KR100638197B1 - 내연기관용 자동차 가솔린 연료 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 불꽃점화식 내연기관에서 감소된 점화진각으로 사용되어 NOx 배기가스 방출량의 감소를 실행할 수 있는, 310℉ 이하의 ASTM D-86 90% 증류온도 및 82 이하의 옥탄가((R+M)/2)를 갖는 불꽃점화식 내연기관을 위한 신속 연소 가솔린형 조성물에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 감소된 점화진각을 갖는 엔진 및 통상의 점화진각을 갖는 엔진에서 호환적으로 사용될 수 있는 저옥탄(82 내지 87)을 갖는 가솔린에 관한 것이다.
가솔린, 오염, 옥탄가, NOx, 점화진각, 증류온도, 공기 대 연료비

Description

내연기관용 자동차 가솔린 연료{AUTOMOTIVE GASOLINE FUEL FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES}
본 발명은 자동차용 엔진과 같이 불꽃점화식 내연기관에 사용되는 가솔린 조성물 및 그의 용도에 관한 것이다.
연소에 의해 생성되는 오염물질들은 보다 통상적으로는 화학식 NOx(여기서, x는 분자 중의 산소원자수를 나타내는 정수이다)로 표시되는 질소산화물을 포함한다. 상기와 같은 질소산화물로는 NO와 NO2가 있다. NOx는 연소공정에 있어서 일정시간동안 고온이 가해진 공기(질소 및 산소를 포함하는 기체)에 의해 형성된다. 낮은 90% 증류온도 가솔린에 관한 최근의 연구결과는 보다 신속하게 연소되는 가솔린(낮은 90% 증류온도를 갖는 가솔린)이, 공기중의 산소 및 질소가 고온에 노출되는 시간을 보다 급격하게 증가시킴으로써 NOx 발생량을 증가시킴을 보여주고 있다(도 1 참조). 이러한 유형의 연료가 미국특허 제5,015,356호에 기술되어 있으며, 상기 특허는 본원에서 참조로 인용한다.
종래, 불꽃점화식 내연기관용 연료로서 사용되는 가솔린의 경우 거의 대부분은 옥탄가((R+M)/2)가 84 내지 94의 범위인 것을 요구하고 있다. 일부 유형의 엔진들은 엔진의 "노킹현상"를 피하거나 감소시키기 위해, 또는 연료의 연소효율을 개선시키기 위하여 압축비 혹은 탄소침착 빌드업(buildup; 노화)에 의한 것보다 고옥탄인 가솔린을 요구한다.
과거에는 저 압축비 엔진에 저옥탄 가솔린이 사용되어 왔으나 그것은 효율 및 출력이 불량하여서 통상의 실시에서는 사용이 배제되었다. 최근에는 엔진의 압축비를 높이고 점화진각 시기를 앞당기는 경우 연료의 연소효율을 실질적으로 개선시킬 수 있음이 밝혀졌다. 그러나, 이와 같은 결과를 얻기 위해서는 훨씬 높은 옥탄가를 갖는 가솔린이 요구된다. 실제로, 미국의 캘리포니아주는 주내에서 제조, 수입, 판매 또는 사용되는 자동차용 가솔린의 경우 그것의 최소 옥탄가((R+M)/2)가 87이어야 함을 법으로 규정하고 있다. 만일 저옥탄가의 가솔린의 사용이 NOx 오염의 감소시키는 경우 그러한 저옥탄 가솔린을 현재 사용하고 있는 엔진에 효과적으로 사용할 수 있게 된다면 상당히 바람직할 것이다.
후술하는 바와 같이, 본 발명은 부분적으로는 82 미만의 옥탄가 및 310℉ 미만의 ASTM D-86 90% 증류온도를 갖는 저옥탄 연료(본원에서 "E-가솔린 II"라 함)에 관한 것이다. 상기 E-가솔린 II는 저옥탄가를 갖는 연료임에도 불구하고 엔진의 점화진각을 지연시키는 것만으로 기존의 자동차용 내연기관에 사용될 수 있다는 점에서 유리하다. 따라서, 현재 사용되고 있는 엔진의 점화진각을 지연시킴으로써 낮은 증류온도(310℉ 미만의 ASTM D-86 90% 증류온도)를 갖는, 82 미만의 저옥탄가 가솔린을 사용하여 그 연소효율을 개선시킬 수 있다.
