KR100326574B1

KR100326574B1 - 전기차 제어 장치

Info

Publication number: KR100326574B1
Application number: KR1019990008160A
Authority: KR
Inventors: 헨미다꾸마
Original assignee: 니시무로 타이죠; 가부시끼가이샤 도시바
Priority date: 1998-03-12
Filing date: 1999-03-11
Publication date: 2002-03-12
Also published as: US5977742A; KR19990077797A; JP3297371B2; JPH11262102A

Abstract

전기차 제어 장치는 VVVF 인버터를 구비한 유도 전동기를 제어한다. 제1 연산 수단은 유도 전동기의 벡터 제어용 토크 전류 지령치와 실제 토크 전류치를 기초로 유도 전동기의 로터-저항 보정치를 계산한다. 제2 연산 수단은 로터-저항 보정치와 기준 로터-저항치를 기초로 보정된 로터-저항치를 계산한다. 제3 연산 수단은 보정된 로터-저항치, 기준 로터-저항치, 및 로터 재료에 의해 결정된 온도 계수를 기초로 유도 전동기의 추정 로터 온도를 계산한다. 이에 따라 유도 전동기의 열적 상태는 유도 전동기 상에 온도 센서를 설치하지 않고도 실시간으로 감시된다.

Description

전기차 제어 장치{ELECTRIC VEHICLE CONTROL DEVICE}

본 발명은 전동차(electromotive railcar)와 같은 전기차를 구동하는 유도 전동기(induction motor)를 제어하기 위한 제어 장치에 관한 것이다.

도 9는 전동차와 같은 전기차를 구동하는 유도 전동기(53)를 제어하기 위한 종래의 전기차 제어 장치(1)를 도시한 것이다.

지령 제어기(42)는 운전대 제어기(47)에 의해 송신된 토크 지령(torque command)을 제어 신호(50)로 변환하여 VVVF(Variable Voltage and Variable Frequency : 가변전압 및 가변주파수) 인버터(52)에 송신한다. VVVF 인버터(52)는 팬터그래프(pantograph, 51)를 통하여 외부 전력선으로부터 집전된 직류(DC) 전력을 수신하고, 유도 전동기(53)를 구동하기 위해 이 DC 전력을 VVVF 교류(AC) 전력으로 변환한다.

이 때, AC 전력은 운동 에너지와 철심 손실(core loss, 철 손실 및 구리 손실)로 변환된다. 이 손실은 유도 전동기에서 열 발생을 유발한다.

일반적으로, 정지들 사이의 운행 패턴은 역행(power running ( acceleration)), 타행(coasting), 회생 브레이크(regenerative brake), 및 정지(stop) 단계들로 이루어진다. 이 패턴은 반복된다. 이 경우, 역행과 회생 브레이크 단계들 동안에만 유도 전동기에 AC 전력이 공급된다. 타행 또는 정지 단계들 동안에는 AC 전력이 공급되지 않는다.

더욱이, 유도 전동기는 전동차(electromotive railcar)의 차대(truck) 또는 보기 대차(bogie)에 설치되기 때문에, 외형에 제약이 가해지고 이용자들은 또한 소형화 및 경량화를 요구한다. 그러므로, 유도 전동기(53)는 타행 중에 발생되는 바람이나, 운행 및 정지를 신중히 고려하여 설계 및 제작된다.

그러나, 구동 동작이 장시간 동안 연장됨에 따라, 유도 전동기(53)를 냉각하기 위해 유입되는 바람 때문에 유도 전동기(53)에 먼지가 덮히게 된다. 또한, 구동 조건에 따라서, 역행(가속), 회생 브레이크, 타행 및 정지 단계들의 기간이 변화한다. 그 결과, 3-상 유도 전동기(53)가 충분히 냉각되지 않고, 이로 인해 유도 전동기(53)의 코일 또는 철심에서의 절연 파괴 및 소손(burning)이 발생하게 된다.

더욱이, 전동차의 차대에 설치된 유도 전동기는 외형적으로 제약이 가해지고 또한 극심한 조건에서 내구성이 요구되기 때문에, 온도계와 같은 센서를 설치하기가 곤란하다. 센서가 설치되더라도, 매우 고가일 것이다.

그러므로, 제어 장치의 종래 모델은 온도가 비정상적으로 상승할 때 절연 파괴 및 소손을 일으킬 가능성이 있다.

