KR100412390B1 - 댐퍼클러치 - Google Patents

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KR100412390B1
KR100412390B1 KR10-2001-0058610A KR20010058610A KR100412390B1 KR 100412390 B1 KR100412390 B1 KR 100412390B1 KR 20010058610 A KR20010058610 A KR 20010058610A KR 100412390 B1 KR100412390 B1 KR 100412390B1
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이진수
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현대자동차주식회사
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Abstract

본 발명은 댐퍼클러치에 관한 것으로서, 특히 클러치의 제어 및 클러치의 완충효과를 향상시킨 댐퍼클러치에 관한 것이다.
이와 같은 본 발명은 클러치 결합시 엔진 토오크 변동에 의해 발생되는 진동을 감소시키기 위해 내부에 스프링이 개재된 댐퍼클러치에 있어서, 상기 스프링은 클러치본체 내부의 원주방향으로 서로 일정간격을 두고 개재된 다수의 코일 스프링과; 상기 코일 스프링의 양단이 서로 대향되는 상부 일측에 각각 지지 고정되고, 원주방향으로 서로 일정간격을 두고 내경측 단부가 상기 클러치본체에 각각 고정된 다수의 제 1판스프링 및 제 2판스프링을 특징으로 하여 가능하게 된다.

Description

댐퍼클러치{Damper clutch}
본 발명은 댐퍼클러치에 관한 것으로서, 특히 클러치의 제어 및 클러치의 완충효과를 향상시킨 댐퍼클러치에 관한 것이다.
일반적으로 자동변속기 장착 차량에서 유체클러치의 미끄럼 손실을 보완하기 위해 댐퍼클러치를 적용하여 연료비 효율울 향상시키고 있다.
종래의 댐퍼클러치는 연비 향상을 위해 전자제어에 의한 댐터클러치 작동시 변속이 발생하지 않은 상태의 동일한 변속단에서 엔진 토오크 변동에 의해 진동이 발생하게 되는데, 이러한 클러치 결합시 진동을 감소시키기 위해 상대적으로 탄성계수가 높은 강성스프링 2개 즉, 단축 스프링 및 장축 스프링을 일체로 형성하여 내부에 원주방향으로 다수 설치함으로써 토오션 댐퍼(TORSION DAMPER)로서 진동을 감소시킨다.
상기 스프링은 엔진측 진동 및 초기 출발시 급격한 과도 토오크와 파이어링 컷 오프(FIRING CUT OFF)시 부하에 의한 축진동을 감소시키는 역할을 한다.
그러나, 상기한 종래의 댐퍼클러치는 단축 스프링과 장축 스프링만으로 스프링을 구성하여 엔진 토오크의 변동을 흡수하도록 구성되어 있으나, 엔진의 오실레이션 진폭이 큰 저 알피엠(RPM) 영역에서는 진동 흡수에 한계가 있어 댐퍼클러치의 작동영역 확대가 불가능한 문제점이 있다.
또한 단축 스프링(A1)과 장축 스프링(A2)의 탄성계수가 변하는 변곡점 부근에서는 힘의 변화가 비선형적으로 변하여 클러치 제어나 진동흡수 측면에서 불리한 문제점이 있다.(도1 참조)
본 발명은 상기한 종래 기술의 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 클러치의 작동영역의 확대를 가능하게 함으로써 클러치의 제어 및 클러치의 완충효과를 향상시킨 댐퍼클러치를 제공하는데 그 목적이 있다.
도 1은 종래 기술에 따른 댐퍼클러치에 개재된 스프링의 전달 토오크에 대한 변위각도가 도시된 그래프.
도 2는 본 발명에 따른 댐퍼클러치가 도시된 일부 구성도.
도 3은 본 발명에 따른 댐퍼클러치에 개재된 스프링의 전달 토오크에 대한 변위각도가 도시된 그래프.
<도면의 주요 부분에 관한 부호의 설명>
1 : 클러치본체 10 : 스프링
11 : 코일스프링 12 : 제 1판스프링
13 : 제 2판스프링 14 : 보조판스프링
상기한 과제를 실현하기 위한 본 발명에 따른 댐퍼클러치는 클러치 결합시 엔진 토오크 변동에 의해 발생되는 진동을 감소시키기 위해 내부에 스프링이 개재된 댐퍼클러치에 있어서, 상기 스프링은 클러치본체 내부의 원주방향으로 서로 일정간격을 두고 개재된 다수의 코일 스프링과; 상기 코일 스프링의 양단이 서로 대향되는 상부 일측에 각각 지지 고정되고, 원주방향으로 서로 일정간격을 두고 내경측 단부가 상기 클러치본체에 각각 고정된 다수의 제 1판스프링 및 제 2판스프링을 포함하여 이루어진다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예들을 상세히 설명하기로 한다.
도 2는 본 발명에 따른 댐퍼클러치가 도시된 일부 구성도이다.
도 2에 도시된 바와 같이, 본 발명의 댐퍼클러치는 클러치 결합시 엔진 토오크 변동에 의해 발생되는 진동을 감소시키기 위해 내부에 스프링(10)이 개재된다.
상기 스프링(10)은 클러치본체(1) 내부의 원주방향으로 서로 일정간격을 두고 개재된 다수의 코일 스프링(11)과, 상기 코일 스프링(11)의 양단이 서로 대향되는 상부 일측에 각각 지지 고정되고, 원주방향으로 서로 일정간격을 두고 내경측 단부가 상기 클러치본체(1)에 각각 고정된 다수의 제 1판스프링(12) 및 제 2판스프링(13)으로 이루어진다.
상기 제 1판스프링(12) 및 제2 판스프링(13)은 그 내경측 단부(12',13')가 상기 클러치본체(1)의 내부 일측에 각각 용접 또는 리벳으로 고정된다.
상기 제 1판스프링(12)과 제 2판스프링(13)은 탄성계수가 서로 상이하게 이루어지며, 상기 제 2판스프링(13)은 양측면에 탄성계수가 서로 상이한 다수의 보조판스프링(14)이 인접층을 이루어 부착된다.
상기 보조판스프링(14)은 상기 제 2판스프링(13)의 양측면에 길이가 큰순으로 인접층을 이루어 부착되며, 각각 열처리공정을 거쳐 내구성을 강화시킨다.
상기와 같이 구성되는 본 발명에 따른 댐퍼클러치의 작용을 설명하면 다음과 같다.
도 3은 본 발명에 따른 댐퍼클러치에 개재된 스프링의 전달 토오크에 대한 변위각도가 도시된 그래프이다.
도 3에 도시된 바와 같이, 상기 코일스프링(11)의 양단이 상기 제 1판스프링(12) 과 제 2판 스프링(13)의 일측에 각각 지지 고정되고 상기 제 2판스프링(13)의 양측에 인접층을 이루어 부착된 다수의 보조판스프링(14)에 의해 탄성계수가 변하는 변곡점 부근에서는 힘의 변화가 선형적으로 움직이게 된다.
또한, 판스프링의 장점인 변위에 따른 힘변화가 2차 함수적으로 변함에 따라 즉 선형적으로 전달 에너지가 증가되는 구조로 되어 있어 변위가 크지 않더라도 큰 힘을 전달할 수 있게 되어 클러치의 완충 효과가 향상된다.
이상과 같이 본 발명에 따른 댐퍼클러치를 예시된 도면을 참조로 설명하였으나, 본 명세서에 개시된 실시예와 도면에 의해 본 발명은 한정되지 않으며 그 발명의 기술사상 범위내에서 당업자에 의해 다양한 변형이 이루어질 수 있음은 물론이다.
상기한 바와 같은 본 발명의 댐퍼클러치는 코일스프링의 지지부위를 판스프링으로 제작하여 클러치의 작동영역의 확대를 가능하게 함으로써 클러치의 제어 및 클러치의 완충효과를 향상시킨 장점이 있다.
또한, 진동 및 쇽(SHOCK) 저감으로 승차감이 향상된 장점이 있다.

