KR100502870B1 - 연료전지 시스템 및 그 기동방법 - Google Patents

연료전지 시스템 및 그 기동방법 Download PDF

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닛산 지도우샤 가부시키가이샤
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Abstract

연료전지 스택(1)의 웜업이 완료되기 전에는, 연료전지 스택(1)의 냉각수압이 연료전지 시스템이 정상상태에서 동작할 때 사용되는 압력보다 낮도록 억제된다. 이렇게 하여, 시스템이 저온상태에서 기동되었을 때 캐소드(2) 및 애노드(3)의 물이 냉각수로(9)로 효율적으로 유동하고, 연료전지 시스템에서 적당한 물균형을 유지하면서 물막힘을 방지한다.

Description

연료전지 시스템 및 그 기동방법{FUEL CELL SYSTEM AND ITS STARTUP CONTROL}
본 발명은 연료전지 시스템에 관한 것으로서, 특히 연료전지 시스템이 저온에서 기동될 때의 기동방법에 관한 것이다.
연료전지 시스템은 연료의 에너지를 직접 전기에너지로 변환한다. 일본특허청에서 1996년에 공개된 JP8-106914A의 연료전지 시스템에 있어서, 막전극의 각 편에 제공되는 한 쌍의 전극에서, 수소를 함유한 연료가스가 애노드에 공급되고 산소를 함유한 산화제가스가 캐소드에 공급된다. 그리고, 막전극의 표면에서의 전기화학 반응을 이용하여 전극으로부터 전기에너지를 추출한다. 즉,
애노드 반응: H2 →2H+ + 2e-
캐소드 반응: 2H+ + 2e- + (1/2)O2 →H2O
애노드에 공급되는 연료가스는 수소저장장치로부터 직접 공급될 수도 있고 또는 수소를 함유하는 연료를 개질하여 개질된 수소함유 가스가 애노드에 공급될 수도 있다. 수소함유 연료는 천연가스, 메탄올 또는 가솔린일 수 있고, 일반적으로 캐소드에 공급되는 산화제가스는 공기이다.
연료전지에서 막전극의 성능을 이끌어내고 발전효율을 향상시키기 위해서는 막전극의 가습상태를 최적으로 유지할 필요가 있기 때문에, 연료전지에 공급되는 연료가스와 공기를 가습한다. 상술한 바와 같이 연료가스를 개질하고 수소를 추출할 때, 개질을 위해 물을 사용한다. 따라서, 차량용으로 연료전지를 사용하기 위해서는 연료전지 또는 개질장치를 포함하는 연료전지 시스템내에서 물균형(water balance)이 유지되어야 한다. 이는 물이 부족하게 되어 주기적으로 깨끗한 물을 공급해야 한다면, 연료전지 차량의 실용성이 현저히 저하될 것이기 때문이다.
막전극에 물을 공급하는 방법에는 2가지가 있다. 하나는 가습기로 연료가스 또는 공기를 가습하여 수증기를 사용해 막전극을 가습하는 방법이다. 또 하나는 다공성 물질을 구비한 양극판을 통하여 냉각수로를 연료전지의 애노드와 캐소드에 연결하여, 막전극을 가습하기 위해 냉각수로부터 막전극에 물을 공급하는 방법이다. 후자의 방법은 연료가스와 공기를 위한 가습기가 필요하지 않아서 시스템 구성이 더 간단해지는 이점이 있다.
도 1은 본 발명에 관련된 연료전지 시스템의 블록도이다.
도 2는 연료전지 시스템의 기동과정을 나타내는 흐름도이다.
도 3은 막전극의 가습화 상태를 고려한 기동과정을 나타내는 흐름도이다.
도 4는 도 1과 유사하지만, 제2 실시예에 따른 연료전지 시스템의 블록도이다.
도 5는 제2 실시예에 따른 기동과정을 나타낸 흐름도이다.
도 6은 도 1과 유사하지만, 제3 실시예에 따른 연료전지 시스템의 블록도이다.
도 7은 제3 실시예에 따른 기동과정을 나타낸 흐름도이다.
