DE10162396B4 - Antriebsstrang für Kraftfahrzeuge - Google Patents
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Abstract
Antriebsstrang für Kraftfahrzeuge, mit einem Antriebselement, das über eine Kupplungseinrichtung mit einer Antriebswelle in Drehrichtung koppelbar ist, wobei an dem Antriebselement (6) ein Lagerzapfen (18) vorgesehen ist, der in der Antriebswelle (5) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass• das Antriebselement (6) durch einen Torsionsschwingungsdämpfer gebildet ist,• das Antriebselement (6) motorseitig mit einer Motorkurbelwelle (1) verbunden ist und• die Antriebswelle (5) eine Getriebeeingangswelle ist.
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
- Ein derartiger Antriebsstrang ist aus der
DE 199 37 545 A1 bekannt. Zum technischen Hintergrund der Erfindung zählen dieGB 812 001 A GB 11 00 879 A DE 69 309 328 T2 sowie dieGB 987 189 A - Bei dem Antriebsstrang der
DE 199 37 545 A1 ist eine Kurbelwelle eines Kraftfahrzeugmotors über einen Torsionsschwingungsdämpfer und eine Reibkupplung mit einer „Antriebswelle“ verbunden, die durch die Eingangswelle eines Getriebes gebildet ist. Drehfest auf der Antriebswelle ist eine Kupplungsscheibe angeordnet, die zur Drehmomentübertragung zwischen der Kurbelwelle und der Antriebswelle dient. Am freien Ende der Antriebswelle ist ein Wellenzapfen angeordnet, der in einer zylindrischen Ausnehmung gelagert ist, die am freien Ende der Kurbelwelle vorgesehen ist. Der Lagerzapfen der Antriebswelle ist also in die Kurbelwelle „eingesteckt“. - Bei der Demontage des Getriebes, was zum Beispiel für den Austausch der Kupplungsmitnehmerscheibe erforderlich ist, muss die mit dem Getriebe verbundene Antriebswelle aus der Kurbelwelle „nach hinten“ herausgezogen werden. Das Getriebe, bzw. die Antriebswelle müssen soweit „nach hinten“ bewegt werden, dass der Lagerzapfen aus der Kupplungsmitnehmerscheibennabe austritt. Nur dann kann das Getriebe nach unten herausgenommen werden. Der hierfür in Axialrichtung erforderliche „Verschiebe- bzw. Demontageweg“ um den das Getriebe nach hinten verschoben werden muss, liegt bei herkömmlichen Antriebssträngen in der Größenordnung von 140 mm. Es muss also ein relativ großer „toter Raum“ im Fahrzeug vorgesehen werden. Da moderne Fünf- bzw. Sechsganggetriebe aufgrund der gestiegenen zu übertragenden Motorleistungen ohnehin bereits relativ viel Bauraum beanspruchen, stößt man hier oft an konstruktive Freigängigkeitsgrenzen.
- Neben dem Bauraumproblem stellt bei herkömmlichen Getrieben die Demontage an sich ein Problem dar. Beim „Zurückschieben“ des Getriebes bzw. der Antriebswelle besteht nämlich die Gefahr, dass das Getriebe nicht exakt koaxial nach hinten geschoben wird, sondern unbeabsichtigt gekippt wird. Dies kann zum Verkanten bzw. Verbiegen des Lagerzapfens der Antriebswelle und zu einer Beschädigung der auf der Antriebswelle vorgesehenen Axialverzahnung bzw. der damit in Eingriff stehenden Kupplungsmitnehmerscheibe führen.
- Aufgabe der Erfindung ist es, einen Antriebsstrang zu schaffen, bei dem der in Axialrichtung erforderliche Bauraum für die Montage bzw. Demontage des Getriebes kleiner ist als beim Stand der Technik.
- Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
- Das Grundprinzip der Erfindung besteht darin, am motorseitigen „Antriebselement“ einen Lagerzapfen vorzusehen, der in einer in der getriebeseitigen Antriebswelle vorgesehenen Ausnehmung gelagert ist. Vereinfacht ausgedrückt wird das aus dem Stand der Technik bekannte Lagerungskonzept umgekehrt.
