KR100278794B1 - 차량용 다기능 에너지 절약 시스템 - Google Patents

차량용 다기능 에너지 절약 시스템 Download PDF

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싱롱 가오
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리 후이 민
하이탑 사이언스 테크날러지 (쉔젠)
싱롱 가오
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Abstract

차량의 다기능 에너지 절약 시스템이 자동 클러치 수단(1) 및 제어수단(2)으로 구성되어 있다. 자동 클러치 수단은 정다각형 섹션(5)을 가진 축(4), 허브(6), 토오크 전달요소(12)를 가진 동기 케이지(10)를 주로 포함한다. 축의 속력이 허브의 속력보다 높을 때에는, 토오크가 상기한 요조(12)를 통해 그들 사이로 전달된다. 축의 속력의 허브의 속력보다 낮을 때에는, 그들 사이에 토오크가 전달되지 않는다. 축은 언제라도 필요하다면 제어수단에 응답하여 허브와 맞물려질 수 있다. 본 시스템에 의하여 에너지 소비는 상당히 절약될 수 있다. 시스템에 대칭구조의 자동 클러치 수단이 사용되고 그리고 차량의 원래의 차동자치를 대신하여 배치되면, 자동 클러치 수단은 더욱이 미끄럼 방지 성능을 가진 차동장치로서 기능할 수 있다.

Description

차량용 다기능 에너지 절약 시스템
제1도는 본 발명의 제1의 양상에 따른 시스템의 개략적인 그림.
제2도는 본 발명의 제1의 양상에 따른 시스템의 주요구조의 분해사시도.
제3도는 제1도의 선 A-A를 따른 단면도.
제4도는 제1도에 나타난 자동 클러치 수단의 토오크 전달요소의 다른 작업위치를 나타내는, 제3도의 부분도.
제5도는 구동부재의 속력이 피동부재의 양의 회전방향으로의 속력보다 낮을 때 토오크 전달요소를 정중간위치로 제한하기 위한 수단의 구조를 보여주는, 제1도의 선 B-B를 따른 단면도.
제6도는 록킹레버상에 고정된 스프링이 축내의 리세스 반경방향 벽에 접해있고 그리고 토오크 전달요소가 정중간위치에 있는 것을 나타내는, 제5도에 유사한 부분단면도.
제7도는 토오크 전달요소의 다른 실시예를 나타내며,
제8도는 축의 실질적인 정다각형 섹션의 다른 실시예.
제9도는 및 제10도는 구동부재가 그의 공회전 속력보다 낮은 속력으로 회전하거나 또는 회전하지 않을 경우에 각 토오크 전달요소를 중간위치로 고정하기 위한 다른 실시예를 나타내며,
제11도는 고정수단의 또 다른 실시예를 나타내며,
제12도는 구동부재의 속력이 피동부재의 양의 회전방향으로의 속력보다 낮은 경우 토오크 전달요소를 정중간위치로 제한하기 위한 수단의 다른 실시예를 나타내며,
제13도는 제한수단의 또 다른 실시예를 나타내며,
제14도는 각 토오크 전달요소가 중간위치로부터 제2위치로 움직이도록 동조 케이지가 허브를 따라 잠시 회전되게 하는 강제수단의 다른 실시예를 나타내며,
제15도는 강제수단의 또 다른 실시예를 나타내며,
제16도는 제어수단의 단순화된 실시예를 나타내며,
제17도는 제어수단의 다른 실시예를 나타내며,
제18도는 제어수단의 또 다른 실시에를 나타내며, 그리고,
제19도는 본 발명의 제2의 양상에 따른 시스템의 개략적인 그림이며, 여기서는 자동 클러치 유니트가 차량의 원래의 차동장치의 대신에 배치되어 있다.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 자동 클러치 수단 2 : 제어수단
3 : 구동부재 4 : 축
5 : 정다각형 섹션 6 : 허브
7 : 피동부재 8, 9 : 베어링
10 : 동기 케이지 11 : 개구부
12, 12′, 12" : 토오크 전달요소 13, 19, 35 : 마그네트
14 : 양의 방향 15 : 홈
16 : 리세스 17 : 반경방향 벽
18 : 개구부 I : 제1위치
II : 제2위치 III : 중간위치
20 : 록킹레버 23 : 스프링
32 : 루프 33 : 연장 스프링
67 : 연미형 미끄럼수단
[발명의 배경]
본 발명은 차량의 구동 시스템내에 배치된 자동 클러치 수단 및 다기능 에너지 절약 시스템의 작동모드를 선택하기 위한 제어수단으로 구성된 차량용 다기능 에너지 절약 시스템에 관한 것이다.
모든 종래의 현대적인 차량에서는, 클러치 페달이 눌러져서 트랜스미션이 자유위치로 이동되지 않는 한 엔진은 구동휠과 단단히 결합되어 있게된다. 이로 인하여 차량이 코스팅 모드(coast mode)로 주행시에 소위 “역구동(converse-driving)”을 일으킨다. 여기서, “역구동”이란 차량의 운동에너지로 인하여 엔진에 휠에 의하여 구동되는 것을 의미한다. 역구동은 차량의 운동에너지를 많이 소모시키게 되고 그리고 차량에 있어 추가적인 마모, 단축된 수명 및 추가적인 연료소비와 같은 문제들을 일으킨다. 그러므로, 경제성, 에너지 절약 또는 차량산업의 발전의 관점에서는, 역구동으로부터 야기되는 전술한 문제를 해결하는 것이 필요할 뿐만 아니라 매우 중요하다.
역구동 문제를 위한 종래의 해결책은 차량의 트랜스미션을 자유위치로 이동함으로써 차량이 적당히 코스팅 모드로 주행하게 하는 것이다. 그러나 차량의 적당한 코스팅은 꽤 많은 부재에 의해 제약되고 그리고 그 효과가 만족스럽지 못하기 때문에 그러한 해결책은 널리 또는 사용되어야 할 만큼은 사용되지 못하였다. 게다가, 이것은 운전자에게 하나의 심적부담이며 이에 의해 안전운행이 저해된다.
다른 한편, 현대적인 차량에 광범위하게 사용되는 종래의 유성기어형 차동장치로써는 미끄러운 지면상에서는 휠이 미끄러짐을 방지할 수가 없고, 그리고 그런 차동장치를 장착한 구동 휠의 통과능력은 현저하게 감소되어 제로로까지 떨어져서 차량이 앞 또는 뒤쪽으로 움직일 수 없게 될 수도 있다. 유성기어 차동장치의 단점을 극복하기 위한 종래의 한 해결책은 차동장치록을 제공하는 것이다. 그러나 그런 차동장치는 미끄럼 방지 및 차동기능을 동시에 잘 수행하지 못한다. 게다가 그의 미끄럼 방지 기능 및 차동기능 사이의 이동은 차량이 정지해 있을 때에만 행할 수 있다. 그것은 불편하며 동력 손실을 증가 시킬 것이다. 치차형 자유 휠 차동장치(toothed free-wheel differentials) 및 블록-캠 타입(block-and-cam type)의 고마찰 차동장치는 미끄럼을 잘 방지하기는 하나, 그들의 구조가 복잡하고 가격이 비싼 때문에 아직 널리 사용되지는 않고 있다. 역구동으로부터 야기되는 문제는 종래의 차동장치를 장착한 모든 차량에 해당되며 그런 차량은 코스팅 모드로 주행할 때마다 엔진이 자동적으로 구동 휠로부터 풀어져서 차량의 코스팅이 자동적으로 발효되는 기능을 가질 수가 없다.
[발명의 요약]
본 발명의 목적은 역구동으로부터 야기되는 문제들을 극복하기 위한 차량용 다기능 에너지 절약 시스템을 제공하는 것이다.
본 발명은 다른 목적은 원래의 차량의 차동장치 대신에 차동 및 미끄럼 방지 성능을 갖춘 자동 클러치가 배치되어 있으며, 그리고 역구동으로부터 야기되는 문제들을 해결하는 기능을 하는 차량용 다기능 에너지 절약 시스템을 제공하는 것이다.
본 발명의 제1의 양상에 따르면, 차량용 다기능 에너지 절약 시스템은 자동 클러치 수단 및 제어수단으로 구성되어있다.
