KR100325162B1 - 최적 위상 지연각을 이용한 엔진 실화 검출 시스템 및 검출방법 - Google Patents

Abstract

엔진 실화 검출시 엔진회전수나 부하와 같은 운전조건에 따라 발생하는 실화의 오검출이나 미검출을 방지하는 엔진 실화 검출시스템과 검출방법을 제공하기 위한 것으로,

크랭크축의 소정 회전각도당 소요되는 시간을 계속하여 계측하고 있는 동안, 엔진 실화로 엔진 출력이 변화할 때, 상기 시간의 변화율을 실화 검출의 척도로 사용하는 엔진 실화 검출방법에 있어서,

엔진 실화에 따른 엔진 토오크의 변화시 크랭크축의 소정 회전각도당 소요되는 시간의 변화율이 운전조건에 따른 시스템의 기계적 특성이나 관성력 등에 의하여 부정확하게 검출될 때, 최적의 위상 지연각을 각 운전조건마다 설정하여 크랭크축의 소정 회전각도당 소요되는 시간을 보정하여 엔진 실화 검출을 시행함으로써 엔진 실화 검출의 신뢰성을 향상시킬 수 있다.

Description

최적 위상 지연각을 이용한 엔진 실화 검출 시스템 및 검출방법{A SYSTEM AND A METHOD OF DETECTING ENGINE MISFIRE, USING OPTIMAL DELAYED PHASE ANGLE}

본 발명은 엔진 실린더에서 실화(misfire)가 발생할 경우 전자제어유닛(ECU: Electric Control Unit)에서 실화 발생여부를 파악하는 시스템과 방법에 관한 것으로, 보다 구체적으로는 엔진회전수나 부하와 같은 운전조건에 따른 엔진 실화 검출 시스템과 검출방법에 관한 것이다.

자동차 산업의 발달로 발생하는 대기오염을 막기 위하여 계속하여 배출가스 규제가 강화되어 왔고, 이에 대응하여 엔진 전자제어기술의 개발 또한 촉진되어 왔다.

더욱이, 근래의 엔진 전자제어기술은 고장판단에 필요한 정보를 차량에 장착된 컴퓨터가 스스로 식별하고 경고하도록 의무화하는 OBD Ⅱ(On Board Diagnosis Ⅱ) 규정을 적용 받게 됨에 따라 실화발생으로 인한 배출가스의 증가와 촉매의 손상 가능성을 감지하는 시스템과 기술이 필요하게 되었다.

이에, 엔진 실린더에서 실화가 발생했을 때, 실화의 발생여부와 실화가 발생한 실린더를 파악하고 엔진의 상태를 정상으로 복구하는 엔진 실화 검출 시스템과 검출방법이 요구되었다.

상기 요구에 부응하기 위한 일반적인 엔진 실화 검출 시스템과 검출방법은 피스톤이 실린더의 상사점(TDC : top dead center)과 하사점(BDC : bottom dead center) 사이를 왕복 운동할 때, 크랭크축의 소정 회전각도마다 감지되는 시간을 계측한다. 그 과정에서 엔진 실화가 발생하면 엔진 토오크의 감소로 말미암아 크랭크축의 소정 회전각도마다 계측기를 통하여 감지되는 시간은 늘어나고, 이 때 전자제어유닛이 상기 시간의 변화율과 일정 기준치를 비교하여 이 시간의 변화율이 일정 기준치보다 크면 실화라고 판정한다.

그러나, 종래의 엔진 실화 검출 시스템과 검출방법은 엔진회전수나 부하 등의 다양한 운전조건에서, 엔진 실화로 인한 토오크의 감소가 시스템의 기계적 특성이나 관성력에 의하여 즉각 나타나지 않는다. 따라서 실제 엔진 실화의 발생으로 인한 시간의 변화율과 전자제어유닛에서 검출되는 시간 변화율에 차이가 발생하여 엔진 실화의 오검출이나 미검출이 발생한다.