연료전지 시스템을 저온에서 기동할 때, 연료전지 내부에서 발생한 물 및 연료와 공기중의 수증기가 연료전지 내부에서 응축해서, 연료 및 공기 통로를 막을 수도 있으며, 이를 물막힘(water clogging)이라고 한다. 물막힘은 연료전지의 효율을 감소시키고, 특히 기동시에 발생하는 물막힘은 연료전지의 웜업시간을 연장시킨다. 차량에서는 기동 작동의 빈도가 높기 때문에, 연료전지 시스템의 웜업시간 연장은 연료전지 차량의 유용성을 감소시킨다.
물막힘을 해결하는 방법 중 하나는 연료가스 또는 공기의 압력을 증가시켜서 응축된 물을 날려 버리는 것이다. 그러나, 가스 또는 공기가 보통의 작동 압력보다 고압으로 연료전지에 공급된다면 연료전지 내부의 막전극 또는 봉합의 내구성이 저하되고, 연료전지의 성능이 저하되어, 그 수명이 단축될 것이다. 차량용 연료전지에 있어서, 그 사용빈도에 차이가 있다고 하여도, 기동 작동은 수백회에서 수천회 정도 수행되므로, 상기 성능저하는 주목할 만하다. 또한, 연료가스 및 공기의 압력을 변화시키는 능력은 시스템 구성을 복잡하게 한다.
또 다른 방법은 연료전지 스택 자체를 가열하는 것이다. 그러나, 연료전지 스택을 가열하는 것은 시스템이 복잡하게 한다. 가열을 위해 필요한 에너지가 증가되면, 차량의 연비가 감소한다. 또한, 가열을 위해 필요한 시간이 차량용으로는 매우 길다.
따라서, 본 발명의 목적은 다공질판을 통하여 냉각수로가 연료가스 통로 및 공기 통로에 연결되고, 애노드 및 캐소드의 물이 저온에서의 기동 동안에 냉각수로로 효율적으로 유출되며, 연료전지 스택에서의 물균형이 유지되고, 막힘의 문제가 해결되는 연료전지 스택을 제공하는 것이다.
상기 목적을 달성하기 위해서, 본 발명은 물이 통과할 수 있는 다공질판을 통하여 냉각수로 및 전극이 연결된 연료전지 스택, 냉각수로에서 냉각수압을 조정하는 압력조정장치, 및 컨트롤러를 구비한 연료전지 시스템을 제공한다. 컨트롤러는 연료전지 스택의 동작상태를 기초로 연료전지 스택의 웜업의 완료 여부를 결정하고, 연료전지 스택의 웜업 완료전에 압력조정장치를 제어하여 웜업 완료후의 냉각수압보다 낮도록 냉각수압을 감소시키는 기능을 갖는다.
본 발명에 따르면, 본 발명은 물이 통과할 수 있는 다공질판을 통하여 냉각수로 및 전극이 연결된 연료전지 스택 및 냉각수로에서 냉각수압을 조정하는 압력조정장치를 포함한 연료전지 시스템을 위한 기동방법을 제공하고, 본 방법은 연료전지 스택의 동작상태에 기초하여 연료전지 스택의 웜업의 완료 여부를 결정하는 단계 및 연료전지 스택의 웜업이 완료되기 전에 웜업 완료 후의 냉각수압보다 냉각수압이 낮도록 감소시키기 위해 압력조정장치를 제어하는 단계를 포함한다.
본 발명의 다른 특징, 이점 및 세부사항을 명세서의 나머지 부분에서 설명하고, 첨부한 도면에서 나타내도록 한다.
도면의 도 1을 참조하면, 본 발명에 관련된 연료전지 시스템은 복수의 전지들(c1, c2, ..., cn), 압력 센서(5, 6, 7), 냉각수 펌프(12), 냉각수 탱크(13), 열교환기(14) 및 컨트롤러(16)를 구비한 연료전지 스택(1)을 제공한다. 연료전지 스택(1)의 내부온도 Tsin을 측정하는 온도 센서(15)는 연료전지 스택(1)의 내부에 설치된다. 본 센서들의 측정 신호는 컨트롤러(16)에 입력된다.
압력 센서(5, 6, 7)는 연료전지 스택(1)에 공기를 공급하는 공기 통로(8), 냉각수를 공급하는 냉각수로(9) 및 연료가스를 공급하는 연료가스 통로(10)내의 압력을 연료전지 스택(1)의 흡입구 부근에서 측정한다.