따라서, 본 발명의 목적은 유도 전동기 상에 온도계와 같은 온도 센서를 설치하지 않고도 실시간으로 유도 전동기의 열적 상태를 감시할 수 있고 유도 전동기의 신뢰성을 향상시킬 수 있는 전기차 제어 장치를 제공하는 데 있다.

본 발명의 목적을 달성하기 위해 제공되는, VVVF 인버터를 구비한 유도 전동기를 제어하는 전기차 제어 장치는, 상기 유도 전동기의 벡터 제어를 위한 토크 전류 지령치와 실제의 토크 전류치를 기초로 상기 유도 전동기의 로터-저항(rotor-resistance) 보정치를 계산하는 제1 연산 수단, 상기 로터-저항 보정치와 기준 로터-저항치를 기초로 보정된 로터 저항치를 계산하는 제2 연산 수단, 및 상기 보정된 로터-저항치, 상기 기준 로터-저항치, 및 로터의 재료에 따라 결정된 온도 계수를 기초로 상기 유도 전동기의 추정 로터 온도를 계산하는 제3 연산 수단을 포함하고, 이에 따라 상기 유도 전동기 상에 온도 센서를 설치하지 않고도 상기 유도 전동기의 열적 상태가 감시된다.

첨부한 도면과 관련하여 이하의 상세한 설명을 참조하면, 본 발명의 많은 잇점 및 그 가치를 보다 잘 이해할 수 있을 것이다.

도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 전기차 제어 장치의 연산기들을 도시한 블럭도.

도 2는 제1 실시예에 따른 전기차 제어 장치의 검출기 및 제어기들을 도시한 블럭도.

도 3은 회생 제어가 개방된 때의 운전 패턴과 로터 온도간의 관계를 도시한 위상 순서도.

도 4는 회생 제어가 개방되지 않은 때의 운전 패턴과 로터 온도간의 관계를 도시한 위상 순서도.

도 5는 본 발명의 제2 실시예에 따른 전기차 제어 장치의 검출기들 및 제어기들을 도시한 블럭도.

도 6은 유도 전동기가 높은 가속으로 구동하게 되는 때의 운전 패턴과 로터 온도간의 관계를 도시한 위상 순서도.

도 7은 본 발명의 제3 실시예에 따른 전기차 제어 장치의 연산기들 및 제어기들을 도시한 블럭도.

도 8은 본 발명의 제4 실시예에 따른 전기차 제어 장치의 연산기 및 제어기들을 도시한 블럭도.

도 9는 종래의 전기차 제어 장치를 도시한 블럭도.

<도면의 주요 부호의 설명>

13, 25, 24 : 제1, 제2, 제3 연산기

33 : 제1 검출기

47 : 운전대 제어기

42 : 지령 제어기

43 : 표시기

52 : VVVF 인버터

이하, 동일하거나 대응하는 부분들에 동일한 참조 부호들이 지정된 첨부 도면들을 참조하여, 본 발명의 실시예들을 설명한다.

도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 전기차 제어 장치의 연산기들을 나타낸 블럭도이다.

본 실시예에서, 유도 전동기를 벡터 제어로써 구동하기 위하여, 전기차 제어 장치의 벡터 제어 지령 연산기(도시되지 않음)는, 유도 전동기의 토크 전류 및 자속 전류를 기초로, 유도 전동기 구동용 토오크를 발생시키는 토오크 전류 지령치와 유도 전동기 구동용 자속을 발생시키는 자속 전류 지령치를 계산한다. 그런 다음, 제1 연산기(13)는 벡터 제어 지령 연산기로부터의 토크 전류 지령치(11)와 유도 전동기 상에 흐르는 전류인 실제 토크 전류치(12)를 기초로 다음과 같이 유도 전동기의 로터-저항 보정치(21)를 계산한다.

ΔR2 : 로터-저항 보정치(21)

Kp : 비례 이득 계수

Ki : 적분 이득 계수

s : 미분 연산자

IqRef : 토크 전류 지령치(11)

Iq : 실제 토크 전류치(12)

제2 연산기(25)는 로터-저항 보정치(ΔR2)(21)와 기준 로터-저항치(R2s)(22)를 가산하여, 다음과 같이 보정된 로터-저항치(R2)를 계산한다.

R2 : 보정된 로터-저항치

R2s : 기준 로터-저항치(22)

ΔR2 : 로터-저항 보정치(21)

기준 로터-저항치(R2s)(22)는 정상 온도에서 로터의 저항치이다.