특히, 엔진의 고속회전시에는 관성력이 크게 작용하여 엔진 실화로 인한 토오크의 변화가 빠르게 나타나지 않아 실화 검출실패의 가능성은 더욱 증대한다.

따라서, 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 엔진 실화 검출시 엔진회전수나 부하 등의 운전조건으로 인한 엔진 실화의 오검출이나 미검출을 방지하는 엔진 실화 검출 시스템과 검출방법을 제공하기 위한 것이다.

도1의 (a)는 엔진 실화 검출 시스템의 블럭 구성도이다.

도1의 (b)는 최적 위상 지연각이 설정된 기준신호와 크랭크위치 신호의 파형도이다.

도2는 본 발명에 의한 엔진 실화 검출방법의 개략적인 순서도이다.

도3은 성능지표도를 이용하여 최적 위상 지연각을 설정하는 방법도이다.

도4는 내구 다이나모 실험중 정속상태에서 최적 위상 지연각을 정하기 위한 성능지표도이다.

도5는 벨지안 로드 실험중 완가감속 상태에서 최적 위상 지연각을 정하기 위한 성능지표도이다.

도6은 도5의 회전주기 변화율의 확대도이다.

도7은 워쉬 보드 실험중 최적 위상 지연각을 정하기 위한 성능지표도이다.

상기와 같은 목적을 이루기 위하여 본 발명에서는 운전조건에 따라 시스템의 기계적 특성이나 관성력 등에 의하여 엔진 실화에 따른 토오크 변화시 크랭크축의 소정 회전각도당 소요되는 시간의 변화율이 부정확하게 검출되는 것을 보상하기 위하여 최적의 위상 지연각을 각 운전조건마다 설정한다. 그런 후에 상기 소정 크랭크축 회전각도당 소요되는 시간을 보정하여 시간의 변화율을 측정하고 실화를 검출하는데 그 특징이 있다.

보다 구체적으로는, 캠축에 연결되어 있는 크랭크 위치 타겟 휠(crankposition target wheel)의 치(齒)와 치바닥의 거리차를 이용하여 마그네틱 픽업과 스위칭회로는 크랭크위치 신호(crank position signal)를 형성한다.

또한, 전자제어유닛이 운전조건에 따른 최적의 위상 지연각을 설정하기 위하여 위상 센서(phase senser)를 통하여 기준 신호(reference mark)를 생성한다.

그러면, 전자제어유닛이 이 기준신호를 척도로 하여 운전조건에 따라 설정된 소정의 최적 위상 지연각 이후부터 크랭크축의 소정 회전각도당 소요되는 시간의 변화율을 계산함으로써 엔진 실화를 검출하는 엔진 실화 검출 시스템과 검출방법을 제공함에 그 특징이 있다.

이하, 상기 목적을 구체적으로 실현할 수 있는 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

도1의 'a'는 엔진 실화 검출 시스템의 블럭 구성도를 나타낸 것으로, 크랭크 위치 타겟 휠(crank position target wheel)(110)과 마그네틱 픽업(magnetic pick-up)(120)으로 이루어진 크랭크 위치 센서(crank position senser)(100); 스위칭회로(200); 카운터/타이머(300); 위상센서(phase senser)(400)와; 전자제어유닛(500)을 포함한다.

상기 크랭크 위치 센서(100)는 캠축과 연결된 크랭크 위치 타겟 휠(110)이 회전할 때, 크랭크 위치 타겟 휠(110)의 치(齒)와 치바닥의 거리차로 인한 자기력선의 변화를 마그네틱 픽업(120)이 검출하여 아날로그 신호를 출력한다.

그러면, 스위칭회로(200)는 크랭크 위치 센서(100)에서 출력된 아날로그 신호를 입력받아 도1의 'b'와 같은 크랭크 위치 신호와 같은 디지털 신호로 변하고,카운터/타이머(300)는 크랭크 위치 신호를 입력받아 크랭크 위치 신호의 치주기(tooth period)를 구한다.