지연된 점화진각을 갖는 엔진에 종래 가솔린을 사용하는 경우 연소 오염물질의 증가를 수반하여서 그보다 늦은 점화진각을 갖는 엔진에서는 종래 가솔린과 E-가솔린 II를 호환적으로 사용할 수 없다. 따라서, 점화진각을 지연시키지 않는 종래의 엔진 뿐만 아니라 E-가솔린 II를 수용하도록 점화진각이 지연된 엔진에서 효율적으로 사용될 수 있는 가솔린을 추가적으로 제공하는 것이 매우 바람직하게 된다.
본 발명의 목적은 NOx의 방출량을 감소시킬 수 있는 불꽃점화식 내연기관에 사용하기 위한 신규한 가솔린을 제공하는 것이다.
보다 구체적으로, 본 발명의 목적은 저옥탄(87 미만)를 가지면서도 오염 수준의 증가 없이 종래의 자동차용 엔진에서 효율적으로 사용될 수 있는 자동차용 가솔린을 제공하는 것이다. 보다 특히, 본 발명의 첫번째 목적은 본 발명의 연료가 효율적으로 사용될 수 있도록 엔진의 개조에 의하여 NOx의 방출량을 감소시킬 수 있는 방법을 제공하는 것이다. 이와 관련하여, 본 발명의 연료는 82 미만의 옥탄가 및 310℉ 이하의 90% 증류온도를 갖는 저옥탄가 연료임에도 불구하고 엔진의 점화진각을 감소시키는 것만으로 종래 내연기관 자동차의 엔진에 사용될 수 있다는 사실이 밝혀졌다. 이러한 가솔린(본원에서 "E-가솔린 II"라 함)은 점화진각이 지연되지 않은 기존의 엔진에서는 사용될 수 없다. 따라서, 본 발명의 두번째 목적은 기존의 점화진각을 갖는 엔진 뿐만 아니라 E-가솔린 II를 사용할 수 있도록 점화진각이 지연된 엔진에서도 모두 사용될 수 있는 저옥탄 연료(본원에서 "E-가솔린 III"라 함)를 제공하는 것이다.
본 발명의 다른 목적은 내연기관의 배기 과정에서 낮은 수준의 오염물질을 발생시키는 청정연료를 제공하는 것이다.
본 발명의 또다른 목적은 양호한 구동능력과 저온시동 특성을 구비한 가솔린을 제공하는 것이다.
본 발명의 추가적인 목적은 내연기관에서 양론비보다 높은 공기 대 연료비 에서도 원활하게 실행되는 가솔린을 제공하는 것이다.
또한, 본 발명의 다른 목적은 증기 또는 기체상태로 형성될 수 있고 내연기관에서 도입공기와 함께 혼합되는 경우 상기 상태를 여전히 유지하는 액체연료를 제공하는 것이다.
상기 목적 및 기타 목적은 낮은 90% 증류온도 및 저옥탄가를 갖는 가솔린을 사용함으로써 달성될 수 있다. 낮은 90% 증류온도는 가솔린이 엔진 내에서 공기와 혼합되어 점화되는 경우 가솔린을 보다 빠르고 완전하게 연소시키는데 이용될 수 있다. 또한, 저옥탄가는 공기와의 연소속도를 빠르게 하는데 활용될 수 있다. 옥탄가는 가솔린의 제조시 사용되던 고옥탄 성분들의 양을 저하시키거나 종래 가솔린에 부가되던 옥탄 부스터 첨가제를 감소시키는 것과 같은 공지기법에 의해 강하시킬 수 있다. 원하는 증류온도는 정제공장에서 가솔린 배합 스트림의 중질분(heavy ends)을 증류 제거시키는 것과 같이 통상적인 가솔린 제조 또는 정제 기법에 의해 달성될 수 있다. 보다 구체적으로, 상기 첫 번째 목적과 기타 목적(즉, E-가솔린 II와 관련된 목적)은 82 미만의 옥탄가 및 310℉ 이하의 ASTM D-86 90% 증류온도를 갖는 가솔린을 제공함으로써 달성될 수 있다. 또한, 두 번째 목적 및 기타 목적(즉, E-가솔린 III와 관련된 목적)은 상한이 87 미만이고 하한이 82 이상인 옥탄가(즉, 82 내지 87 미만의 옥탄가) 및 310℉ 이하(바람직하게는 290℉ 이하)의 ASTM D-86 90% 증류온도를 갖는 가솔린을 제공함으로써 달성될 수 있다.