자동 클러치 수단은 그 어떤 차량 또는 새로 설계된 차량의 구동 시스템에서도 적당한 위치에 배치될 수 있다. 자동 클러치 수단은: 구동부재: 피동부재: 구동부재에 단단히 연결되거나 또는 이 구동부재와 일체로 형성되어 있으며 그리고 이 구동부재와 실질적으로 동축인 정다각형 섹션을 가진 축; 피동부재에 연결되거나 또는 이 피동부재와 일체로 형성되어 있으며 그리고 베어링에 의하여 상기한 축상에 동축으로 장착되어 있는 허브로서, 상기한 정다각형 섹션이 이 허브내에 위치해 있는, 그러한 허브; 동기 케이지(synchronous cage)로서, 이 동기 케이지의 축방향 끝은 허브의 내면과 상기한 정다각형 섹션 사이에서 축상에 회전가능하게 지지되어 있고, 그리고 이 동기 케이지의 원주에는 개구부가 고르게 분포되어 있으며, 상기한 개구부의 수는 상기한 정다각형 섹션의 측면의 수와 동일한, 그러한 동기 케이지; 상기한 각 개구부내에 이와 간격을 두고 제공되어 있고, 그리고 허브의 내면과 상기한 정다각형 섹션의 측면 사이에 형성된 해당 아치형 공간의 일측단에 가까운 제1위치와 상기한 아치형 공간의 타단에 가까운 제2위치의 사이에서 상기한 정다각형 섹션의 해당 측면상에서 움직일 수 있는 토오크 전달요소로서, 각 토오크 전달요소의 크기는 이 토오크 전달요소가 상기한 제1위치 및 제2위치 사이의 중간위치에 있을 때에는 허브가 축으로부터 풀어지기 때문에 토오크 전달요소를 통해 상기한 축과 허브사이로 토오크가 전달되지 않으며, 그리고 이 토오크 전달요소가 상기한 제1위치 또는 제2위치에 있을 때에는 허브가 축과 맞물리기 때문에 토오크 전달요소를 통해 축과 허브사이로 토오크가 전달되도록 된 그러한 토오크 전달요소; 구동부재가 엔진의 공회전 속력에 상응하는 공회전 속력보다 낮은 속력으로 회전하거나 또는 회전하지 않을 때 각 토오크 전달요소를 상기한 중간위치로 고정하는 수단으로서, 상기한 각 토오크 전달요소는 구동요소가 정방향(차량의 진행방향에 상응하는 방향)으로 회전하기 시작할 때 축보다 늦은 관성지연(intertia lag)으로 인해 상기한 제1위치로 들어가는, 그러한 고정수단; 구동부재의 속력이 상기한 정방향으로만의 피동부재의 속력보다 작을때에 각 토오크 전달요소를 상기한 중간위치로 제한하는 수단; 및 각 토오크 전달요소가 상기한 중간위치로부터 제1위치 및 제2위치중의 하나로 움직이도록 동조 케이지가 허브를 따라 잠시 회전되게 하는 강제수단을 포함한다.
차량용 다기능 에너지 절약 시스템의 작동 모드를 선정하기 위한 제어수단은 언제라도 필요한대로 상기한 강제수단의 작동을 제어할 수 있다.
본 발명의 따른 차량용 다기능 에너지 절약 시스템의 특정의 실시예서는, 전술한 시스템의 여러 가지 수단이 다른 형태 또는 구조를 가질 수 있다.
상기한 고정수단은 축의 정다각형 섹션의 각 측면의 중간에 마그네트를 포함하거나 또는 각각 상기한 토오크 전달요소의 양축단 둘레로 감긴 두 개의 탄성 루프를 포함할 수 있다. 대신으로, 상기한 고정수단은 또한 동기 케이지와 축의 정다각형 섹션 사이에 연결된 연장 스프링, 그리고 상기한 각 토오크 전달요소와 정다각형 섹션 사이에 연미형 미끄럼 수단을 포함할 수도 있다.
한 실시예에서는, 상기한 제한요소는: 동기 케이지의 주위에 고르게 분포된 적어도 두 개의 홈; 상기한 축내에 각각 형성된 리세스로서, 상기한 각 리세스는 상기한 홈중의 하나와 연합되어 있고 그리고 반경방향 벽을 가지고 있는 그러한 리세스; 상기한 각 홈의 바닥에 형성되어 있으며 상기한 리세스중의 하나와 연통되는 개구부; 상기한 각 홈의 바닥에 장착된 마그네트; 및 상기한 각 홈내에 선회가능하게 장착된 록킹레버를 포함하며, 상기한 록킹레버는 일단이 이 록킹레버상에 고정되어 있고 상기한 개구부를 통해 연장된 스프링을 가지고 있으며, 상기한 록킹레버는, 상기한 축이 소정의 값보다 낮은 속력으로 회전하거나 또는 회전하지 않을 때에는 이 록킹레버가 상기한 마그네트에 의해 상기한 홈의 바닥위에 고정되어, 상기한 스프링이 상기한 축내에서 상기한 리세스의 외부에 위치하게 하고, 상기한 축의 속력이 상기한 소정의 속력에 도달하면 상기한 록킹레버가 원심력으로 인해 상기한 마그네트의 인력에 대항하여 선회하여, 상기한 스프링이 상기한 리세스로 들어가도록 배치되어 있으며, 상기한 스프링의 강성(stiffness)은, 상기한 축의 속력이 허브의 속력보다 낮은 때마다 토오크 전달요소가 상기한 제1위치로부터 상기한 제2위치를 향해 움직이는 중에 이 토오크 전달요소를 정중간위치로 제한하기 위해 스프링이 상기한 리세스의 상기한 반경방향 벽에 접할 수 있을 정도이며, 그리고 상기한 강제수단이 동기 케이지가 허브를 따라 회전하도록 강제할 때 스프링이 상기한 반경방향 벽에 의해 굽혀져서 토오크 전달요소가 상기한 중간위치로부터 제2위치로 움직여질 수 있게할 정도이다.
다른 실시예에서는, 상기한 제한수단은: 상기한 축의 주위에 고르게 분포된 적어도 두 개의 홈; 상기한 각 홈의 바닥에 제공된 마그네트; 동기 케이지의 내면상에 제공된 정지수단; 및 상기한 각 홈내에 선회가능하게 장착되어 있으며 슬리브, 상기한 슬리브내에서 축방향으로 미끄러지는 부재 및 상기한 미끄럼부재를 연장된 위치로 가압하는 스프링을 가진 록킹레버 수단을 포함하며, 상기한 각 록킹레버 수단은, 상기한 축이 소정의 값보다 낮은 속력으로 회전하거나 또는 회전하지 않을 때에는, 이 록킹레버 수단이 상기한 마그네트와 상기한 연장된 위치내의 미끄럼부재가 동기 케이지의 축에 대한 상대적인 회전을 방해하거나 또는 간섭하지 않음에 의해 상기한 홈의 바닥위에 고정되도록, 그리고 상기한 축의 속력이 상기한 소정의 값에 도달할 때에는, 록킹레버 수단이 원심력으로 인해 선회하여 상기한 연장된 위치내의 미끄럼부재가 동기 케이지의 내면과 접촉하게 되도록, 배치되어 있으며, 상기한 스프링의 강성은, 상기한 축의 속력이 허브의 속력보다 낮을 때마다 토오크 전달요소가 상기한 제1위치로부터 상기한 제2위치를 향해 움직이는 중에 이 토오크 전달요소를 정중간위치로 제한하기 위해 미끄럼부재가 상기한 연장된 위치내에 머물고 그리고 이 미끄럼부재가 동기 케이지의 내면상에 제공된 상기한 정지수단에 대해 접할 수 있고, 그리고 상기한 강제수단이 동기 케이지가 허브를 따라 회전하도록 강제할 때 토오크 전달요소가 상기한 중간위치로부터 제2위치로 움직여질 수 있게 하기 위해 상기한 정지수단에 위해 미끄럼부재가 상기한 슬리브내로 되눌러질 수 있을 정도이다.
또 다른 실시예에서는, 상기한 제한수단은: 축내에 있는 적어도 두 개의 홀로서, 이 홀의 축선은 축의 축선에 수직인 평면내에 있는, 그러한 홀; 축내에 있는 상기한 각 홀의 바닥내에 장착된 마그네트; 동기 케이지의 내면상에 제공된 정지수단; 및 상기한 각 홀내에서 축방향으로 움직일 수 있는 핀을 포함하며, 상기한 각 핀의 외측단은 원뿔대형이며, 상기한 각 핀은, 축이 소정의 값보다 낮은 속력으로 회전하거나 회전하지 않을 때에는, 동기 케이지의 축에 대한 상대적 회전을 간섭함이 없이 핀이 상기한 마그네트에 의해 상기한 홀의 바닥상에 고정되고, 그리고 축의 속력이 상기한 소정의 값에 도달할 때는, 핀이 원심력으로 인하여 상기한 마그네트의 인력에 대항하여 동기 케이지의 내면과 접촉하게 되도록 배열되어 있으며,
핀의 외측단의 원추각과 축의 축선에 수직인 상기한 평면내에서 연장된 홀의 방향의 조합은, 축의 속력이 허브의 속력보다 낮을 때마다 토오크 전달요소가 상기한 제1위치로부터 상기한 제2위치를 향해 움직이는 중에 이 토오크 전달요소를 정중간위치로 제한하기 위해 핀의 외측단이 상기한 정지수단에 의해 홀내로 되눌러짐이 없이 동기 케이지의 내면상에 제공된 상기한 정지수단에 대해 접할 수 있게 하고, 그리고 상기한 강제수단이 동기 케이지가 허브를 따라 회전하도록 강제할 때에는 토오크 전달요소가 상기한 중간위치로부터 상기한 제2위치로 움직여질 수 있도록 상기한 핀이 상기한 정지수단에 의해 핀과 홀 사이의 정지마찰력에 대항하여 되눌러질 수 있다.