이 때, 치주기는 크랭크 위치 타겟 휠(110)의 어느 한 개의 치와 치바닥이 마그네틱 픽업(120)을 지나 다음 치가 나타나는 순간까지의 시간이 된다.

위상 센서(400)는 기준신호를 타이머/카운터(300)에서 출력된 치주기와 동시에 전자제어유닛(500)으로 입력하면, 전자제어유닛(500)은 상기 두 신호를 이용하여 최적의 위상 지연각을 설정하여 행정주기나 상사점간 주기의 변화율을 구하고, 이 주기의 변화율과 소정 기준치를 비교하여 주기의 변화율이 기준치를 초과하면 실화로 판단한다.

이 때, 행정주기는 엔진이 하나의 행정을 수행하는 시간을 나타내고, 상사점간 주기는 하나의 기통에서 폭발행정을 하기 위하여 피스톤이 실린더의 상사점에 도달한 후 다음 폭발순서의 기통이 폭발행정을 하기 위하여 피스톤이 상사점에 도달할 때까지의 시간을 나타낸다.

도2는 본 발명에 의한 엔진 실화 검출방법의 개략적인 순서를 도시한 것으로, 실화 검출이 시작되면(S21), 엔진 실화 검출 시스템을 통하여 크랭크 위치 신호와 기준신호를 검출한다(S22).

그 후, 전자제어유닛(500)이 최적 위상 지연각을 선택하면(S23), 행정주기나 상사점간 주기를 측정한다(S24).

그런 다음, 매 행정주기나 상사점간 주기의 변화율을 측정하고(S25), 상기 매 행정주기나 상사점간 주기의 변화율과 비교하기 위한 실화 검출 기준치를 설정한다(S26).

상기 실화 검출 기준치와 상사점간 주기의 변화율을 비교하여 실화를 판정하면(S27), 실화 검출을 마치는 S28을 포함한다.

상기와 같은 순서로 이루어지는 본 발명의 엔진 실화 검출방법을 좀 더 상세히 설명하면, 엔진 실화 검출이 시작되면(S21), 도1의 'a'에서의 크랭크 위치 센서(10), 스위칭 회로(13), 카운터/타이머(14), 위상센서(15)를 통하여 도1의 'b'와 같은 기준신호를 검출한다(S22).

상기 S22에서 검출된 크랭크 위치 신호와 기준신호를 통하여 전자제어유닛(500)은 최적 위상 지연각을 선택하는데(S23), 엔진 실린더에서 실화가 발생하였을 경우, 운전조건에 따른 기계적 특성이나 관성력에 의하여 실화로 인한 출력토크의 변화가 크랭크 위치 타겟 휠(110)에 즉시 전달되는 것이 아니므로 크랭크 위치 타겟 휠(110)이 실화가 발생하여 실화의 영향을 받기까지 회전한 각이 바로 최적 위상각이 된다.

도3은 최적 위상 지연각을 설정하기 위한 성능지표도(Performance Index)를 도시한 것으로, 도3의 'a'의 회전주기 변화율(DT)을 위상 지연각 1과 2를 주었을 때, 계산된 회전주기의 변화율을 나타낸 것이다.

또한, 도3의 'b'의 실제 검출 신호(AD : Actual Detection)는 상기 도3의 'a'의 DT신호에서 소정의 실화 검출기준치(threshold)를 초과하여 실화로 판정된 위치를 표시하며, 도3의 'c'의 요구 검출 신호(DD : Desired Detection)는 실제 실화가 발생한 위치를 도시한 것이다.

또한, 도3의 'd'의 일치인덱스(MI : Matching Index)신호는 도3의 'c'의 DD신호와 도3의 'a'의 DT신호의 위치가 동일한 곳에 1의 값을 갖도록 정의한 것으로, 그 검출은 DT신호와 요구 검출 신호(DD)의 내적을 구함으로써 얻을 수 있다.