본 발명의 모든 연료들에 있어서 공통적인 기술적 특징은 그 옥탄가가 87 미만이며 낮은 90% 증류온도를 갖고 있다는 점이다.
도 1은 ASTM D-86 90% 증류온도가 360℉에서 280℉로 강하되는 경우 자동차 배기가스 방출량에 대한 효과를 도시한 그래프이다.
1) E-가솔린 II
저종말점 가솔린은 실린더 벽 습윤화를 감소시킴으로써 엔진의 노킹 수준을 주정부 및 연방정부의 현행 규제치 최저수준(상 2 가솔린-87 옥탄 최소치)보다 낮은 옥탄 수준으로 엔진의 "노킹현상"을 저하시킬 수 있다. 본원에서 언급되는 옥탄가는 모두 수학식 (R+M)/2[여기서, R은 ASTM D-2699에 따라 정의된 값이고 M은 ASTM D-2700에 따라 정의된 값이다]에 의해 계산되는 값이다. 시험을 통해 그리고 연방정부의 표준시험법에 의하면 상기와 같은 저종말점 가솔린은 82 미만(예를 들어 81.8)의 옥탄가를 갖는 경우에도 노킹현상없이 표준 자동차 엔진을 작동시키는데 사용될 수 있다. 310℉ 미만의 90% 증류온도를 갖는 상기 연료는 예를 들어 하기 실시예 1의 특수한 가솔린이다. 실시예 1은 종래 가솔린과 310℉ 미만의 ASTM D-86 90% 증류온도를 갖는 본 발명의 가솔린(본원에서 "특수한 가솔린"이라 함)을 비교하여 나타내었다.
종래, 저옥탄 가솔린은 저압축비 엔진에 사용되었다. 그러나, 90% 증류온도(ASTM D-86 증류시험에 의하여 결정됨)를 310℉ 이하(바람직하게는 252℉ 내지 282℉의 범위)로 강하시킴으로써 현재 사용될 수 있는 가솔린의 옥탄가를 강하시킬 수 있고, 이로써 옥탄가 84 이상의 가솔린만의 사용을 요구하고 있는 현행 엔진에도 사용가능한 것으로 밝혀졌다. 본 발명의 연료는 82 미만, 바람직하게는 80 미만의 옥탄가를 갖는다.
엔진 동력계 시험(실시예 2 참조)에서는 낮은 90% 증류온도를 갖는 가솔린은 종래 옥탄가 87의 가솔린을 연소시키는 동일한 엔진에서 요구되는 것보다 낮은 점화진각에서 표준 자동차 엔진을 작동시킬 수 있는 것으로 밝혀졌다. 또한, 낮은 점화진각을 갖는 엔진에서 낮은 90% 증류온도를 갖는 가솔린을 연소시키는 경우 배기가스 방출량, 특히 NOx의 방출량을 감소시킬 수 있는 것으로 밝혀졌다. 일반적으로, 낮은 90% 증류온도를 갖는 가솔린은 NOx의 방출량을 증가시키지만(도 1 참조), 점화진각을 감소시킴으로써 동종의 연료를, NOx의 방출수준이 감소된 상태에서 사용할 수 있다는 점(실시예 2 참조)은 매우 중요하다. 점화진각을 낮춤으로써 옥탄가를 81.8 미만, 바람직하게는 80 이하로 강하시킬 수 있다.