한 실시예에서는, 상기한 강제수단은: 차량의 고정부재에 연결되고 상기한 제어수단에 의해 제어되는 액츄에이터 수단; 동기 케이지에 맞물리도록 채용된 마찰부재; 및 상기한 마찰부재가 동기 케이지에 맞물리도록 상기한 액츄에이터 수단의 힘을 마찰부재로 전달하기 위해 허브상에 제공된 구동 어셈블리를 포함한다.
상기한 액츄에이터 수단은 전자석, 유압 실린더 또는 공압 실린더로 될 수 있다.
단순화된 실시예에서는, 상기한 제어수단은 상기한 액츄에이터의 동작을 제어하기 위한 버튼스위치를 포함한다.
제어수단은: 시스템의 작동모드를 선택하기 위한 제1스위치; 및 가속기 페달이 이완되었을 때 엔진이 구동 휠에 맞물리게 하기 위해 상기한 액츄에이터 수단을 가동시키기 위한 차량의 가속기 페달에 결합된 다른 스위치에 의해 켜지도록 채용된 시간지연 회로를 더욱 포함할 수 있다.
대신으로, 제어수단은: 시스템의 작동 모드를 선택하기 위한 스위치; 가속기 페달이 이완되었을 때 엔진이 구동 휠에 맞물리게 하기 위해 상기한 액츄에이터 수단을 가동시키기 위한 차량의 가속기 페달에 결합된 다른 스위치에 의해 제어되도록 채용된 제1시간지연 회로; 및 가속기 페달이 이완되었을 때는 엔진의 점화회로를 끄고, 다시 가속기 페달이 눌러졌을 때는 엔진의 점화회로를 켜는 한편 상기한 액츄에이터 수단을 잠시동안 가동하여 상기한 제2시간지연 회로의 개방시에 지연된 기간동안 엔진이 구동 휠에 맞물리게 함으로써 엔진이 구동되고 휠에 의해 재시동되게 하기 위해 가속기 페달에 결합된 다른 스위치에 의해 제어되도록 채용된 제2시간지연 회로를 더욱 포함할 수 있다.
이제 본 발명의 제1의 양상에 따른 시스템의 작동을 간략하게 서술한다.
구동부재가 회전하지 않을 때에는, 토오크 전달요소는 상기한 중간위치 내로 고정되어 있다. 구동부재가 정방향(차량의 전진방향에 해당하는)으로 회전하기 시작할 때, 동기 케이지는 모든 토오크 전달요소가 이들의 회전하는 축보다 늦은 관성지연으로 인해 중간위치로부터 제1위치로 동기적으로 움직이도록 한다. 이 경우, 토오크 전달요소는 정지마찰로 인해 축의 정다각형 섹션과 허브의 내면 사이에서 셀프-록(self-lock)되고 따라서 축은 토오크 전달요소를 통해 허브와 맞물리게 되기 때문에 토오크는 구동 시스템을 경유하여 차량의 엔진으로부터 구동 휠로 전달된다. 축이 소정의 속력에 도달한 뒤 또 구동부재의 속력이 피동부재의 속력보다 낮아지면, 동기 케이지는 토오크 전달요소와 함게 그들의 관성으로 인해 제1위치로부터 제2위치로 움직일 것이다. 그러나, 이렇게 움직이는 중에 제한수단은 토오크 전달요소를 정중간위치로 제한할 것이기 때문에 축은 허브로부터 풀려 있게되고 그리고 토오크는 차량의 구동 휠로부터 엔진으로 전달되지 않게된다. 이 경우에는, 차량의 운동에너지를 완전히 사용하도록 함으로써 차량이 코스팅 모드로 주행하게되고 그리고 역구동으로부터 야기되는 문제는 완전히 제거된다.
차량이 미끄러운 지면상을 또는 길고 가파른 내리막 길을 코스팅하고 있을 때에는, 안전운행을 위해 엔진이 구동 휠과 맞물리게 함으로써 차량의 속력을 늦출 필요가 있다. 이러한 경우에는, 제어수단을 작동함으로써 필요하다면 언제라도 강제수단이 잠시 작동하여 토오크 전달요소가 중간위치로부터 제2위치로 움직이게 할 수 있고 그리고 축은 허브에 의해 역구동될 수 있다. 이런 방식으로, 안전운행을 위해 차량의 제동효과가 향상될 수 있다.
한편, 구동부재가 정지상태로부터 역방향(차량의 후진에 해당하는)으로 회전하기 시작할 때에는, 동기 케이지는 토오크 전달요소와 함께 이들의 회전하는 축보다 늦은 관성지연으로 인해 중간위치로부터 제2위치로 움직일것이며, 따라서 축이 허브에 맞물리게 되므로 토오크가 엔진으로부터 구동휠로 전달될수 있고 그리고 차량은 뒤쪽으로 움직일 수 있다.
본 발명의 제2의 양상에 따르면, 다기능 에너지 절약 시스템은 원래의 차량의 차동장치의 대신에 배치된 자동 클러치 유니트와 본 발명의 제1의 양상에 따른 시스템의 것과 유사한 제어수단으로 구성되어 있다.
자동 클러치 유니트는 두 개의 부분으로 구성되 었고, 이들 두 개의 부분은 본 발명의 제1의 양상에 따른 시스템의 자동 클러치 수단에 유사하고 그리고 이들 두 개의 부분의 공통의 공동부재로 사용되는 플랜지의 중간 단면에 대해 서로 대칭인 두 개의 부분으로 구성되어 있다. 상기한 플랜지는 최종 감속기어의 피동 베벨기어에 연결되어 있으며 그리고 자동 클러치 유니트의 양부분의 허브는 차량의 양측상의 세미액슬(semiaxle)에 각각 연결되어 있다.
차량이 곧은 길을 따라 주행하도록 엔진이 구동될 때에는, 자동 클러치 유니트의 양측의 허브는 이들의 같은 축에 맞물려 있기 때문에 축과 같은 속력으로 회전하게 된다.
차량이 커브 길을 따라 주행하도록 엔진이 구동될 때에는, 자동 클러치 유니트의 내측상의 허브는 축에 맞물리고 그리고 축을 따라 회전하며, 그리고 외측상의 허브는 그것의 외측상의 휠에 의해 구동되어 축보다 높은 속력으로 회전하기 때문에 축으로부터 풀려진다. 더욱이, 양측의 허브가 동일 축상에 지지되어 있기 때문에, 어느 쪽의 구동 휠의 흡착력의 정도에도 관계없이, 한쪽의 휠을 미끄러지고 다른 쪽의 휠은 회전하는 일은 없게 된다. 이런 방식으로, 본 발명의 제2의 양상에 따른 시스템은 역구동으로부터 야기되는 문제를 극복할 뿐만 아니라 양호한 미끄럼 방지 성능을 가진 차동장치로서 기능할 수 있다.
본 발명은, 첨부한 도면에서 단지 보기로서 나타낸, 바람직한 실시예에 대한 다음의 서술로부터 보다 명백해질 것이다.
[자세한 설명]
이하 본 발명의 보다 바람직한 실시예를 첨부한 도면과 함게 보다 상세히 설명하면 다음과 같으며, 도면설명의 중복을 피하기 위해서 같은 부품에는 동일한 부호를 부여하였다.
제1도는 자동클러치 수단(1) 및 제어수단(2)을 포함하는 본 발명의 제1의 양상에 따른 다기능 에너지 절약 시스템을 도시하고 있는 것이다.
자동 클러치 수단(1)에 있어서, 구동부재(3)는 플랜지 형상을 가지고 축(4)에 견고하게 연결 또는 일체로 연결되어 있으며, 축(4)은 이것과 동축인 실질적인 정다각형 섹션(5)을 가지고 있다. 허브(6)는 구동부재(7)와 연결 또는 일체로 형성되어 연결되어 있으며, 그리고 베어링(8, 9)에 의해서 축(4)상에 동축으로 장착 되어 있다. 축(4)의 정다각형 섹션(5)은 허브(6)내에 위치하며, 동기 케이지(10)는 그의 축방향 끝에서 허브(6)의 내면과 정다각형 섹션(5) 사이에서 축(4)상에 회전가능하게 지지되어 있다. 개구부(11)(제2도 및 제3도를 보라)는 동기 케이지(10)의 주위에 고르게 분포되어 있으며, 개구부(11)의 수는 정다각형 섹션(5)의 측면의 수와 일치한다. 상기 각 개구부(11)에는 토오크 전달 요소(12)가 제공되어 있으며, 이 토오크 전달요소(12)에는 정다각형 섹션(5)의 각각의 측면상에서 제1위치(I)와 제2위치(II) 사이에서 이동가능하다(제4도). 제1위치(I)와 제2위치(II)는 각각 허브(6)의 내면과 정다각형 섹션(5) 사이에 형성되어 있는 아치형 공간의 폭이좁은 양단부에 가깝다.
토오크 전달요소(12)의 크기는 이것이 제1위치(I)와 제2위치(II) 사이의 중간위치(III)(제4도)에 있을때는 허브(6)가 축(4)과 결합되지 않도록 하여 토오크가 토오크 전달요소(12)를 통하여 축(4)과 허브(6) 사이로 전달되지 않도록 하고, 또한 이것이 제1위치(I) 또는 제2위치(II)에 있을때는 허브(6)가 축과 결합될 수 있도록 하여 토오크가 토오크 전달 요소(12)를 통하여 축(4)과 허브(6) 사이로 전달될 수 있는 크기로 형성되어 있다.