제3 연산기(24)는 보정된 로터-저항치(R2), 기준 로터-저항치(R2s)(22), 및 로터의 재료에 의해 결정된 온도 계수(k)(23)를 기초로 다음과 같은 추정 로터 온도(31)를 계산한다.

T : 추정 로터 온도(31)

Ts : 기준 로터-저항치에서의 온도

k : 로터의 재료에 의해 결정되는 온도 계수(23)

R2 : 보정된 로터-저항치

R2s : 기준 로터-저항치(22)

그 결과, 제2 연산기(25)는 보정된 로터-저항치(R2)를 계산하고, 제3 연산기(24)는 로터의 온도를 추정하여 추정 로터 온도(31)를 실시간으로 계산한다. 따라서, 유도 전동기 상에 온도계와 같은 온도 센서를 설치하지 않고도 유도 전동기의 열적 상태가 실시간으로 감시된다.

도 2는 제1 검출기(33)와, 브레이크 제어기(44)를 포함한 지령 제어기(42)와, 운전대 제어기(47)와, 및 운전대 표시기(43), 및 VVVF 인버터(52)로 구성되는 전기차 제어 장치를 나타낸 블럭도이다. 유도 전동기(53)와 팬터그래프(51)도 도 2에 도시되어 있다.

제1 검출기(33)는 추정 로터 온도(31)를 유도 전동기(53)의 임계 온도(32)와 같은 제1 선정 온도와 비교한다. 만일 추정 로터 온도(31)가 임계 온도(32)를 초과하면, 제1 검출기(33)는 회생 브레이크 제어를 중지할 것을 결정하고 브레이크 제어기(44)에 개방 신호(41)를 출력하고, 제1 검출기(33)는 운전자에게 유도 전동기(53)의 비정상적인 온도를 알리기 위해 운전대 표시기(44)에 개방 신호(41)를 표시한다.

브레이크 제어기(44)가 개방 신호(41)를 입력할 때, 브레이크 제어기(44)는 VVVF 인버터(52)에 제어 신호(50)를 출력하여 회생 브레이크 제어를 개방하게 된다. 이런 방식으로, 지령 제어기(42)는 브레이크 제어 수단으로서 기능한다.

도 3은 회생 브레이크 제어(regenerative brake control)가 개방되었을 때 운행 패턴(cruising pattern)과 로터 온도(rotor temperature) 간의 관계를 나타낸 위상 순서도(phase sequence)이다. 도 3에서, 그래프(a)는 전동차(electromotive railcar)와 같은 전기차의 속도를 나타낸다. 그래프(b)는 전기차의 로터 온도를 나타낸다.

도 4는 회생 브레이크 제어가 개방되지 않았을 때 운행 패턴과 로터 온도 간의 관계를 나타내는 위상 순서도이다. 도 4에서, 그래프(a)는 전동차와 같은 전기차의 속도를 나타낸다. 그래프(b)는 전기차의 로터 온도를 나타낸다.

통상적인 전기차는 로터의 비정상적인 온도를 검출할 수 없다. 따라서, 도 4에 나타낸 바와 같이, 통상적인 전기차는 로터 온도가 비정상적인 때라도 역행, 타행, 회생 브레이크 및 정지 단계들로 구성된 운행 패턴을 반복한다. 그 결과, 로터 온도는 역행 단계 동안은 상승하고, 타행 단계 동안은 하강하고, 회생 브레이크 단계 동안에는 상승하고, 정지 단계 동안에는 하강하는 사이클을 반복한다.

한편, 회생 브레이크 제어가 개방될 때, 도 3에 나타낸 바와 같이, 로터 온도는 사이클 내의 역행 단계 동안에만 상승한다. 따라서, 로터의 평균 온도는 감소한다. 특히, 운행시의 바람은 로터를 냉각시키는 동작을 행하여, 로터 온도를 낮추는데 매우 효과적이다.