Claims (6)

  1. 클러치 결합시 엔진 토오크 변동에 의해 발생되는 진동을 감소시키기 위해 내부에 스프링이 개재된 댐퍼클러치에 있어서, 상기 스프링은 클러치본체 내부의 원주방향으로 서로 일정간격을 두고 개재된 다수의 코일 스프링과; 상기 코일 스프링의 양단이 서로 대향되는 상부 일측에 각각 지지 고정되고, 원주방향으로 서로 일정간격을 두고 내경측 단부가 상기 클러치본체에 각각 고정된 다수의 제 1판스프링 및 제 2판스프링을 포함하여 이루어진 것을 특징으로 하는 댐퍼클러치.
  2. 제 1항 있어서,
    상기 제 2판스프링은 양측면에 탄성계수가 서로 상이한 다수의 보조판스프링이 인접층을 이루어 부착된 것을 특징으로 하는 댐퍼클러치.
  3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 제 1판스프링과 제 2판스프링은 탄성계수가 서로 상이하게 이루어진 것을 특징으로 하는 댐퍼클러치.
  4. 제 1항 있어서,
    상기 제 1판스프링 및 제2 판스프링은 그 내경측 단부가 상기 클러치본체의 내부 일측에 각각 용접 또는 리벳으로 고정된 것을 특징으로 하는 댐퍼클러치.
  5. 제 2항 있어서,
    상기 보조판스프링은 상기 제 2판스프링의 양측면에 길이가 큰순으로 인접층을 이루어 부착된 것을 특징으로 하는 댐퍼클러치.
  6. 제 2항 또는 제 5항에 있어서,
    상기 보조판스프링은 각각 열처리공정을 거쳐 내구성을 강화시킨 것을 특징으로 하는 댐퍼클러치.
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