상기 축(4)이 이것의 공회전속력 보다 느리게 회전하거나 또는 회전하지 않을 때 중간위치(III)에는 각각의 토오크 전달 요소(12)를 고정하기위한 수단이 제공되어 있다. 이 고정수단은 차량의 운행중에 각각의 토오크 전달 요소(12)가 허브(6)의 내면과 접촉하지 않도록 하는 기능을 가진다. 제1도와 제3도에서 도시하고 있는 고정수단은 상기 정다각 섹션(5)의 각 측면의 중심부에 제공되어지는 마그네트(13)의 형상으로 이루어져 있다. 구동부재(3)가 정방향(차량의 전진방향에 대응하는)으로 회전을 시작하면 화살표(14)로 도시하는 바와 같이(제4도 참조), 동기 케이지(10)는 각각의 토오크 전달 요소들(12)이 그들의 회전하는 축(4)보다 늦은 관성지연으로 인해 제1위치(I)로 동시에 들어가도록 하며, 반면에, 구동부재(3)가 역방향(차량의 후진방향에 대응하는)으로 회전을 시작하면, 각각의 토오크 전달 요소(12)가 동시에 제2위치로 들어가도록 한다.
상기 정방향 회전에 있어서, 구동부재(3)의 속력이 피동부재(7)의 속력보다 느려지게 되면 각각의 토오크 전달 요소(12)를 제한하는 수단이 중간위치(III)에 제공되어 있다. 제1도, 제5도 그리고 제6도는 상기 제한수단의 독특한 실시예를 도시하고 있다.
제5도에서 도시하는 바와 같이, 3개의 홈(15)이 동기 케이지(10)의 외주면에 동일하게 형성되어 있으며, 3개의 리세스(16)는 상기 3개의 홈에 대응하는 축(4)상에 형성되어 있다. 각각의 리세스(16)는 반경방향으로 배치된 벽(17)을 가지고 있으며, 리세스(16)와 연통하는 개구부(18)가 각홈(15)의 바닥에 형성되어 있다. 또한 상기 각 홈(15)의 바닥에는 마그네트(19)가 장착되어 있으며, 각 홈(15)에는 록킹레버(20)가 핀(21)에 의해서 선회 가능하게 장착 되어있다. 상기 핀(21)은 홈(15)의 대향측벽에 각각 형성되어 있는 두 개의 홀(22)내에 삽입되어 있다. 그리고 각 록킹레버(20)의 일단에는 스프링(23)이 고정되어 있으며 개구부(18)를 지나 뻗혀있다. 여기서 상기 록킹레버(20)는, 축(4)의 회전속력이 소정의 값(시속 5-10km 정도의 차량속력) 이하일 경우, 이 록킹레버(20)가 제5도에서 도시하는 바와 같이 스프링(23)이 리세스(16)의 외측에 위치하도록 하면서 마그네트(19)에 의해서 홈(15)의 바닥에 정지될 수 있도록함과 동시에 축의 회전속력이 일정값에 도달하면, 상기 록킹레버(20)가 스프링이 리세스(16)내로 들어가도록 하면서 원심력으로 인해서 자석의 부착력에 대항하여 핀(21)을 중심으로 축회전 할 수 있도록 배열된다. 여기서 스프링(23)의 강성은 축의 회전속력이 허브(6)의 속력보다 낮아질 때 마다 관성으로 인해서 제1위치(I)로부터 제2위치(II)로 토오크 전달 요소(12)가 이동하는 동안에 바로 중간위치(III)에서 상기 토오크 전달 요소(12)를 제한하기 위해서 제6도에서 도시하는 바와 같이 리세스의 반경방향 벽(17)에 대항하여 견딜수 있는 정도이어야 함과 동시에, 앞으로 설명되어질 강제수단이 토오크 전달 요소(12)와 함께 동기수단을 허브를 따라 회전시킬 때, 각각의 토오크 전달 요소(12)가 중간위치(III)로부터 제2위치(II)로 이동할 수 있도록 상기 스프링이 상기 반경방향 벽에 의해서 굽혀질 수 있을 정도이어야 한다. 따라서, 상기 축(4)은 허브(6)와 다시 결합되며 차량의 속력을 줄이거나 구동 안정성을 위한 제동효과를 개선하기위해 토오크가 허브(6)로부터 축(6)에 전달된다.
상기에서 언급한 강제수단의 한 실시예가 제1도에 도시되어 있다. 적어도 2개의 전자석 수단(24)이 허브(6) 주위에 일정하게 배치되어 각각 차량의 고정부재상에 장착되며 제어수단(2)에 의해서 제어된다. 전자석 수단(24)이 제어수단(2)에 의해서 잠시동안 전류를 인가받으면, 피동부재(7)상에 슬라이드 가능하게 장착되어 있는 디스크(25)는 전자석 수단(24)의 자력에 의해서 끌려지게되는데, 그결과 베이스 디스크(27)상에 고정되어 있는 마찰 디스크(26)가 3개의 핀을 통하여 동기 케이지(10)의 단면상에 가압 밀착되므로서, 상기 동기 케이지(10)가 일정각을 가지고 허브(6)를 따라 회전하게되어 토오크 전달요소(12)가 중간위치(III)로부터 제2위치로 이동하게 된다. 그리고 전자석 수단(24)이 제어수단(2)에 의해서 전류가 끊어지게 되면, 디스크(25)와 마찰 디스크(26)는 이 디스크(25)와 허브(6)의 단면 사이의 핀에 장착되어 있는 리턴스프링에 의해서 원위치로 돌아오게된다. 이렇게되면 토오크 전달요소(12)는 구동부재(3)의 속력이 피동부재(7)의 속력보다 크게 될 때까지 제2위치(II)에 머물게 될 것이다.
제1도 내지 제6도에서 도시하는 바와 같이 본 발명이 제1의 양상에 따른 실시예에 있어서, 상기 토오크 전달요소(12)는 원통형 형상을 가졌으나 이것들은 그 형상에 한정되지 않고 다양한 모양을 취할 수 있다. 예를들면, 제7도에서 도시하는 바와 같이 하중능력을 개선하기 위해서 토오크 전달요소(12′)를 아치형 단면을 가진 형상으로 할 수도 있다.
축(4)의 정다각형 섹션(5)의 측면은 평면으로 구조상 단순하고, 제조가 쉬우며 제7도에서 도시하는 바와 같이 큰 하중능력을 가지고 토오크 전달요소(12′)와 함께 작동하도록 채택된다. 제1위치(I) 또는 제2위치(II)에서의 토오크 전달요소(12)의 셀프록킹을 위한 허브(6)의 내면과 정다각형 섹션의 측면사이의 쐐기각(wedge angle)은 토오크 전달요소(12)의 마모 및 파손으로 인해 늘어나게 된다. 상기 쐐기각은 토오크 전달요소(12)가 셀프록킹 하기에는 과도하게 커지는 경우가 있는데, 이것은 장치의 오동작을 유발한다. 이러한 문제를 해결하기 위해서, 제8도에서 도시하는 바와 같은 실질적인 정다각형 섹션(5′)이 이용되는데, 이것의 측면은 대수나선면(logarithmic helicoid) 또는 둥근 아치면으로 이루어져 있다. 이러한 섹션(5′)을 이용함으로써, 쐐기각, 즉 토오크 전달요소(12)와 허브(6)의 내면사이의 접촉점을 통과하는 공통접서(common tangent)과 토오크 전달요소(12)와 섹션(5′)의 측면 사이의 접촉점을 통과하는 공통접선이 이루는 사잇각은 실질적으로 변화하지 않고 유지되므로 제품의 수명을 연장시킬 수 있다.
제9도 및 제10도는 구동부재(3)가 이것의 공회전속력보다 낮을 때 또는 회전하지 않을 때 중간위치(III)위치에 있는 각각의 토오크 전달요소(12)를 정지하는 수단의 또다른 실시예를 도시하고 있는 것이다. 이 실시예에 있어서, 각각의 토오크 전달요소(12″)는 이것의 양 축단면의 중심부에 각각 형성되어 있는 두 개의 짧은 봉(31)을 가지고 있으며, 두 개의 탄성루브(32)가 상기 토오크 전달요소(12″)의 양축단에서 상기 짧은 봉(31)들의 바깥쪽 둘레에 이어져 감겨있어, 그결과 상기 토오크 전달요소(12″)를 중간부(III)에 정지시키게 된다, 즉 구동부재(3)가 이것의 공회전속력보다 느릴 때 또는 회전하고 있지 않을 때 정다각형 섹션(5, 5′)의 각 측면상에서 방사상으로 최내측위치에 고정시키게 된다.
또한 제11도는 고정수단의 또다른 실시예를 도시하고 있는 것으로, 다수의 연장 스프링(33)은 각각 정다각형 섹션(5, 5′), 동기 케이지(10)과 그리고 상기 토오크 전달요소(12′) 및 정다각형 섹션 사이의 연미형 슬라이드 수단(67) 사이에 연결되어 있는데, 이것은 토오크 전달요소(12′)가 제1위치(I)와, 제2위치(II) 사이를 이동하는 동안에 정다각형 섹션(5)의 측면으로부터 떨어지는 것을 방지한다.