컨트롤러(16)는 1개, 2개 또는 그 이상의 마이크로프로세서, 메모리, 입출력 인터페이스를 구비한다. 컨트롤러(16)는 연료전지 스택(1)의 흡입구에서의 냉각수로(9) 및 캐소드(2)와 애노드(3) 전극들 사이의 압력차 ΔP를 압력 센서(5, 6, 7)의 신호로부터 계산한다. 시스템이 기동될 때, 컨트롤러(16)는 온도 센서(15)에 의해 탐지된 연료전지 스택(1)의 내부온도 Tsin에 따라 냉각수의 압력 Pcw를 결정하고, 결정된 냉각수압 Pcw가 실현되도록 압력감소 밸브(11)의 개방과 냉각수 펌프(12)의 회전속도를 제어한다.
상세히 설명하면, 연료전지 스택(1)의 웜업이 완료되기 전에, 연료전지 스택(1)의 내부온도가 낮고 캐소드(2) 및 애노드(3)에 응축된 물에 의해 물막힘이 발생하는 경우에는, 냉각수의 압력 Pcw가 웜업이 완료된 후 정상상태에서 사용되는 압력 Pnormal보다 더 낮도록 제어된다. 이로써, 다공질판(4)의 구멍들을 통한 압력차를 이용하여 캐소드(2) 및 애노드(3)에 응축된 물이 냉각수로(9)로 효율적으로 유동하도록 할 수 있고, 물막힘을 방지할 수 있다. 냉각수압 Pcw를 낮춤으로써 연료전지 스택(1)의 냉각성능은 저하된다. 그러나, 이것은 연료전지 스택(1)의 웜업이 완료되기 전에 발생하기 때문에, 문제가 되지 않는다. 반대로, 연료전지 스택(1)의 냉각이 억제되고, 웜업이 촉진될 수 있다. 공기 통로(8) 및 연료가스 통로(10)로부터 시스템의 외부로 물이 유출되지 않기 때문에, 연료전지 스택(1)의 물의 총량은 일정하게 유지된다. 즉, 물균형이 유지된다.
이후에, 연료전지 스택(1)의 내부온도 Tsin이 상승하고 웜업이 완료되면, 물막힘은 발생하지 않고, 따라서 냉각수의 압력 Pcw는 정상상태에서의 압력 Pnormal로 제어되고, 연료전지 스택(1)의 냉각성능이 확보된다.
도 2는 기동과정을 나타내는 흐름도이고 이는 컨트롤러(16)에 의해 소정의 시간(예를 들어 10 밀리초마다)에 수행된다.
우선, 단계 S11에서 연료가스, 공기 및 냉각수가 연료전지 스택(1)에 유입되기 시작한다.
단계 S12에서, 연료전지 스택(1)의 내부온도 Tsin을 측정한다. 단계 S13에서, 측정된 내부온도 Tsin과 규정온도 Tth를 비교한다. 규정온도 Tth는 가스, 공기 및 냉각수의 통로의 모양과 시스템의 구성에 따라 설정된다. 예를 들어, 연료전지 스택(1)의 캐소드(2) 및 애노드(3)에 응축된 물에 의해 물막힘이 발생하지 않는 온도 중에서 최저 온도로 설정된다. 규정온도 Tth는 연료전지 스택(1)의 동작온도(약 60℃-70℃)보다 더 낮게 설정된다. 실험을 통해, 물막힘이 40℃ 이상에서는 발생하지 않는다는 것이 발견되었고, 냉각수압 Pcw를 압력 Pnormal로 설정해서 차량을 동작시키는 것이 가능해서, 규정온도 Tth는 40℃로 설정되었다.
내부온도 Tsin이 규정온도 Tth보다 낮은 경우에는 캐소드(2) 및 애노드(3)에 응축된 물로 인해 물막힘이 발생하므로, 절차는 단계 S14로 진행되어 수압 Pcw를 규정저압 Plow로 제어하고 캐소드(2) 및 애노드(3)에 응축된 물이 냉각수로(9)로 유출되도록 한다.
응축된 물의 유출 효율을 증가시키기 위해서, 냉각수압 Pcw를 캐소드(2) 및 애노드(3)에 비해서 가능한 한 낮게 하는 것이 바람직하다. 그러나, 냉각수로(9)와 전극(캐소드(2), 애노드(3))사이의 압력차 ΔP가 매우 커지면, 연료가스 또는 산화제가스가 냉각수로(9)로 침투한다. 압력차 ΔP가 더 증가한다면, 막전극 또는 전지의 내부 구조가 파괴될 수도 있다. 따라서, 냉각수압 Pcw가 가능한 한 낮도록 제어된다고 할지라도, 연료가스 또는 산화제가스가 냉각수로(9)로 침투하는 압력의 최저치보다 압력이 더 높도록 냉각수로(9)및 전극(2, 3) 사이의 압력차 ΔP가 제어된다.