본 발명의 가솔린은 첨가제 및/또는 산화물들을 포함하는 표준 가솔린 성분들을 사용한다. 따라서, 낮은 90% 증류온도와 저옥탄가를 갖는다는 점을 제외하면, 본 발명의 가솔린은 현재 사용되고 있는 통상적인 가솔린과 동일하다.
바람직한 실시예에서 ASTM D-86 90% 증류온도는 265℉ 내지 285℉의 범위로 강하된다. 또한, 가솔린의 옥탄가는 72 내지 82의 범위가 바람직하다. 상기와 같은 특성을 갖는 가솔린을 사용하고 차량의 점화진각을 4°내지 12°의 범위로 지연시킴으로써 통상의 내연기관에서의 배기가스 오염물질을 감소시킬 수 있다.
본 발명은, 본원에 기재된 저옥탄가 가솔린이 기존의 엔진들에서 사용가능하며, 이러한 엔진들에 있어서 종래 사용되던 가솔린을 사용하는 경우와 비교하여 개선된 연소효율과 낮은 수준의 연소 오염물질을 제공한다는 점에서 각별하다. 또한, 본 발명의 가솔린은 증기화 또는 기화가 용이한 특성이 있으며, 한번 기화된 후에도 그 안정성이 탁월하여서 도입된 공기와 혼합되는 경우 본질적으로 기체상태를 유지하게 된다. 이러한 특징들은 가스 대 공기 비율, 및 높은 공기 대 연료비 연소부담의 점화 특성을 개선시킨다.
과잉 공기는 탁월한 옥탄 부스터(booster)이므로, 상기 저옥탄 가솔린은 보다 높은 공기연료비의 연소를 달성하는데 기여한다. 옥탄가가 과도하게 높은 경우 연료는 엔진에서 완전 연소될 시간을 갖지 못한다. 양론비보다 높은 공기 대 연료비를 사용하면, 연소효율을 높일 수 있고 테일파이프(tailpipe)에서의 오염물질도 줄일 수 있다는 것은 익히 공지되어 있다.
바람직한 양태에 있어서 가솔린은 345℉ 미만의 증류 (ASTM D-86) 종말온도 및 80 미만의 옥탄가를 갖는다. 연료는 첨가제, 산소제(oxygenate), 연료 익스텐더(fuel extender) 또는 가솔린의 성질이나 연소특성을 강화시키는 다른 성분들을 추가적으로 포함할 수도 있다. 이러한 첨가 물질들은 각각 단독으로 혹은 임의의 조합으로 사용될 수 있다.
본 발명의 연료가 내연기관에 사용되는 경우 액체, 증기 또는 기체상태의 형태, 또는 그들의 조합으로 이루어질 수 있다. 본 발명의 연료가 사용되는 경우 내연기관으로부터 발생되는 유해한 연소 방출물을 저감시킬 수 있다.
또한, 본 발명의 가솔린을 사용함으로써, 불꽃점화식 내연기관에서 현재 사용되는 것보다 높은 공기 대 연료비를 갖는 연소혼합물을 높은 신뢰도로 점화시킬 수 있다.
2) E-가솔린 III
하기 언급되는 점을 제외하고는, 위에서 기술한 E-가솔린 II에 관한 설명은 모두 통상의 점화진각을 갖는 엔진 및 지연된 점화진각을 갖는 엔진에서 병용될 수 있는 본 발명에 따른 가솔린(E-가솔린 III)에도 역시 적용된다. E-가솔린 III은, 그것이 지연된 점화진각을 갖는 기존의 엔진 및 통상의 점화진각을 갖는 기존의 엔진에 병용될 수 있도록 90% 증류온도(ASTM D-86에 따라 측정됨)와 옥탄가의 특정한 조합을 요구한다는 점에서 E-가솔린 II와 구별된다.