제12도는 제한수단의 또다른 실시예를 도시하고 있는 것으로서, 도시하는 바와같이, 두 개의 홈(34)이, 축(4)둘레 또는 축(4)의 어깨부에 고정된 한상부재(도시생략)에 동일하게 형성되어 있다. 상기 각 홈(34)의 바닥에는 마그네트(35)가 장착되어 있고, 동기 케이지(10)의 내면 상에는 정지수단(36)이 형성되어 있다. 각각의 홈(34)에는 록킹레버 수단(37)이 선회가능하게 핀에 의해서 제1도 내지 제5도에서 설명되었던 록킹레버(20)와 같은 방법으로 장착되어 있다. 상기 각각의 록킹레버 수단(37)은 슬리브(39)와, 이 슬리브내에서 축으로 슬라이드되는 부재(40)와, 그리고 상기 슬라이딩 부재(40)를 도시하는바와 같이 연장위치로 치우치게하는 스프링(41)을 포함하고 있다. 각각의 록킹레버 부재(37)의 배열은 축(4)이 소정의 값 이하의 속력으로 회전하거나 회전하지 않을때는 마그네트(35)에 의해서 홈(34)의 바닥에 고정될 수 있도록 그리고 연장위치에 있는 슬라이딩 부재(40)가 축(4)에 대한 동기 케이지(10)의 상대 회전을 방해하지 않도록 함과 동시에, 축(4)의 속력이 소정의 값에 도달하였을때는 연장위치에 있는 슬라이딩부재(40)가 동기 케이지(10)의 내면상에 접촉할 수 있도록 원심력에 의해서 핀(38)을 중심으로 선회할 수 있도록 배열되어 진다. 스프링의 강성은 슬라이딩부재(40)가 연장위치에 유지되게 하고, 동기케이지(10)의 내면상에서 정지수단(36)에 대항하여 접할 수 있도록 하여 토오크 전달요소(12, 12′ , 12″)가 제1위치(I)로부터 제2위치(II)로 이동하는 동안에 축(4)의 속력이 허브(6)의 속력보다 낮으면 정중간위치(III)에 제한할 수 있고, 또한 슬라이딩 부재(40)가 정지수단(36)에 의해서 슬리브(39)내로 돌아와서 압착될 수 있도록 하여, 이 토오크 전달요소(12, 12′, 12″)가, 강제수단이 동기 케이지(10)를 허브(6)를 따라 회전시킬 때 중간위치(III)로부터 제2위치(II)로 이동할수 있는 정도의 강성을 가져야 한다.
제13도는 제한수단의 또다른 실시예를 도시하고 있는 것으로서, 도시하는 바와 같이, 두 개의 홀(42)이 축에 형성되어 있으며, 이 두 홀(42)의 축은 축(4)의 수직축에 동일면에 놓여있다. 각 홀(42)의 바닥에는 마그네트(43)가 장착되어 있고, 동기 케이지(10)의 내면에는 정지수단(44)이 제공되어 있다. 또한 각 홀(42)에는 핀(45)이 이동가능하게 삽입되어 있으며, 각 핀의 외측단은 원뿔대의 형상으로 이루어져 있다. 여기서 각 핀의 배열은 축의 속력이 소정의 값보다 낮거나, 회전하고 있지 않을 경우, 이 핀(45)이 축(4)에 대한 동기 케이지(10)의 상대회전을 방해하지 않으며 마그네트(43)에 의해서 홀(42)의 바닥에 정지되도록 함과 동시에, 축(4)의 속력이 소정의 값에 도달할 경우 핀이 원심력으로 인해서 마그네트(43)의 인력에 대항하여 동기 케이지(10)의 내면에 접합할 수 있도록 배열되어야 한다. 축(4)의 수직축 평면상의 홀(42)의 방향과 핀(45)의 외측단의 원추각의 상관 관계는 핀(45)의 외측단이 정지수단(44)에 의해서 홀(42)내로 돌아와서 가압되지 않도록 하면서 동기케이지(10)의 내면상에서 정지수단(44)에 대항하여 인접할수 있도록 하여, 축(4)의 속력이 허브(6)의 속력보다 낮을 경우 토오크 전달요소(12)가 제1위치(I)로부터 제2위치(II)로 이동하는 동안 정중간위치(III)에 제한될 수 있도록 함과 동시에, 핀(45)이 정지마찰력에 대항하여 정지수단(44)에 의해서 홀(42)내로 돌아와서 가압될 수 있도록 하여 토오크 전달요소(12)가, 강제수단이 동기 케이지(10)를 허브(6)를 따라 회전시킬 때, 중간위치(III) 위치로부터 제2위치(II)로 이동할 수 있도록 이루어져야한다.
제14도는 강제수단의 또다른 실시예를 도시하고 있는 것으로서, 도시하는 바와 같이, 두 개의 스템(46)은 이것의 한쪽 단에서 각각 동기케이지(10)와 결합되도록 되어 있는 마찰부재(47)를 가지고 있으며, 이 각각의 스템(46)은 허브(6)의 외면상에 고정되어 있는 커버(49)내의 홀(48)과 허브와 함게 회전하는 허브내의 홀(5)을 통해서 뻗혀있다. 여기서 상기 스템(46)의 배열은, 화살표(51) 방향으로 이동하는 시스템의 제어수단에 대응하는 통상의 작동수단(도시생략)에 의해서 이 스템(46)이 구동되는 경우, 마찰부재(47)가 동기 케이지와 결합되도록 하여, 토오크 전달요소(12)가 중간위치(III)로부터 제2위치(II)로 이동되도록 후측이 일정각으로 허브(6)를 따라 회전할 수 있도록 배열된다. 상기 스템(46)과 마찰부재(47)는 액츄에이터 수단이 더 이상 스템(46)을 구동하지 않을 경우 스프링(52)에 의해서 원위치로 돌아오게되다.
제15도는 강제수단의 또다른 실시예를 도시하고 있는 것으로, 고출력의 전기를 공급받는 차량에 적절한 실시예이다. 도시하는 바와 같이, 아크형의 가이드 수단(53)은 차량의 고정구조부재에 견고하게 연결되어 있으며, 방사형의 가이드 수단(54)은 두 개의 스프링(55)에 의해서 아크형 가이드 수단(53)의 중간위치에 배열되어 있으며 스프링(55)의 힘에 대항하여 아크형 가이드 수단(53)을 따라 슬라이드 되도록 되어 있다. 상기 방사형 가이드 수단(54)내에는 이동가능하게 전자석(56)이 장착 되어 있으며, 일반적으로 스프링(57)은 그 후측이 허브(6)의 외면과 결합되는 외측위치로 방사상면을 따라 전자석(5)을 민다. 전자석(56)이 이 시스템의 제어수단에 응하여 가동되었을 때, 상기 전자석(56)은 스프링(57)의 힘에 대응하여 허브(6)의 외측면에 접촉하게 되고 가이드수단(53)의 가이드하에서 방사형의 가이드 수단(54)과 함께 일정거리로 허브(6)를 따라 이동하는데, 그결과 각각의 토오크 전달요소(12)는 전자석(56)의 인력하에 허브(6)의 내면에 접촉하게 되고 전자석(56)을 따라서 중간위치(III)로부터 제2위치(II)로 이동하게 된다. 상기 전자석에 이 시스템의 제어수단(2)에 대응하는 전류가 끊어지게되면, 상기 전자석(56)과 방사형의 가이드 수단(54)은 스프링(57, 55)에 의해서 각각 원위치로 돌아오게 된다.
제16도는 본 발명에 따른 시스템의 단순화된 제어수단(2)의 실시예를 도시하고 있는 것이다. 제16도에서 도시하는 제어회로에서와 같이, S0는 차량의 메인스위치를, S는 버튼 스위치를, 그리고 Q1은, 강제수단의 액츄에이터 수단이 전자석으로 이루어졌을 경우에는 전자석의 여자코일을, 그리고 실린더로 이루어져 있을경우에는 실린더를 제어하는 솔레노이드 밸브를 각각 표시하고 있는 것이다.
본 발명의 시스템이 장착되어 있는 차량이 주행중에 있을 때, 그리고 자동 클러치 수단의 구동부재(3)의 속력이 피동부재(7)의 속력보다 낮을 경우, 전측부는 자동적으로 후측부와 분리되고 차량은 코스팅 모드로 주행하게 되는데 그 결과, 에너지 절약의 목적이 이루어진다. 그리고, 차량이 코스팅하고 있는 경우에는 그리고 엔진의 구동안전을 위해서 구동 휠에 결합할 필요가 있는 경우에는, 버튼스위치(S)는 잠시동안 가압하고 그 결과, 강제수단은 상기에서 설명한 바와 같이 토오크 전달요소(12)가 중간위치(III)에서 제2위치(II)로 이동하도록 한다.