마지막으로 도3의 'e'의 불일치 인덱스 신호(Err : Error Index)는 요구 검출 신호(DD)신호와 실제 검출 신호(AD)가 일치하지 않는 곳에서 1의 값을 갖도록 정의한 것으로 그 검출은 배타적 논리합 연산으로 구한다.

즉, 요구 검출 신호(DD)가 '1'이고 실제 검출 신호(AD)가 '0'이거나 요구 검출 신호(DD)가'0'이고 실제 검출 신호(AD)가 '1'인 경우에 불일치 인덱스 신호(Err)가 '1'값을 나타낸다.

그런데, 도3의 'd'와 'e'는 실제 실화가 일어난 위치와 실화로 판정된 위치의 일치 여부를 나타내므로 실화 검출에 대한 성능지표(Performance Index)로서 사용할 수 있다.

그러므로, 일치 인덱스 신호(MI)의 '1'값의 갯수가 최대이거나 불일치 인덱스 신호(Err)의 '1'값의 갯수가 최소인 것을 기준으로 위상 지연각을 설정할 수 있으며, 따라서 도3에서는 위상 지연각 1을 최적 위상 지연각으로 설정할 수 있다.

전자제어유닛(500)에서의 최적 지연위상각의 설정은 여러 가지 운전조건에서 도출된 실험결과를 전자제어유닛(500)에 저장하여 각각의 운전조건마다 설정하거나, 학습에 의해 자동적으로 보정하는 수단을 이용하여 설정할 수도 있다.

위와 같이 최적 위상각을 설정하는 S23을 마치면, 소정 크랭크축 회전각도당 소요되는 시간인 행정주기나 상사점간 주기를 측정하는 S24를 진행하게 된다.

이 때, 행정주기는 4행정 엔진에서 1행정에 걸리는 시간을 나타내고, 상사점간 주기는 예를 들어, 4기통 엔진에서 1번-3번-4번-2번 기통순으로 폭발행정이 일어난다고 할 때, 어느 한 기통에서 폭발행정을 하고, 다음 순서의 기통이 폭발행정을 하는 순간까지의 시간을 나타내며 4기통 엔진에서는 1사이클당 4번의 상사점간 주기가 발생한다.

상기 행정주기나 상사점간 주기는 모두 크랭크축이 π회전하는데 걸리는 시간으로, 하나의 기통에서 4행정을 모두 마치게 되면, 크랭크축은 2회전하므로 하나의 행정을 마치게 되면, 크랭크축은 반회전하게 된다.

또한, 4기통엔진에서 모든 기통이 폭발로 인한 팽창행정을 하게 되면, 크랭크축은 역시 2회전하므로, 1 상사점간 주기동안에 크랭크축은 반회전하게 된다.

따라서, 크랭크축과 캠축의 회전비는 2/1이므로, 캠축에 연결된 크랭크 포지션 타겟 휠(11)은 매 행정주기나 상사점간 주기마다 π/2회전하게 되고, 크랭크 위치 타겟 휠(11)의 치의 갯수로 보면, 치의 갯수가 t개일 때, t/4개 만큼 회전하는 셈이 된다.

그런데, 도1의 'b'에서 크랭크 위치 신호의 '하이'값의 갯수는 크랭크 위치 타겟 휠(11)의 치의 갯수이므로, 행정주기나 상사점간 주기(Ts)를 구하기 위해서는 크랭크 위치 신호의 '하이'값의 갯수 t/4만큼 카운트하여 각 치주기 동안의 합을 구하면 된다.

따라서, 설정된 최적 위상 지연각에 해당하는 크랭크 위치 신호의 '하이'값의 갯수만큼 지연시킨 후 행정주기나 상사점간 주기를 구한다.

상기와 같이 최적 위상 지연각이 보정된 매 행정주기나 상사점간 주기를 구하면, S25에서 매 행정주기나 상사점간 주기의 변화율이나 각가속도 혹은 각가속도의 변화율을 측정하고, S26에서 실화 검출 기준치를 설정한다.