90% 증류온도(ASTM D-86 증류시험에 따라 측정됨)를 310℉ 이하(바람직하게는 290℉ 이하)로 강하시켜서 종래 가솔린의 옥탄가를 강하시킬 수 있고, 이로써 옥탄가 87 이상의 가솔린만을 사용할 것을 요구하는 현재의 엔진에 사용될 수 있다는 것이 밝혀졌다. 본 발명의 실시예에 제시된 가솔린의 옥탄가는 82 내지 87 미만까지의 범위, 바람직하게는 82 내지 84의 범위이다.
바람직한 양태에 있어서 ASTM D-86 90% 증류온도는 290℉ 미만이다. 또한 상기 양태에 있어서 가솔린은 82 내지 84 범위의 옥탄가를 갖는다.
E-가솔린 III는 점화진각의 지연이 있거나 또는 없는 현재 사용 중인 엔진들에서 병용될 수 있으며, 또한 이러한 엔진들에 종래의 가솔린을 사용하는 경우와 비교하여 개선된 연소효율과 낮은 수준의 연소 오염물질을 제공하는 가솔린이라는 점에 그 특징이 있다.
다른 양태에 있어서 E-가솔린 III은 345℉ 미만의 실비등점 종말 증류온도(true boiling point endpoint distillation temperature) 및 84 미만(즉, 82 내지 84 미만까지의 범위)의 옥탄가를 갖는다.
[실시예 1]
1989년 11월에 미국 뉴저지주 린든 소재의 컴플라이언스 앤드 리서치스 서비스 인코포레이티드(Compliance and Researches Services, Inc.)에서 올드모빌 컷틀라스(Oldsmobile Cutlass)에 대해 행한 동적 시험의 결과는 개선된 분사기 휘발성을 갖도록 설계된 연료(즉, 본원에서 "특수한 연료"라 지칭되는 310℉ 미만의 90% 증류온도를 갖는 본 발명의 연료)는 저옥탄에서 엔진의 노킹현상없이 양호하게 실행될 수 있음을 나타낸다. 엔진에서 노킹이 발생하면 탄화수소(HC)와 일산화탄소(CO)의 방출량은 상당히 증가한다. 본 시험의 결과는 본 발명의 연료가 HC와 CO의 증가없이 양호하게 실행됨을 알 수 있고, 따라서 단지 81.8의 낮은 옥탄가를 갖는 연료가 사용되었음에도 불구하고, 엔진의 노킹현상없이 양호하게 실행됨을 알 수 있다.
[표 1]
Figure 112004053431150-pct00002
삭제
* 옥탄가 (R+M)/2=92.0
** 옥탄가 (R+M)/2=81.8
방출량 단위 [grams/mile]
[실시예 2]
고 파워 동력계(Go Power Dynamometer)와 TEC 기전 제어 시스템(TEC Electromotive Control System)갖는 폰티악 4-실린더 엔진(Pontiac 4-cylinder engine)(2.5ℓ)을 사용하여 피츠버그 용연구소(Pittsburgh Applied Research Center: PARC)에서 시험을 실행하였다. 엔진은 약 2,000rpm의 속도로 운전되었으며 각각의 연료에 대하여 하기 표 2에 제시된 것을 제외한 모든 운전조건은 거의 동일하게 하였다. HO와 NOx의 방출량에 대해 측정된 시험결과는 하기 표 2에 제시되었다:
[표 2]
Figure 112004053431150-pct00003
삭제
* 310 °F 이하의 90% 증류온도를 갖는 연료임.
점화진각의 변화에 따른 NOx의 방출량의 변화에 주목할 것.
본 발명은 특정한 바람직한 양태의 견지에서 기술되었으며 이와 관련하여 예시되었지만, 당업자라면 여기에 본 발명의 사상을 벗어남이 없이 다양한 변화, 수정, 대체, 또는 변경이 행해질 수 있음을 알 것이다. 따라서, 본 발명의 범위는 하기 청구범위에 의해서만 제한되는 것으로 이해되어야 한다.
본 발명은 자동차용 엔진과 같이 불꽃점화식 내연기관에 사용되는 가솔린의 조성물 및 그의 용도에 관한 것으로 내연기관을 사용하는 산업분야에서 유용하게 이용될 수 있다.