연료전지 스택(1)의 내부온도 Tsin이 규정온도 Tth보다 낮은 동안은 단계 S12, S13, S14가 반복된다. 그 후에, 연료전지 스택(1)의 웜업이 진행하여 내부온도 Tsin이 규정온도 Tth를 초과하면, 연료전지 스택(1)내의 물 응축량이 충분히 적다고 결정되고, 응축된 물에 의한 물막힘이 발생하지 않으며, 절차가 단계 S15로 진행한다.
절차가 단계 S15로 진행하면, 냉각수압 Pcw는 정상동작 동안에 보통 사용하는 압력 Pnormal로 제어된다. 이후로는, 냉각수압 Pcw는 정상 압력 Pnormal로 제어되고 연료전지 스택(1)의 냉각성능이 확보된다.
여기에서, 냉각수로(9)와 전극(캐소드(2), 애노드(3))사이의 압력차 ΔP가 계산되고, 여기에 기초를 두고 냉각수압 Pcw의 최저치가 설정된다. 그러나, 저냉각수압의 작동(고정치)을 위한 압력치는 미리 정의될 수 있고, 저냉각수압의 동작이 수행될 때 냉각수압 Pcw는 단계 S14에서 상기 미리 설정된 값으로 즉시 변경된다. 따라서, 시스템 구성을 단순화할 수 있고 제어 응답을 향상시킬 수 있다.
연료전지 스택(1)의 내부온도 Tsin이 0℃보다 낮을 때에는 물이 결빙할 수 있기 때문에, 검출된 내부온도 Tsin이 0℃보다 낮은 경우에는 도시하지 않은 절차가 수행되고, 가열기로 가열하거나 또는 연료전지 스택(1)내의 통로로 고온 가스를 순환시킴으로써 내부의 물이 해동되고 나서, 그 후에 상기의 과정이 수행된다.
또한, 연료전지 스택(1)의 막전극을 적절하게 가습하는 것이 필요하기 때문에 막전극의 가습상태를 검출하고, 막전극의 물 함유가 규정치보다 낮은 경우에는 정상동작 압력 Pnormal보다 낮고 단계 S14에서 설정된 압력 Plow보다 높은 제2 저압 Plow2(Plow<Plow2<Pnormal)로 냉각수로(9)의 압력 Pcw가 제어된다. 이러한 과정이 추가됨으로써, 막전극의 습기가 냉각수로(9)로 이동하는 것을 막을 수 있고, 막전극의 가습상태가 만족스러운 레벨에서 유지될 수 있다.
도 3은 막전극의 가습상태를 고려한 경우의 기동과정을 나타내는 흐름도이다. 단계 S16-S18이 도2에 나타난 것에 추가된다.
막전극의 가습상태는 단계 S16에서 검출된다. 기전력의 변화 및 물탱크(13)에 저장된 물의 양과 같은 연료전지 스택(1)의 상태변화로부터 막전극의 가습상태를 예측할 수 있다. 더 상세하게는, 이를 더 직접적으로 예측하기 위해서, 아래 설명된 실시예에서 볼 수 있는 것처럼 연료전지 스택(1)을 형성하는 모든 전지의 온도를 검출하여 전지들의 온도 분포를 측정하고, 이를 기초로 예측한다.
단계 17에서 막전극의 가습화가 충분하지 않다고 결정되는 경우에는, 절차는 단계 S18로 진행하고 냉각수로(9)의 압력 Pcw는 정상동작 압력 Pnormal보다 낮고 단계 S14에서 설정된 압력보다 높은 압력 Plow2(Plow<Plow2<Pnormal)로 제어된다.
다음으로, 본 발명의 제2 실시예를 설명한다.
도 4는 제2 실시예의 연료전지 시스템의 구성을 나타낸다. 연료전지 스택(1)의 각 전지(c1, c2, ..., cn)의 온도를 측정하는 온도센서(21)가 설치되고, 이것이 제1 실시예와의 차이점이다. 편의상, 3개의 센서(21)만이 도 3에 나타났지만 전지수에 따라 이보다 다수 또는 소수의 센서(21)가 있을 수 있다.