엔진 실린더에서 실화가 발생하면, 엔진 토오크의 저하로 행정주기나 상사점간 주기는 변하고, 따라서 이들의 변화율이나 각가속도 혹은 각가속도 변화율 또한 변하므로, 전자제어유닛(500)은 크랭크축의 회전주기 변화율을 구하여 실화를 검출한다.

이 때, 전자제어유닛(500)이 회전주기 변화율을 구함에 있어서는 상기 행정주기 혹은 상사점간 주기의 변화율, 각가속도, 각가속도의 변화율 중 하나를 선택하고, 그에 따르는 소정의 실화 검출 기준치와 비교함으로써 실화를 검출한다.

상기 행정주기 혹은 상사점간 주기의 변화율은 아래의 수학식1에 의하여 구할 수 있다.

혹은

(Ts(n) : n번째 행정주기 혹은 n번째 상사점간 주기)

또한, 각가속도나 각가속도의 변화율은 각속도의 변화율이므로 아래의 수학식1과 같이 각속도를 정의하면,

(ω : 각속도, Ts : 행정주기 혹은 상사점간 주기)

이 되므로, 상기 수학식1과 같이 각속도가 표현될 때, 각속도의 변화율을 나타내는 각가속도는 아래의 수학식3과 같이 표현된다.

(Δω : 각속도의 변화량, ΔTs : 행정주기 혹은 상사점간 주기의 변화량)

상기 수학식3과 같이 각가속도가 표현될 때, 각가속도의 변화율은 아래의 수학식4와 같이 표현된다.

따라서, 행정주기나 상사점간 주기를 구하여 수학식3나 수학식4에 의하여 각가속도나 각가속도의 변화율을 구하여 소정의 실화 검출기준치와 비교함으로써 실화 검출을 한다.

그런데, 상기 실화 검출 기준치가 너무 크면, 순시적 회전수 변동율에 과민하게 반응하여 실화의 미검출이 많아지고, 기준치가 너무 작으면 회전수의 변화에 대응이 불가능하여 실화의 오검출이 많아지게 되므로 S26에서 적당한 기준치를 정해야 한다.

실화 검출 기준치의 설정은 실화 검출을 수학식3의 각가속도를 이용하면 분모의 차수 즉, Ts³으로 정하고, 수학식4의 각가속도의 변화율을 이용하면 분모의 차수가 2차이므로 Ts²으로 정한다.

또한, 단지 행정주기의 변화나 상사점간 주기의 변화율을 사용할 때에는 Ts를 실화 검출기준치로 적용한다.

도4에서 도7까지는 여러 가지 운전조건에서 최적 위상 지연각과 최적 실화 검출 기준치 설정을 위한 실험데이터를 보여주기 위한 것이다.

도4는 내구 다이나모 실험(Dynamo test)중 정속상태에서 최적 위상 지연각과 실화 검출 기준치를 정하기 위하여 1번 실린더에서 실화가 주기적으로 1회 발생할 경우를 나타낸 것으로, 행정주기 혹은 상사점간 주기(Ts)와 회전주기 변화율(DT)이 그 부근에서 크게 변한다.

이 때, 위상 지연각을 0에서 40까지 변화시키면서 일치 인덱스 신호(MI)나 불일치 인덱스 신호(Err)를 구하면, 상기 일치 인덱스 신호(MI) 중 '하이'값의 개수가 최대값을 갖거나 불일치 인덱스 신호(Err)의 '하이'값의 개수가 최소값을 나타내는 '10'을 정속상태 운전조건의 최적 위상 지연각으로 설정할 수 있다.

또한, 회전주기 변화율(DT)에서 실화 검출 기준치를 Ts³으로 하면, 실화가 검출되지 않지만, 실화 검출 기준치를 Ts²으로 하면, 실화 검출이 가능하게 되므로,실화 검출 기준치는 Ts²이 적당하다.