Claims (23)

  1. 불꽃점화식 내연기관에서 연료로서 사용하기 위한 가솔린 조성물에 있어서,
    상기 가솔린 조성물은 탄화수소 혼합물을 포함하되, 310℉ 이하의 ASTM D-86 90% 증류온도 및 82 미만의 옥탄가((R+M)/2)를 가짐을 특징으로 하는,
    가솔린 조성물.
  2. 제 1 항에 있어서,
    80 이하의 옥탄가를 갖는 가솔린 조성물.
  3. 제 1 항에 있어서,
    265℉ 내지 285℉의 범위의 90% 증류온도 및 72 내지 82의 범위의 옥탄가를 갖는 가솔린 조성물.
  4. 하나 이상의 연소실 및 점화진각 셋팅을 갖는 불꽃점화식 내연기관을 작동하는 방법에 있어서,
    상기 방법이, 가솔린 조성물 및 공기를 상기 하나 이상의 연소실로 도입시키는 단계, 및 상기 혼합물을 불꽃으로 점화시키는 단계를 포함하고;
    상기 가솔린 조성물이 탄화수소 혼합물을 포함하되, 310℉ 이하의 ASTM D-86 90% 증류온도 및 82 미만의 옥탄가((R+M)/2)를 가지며;
    상기 내연기관의 점화진각 셋팅이 상기 내연기관을 운전하는 동안 노킹(knocking)현상이 방지되는 수준으로 설정되는 것을 특징으로 하는,
    내연기관을 작동하는 방법.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 가솔린 조성물이 80 이하의 옥탄가를 갖는 것인, 내연기관을 작동하는 방법.
  6. 제 4 항에 있어서,
    상기 가솔린 조성물이 265℉ 내지 285℉의 범위의 ASTM D-86 90% 증류온도 및 72 내지 82의 범위의 옥탄가((R+M)/2)를 갖는 것인, 내연기관을 작동하는 방법.
  7. 하나 이상의 연소실, 및 82 이상의 옥탄가를 갖는 가솔린 조성물이 상기 내연기관을 운전하기 위한 연료로서 사용되는 경우 그 내연기관의 노킹현상을 방지하는 최소 효과량으로 설정되어 있는 점화진각 셋팅을 갖는 불꽃점화식 내연기관으로부터 NOx의 방출량을 감소시키는 방법에 있어서,
    상기 내연기관의 작동시의 연료로서 본 발명의 가솔린 조성물을 사용하되, 점화진각이 상기 내연기관의 노킹현상을 방지하는 효과량으로 지연되고;
    상기 가솔린 조성물이 탄화수소 혼합물을 포함하되, 310℉ 이하의 ASTM D-86 90% 증류온도 및 82 미만의 옥탄가((R+M)/2)를 갖는 것을 특징으로 하는,
    NOx 방출량을 감소시키는 방법.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 가솔린 조성물이 80 이하의 옥탄가를 갖는 것인, NOx 방출량을 감소시키는 방법.
  9. 제 7 항에 있어서,
    상기 가솔린 조성물이 265℉ 내지 285℉의 범위의 ASTM D-86 90% 증류온도 및 72 내지 82의 범위의 옥탄가((R+M)/2)를 갖는 것인, NOx 방출량을 감소시키는 방법.
  10. 불꽃점화식 내연기관에서 사용되는 가솔린 연료 조성물에 있어서,
    상기 연료 조성물이 탄화수소 혼합물을 포함하되, 상기 혼합물이 345℉ 미만의 ASTM D-86 종말온도 및 80 미만의 옥탄가((R+M)/2)를 갖고;
    상기 연료 조성물이 가솔린에 통상적인 첨가제 또는 연료 익스텐더(fuel extender)를 포함할 수 있는 것임을 특징으로 하는,
    가솔린 연료 조성물.