또한, 컨트롤러(16)에 의해 수행되는 시스템의 기동과정도 다르다. 전지의 온도분포로부터 컨트롤러(16)가 물막힘을 예측하고, 냉각수의 압력제어를 수행한다. 전지온도의 평균치를 계산하고, 연료전지 스택의 흡입구에서의 냉각수 및 전극(캐소드(2), 애노드(3)) 사이의 압력차 ΔP 및 전지온도의 평균 Tcelave에 기초하여 냉각수압 Pcw 또한 제어된다.
상세하게는, 컨트롤러(16)는 전지온도 분포에서의 분산(편향)으로부터 물막힘을 예측한다. 예를 들면, 온도 분포에 있어서 몇 개의 전지들의 온도가 낮아 물막힘의 가능성이 예측되는 경우와 같은 편향(bias)이 있으면, 냉각수의 압력 Pcw는 연료가스 또는 산화제가스가 냉각수로(9)로 침투하지 않는 압력의 최저치 Plow로 즉시 감소하고, 어떤 물막힘도 신속히 제거하도록 캐소드(2) 및 애노드(3)로부터 냉각수로(9)로의 물 유출효율은 최대치로 증가한다.
물막힘이 해결된 후라도, 연료전지 스택(1)의 웜업이 완료되기 전에, 전지의 평균온도 Tcelave가 규정온도 Tth보다 낮고 연료전지 스택(1)에서 물막힘이 발생할 가능성이 있는 경우에는, 냉각수의 압력 Pcw는 이전 실시예의 정상동작 압력 Pnormal보다 낮게 제어되어 캐소드(2) 및 애노드(3)의 물이 다공질판의 구멍을 통하여 냉각수로(9)로 효율적으로 유출된다.
도 5는 연료전지 시스템의 기동과정을 나타내는 흐름도이고 컨트롤러(16)에 의해 소정의 시간(예를 들어 10 밀리초마다)에 수행된다.
우선, 단계 S21에서 연료전지 스택(1)으로의 연료가스, 공기 및 냉각수의 유입이 시작된다. 단계 S22에서, 연료전지 스택(1)의 전지(c1, c2, ..., cn)의 온도 Tcel1, Tcel2, ..., Tceln이 측정된다.
단계 S23에서, 전지온도의 분포로부터 물막힘이 예측된다. 단지 몇 개의 전지의 온도가 다른 전지의 온도보다 낮은 경우에는, 저온의 전지에서 물막힘의 발생 가능성이 예측된다. 물막힘이 있다고 예측되는 경우에 절차는 단계 S24로 진행하고, 냉각수압 Pcw는 최저 압력 Plow로 설정된다. 최저 압력 Plow는 연료가스 또는 산화제가스가 냉각수로(9)로 침투하지 않을 최저치의 압력이고, 이전의 실시예처럼 냉각수로(9)와 전극(2, 3)사이의 압력차 ΔP를 기초로 설정된다. 냉각수압 Pcw를 최저압력 Plow로 낮춤으로써 캐소드(2) 및 애노드(3)의 응축된 물의 냉각수로(9)로의 유출은 최대로 향상되고, 조기단계에 물막힘이 제거될 수 있다.
온도 분포의 편향이 사라졌고 연료전지 스택(1)에서의 물막힘이 제거되었다고 결정되는 경우에는 절차가 단계 S25로 진행하고 전지들의 평균온도 Tcelave가 계산된다.
단계 S26에서, 전지들의 평균온도 Tcelave를 규정온도 Tth(응축된 물에 의한 물막힘이 발생하지 않는 온도 중 최저 온도)와 비교하고, 전지 평균온도 Tcelave가 규정온도 Tth보다 낮은 경우에 절차는 단계 S27로 진행하고 이전 실시예의 단계 S14에서처럼 냉각수압 Pcw를 정상동작 압력 Pnormal보다 낮도록 설정한다. 그 후에 전지 평균온도 Tcelave가 규정온도 Tth에 도달한 경우에는 절차는 단계 S28로 진행하고 냉각수압 Pcw는 정상동작 동안에 사용되는 압력 Pnormal로 설정된다.