상기 도5는 운전조건을 임의의 왜란이 발생하는 벨지안 로드 (Belgian Road)에서 기아 위치를 3단에 놓고 완가감속 중의 최적 위상 지연각과 실화 검출 기준치를 정하기 위한 것이다.

이 때, 도6은 1번 실린더에서 실화가 가속구간과 감속구간에서 발생할 경우, 도5의 회전주기 변화율(DT)을 확대한 것으로 실린더 1의 실화발생 부근에서 크게 변한다.

이런 과정 중에 위상 지연각을 0에서 40까지 변화시키면서 일치 인덱스 신호(MI)나 불일치 인덱스 신호(Err)를 구하면, 일치 인덱스 신호(MI)의 최대값과 불일치 인덱스 신호(Err)의 최소값을 나타나는 3이나 4가 완가감속 상태의 운전조건에서의 최적 위상 지연각이 된다.

또한, 도6에서 도시한 바와 같이 실화 검출 기준치를 Ts³으로 하면, 순시적 회전수 변동율에 과민하게 반응하여 실화가 미검출 되는 횟수가 많아지고, 실화 검출기준치를 Ts로 하게 되면, 회전수의 변화에 대응이 불가능하게 되어 오검출 횟수가 많아지는데, 실화 검출 기준치를 Ts²으로 하면 실화 검출이 가능하게 된다.

상기 도7은 운전조건을 주기적인 왜란이 발생하는 워시보드 실험(Wash Board Test)에서 기아 위치를 2단에 놓고 최적 위상 지연각과 실화 검출 기준치를 정하기 위하여 1번 실린더에서 실화를 발생시킬 경우, 그에 따라 상사점간 주기(Ts)와 회전주기 변화율(DT)을 도시한 것이다.

1번 실린더에서 실화가 발생하면 실화발생지점에서 회전주기 변화율(DT)과 상사점간 주기(Ts)가 크게 변하는데 이 때, 위상 지연각을 0에서 40까지 변화시키면서 일치 인덱스 신호(MI)나 불일치 인덱스 신호(Err)을 구하면, 상기 일치 인덱스 신호(MI)의 최대값과 불일치 인덱스 신호(Err)의 최소값이 나타나는 28정도를 주기적인 왜란이 입력될 때 2단 기어에서의 최적 위상 지연각이 된다.

또한, 회전주기 변화율(DT)에서 실화 검출 기준치를 Ts³으로 하면, 실화가 검출되지 않지만, 실화 검출 기준치를 Ts²으로 하면, 실화 검출이 가능하게 된다.

상기에서 본 바와 같이 실화 검출 기준치는 Ts²이 적당하며, 전자제어유닛(500)에 프로그램밍되는 실화 검출기준치는 좀 더 섬세하게 실화 검출을 하기 위하여 보정계수 A를 곱하여 A×Ts²로 하며, S26에서는 각 운전조건에 따라 보정계수를 선택하여 실화 검출기준치를 설정하게 된다.

상기 실화 검출 기준치가 설정되고 행정주기 혹은 상사점간 주기의 변화율을 구하면, S27에서는 상기 설정된 실화 검출 기준치와 행정주기 혹은 상사점간 주기의 변환율을 비교하여 실화를 판정하고 실화 검출을 마치게 된다(S28).

상기와 관련된 도면 및 설명은 단지 본 발명의 사상을 예시하기 위한 것이다. 세부적으로 본 발명에 따른 방법 및 장치는 특허 청구 범위내에서 변화될 수 있다.

그러므로, 본 엔진 실화 검출 시스템에서 크랭크 위치 타겟 휠은 치가 아닌구멍을 설치해도 되며, 마그네틱 픽업이 아니라 홀 센서를 이용할 수도 있다.

또한, 본 엔진 실화 검출 시스템에서 크랭크 위치 타겟 휠의 위치는 크랭크 축에 연결하여도 되며 따라서 크랭크 축의 회전을 직접 이용하여 실화를 판정할 수도 있다.