도 5는 전기차 제어 장치의 제2 실시예를 나타낸 블럭도이다. 본 실시예에서, 제2 검출기(35)가 제1 실시예에 추가된다. 제2 검출기(35)는 추정 로터 온도(31)와 제2 선정 온도(34)를 비교한다. 추정 로터 온도(31)가 제2 선정 온도(34)를 초과하는 경우에, 제2 검출기(35)는 과부하 금지 신호(36)를 지령 제어기(42)에 출력하고 보수 요구 신호(37)를 운전대 표시기(43)에 출력한다. 유도 전동기(53)의 냉각 능력은 시간 경과에 따라 저하된다. 따라서, 비정상적인 온도가 사전에 검출될 것이라고 예측된다. 그런 다음 유도 전동기(53)의 보수에 필요한 제2 선정 온도는 정상적인 동작에서 유도 전동기(53)의 임계 온도를 초과하지 않도록 선정되는데, 정상적인 동작은 역행, 타행, 회생 브레이크 및 정지 단계들로 구성된 운행 패턴이다. 따라서, 제2 선정 온도는 상술한 제1 선정 온도 이하이다,

운전대 표시기(43)는 보수의 필요성을 나타내고 동작을 종료한 후 유도 전동기(53)의 보수를 요구한다.

지령 제어기(42)에 과부하 금지 신호(36)가 입력되는 동안, 이 지령 제어기(42)는 제어 신호(50)을 출력하여, 운전대 제어기(47)로부터의 고-가속 신호와 같은 신호가 명령 제어기(42)에 입력될 때만 유도 전동기(53)를 과부하로 만들어, 유도 전동기(53)의 전류를 갑자기 증가시키는 신호를 개방한다. 이러한 방식으로, 제어 신호(50)는 VVVF 인버터(52)로 송신되어, 고-가속 신호를 개방시켜(disconnect) 유도 전동기(53)을 구동한다. 그 결과, 지령 제어기(42)는 유도 전동기(53)에 대한 명령 제어 수단으로서 기능한다.

도 6은 운행 패턴과 로터 온도 간의 관계를 나타내는 위상 순서도이다. 또한, 도 6은 유도 전동기(53)가 고-가속도로 구동될 때 제2 선정 온도를 설정하는 경우와 제2 선정 온도를 설정하지 않은 경우 간의 비교를 나타낸다. 도 6에서, 그래프(a)는 전동차와 같은 전기차의 속도를 나타낸다. 그래프(b)는 전기차의 로터 온도를 나타낸다.

유도 전동기(53)를 과부하로 만드는 고-가속 지령이 유도 전동기(53)에 입력되는 경우, 유도 전동기(53)는 역행, 타행, 회생 브레이크 및 정지 단계들의 사이클을 높은 가속도로 반복한다. 그 결과, 로터 온도는 임계 온도를 초과하고, 유전체 파괴가 로터 코일에 발생할 수 있으며, 코일은 소손되기 시작할 수 있다.

한편, 유도 전동기(53)에 고-가속 지령이 입력되는 것이 거절되는 경우, 로터 온도는 임계 온도를 초과하지 않는다. 그러므로, 폐방 동작 후, 유도 전동기(53)는 보수 요구에 따라 보수될 수 있고, 유도 전동기(53)는 전기차의 동작에 악영향을 끼치지 않게 된다. 더욱이, 로터 온도가 임계 온도를 초과한다면, 회생 브레이크는 제1 실시예에서 기술된 바와 같이 제1 검출기(33)에 의해 개방된다. 따라서, 유도 전동기(53)의 코일의 유전체 파괴와 소손이 방지될 수 있다.

도 7은 복수개의 유도 전동기들을 제어하는 전기차 제어 장치의 제3 실시예를 나타낸 블럭도이다. 이 실시예에서, 유도 전동기들(53)의 각 추정 로터 온도들(311-31n)은 제1 실시예에서와 같은 방법으로 계산된다. 제4 연산기(60)는 추정 로터 온도들(311-31n)을 기초로 다음 식에 따라 기준 추정 로터 온도(61)를 계산한다.

Ta : n개의 유도 전동기들에 대한 기준 추정 로터 온도(61)

T1 : No.1 유도 전동기의 추정 로터 온도(311)

T2 : No.2 유도 전동기의 추정 로터 온도(312)

: :

Tn : No.n 유도 전동기의 추정 로터 온도(31n)

k1 : No.1 유도 전동기의 보상 계수

k2 : No.2 인덕터 전동기의 보상 계수

: :

kn : No.n 인덕터 전동기의 보상 계수

n : 유도 전동기들의 수

보상 계수는 유도 전동기들이 어디에 설치되는지에 따라 다르다.

그 결과, 제4 연산기(60)는 추정 로터 온도들(31l-31n)의 평균을 계산한다. 그런 다음 가산기(62)는 기준 추정 로터 온도 Ta(61)와 추정 로터 온도들 311-31n 각각 사이의 차들을 계산한다.