  11. 불꽃점화식 내연기관에서 연료로서 사용하기 위한 가솔린 조성물에 있어서,
    상기 가솔린 조성물이 탄화수소 혼합물을 포함하되, 상기 가솔린 조성물이 310℉ 이하의 ASTM D-86 90% 증류온도 및 82 내지 87 미만까지의 범위의 옥탄가((R+M)/2)를 갖는 것임을 특징으로 하는,
    가솔린 조성물.
  12. 제 1 항에 있어서,
    290℉ 미만의 90% 증류온도를 갖는 가솔린 조성물.
  13. 내연기관에서 연료로서 사용하기 위한 가솔린 조성물에 있어서,
    상기 가솔린 조성물이 345℉ 이하의 실비등점 종말 증류온도(true boiling point endpoint distillation temperature) 및 82 내지 87 미만까지의 범위의 옥탄가((R+M)/2)를 갖는 탄화수소 혼합물을 포함하는 것을 특징으로 하는 가솔린 조성물.
  14. 하나 이상의 연소실을 갖는 내연기관을 작동하는 방법에 있어서,
    상기 방법이, 가솔린 조성물 및 공기를 상기 하나 이상의 연소실로 도입시키는 단계, 및 상기 혼합물을 불꽃으로 점화시키는 단계를 포함하고;
    상기 가솔린 조성물이, 탄화수소 혼합물을 포함하되, 310℉ 이하의 ASTM D-86 90% 증류온도 및 82 내지 87 미만까지의 옥탄가((R+M)/2)를 갖는 것을 특징으로 하는,
    내연기관을 작동하는 방법.
  15. 제 14 항에 있어서,
    상기 가솔린 조성물이 290℉ 미만의 90% 증류온도를 갖는 것인, 내연기관을 작동하는 방법.
  16. 제 14 항에 있어서,
    상기 가솔린 조성물이 345℉ 이하의 실비등점 종말 증류온도 및 82 내지 87 미만까지의 범위의 옥탄가((R+M)/2)를 갖는 탄화수소 혼합물을 포함하는 것인, 내연기관을 작동하는 방법.
  17. 제 14 항에 있어서,
    상기 내연기관이, 양론비를 초과하는 공기 대 연료비로 작동되는 것인, 내연기관을 작동하는 방법.
  18. 제 15 항에 있어서,
    상기 내연기관이, 양론비를 초과하는 공기 대 연료비로 작동되는 것인, 내연기관을 작동하는 방법.
  19. 제 16 항에 있어서,
    상기 내연기관이, 양론비를 초과하는 공기 대 연료비로 작동되는 것인, 내연기관을 작동하는 방법.
  20. 내연기관으로 구동되는 자동차를 운전하기 위해 제 11 항 내지 제 13 항 중의 어느 한 항에 따르는 가솔린 조성물을 사용하는 것을 포함하는, 자동차의 테일파이프(tailpipe) 오염물질 방출량을 감소시키는 방법.
  21. 제 20 항에 있어서,
    상기 가솔린 조성물이 첨가제, 산소제(oxygenate) 또는 가솔린 익스텐더(gasoline extender)를 포함하는 것인, 오염물질 방출량을 감소시키는 방법.
  22. 하나 이상의 연소실 및 점화진각 셋팅을 갖는 불꽃점화식 내연기관으로부터 NOx의 방출량을 감소시키는 방법에 있어서,
    상기 방법이, 제 1 항 내지 제 3 항 중의 어느 한 항에 따르는 가솔린 조성물 및 공기를 상기 하나 이상의 연소실로 도입시키는 단계, 및 상기 혼합물을 불꽃으로 점화시키는 단계를 포함하되, 상기 내연기관의 점화진각 셋팅이, 그 내연기관을 운전하는 동안 노킹현상이 방지되는 수준으로 설정되는 것인, NOx 방출량을 감소시키는 방법.
  23. 제 11 항 내지 제 13 항 중의 어느 한 항에 따르는 가솔린 조성물을, 양론비를 초과하는 공기 대 연료비로 사용하여 불꽃점화식 내연기관을 작동시키는 것을 포함하는, 불꽃점화식 내연기관으로부터의 연소 오염물질을 감소시키는 방법.
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