본 실시예에 있어서, 전지 온도가 측정되고 물막힘 유무가 온도 분포로부터 결정된다. 물막힘이 있다고 결정되면 냉각수압 Pcw는 최저압력 Plow로 낮춰지고 캐소드(2) 및 애노드(3)로부터 냉각수로(9)로의 물의 유출에 우선권이 주어진다. 따라서, 연료전지 스택(1)에서의 물막힘이 조기단계에 제거될 수 있다. 물막힘이 제거된 후에 전지 평균온도 Tcelave에 따라 이전 실시예에서와 동일한 기동과정이 수행될 수 있고, 그 이후에는 연료전지 시스템은 물막힘 없이 기동될 수 있다.
본 실시예에서는 또한, 제1 실시예에서와 같이 연료전지 스택(1) 막전극의 가습상태가 기전력등으로부터 예측되고, 막전극의 가습이 충분하지 않은 경우, 냉각수압 Pcw는 단계 S27에서 설정된 압력 Plow보다 높은 Plow2로 상승하여, 캐소드(2) 및 애노드(3)로부터 냉각수로(9)로 물이 이동하는 것이 억제되고, 제1 실시예에서와 같이 막전극의 가습이 보조된다. 특히, 본 실시예에서는 전지온도 분포가 검출되기 때문에, 전기온도 분포 및 기전력으로부터 높은 정확성을 가지고 막전극의 가습상태를 예측할 수 있다.
다음으로, 본 발명의 제3 실시예를 설명한다.
도 6은 제3 실시예의 연료전지 시스템의 구성을 나타낸다. 본질적으로는 제1 실시예의 구성과 동일하지만, 온도센서(31, 32)가 연료전지 스택(1)의 흡입구 및 방출구 근처의 냉각수로(9)에 각각 형성되어 있다. 또한, 컨트롤러(16)에 의해 수행되는 기동과정도 다르다.
컨트롤러(16)는 연료전지 흡입구와 방출구 사이의 냉각수의 온도차 ΔT를 계산한다. 본 온도차 ΔT로부터, 연료전지 스택(1) 내부의 반응상태가 파악되고, 물막힘이 추정되며, 냉각수압 제어가 수행될 수 있다. 온도차 ΔT는, 도 6에 나타난 것처럼 온도센서(31, 32)를 연료전지 흡입구 및 방출구에 각각 설치하거나 또는 냉각수로(9)에 열전쌍을 설치하는 것에 의해 측정될 수 있다. 양 경우에 있어서, 연료전지 스택(1)의 내부에 센서를 설치하여 연료전지 스택(1)의 내부온도를 측정하는 것보다 온도측정이 더 수월하게 수행될 수 있다.
도 7은 연료전지 시스템의 기동과정을 나타내는 흐름도이고, 컨트롤러(16)에 의해 소정의 시간(예를 들어 10 밀리초마다)에 수행된다.
우선, 단계 S31에서, 연료전지 스택(1)으로의 연료가스, 공기 및 냉각수의 유입이 시작된다.
단계 S32에서, 연료전지 스택(1)의 흡입구와 방출구에서의 냉각수 온도 Tin 및 Tout이 측정된다. 단계 S33에서, 연료전지 스택(1)의 흡입구 및 방출구 사이의 냉각수의 온도차 ΔT가 계산된다.
단계 S34에서, 온도차 ΔT 와 소정의 온도차 ΔTth 가 비교된다. 예를 들어, 외기온도가 약 20℃이고 연료전지 스택(1)의 동작온도가 약 60℃~70℃라면, 온도차 ΔTth는 20℃~50℃사이의 값으로 설정된다. 온도차 ΔT가 ΔTth 보다 작은 경우에는, 연료전지 스택(1)의 웜업이 완료되지 않았고 물의 응축에 의한 물막힘이 연료전지 스택(1)에서 발생할 수 있다고 결정되어, 절차는 단계 S35로 진행하며 냉각수압 Pcw는 Plow(<Pnormal)로 설정된다.
이후에, 연료전지 스택(1)의 웜업이 계속되고 온도차 ΔT가 ΔTth 보다 커진다면, 연료전지 스택(1)의 웜업이 완료되었다고 생각하고, 절차는 단계 S36으로 진행한다. 이후에, 냉각수압 Pcw는 정상동작 동안에 보통 사용되는 압력 Pnormal로 제어된다.