제17도는 본 발명에 따른 시스템의 제어수단(2)에 관한 또다른 실시예를 도시하고 있는 것으로서, 도시하는 바와 같이 제어회로에 있어서, S1은 시스템의 작업모드를 선택하는 스위치를, S2는 가속기 페달과 결합되는 일반적인 폐쇄 스위치를, 그리고 K1은 개방접촉점 K1(58)과 일반적인 폐쇄 시간연장 접촉접 K1(59)을 갖는 시간연장 릴레이를 표시한다.
스위치(S1)가 꺼지면, 제어수단(2)은 제16도에서 언급한 바와 같은 방법으로 작동하며, 스위치(S1)가 켜지고 가속기 페달이 가압되면, 구동부재(3)은 피동부재보다 높은 속력으로 회전을 하게되어, 토오크 전달 요소(12)는 중간위치(III) 또는 제2위치(II)로부터 제1위치(I)로 이동하게 된다. 이 경우, 가속기 페달에 결합되어 있는 스위치(S2)는 개방되고, 접촉점 K1(58)은 개방되며 접촉점 K1(59)는 폐쇄된다. 가속기 페달을 이완할 경우, 스위치(S2)는 릴레이(K1)를 가동하기 위해서 폐쇄되는데, 그 결과 강제수단은, 가속기 페달이 이완된 후 구동부재(3)의 속력이 피동부재(7)의 속력보다 낮아지게 되므로 토오크 전달요소(12)가 제1위치(I)로부터 제2위치로 이동되도록 동기 케이지를 허브(6)를 따라 회전시킨다. 이 경우, 엔진은 차량의 속력을 줄여주거나 제동효과를 개선하기 위해서 휠에 의해서 역구동 되게 된다.
제18도는 본 발명에 따른 시스템의 제어수단에 관한 또다른 실시예를 도시하는 것으로서 가솔린 엔진 차량 또는 전기자동차에 적용이 가능한 제어수단이다. 작업모드는 다음과 같이 4가지로 구분될수 있다.
모드 I :
본 발명에 따른 시스템을 장착한 가솔린 엔진 차량 또는 전기자동차가 주행중에 있을 때, 메인스위치(S0)는 항상 폐쇄위치게 있게된다.
스위치(S1′)가 개방되고, 스위치(S3)가 A위치에 있을 경우, 제어수단은 제16도와 함게 설명한 제어수단과 유사한 방법으로 작동한다, 즉 강제수단의 작동은 버튼스위치(S)에 의해서만 제어된다.
모드 II :
스위치(S1′)가 폐쇄되고 스위치(S3)가 A위치에 머물러 있을 때 그리고 가속기 페달이 가압되었을 경우, 릴레이(K2)는 가동되어 이것의 일반적인 폐쇄 접촉점(K2, 60)이 개방되게 된다. 그리고 가속기 페달이 이완된다면, 릴레이(K2)는 가동되지 않고, 이것의 접촉점(K2, 60)은 폐쇄되고 릴레이(K1)은 가동되는데, 그결과 일반적인 개방 접촉점(K1, 60)은 폐쇄되게 되고 일반적인 폐쇄 시간 연장 접촉점(K1, 62)는 개방상태로 연장되고, Q1은 접촉점(K1, 62)의 연장기간동안 가동된다. 따라서, 강제수단은 동기 케이지를 허브(6)를 따라서 회전시키게 되어, 가속기 페달이 이완된후 구동부재(3)의 속력이 피동부재(7)의 속력보다 낮아지게 되므로, 토오크 전달요소(12)가 제1위치(I)로부터 제2위치(II)로 이동하게 된다. 이 경우, 엔진은 차량의 속력을 줄이기 위해서 그리고 제동효과를 개선하기 위해서 휠에 의해서 역으로 구동된다.
모드 III :
스위치(S1′)가 해방되고 스위치(S3)가 B위치에 있을 경우 그리고 가속기 페달이 가입되어 있을 경우, 가속 페달과 연결되어 있는 스위치(S2′)는 폐쇄위치에 있게되고 릴레이(K2)는 켜진 상태에 있게되어 그 결과 일반적인 폐쇄 접촉점(K2, 65)은 개방위치에 있게되고, 개방 접촉점(K2, 63)은 폐쇄위치에 있게되어 엔진의 점화회로(Q2)는 켜지게 된다.
만약 가속기 페달이 이완된다면, 스위치(S2′)는 개방되고 릴레이(K2)는 가동되지 않게되어, 접촉점(K2, 64)은 개방되게 되는데, 그 결과 엔진의 점화회로가 꺼진다. 이 경우, 차량은 엔진을 끈상태로 코스팅하게되며 자동클러치 수단의 구동부재(3)는 피동부재와 결합이 되지 않은 상태가 되어 이상적인 에너지 절감효과를 얻게된다. 만약, 가속기 페달이 다시 가압되게 되면, 릴레이(K2)는 가동되어 접촉점(K2, 63)은 폐쇄되고, 접화회로(Q2)는 켜진 상태가 되게하는데, 이때 접촉점(K2, 64)은 폐쇄되고 일반적인 폐쇄 및 시간연장 접촉점(K2, 65)은 개방상태를 연장한다. 이렇게해서, Q1은 접촉점(K2, 65)의 연장동안에 가동되게 되는데, 그 결과, 강제수단이 동기 케이지(10)를 허브(6)를 따라 회전시키므로, 토오크 전달요소(12)는 중간위치(III)로부터 제2위치(I)로 이동하게 된다. 따라서, 엔진은 재시동을 위해서 휠에 의해서 구동된다. 그러면 상기 토오크 전달요소(12)는 제2위치(II)로부터 제1위치(I)로 회전하는 축(4)보다 늦은 동기 케이지(10)의 관성 지연으로 인해서 이동하게 된다.
모드 IV :
스위치(S1′)가 폐쇄되고 스위치(S3)가 B위치에 있을 경우 그리고 가속기 페달이 가압위치에 있을 경우, 가속기 페달에 결합되어 있는 스위치(S2′)는 폐쇄위치에 있게되고, 릴레이(K2)는 켜져서 접촉점(K2, 64)는 폐쇄위치에 있게되고 접촉점(K2, 65)는 개방위치에 있게되는데, 이때, 접촉점(63)은 폐쇄위치에 있게되어, 점화회로(Q2)는 켜지게된다. 만약 가속기 페달이 이완되게 되면, 스위치(S2′)는 개방되고 릴레이(K2)는 가동되지 않게되어, 접촉점(K2, 64)는 개방되고 접촉점(K2, 63)도 개방된다. 따라서, 점화회로(Q2)는 꺼지고 엔진은 끊어지게 되는데, 이때 접촉점(K2, 60)은 폐쇄되고 릴레이(K1)은 가동되게되어 접촉점(K1, 61)은 폐쇄되고 시간연장 접촉점(K1, 62)는 개방상태를 연장한다. 이렇게 함으로서, Q1은 접촉점(K1(62)의 연장기간 동안에 가동되게되어, 강제수단이 동기 케이지(10)를 허브(6)를 따라서 회전시키게 되므로, 토오크 전달요소(12)를 제1위치로부터 제2위치로 이동하게 된다. 이 경우, 차량은 자동수단의 구동부재(3)가 토오크 전달요소(12)를 통하여 피동부재(7)에 결합되기 때문에 엔진이 끊어진 채로 그리고 휠에 의해서 역으로 구동이되면서 주행하게 된다. 엔진이 공회전중일때보다 엔진이 끊어지게 되면 보다 많은 차량의 운동에너지가 소비된다. 따라서, 차량은 보다 효과적으로 속력을 줄일 수 있다. 그리고 만약, 가속기 페달이 다시 가압되게 되면, 가속기 페달과 연결되어 있는 스위치(S2′)는 폐쇄되고, 릴레이(K2)는 가동되어 접촉점(K2, 63)는 점화회로(Q2)를 켜기 위해서 폐쇄되며, 접촉점(K2, 64)는 폐쇄되고 시간연장 접촉점(K2, 65)는 개방상태를 연장한다. 그결과, Q1은 접촉점(K2, 65)의 연장기간동안 가동되어 엔진은 상기에서 설명한바와 같이 휠에의해서 재시동된다.
선택적으로, 릴레이(K2)의 일반적인 폐쇄 접촉점(K2, 66)이 지시램프를 제어하기 위해서 제공되어 질 수 있는데, 가속기 페달이 가압되고 있는 동안에는 지시램프가 켜지게 하고, 가속기 페달이 이완되어 있는 동안에는 지시램프가 꺼지도록 하여 차량이 코스팅모드로 주행하는 것을 지시한다.
차량의 운전자는 교통환경에 맞추어 제어수단(2)의 작업모드를 선택할 수 있는데, 모드 I 또는 모드 III 이 선택되었을 경우 에너지 절감효과를 얻을 수 있다. 실험결과 그 에너지 소비율을 약 18% 까지 줄일 수 있었다.
본 발명에 따른 제2의 양상을 설명하기 앞서, 차량을 주차하기 위해서 센터 블레이크가 이용될 경우, 자동 클러치수단(1)은 차량의 구동시스템에 있어서 센터 브레이크전에 배치하여야 함을 알려둔다. 그렇제 않을 경우, 센터 브레이크는 그 기능을 잃어버릴 수 있다. 예를들면, 자동 클러치수단(1)의 허브는 센터 브레이크의 주차기능을 유지하기위해서 센터 브레이크의 디스크 또는 브레이크 허브에 견고히 연결되어야 한다.