제5 연산기들(681, 682, ..., 68n) 각각은 토크 전류 보상기들(641, 642, ..., 64n) 중 하나와 토크 전류 지령기들(661, 662, ..., 66n) 중의 하나로 각각 구성된다. 토크 전류 보상기들(641-64n)은 각각 다음과 같은 연산으로 유도 전동기들(53)의 토크 전류 보상치들(651, 652, ...,65n) 각각을 계산한다.

ΔIqRef : No.n 유도 전동기의 토크 전류 보정치

Ts : n 유도 전동기들에 대한 기준 추정 로터 온도

Tn : No.n 유도 전동기의 추정 로터 온도

k : 계수

토크 전류 지령기들(661, 662, ..., 66n)은 각각 로터 온도를 조절하기 위해 다음의 연산으로써 토크 전류 지령치와 전류 보상치들(651-65n)을 기초로 유도 전동기들(53)의 보상된 토크 전류 지령치들(671, 672, ..., 67n) 각각을 계산한다.

IqRef1 : 보상된 토크 전류 지령치들(671-67n)

IqRef2 : 운전대 제어기(47)로부터의 토크 전류 지령치(65)

그러므로, 제5 연산기들(681-68n)은 유도 전동기들(53)의 토크 전류 지령치(65)를 보상하기 위한 제5 연산 수단으로서 기능을 한다. 예를 들어, No.1 유도 전동기의 로터 온도가 비정상적으로 증가하면, 토크 전류 보상치(651)가 음의 값으로 된다. 그 결과, 토크 전류 보상치(651)는 보상된 토크 전류 지령치(671)를 감소시킨다. 반면에, No.1 유도 전동기의 로터 온도가 감소하면, 토크 전류 보상치(651)는 양의 값으로 된다. 그 결과, 토크 전류 보상치(651)는 보상된 토크 전류 지령치(671)를 증가시킨다.

이에 따라, 전기차 제어 장치는 보상된 토크 전류치들(671-67n)의 전체 양을 일정하게 유지시킨다. 즉, 전기차 제어 시스템은 복수개의 유도 전동기들을 갖는 차의 출력을 일정하게 유지한다. 또한, 전기차 제어 장치는 로터 온도의 분산을 최소화하고 부하가 많은 유도 전동기의 신뢰성을 향상시킨다.

도 8은 복수개의 유도 전동기들을 제어하는 전기차 제어 장치의 제4 실시예를 나타낸 블럭도이다. 본 실시예에서, 유도 전동기들(53)의 추정 로터 온도들(311-31n) 각각은 제1 실시예와 같은 방법으로 계산된다. 제4 연산기(60)는 제3 실시예에서 설명된 연산 방법으로 기준 추정 로터 온도(61)를 계산한다. 가산기(62)는 기준 추정 로터 온도(61)와 추정 로터 온도들(311-31n) 각각 사이의 차를 계산한다. 알람 제어기들(701, 702, .., 70n)은 임의의 차들(631, 632, ..., 63n)이 선정치를 초과하는지를 검출하는데, 이 선정치는 유도 전동기들(53)의 냉각 능력을 감소시키는 온도이다. 그런 다음, 임의의 차들(531-63n)이 선정치를 넘으면, 알람 제어기들(701-70n)은 운전대 표시기(43)가 보수 요구 지시들(711, 712, ..., 71n)를 표시하도록 만든다.

본 실시예에 따라, 알람 제어기들(701-70n)은 보수가 필요함을 알리도록 하는 기능을 한다. 유도 전동기들(53) 중 적어도 하나의 냉각 능력이 낮아지더라도, 모든 유도 전동기들이 검색되어 보수된다.

본 발명에 따르면, 유도 전동기 상에 온도계와 같은 온도 센서를 설치하지 않고도 실시간으로 유도 전동기의 열적 상태를 검사할 수 있는 전기차 제어 장치를 제공할 수 있다.

상술한 내용으로부터 본 발명의 다양한 변화들 및 변형들이 있을 수 있음을 당해 분야의 통상의 기술자들은 명백히 알 것이다. 그러므로, 첨부한 청구항들의 범위 내에서 본 발명이 본 명세서에서 특정하게 설명한 것과 다르게 실시될 수 있음을 이해해야 한다.