비록 연료전지 스택(1)의 흡입구 및 방출구의 냉각수의 온도차 ΔT를 기초로 연료전지 스택(1)의 웜업 완료가 결정되지만, 이전의 실시예와 동일한 기동과정이 가능하다.
본 실시예에서는 연료전지 스택(1)의 흡입구 및 방출구의 냉각수의 온도차 ΔT를 기초로 연료전지 스택(1)의 웜업 상태가 결정되지만, 연료전지 스택(1)의 흡입구 및 방출구의 연료가스 또는 공기의 온도차를 기초로 연료전지 스택(1)의 웜업 상태를 결정할 수도 있다.
또한, 흡입구의 센서를 제거하고 방출구의 유체(냉각수, 연료가스, 또는 공기)의 온도 상승으로부터 연료전지 스택(1)의 웜업 상태를 결정할 수도 있다. 예를 들어, 방출구의 냉각수의 온도가 규정온도로 상승한 경우에 연료전지 스택(1)의 웜업이 완료된다고 결정한다면, 시스템의 구성이 단순해지고 제어 또한 단순해진다.
또한, 본 실시예에서도 이전의 실시예와 마찬가지로, 연료전지 스택(1)의 막전극의 가습상태가 기전력등으로부터 검출될 수 있고, 막전극의 가습이 충분하지 않으면, 냉각수압은 단계 S35에서 설정된 압력 Plow보다 높은 Plow2로 상승하여, 캐소드(2) 및 애노드(3)로부터 냉각수로(9)로 물이 이동하는 것이 억제되고, 막전극의 가습을 돕는다.
일본특허출원 P2001-342937(2001년 11월 8일 출원)의 모든 내용은 참조로서 여기에 통합된다.
본 발명의 몇몇 실시예를 참조하여 본 발명을 상술하였지만, 본 발명은 상술한 실시예로 제한되지 않는다. 당업자라면 상술한 바에 비추어, 상술한 실시예에 대해 변경을 할 수 있을 것이다. 발명의 범위는 다음의 청구항을 참조하여 정의된다.
본 발명은 차량의 연료전지 시스템을 포함하여 다양한 연료전지 시스템에 적용될 수 있고, 저온상태에서 기동하는 경우에 물막힘을 방지하는 데 유용하고, 연료전지 시스템의 기동을 향상시킨다.

Claims (13)

  1. 물이 통과할 수 있는 다공질판(4)을 통하여 냉각수로(9) 및 전극(2, 3)이 연결된 연료전지 스택(1);
    상기 냉각수로(9)에서의 냉각수압을 조정하는 압력조정장치(11, 12); 및
    상기 연료전지 스택(1)의 동작상태에 기초하여 상기 연료전지 스택(1)의 웜업의 완료 여부를 결정하고, 상기 연료전지 스택(1)의 웜업 완료 전에 상기 압력조정장치(11, 12)를 제어하여 상기 냉각수압을 상기 전극의 압력 및 웜업 완료후의 냉각수압보다 낮도록 감소시키는 기능을 갖는 컨트롤러(16)를 구비하는, 연료전지 시스템.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 컨트롤러(16)는, 상기 연료전지 스택(1)의 웜업 완료 전에 상기 압력조정장치(11, 12)를 제어하여 상기 냉각수압을 상기 전극(2, 3)의 가스가 상기 냉각수로(9)에 침투하지 않는 압력으로 설정하는 기능을 더 갖는 것을 특징으로 하는 연료전지 시스템.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 컨트롤러(16)는, 상기 연료전지 스택(1)의 웜업 완료 전에 상기 압력조정장치(11, 12)를 제어하여 상기 냉각수압을 상기 전극(2, 3)의 가스가 상기 냉각수로(9)에 침투하지 않는 최저치보다 높도록 설정하는 기능을 더 갖는 것을 특징으로 하는 연료전지 시스템.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 연료전지 스택(1)의 흡입구에서 상기 냉각수로(9) 및 상기 전극(2, 3) 사이의 압력차를 검출하는 센서(5, 6, 7)를 더 구비하고,
    상기 컨트롤러(16)는, 측정된 압력차에 따라 상기 전극(2, 3)의 가스가 상기 냉각수로(9)에 침투하지 않는 압력의 최저치를 결정하는 기능을 더 갖는 것을 특징으로 하는 연료전지 시스템.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 연료전지 스택(1)의 온도를 검출하는 센서(15)를 더 구비하고,