제19도에서 도시하는 바와 같이, 본 발명의 제2의 양상에 따른 다기능 에너지 절약 시스템은 자동 클러치 유니트(1′)와 제어수단(2)으로 구성되어 있다.
상기 자동 클러치 유니트(1′)는 두 부분(1′a, 1′b)로 이루어져 있는데, 이 두부분(1′a, 1′b)은 본 발명의 제1의 양상에 따른 시스템의 자동 클러치 수단과 두부분(1′a, 1′b)은 본 발명의 제1의 양상에 따른 시스템의 자동 클러치 수단과 유사한 것으로, 두 부분(1′a, 1′b)은 통상적인 구동수단으로 이용되는 플랜지(3′)의 단면은 중심으로 서로 대칭으로 이루어져 있다. 플랜지(3′)는 차량의 구동시스템의 최종감속기어의 피동 베벨기어(67)에 견고히 연결되고, 상기 두 부분(1′a, 1′b)의 허브(6′a, 6′b)는 차량 양측의 세미액슬에 각각 견고히 연결되어 있다.
본 발명의 제2의 양상에 따른 제어수단은 제16도, 제17도 그리고 제18도에서 설명된 제1의 양상에 따른 제어수단과 같다.
본 발명의 제2의 양상에 따른 시스템을 장착한 차량이 직진로를 따라 주행하기 위해 엔진에 의해서 구동되면, 자동 클러치 유니트(1′)의 허브(6′a, 6′b)는 이것들이 단독축(4′)에 결합되기 때문에 같은 속력으로 회전한다.
차량이 커브길을 따라 주행하도록 엔진에 의해서 구동되는 경우, 커브길의 내면상에 있는 자동 클러치 유니트(1′)의 허브(6′a, 6′b)는 축과 결합상태가 되고, 외면상에 있는 다른 허브는 축(4′)보다 높은 속력으로 회전되도록 외면상의 휠에 의해서 구동되게 되므로 축(4′)과 떨어지게 된다. 다시말해, 차동역할이 효과적으로 이루어지게 된다. 또한 구동 토오크는 자동적으로 작은 부착력을 가지는 구동 휠로부터 큰 부착력을 가지는 다른 구동 휠로 분배되게된다. 따라서, 본 발명의 제2의 양상에 따른 시스템의 독특한 장점은 역구동으로부터 발생하는 문제를 해결하는 것 뿐만아니라 양호한 미끄럼 방지 수행을 가지는 차동장치로서의 역할도 한다는 것이다.
물론, 본 발명은 상기에서 설명한 실시예에 한정되는 것은 아니며, 본 발명의 사상과 범위를 벗어나지 않는 범위에서 다양하게 변형할 수 있을 것이다.

Claims (15)

  1. 차량용 다기능 에너지 절약 시스템으로서, 상기한 시스템은 구동 시스템의 어떤 적당한 위치내에 배치되어 있는 자동 클러치 수단(1) 및 운전석내에서 작동가능한 제어수단(2)으로 구성되어있으며, 상기한 자동 클러치 수단은: 구동부재(3); 피동부재(7); 구동부재(3)에 단단히 연결되거나 또는 이 구동부재(3)와 일체로 형성되어 있으며 그리고 이 구동부재(3)와 실질적으로 동축인 정다각형 섹션(5)을 가진축(4); 피동부재(7)에 연결되거나 또는 이 피동부재(7)와 일체로 형성되어 있으며 그리고 베어링(8, 9)에 의하여 상기한 축(4)상에 동축으로 장착되어 있는 허브(6)로서, 상기한 정다각형 섹션(5)이 이 허브(6)내에 위채해 있는 그러한 허브(6); 동기 케이지(10)로서, 이 동기 케이지(10)의 축방향 끝은 허브(6)의 내면과 상기한 정다각형 섹션(5) 사이에서 축(4)상에 회전가능하게 지지되어 있고, 그리고 이 동기 케이지(10)의 원주에는 개구부(11)가 고르게 분포되어 있으며, 상기한 개구부(11)의 수는 상기한 정다각형 섹션(5)의 측면의 수와 동일한, 그러한 동기 케이지(5); 상기한 각 개구부(11)내에 이와 간격을 두고 제공되어 있고, 그리고 허브(6)의 내면과 상기한 정다각형 섹션(5)의 측면 사이에 형성된 해당 아치형 공간의 일측단에 가까운 제1위치(I)와 상기한 아치형 공간의 타단에 가까운 제2위치(II)의 사이에서 상기한 정다각형 섹션(5)의 해당 측면상에서 움직일 수 있는 토오크 전달요소(12)로서, 각 토오크 전달요소(12)의 크기는 이 토오크 전달요소(12)가 상기한 제1위치(I) 및 제2위치(II) 사이의 중간위치(III)에 있을 때에는 허브(6)가 축(4)으로부터 풀어지고 그리고 축(4)과 허브(6)사이로 토오크 전달되지 않으며, 그리고 이 토오크 전달요소(12)가 상기한 제1위치(I) 또는 제2위치(II)에 있을 때에는 허브(6)가 축(4)과 맞물리기 때문에 토오크 전달요소(12)를 통해 축(4)과 허브(6)사이로 토오크가 전달되도록 된, 그러한 토오크 전달요소(12); 상기한 축(4)이 그의 공회전 속력보다 낮은 속력으로 회전하거나 또는 회전하지 않을 때 각 토오크 전달요소(12)를 상기한 중간위치(III)로 고정하는 수단으로서, 상기한 각 토오크 전달요소(12)는 구동요소(3)가 정방향(14)으로 회전하기 시작할 때 축보다 늦은 관성지연으로 인해 상기한 제1위치(I)로 들어가는, 그러한 고정수단;
    구동부재(3)의 속력이 상기한 정방향으로만의 피동부재(7)의 속력보다 낮은 때에 각 토오크 전달요소(12)를 상기한 중간위치(III)로 제한하는 수단; 및 각 토오크 전달요소(12)가 상기한 중간위치(III)로부터 제1위치(I) 또는 제2위치(II)중의 하나로 움직이도록 동조 케이지(10)가 상기한 허브(6)를 따라 잠시 회전되게 하는 강제수단으로서, 상기한 제어수단(2)은 언제라도 필요한대로 상기한 강제수단의 작동을 제어하는, 그러한 강제수단을 포함하는 차량용 다기능 에너지 절약 시스템.
  2. 제1항에 있어서, 상기한 고정수단은 상기한 축(4)의 상기한 정다각형 섹션(5)의 각 측면의 중간에 장착된 마그네트(13)을 포함하는 차량용 다기능 에너지 절약 시스템.
  3. 제1항에 있어서, 상기한 고정수단은 상기한 토오크 전달 요소(12″)의 양축단을 각각 있는 두 개의 탄성 루프(32)를 포함하는 차량용 다기능 에너지 절약 시스템.
  4. 제1항에 있어서, 상기한 고정수단은 동기 케이지(10)와 축(4)의 상기한 정다각형 섹션(5)사이에 연결된 연장 스프링(33), 그리고 상기한 각 토오크 전달요소(12′)와 정다각형 섹션(5)사이에 연미형 미끄럼수단(67)을 포함하는 차량용 다기능 에너지 절약 시스템.
  5. 제1항에 있어서, 상기한 제한요소는: 동기 케이지(10)의 주위에 고르게 분포된 적어도 두 개의 홈(15); 상기한 축내에 형성된 리세스(16)로서, 상기한 각 리세스(16)는 상기한 홈(15)중의 하나와 연합되어 있고 그리고 반경방향 벽(17)을 가지고 있는 그러한 리세스(16); 상기한 각 홈(15)의 바닥에 형성되어 있으며 상기한 리세스(16)중의 하나와 연통되는 개구부(18); 상기한 각 홈(15)의 바닥에 장착된 마그네트(19); 및 상기한 각 홈(15)내에 선회가능하게 장착된 록킹레버(20)를 포함하며, 상기한 록킹레버(20)는 일단이 그 위에 고정되어 있고 상기한 개구부(18)를 통해 연장된 스프링(23)을 가지고 있으며, 상기한 록킹레버(20)는, 상기한 축(4)이 소정의 값보다 낮은 속력으로 회전하거나 또는 회전하지 않을 때에는 록킹레버(20)가 상기한 마그네트(19)에 의해 홈(15)의 바닥위에 고정되어, 상기한 스프링(23)이 상기한 축(4)내에서 상기한 리세스(16)의 외부에 위치하게 하고, 상기한 축(4)의 속력이 상기한 소정의 값에 도달하면 록킹레버(20)가 원심력으로 인해 상기한 마그네트(19)의 인력에 대항하여 선회하여, 상기한 스프링(23)이 상기한 리세스(16)로 들어가도록 배치되어 있으며, 상기한 스프링(23)의 강성은, 축(4)의 속력이 허브(6)의 속력보다 낮을 때마다 토오크 전달요소(12)가 상기한 제1위치(I)로부터 상기한 제2위치(II)를 향해 움직이는 중에 이 토오크 전달요소(12)를 상기한 중간위치(III)로 제한하기 위해 스프링(23)이 상기한 리세스(16)의 상기한 반경방향 벽(17)에 접할 수 있을 정도이며, 그리고 상기한 강제수단이 동기 케이지(10)가 허브(6)을 따라 회전하도록 강제할 때 스프링(23)이 상기한 반경방향 벽(17)에 의해 굽혀져서 토오크 전달요소(12)가 중간위치(III)로부터 제2위치(II)로 움직여질 수 있게할 정도인 차량용 다기능 에너지 절약 시스템.