이상에서와 같이 본 발명에 의하면, 엔진 실화 검출방법에 있어서 최적의 위상 지연각을 설정하여 행정주기나 상사점간 주기를 구하여 엔진 실화를 검출하면, 엔진 실화의 미검출이나 오검출을 방지하여 엔진 실화 검출의 신뢰성을 향상시킬 수 있다.

Claims (6)

1. 차량의 엔진 실화를 검출하는 시스템에 있어서,

   상기 엔진의 캠축과 연결되어 있는 크랭크축 위치 타겟 휠과, 상기 크랭크축 위치 타겟 휠의 치와 치바닥의 거리차로 발생하는 자계의 변화에 따른 아날로그 신호를 발생하는 마그네틱 픽업으로 구성되어 크랭크축의 위치를 검출하는 크랭크 위치 센서와;

   상기 크랭크 위치 센서로부터 발생하는 아날로그 신호를 입력받아 크랭크축의 위치에 대응되는 디지털 신호를 출력하는 스위칭 회로와;

   상기 출력되는 디지털 신호의 주기와 '하이'값의 개수를 검출하는 타이머/카운터와;

   기준신호를 출력하는 위상센서와;

   상기 타이머/카운터로부터 출력되는 디지털 신호의 주기와 '하이'값의 개수및 상기 위상센서에서 출력된 기준신호를 입력받아 설정되는 최적 위상 지연각을 기준으로 크랭크 축의 회전각도당 소요되는 시간을 계산하여 설정된 실화 검출 기준치와 입력된 주기의 변화율을 비교하여 엔진 실화를 검출하는 전자제어유닛을 포함하여 구성하는 것을 특징으로 하는 최적 위상 지연각을 이용한 엔진 실화 검출 시스템.
2. 엔진 실화 검출방법에 있어서,

   크랭크 위치 센서와 위상 센서로 부터 크랭크 위치 신호와 기준신호를 검출하는 제1 단계와;

   상기 검출된 신호들을 분석하여 일치되는 인덱스 신호를 최대로 하는 위상 지연각을 최적 위상 지연각으로 선택하는 제2 단계와;

   상기 검출된 크랭크 위치 신호를 분석하여 상기 엔진의 행정주기와 상사점간 주기를 측정하는 제3 단계와;

   상기 측정된 행정주기나 상사점간 주기의 변화율을 측정하는 제4 단계와;

   상기 검출된 크랭크 위치 신호를 분석하여 크랭크 축의 소정 회전각도당 소요되는 시간 변화율의 차수로 실화 검출 기준치를 설정하는 제5 단계와;

   상기 설정된 실화 검출 기준치와 측정된 상사점간 주기의 변화율을 비교하여 실화를 판정하는 제6 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 최적 위상 지연각을 이용한 엔진 실화 검출방법.
3. 제5항에 있어서, 상기 최적 위상 지연각은 불일치 인덱스 신호를 최소로 하는 위상 지연각으로 선택하는 것을 특징으로 하는 최적 위상 지연각을 이용한 엔진 실화 검출방법.
4. 제5항에 있어서, 상기 행정주기나 상사점간 주기는 위상센서에서 출력된 기준신호를 척도로 하여 여러 가지 운전조건에 맞는 최적 위상 지연각 이후부터 검출하는 것을 특징으로 하는 최적 위상 지연각을 이용한 엔진 실화 검출방법.
5. 제5항에 있어서, 상기 실화 검출 기준치는 크랭크 축의 소정 회전각도당 소요되는 시간의 변화율을 이용하여 각가속도를 구하는 식의 분모의 차수로 설정하는 것을 특징으로 하는 최적 위상 지연각을 이용한 엔진 실화 검출방법.
6. 제5항에 있어서, 상기 실화 검출 기준치는 크랭크 축의 소정 회전각도당 소요되는 시간의 변화율을 이용하여 각가속도의 변화율을 구하는 식의 분모의 차수로 설정하는 것을 특징으로 하는 최적 위상 지연각을 이용한 엔진 실화 검출방법.