    상기 컨트롤러(16)는, 상기 연료전지 스택(1)의 온도가 규정온도로 상승했을 때 상기 연료전지 스택(1)의 웜업이 완료됨을 결정하는 기능을 더 갖는 것을 특징으로 하는 연료전지 시스템.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 연료전지 스택(1)의 온도를 검출하는 상기 센서(15)는 상기 연료전지 스택(1)의 내부 온도를 검출하고,
    상기 컨트롤러(16)는, 상기 연료전지 스택(1)의 내부 온도가 상기 연료전지 스택(1)에서 물막힘이 발생하지 않는 규정온도로 상승했을때, 상기 연료전지 스택(1)의 웜업이 완료됨을 결정하는 기능을 더 갖는 것을 특징으로 하는 연료전지 시스템.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 연료전지 스택(1)은 복수의 전지들(c1, c2, ..., cn)을 포함하고,
    상기 연료전지 시스템은 상기 전지들(c1, c2, ..., cn)의 온도를 검출하는 센서들(21)을 더 구비하고,
    상기 컨트롤러(16)는, 상기 전지들(c1, c2, ..., cn)의 평균온도가, 상기 연료전지 스택(1)에서 물막힘이 발생하지 않는 규정온도로 상승했을 때, 상기 연료전지 스택(1)의 웜업이 완료됨을 결정하는 기능을 더 갖는 것을 특징으로 하는 연료전지 시스템.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 컨트롤러(16)는, 상기 전지의 온도분포로부터 상기 연료전지 스택(1)에서의 물막힘을 예측하고, 상기 전극(2, 3)의 가스가 상기 냉각수로(9)에 침투하지 않는 최저치보다 높도록 상기 냉각수압을 제어하는 기능을 더 갖는 것을 특징으로 하는 연료전지 시스템.
  9. 제1항에 있어서,
    상기 연료전지 스택(1)에 공급된 유체의 온도를 상기 연료전지 스택(1)의 방출구에서 검출하는 센서(32)를 더 구비하고,
    상기 컨트롤러(16)는, 상기 연료전지 스택(1)의 방출구에서 유체의 온도가 규정온도로 상승했을 때, 상기 연료전지 스택(1)의 웜업이 완료됨을 결정하는 기능을 더 갖는 것을 특징으로 하는 연료전지 시스템.
  10. 제1항에 있어서,
    상기 연료전지 스택(1)의 흡입구와 방출구에서 상기 연료전지 스택(1)에 공급되는 유체의 온도차를 검출하는 센서(31, 32)를 더 구비하고,
    상기 컨트롤러(16)는, 상기 연료전지 스택(1)의 흡입구와 방출구에서의 유체의 온도차가 규정온도로 상승했을 때, 상기 연료전지 스택(1)의 웜업이 완료됨을 결정하는 기능을 더 갖는 것을 특징으로 하는 연료전지 시스템.
  11. 제9항 또는 제10항에 있어서,
    상기 유체는 상기 연료전지 스택(1)에 공급된 냉각수, 연료가스 및 공기 중 하나인 것을 특징으로 하는 연료전지 시스템.
  12. 제1항에 있어서,
    상기 컨트롤러(16)는, 상기 연료전지 스택(1)의 동작상태로부터 상기 연료전지 스택(1)의 막전극의 가습 상태를 결정하고,
    막전극이 충분히 가습되지 않았을 때, 상기 전극(2, 3)으로부터 상기 냉각수로(9)로 물이 유출되는 것을 억제하기 위해 냉각수압을 증가시키는 기능을 더 갖는 것을 특징으로 하는 연료전지 시스템.
  13. 물이 통과할 수 있는 다공질판(4)을 통하여 냉각수로(9) 및 전극(2, 3)이 연결된 연료전지 스택(1) 및 상기 냉각수로(9)에서의 냉각수압을 조정하는 압력조정장치(11, 12)를 포함하는 연료전지 시스템의 기동방법으로서,
    상기 연료전지 스택(1)의 동작상태에 기초하여 상기 연료전지 스택(1)의 웜업의 완료 여부를 결정하는 단계; 및
    상기 연료전지 스택(1)의 웜업 완료 전에 상기 압력조정장치(11, 12)를 제어하여 상기 냉각수압을 상기 전극의 압력 및 웜업 완료후의 냉각수압보다 낮도록 감소시키는 단계를 포함하는, 기동방법
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