  6. 제1항에 있어서, 상기한 제한 수단은: 상기한 축(4)의 주위에 고르게 분포된 적어도 두 개의 홈(34); 각 홈(34)의 바닥에 장착된 마그네트(35); 동기 케이지(10)의 내면상에 형성된 정지수단(36); 및 한쪽 끝에서 상기한 각 홈(34)내에 선회가능하게 장착되어 있으며 슬리브(39), 상기한 슬리브(39)내에서 축방향으로 미끄러지는 부재(40) 및 상기한 미끄럼부재(40)를 연장한 위치로 가압하는 스프링(41)을 가진 록킹레버 수단(37)을 포함하며, 록킹레버 수단(37)은, 상기한 축(4)이 소정의 값보다 낮은 속력으로 회전하거나 또는 회전하지 않을 때에는, 이 록킹레버 수단(37)이 상기한 마그네트(35)와 연장된 위치내의 미끄럼부재(40)가 동기 케이지(10)의 축(4)에 대한 상대적인 회전을 간섭하지 않음에 의해 상기한 홈(34)의 바닥위에 고정되도록, 그리고 상기한 축(4)의 속력이 상기한 소정의 값에 도달할 때에는, 록킹레버 수단(37)이 원심력으로 인해 선회하여 연장된 위치내의 미끄럼부재(40)가 동기 케이지(10)의 내면과 접촉하게 되도록 배치되어 있으며, 상기한 스프링(41)의 강성은, 축(4)의 속력이 허브(6)의 속력보다 낮을 때마다 토오크 전달요소(12)가 상기한 제1위치(I)로부터 상기한 제2위치(II)를 향해 움직이는 중에 상기한 토오크 전달요소(12)를 상기한 정중간위치(III)로 제한하기 위해 미끄럼부재(40)가 상기한 연장된 위치내에 머물고 그리고 이 미끄럼부재(40)가 정지수단(36)에 대해 접하고, 그리고 상기한 강제수단이 동기 케이지(10)가 허브(6)를 따라 회전하도록 강제할 때 토오크 전달요소(12)가 상기한 중간위치(III)로부터 제2위치(II)로 움직여질 수 있게 하기 위해 상기한 정지수단(36)에 의해 미끄럼부재(40)기 상기한 슬리브(39)내로 되눌러질 수 있을 정도인 차량용 다기능 에너지 절약 시스템.
  7. 제1항에 있어서, 상기한 제한수단은: 축(4)내에 있는 적어도 두 개의 홀(42)로서, 양홀(42)의 축선은 축(4)의 축선에 수직인 평면내에 있는, 그러한 홀(42); 상기한 각 홀(42)의 바닥상에 장착된 마그네트(43); 동기 케이지(10)의 내면상의 정지수단(44); 및 상기한 각 홀(42)내에서 축방향으로 움직일 수 있는 핀(45)을 포함하며, 상기한 각 핀(45)의 외측단은 원뿔대형이며, 상기한 각 핀(45)은, 축(4)이 소정의 값보다 낮은 속력으로 회전하거나 회전하지 않을 때에는, 동기 케이지(10)의 축(4)에 대한 상대적 회전을 간섭함이 없이, 핀(45)이 상기한 마그네트(43)에 의해 상기한 홀(42)의 바닥상에 고정되고, 그리고 축(4)의 속력이 상기한 소정의 값에 도달할 때는, 핀(45)이 원심력으로 인하여 상기한 마그네트(43)의 인력에 대항하여 동기 케이지(10)의 내면과 접촉하게 되도록 배열되어 있으며, 핀(45)의 상기한 외측단의 원추각과 축(4)의 축선에 수직인 상기한 평면내에서 연장된 홀(42)의 방향의 조합은, 축(4)의 속력이 허브(6)의 속력보다 낮을 때마다 토오크 전달요소(12)가 상기한 제1위치(I)로부터 상기한 제2위치(II)를 향해 움직이는 중에 이 토오크 전달요소(12)를 정중간위치(III)로 제한하기 위해 핀(45)의 외측단이 홀(42)내로 되눌러짐이 없이 상기한 정지수단(44)에 대해 접할 수 있게 하고, 그리고 상기한 강제수단이 동기 케이지(10)가 허브(6)를 따라 회전하도록 강제할 때에는 토오크 전달요소(12)가 상기한 중간위치(III)로부터 상기한 제2위치(II)로 움직여질 수 있도록 핀(45)이 상기한 정지수단(44)에 의해 이들 사이의 정지마찰력에 대항하여 되눌러질 수 있는 차량용 다기능 에너지 절약 시스템.
  8. 제1항에 있어서, 상기한 강제수단은: 차량의 고정부재에 연결되고 상기한 제어수단(2)에 의해 제어되는 액츄에이터 수단(24); 동기 케이지(10)에 맞물리도록 채용된 마찰부재(26, 47); 및 마찰부재(26, 47)가 동기 케이지(10)에 맞물릴 수 있도록 상기한 액츄에이터 수단(24)의 힘을 상기한 마찰부재(26, 47)로 전달하기 위해 허브(6)상에 제공된 구동 어셈블리(25, 28, 27; 및 46)를 포함하는 차량용 다기능 에너지 절약 시스템.
  9. 제8항에 있어서, 상기한 액츄에이터 수단은 전자석을 포함하는 차량용 다기능 에너지 절약 시스템.
  10. 제8항에 있어서, 상기한 액츄에이터 수단은 실린더를 포함하는 차량용 다기능 에너지 절약 시스템.
  11. 제8항에 있어서, 상기한 제어수단은(2)은 상기한 액츄에이터(24)를 가동하기 위한 버튼스위치(S)를 포함하는 차량용 다기능 에너지 절약 시스템.
  12. 제11항에 있어서, 상기한 제어수단(2)은: 시스템의 작동 모드를 선택하기 위한 제1스위치(S1); 및 가속기 페달이 이완되었을 때 엔진이 구동 휠에 맞물리게 하기위해 상기한 액츄에이터 수단(24)을 가동시키기 위한 차량의 가속기 페달에 결합된 다른 스위치(S2)에 의해 켜지도록 채용된 시간지연 회로(K1)를 더욱 포함하는 차량용 다기능 에너지 절약 시스템.
  13. 제11항에 있어서, 상기한 제어수단은(2)은: 시스템의 작동 모드를 선택하기 위한 스위치(S1 및 S3); 가속기 페달이 이완되었을 때 엔진이 구동 휠에 맞물리게 하기위해 상기한 액츄에이터 수단(24)을 가동시키기 위한 차량의 가속기 페달에 결합된 다른 스위치(S2′)에 의해 제어되도록 채용된 제1시간지연 회로(K1′); 및 가속기 페달이 이완되었을 때는 엔진의 점화회로(Q2)를 끄고, 다시 가속기 페달이 눌러졌을 때는 엔진의 점화회로(Q2)를 켜는 한편 상기한 액츄에이터 수단(24)을 잠시동안 가동하여 상기한 제2시간지연 회로(K2)의 개방시에 지연된 기간동안 엔진이 구동 휠에 맞물리게 함으로써 엔진이 구동되고 휠에 의해 재시동되게 하기 위해, 가속기 페달에 결합된 다른 스위치(S2′)에 의해 제어되도록 채용된 제2시간지연 회로(K2)를 더욱 포함하는 차량용 다기능 에너지 절약 시스템.
  14. 제12항에 또는 제13항에 있어서, 상기한 제어수단(2)은: 상기한 스위치(S2, S2′)에 의해 제어되는 지시 램프(Q3)로서, 스위치(S2, S2′)는 가속기 페달과 상기한 지시 램프(Q3)가 가속기 페달이 이완되었을 때는 켜지고 가속기 페달이 눌러졌을 때는 꺼지도록 결합된, 그러한 지시램프(Q3)를 더욱 포함하는 차량용 다기능 에너지 절약 시스템.
  15. 제1항에 있어서, 자동 클러치 수단(1)의 상기한 구동부재(3)는 플랜지형의 것이고 그리고 상기한 자동 클러치 수단(1)은 상기한 플랜지의 중간 단면에 대하여 완전히 대칭인 부분을 더욱 포함하여 자동 클러치 유니트(1′)를 형성하여, 상기한 플랜지를 최종 감속기어의 피동 베벨기어(67)에 연결하고 자동 클러치 유니트(1′)의 양측상의 허브(6′a, 6′b)를 차량의 약측상의 세미액슬에 각각 연결함으로써 상기한 유니트(1′)는 차량의 원래의 차동장치의 대신에 배치되어 있는 차량용 다기능 에너지 절약 시스템.
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