Claims

VVVF 인버터를 구비한 유도 전동기를 제어하기 위한 전기차 제어 장치에 있어서,

상기 유도 전동기의 벡터 제어용 토크 전류 지령치와 실제 토크 전류치를 기초로 상기 유도 전동기의 로터-저항 보정치를 계산하는 제1 연산 수단;

상기 로터-저항 보정치와 기준 로터-저항치를 기초로 보정된 로터-저항치를 계산하는 제2 연산 수단;

상기 보정된 로터-저항치, 상기 기준 로터-저항치, 및 로터의 재료에 의해 결정된 온도 계수를 기초로 상기 유도 전동기의 추정 로터 온도를 계산하는 제3 연산 수단;

상기 추정 로터 온도가 선정된 온도를 초과한 것을 검출하는 검출 수단; 및

상기 검출 수단이 상기 추정 로터 온도가 선정된 온도를 초과한 것을 검출하면 상기 유도 전동기의 회생 브레이크 제어를 개방시키는 브레이크 제어 수단

을 포함하는 것을 특징으로 하는 전기차 제어 장치.
제1 항에 있어서,

상기 추정 로터 온도가 상기 유도 전동기의 임계 온도보다 낮은 선정된 온도를 초과한 것을 검출하는 검출 수단; 및

상기 검출 수단이 상기 추정 로터 온도가 상기 선정된 온도를 초과한 것을 검출하면 상기 유도 전동기의 보수의 필요성을 알리는 알람 수단(alarming means)

을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 전기차 제어 장치.
제1 항에 있어서,

상기 추정 로터 온도가 상기 유도 전동기의 임계 온도보다 낮은 선정된 온도를 초과한 것을 검출하는 검출 수단; 및

상기 검출 수단이 상기 추정 로터 온도가 상기 선정된 온도를 초과한 것을 검출하면 상기 유도 전동기를 과부하로 만드는 고-가속 지령(high-acceleration command)을 개방시키는 지령 제어 수단

을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 전기차 제어 장치.
제각기 VVVF 인버터를 구비한 복수개의 유도 전동기들을 제어하기 위한 전기차 제어 장치에 있어서,

상기 유도 전동기들의 벡터 제어용 토크 전류 지령치들과 실제 토크 전류치들을 기초로 각각의 유도 전동기에 대한 로터-저항 보정치들을 계산하는 제1 연산 수단;

상기 로터-저항 보정치들과 기준 로터-저항치들을 기초로 각각의 유도 전동기에 대한 보정된 로터-저항치를 계산하는 제2 연산 수단;

상기 보정된 로터-저항치들, 상기 기준 로터-저항치들, 및 상기 로터들의 재료들에 의해 결정된 온도 계수들을 기초로 각각의 유도 전동기에 대한 추정 로터 온도를 계산하는 제3 연산 수단;

상기 추정 로터 온도들을 기초로 기준 추정 로터 온도를 계산하는 제4 연산 수단; 및

상기 기준 추정 로터 온도와 상기 추정 로터 온도들 중의 하나 사이의 차를 기초로 각각의 유도 전동기에 대한 보상 토크 전류 지령치를 계산하는 제5 연산 수단

을 포함하는 것을 특징으로 하는 전기차 제어 장치.
제각기 VVVF 인버터를 구비한 복수개의 유도 전동기들을 제어하기 위한 전기차 제어 장치에 있어서,

상기 유도 전동기들의 벡터 제어용 토크 전류 지령치들과 실제 토크 전류치들을 기초로 각각의 유도 전동기에 대한 로터-저항 보정치를 계산하는 제1 연산 수단;

상기 로터-저항 보정치들과 기준 로터-저항치들을 기초로 각각의 유도 전동기에 대한 보정된 로터-저항치를 계산하는 제2 연산 수단;

상기 보정된 로터-저항치들, 상기 기준 로터-저항치들, 및 로터들의 재료들에 의해 결정된 온도 계수들을 기초로 각각의 유도 전동기에 대한 추정 로터 온도를 계산하는 제3 연산 수단;

상기 추정 로터 온도들을 기초로 기준 추정 로터 온도를 계산하는 제4 연산 수단; 및

상기 기준 추정 로터 온도와 상기 추정 로터 온도들 중 하나 사이의 차가 선정된 값을 초과하면 상기 유도 전동기들의 보수의 필요성을 알리는 알람 수단

을 포함하는 것을 특징으로 하는 전기차 제어 장치.