- Dieses auf den ersten Blick sehr einfach erscheinende Konstruktionsprinzip hat gegenüber dem Stand der Technik ganz wesentliche Vorteile. Beim Stand der Technik ist die Nabe der Kupplungsscheibe, die über eine Keilverzahnung mit der Antriebswelle verbunden ist, zwangsläufig in einem axialen Abstand vom Lagerzapfen angeordnet, der am freien Ende der Antriebswelle vorgesehen ist.
- Demgegenüber ist gemäß der Erfindung im freien Ende der Antriebswelle eine Ausnehmung vorgesehen, in die ein mit dem „Abtriebselement“ verbundener Lagerzapfen eingreift. Die Kupplungsscheibe kann hier unmittelbar „über“ dieser Ausnehmung bzw. über dem Lagerzapfen angeordnet sein. Hierdurch ergibt sich aus Montagegesichtspunkten eine erhebliche Bauraumverkürzung. Mit der Erfindung kann im Vergleich zum Stand der Technik in Axialrichtung mindestens die Länge des Lagerzapfens „eingespart“ werden. Das Getriebe braucht bei der Demontage nicht soweit nach hinten geschoben werden wie beim Stand der Technik. Dadurch verringert sich auch die Gefahr von Beschädigungen der Mitnehmerscheibe bei der Montage bzw. Demontage des Getriebes.
- Nach einer Weiterbildung der Erfindung ist das „Antriebselement“ durch einen Torsionsschwingungsdämpfer bzw. ein Zweimassenschwungrad gebildet, das fest mit der Kurbelwelle eines Motors verbunden ist. Der Lagerzapfen ist dann mit dem Torsionsschwingungsdämpfer verbunden.
- Vorzugsweise ist der Lagerzapfen über ein Wälzlager in der Ausnehmung der Antriebswelle gelagert. Das Wälzlager kann beispielsweise ein Kugel-, Rollen- oder Nadellager sein. Alternativ dazu kann der Lagerzapfen auch über Gleitlager bzw. eine Lagerbuchse in der Antriebswelle gelagert sein.
- Im folgenden wird die Erfindung an Hand eines Ausführungsbeispiels im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
-
1 einen herkömmlichen Antriebsstrang nach dem Stand der Technik; und -
2 einen Antriebsstrang gemäß der Erfindung. -
1 zeigt einen herkömmlichen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs im Bereich der Kupplung. Bei einem herkömmlichen Antriebsstrang, wie er auch in der oben genanntenDE 199 37 545 A1 beschrieben ist, ist am freien Ende einer Kurbelwelle1 eine Ausnehmung2 vorgesehen, in der hier über ein Kugellager3 ein Lagerzapfen4 einer Antriebswelle5 gelagert ist, die eine Eingangswelle eines hier nicht näher dargestellten Getriebes ist. Fest mit der Kurbelwelle1 verbunden ist ein Torsionsschwingungsdämpfer6 , der Stand der Technik ist und daher hier nicht näher erläutert werden muss. In bekannter Weise ist mit dem Torsionsschwingungsdämpfer6 eine Kupplung7 mit einem Kupplungskorb8 , einer Druckplatte9 , Tellerfedern10 und einem Ausrücklager11 verbunden, das axial auf der Antriebswelle5 verschieblich ist. Zwischen der Druckplatte9 und einer Gegendruckplatte12 des Torsionsschwingungsdämpfers6 sind Reibelemente13 ,14 vorgesehen, die an einer Mitnehmer- bzw. Kupplungsscheibe15 befestigt sind. Die Kupplungsscheibe 15 ist über eine Nabe16 und eine Axialverzahnung17 drehfest mit der Antriebswelle5 verbunden. Es ist ersichtlich, dass der Lagerzapfen4 in einem axialen Abstand von der Axialverzahnung17 bzw. der Nabe16 angeordnet ist. - Bei der Demontage des im Bereich
18a vorgesehenen Getriebes (nicht dargestellt) muss die Antriebswelle5 „nach hinten“, das heißt bezüglich1 „nach rechts“ aus der Ausnehmung2 der Kurbelwelle1 herausgezogen werden. Die Antriebswelle5 muss dabei mindestens um den Demontageweg s aus der „Kupplung 7“ herausgezogen werden. Der Lagerzapfen muss nämlich aus dem Kupplungskorb8 herausgezogen werden. Nur dann kann das Getriebe nach unten abgesenkt werden. - Aus Bauraumgründen sollte der erforderliche Montage- bzw. Demontageweg s so klein wie möglich sein.
-
2 zeigt in schematischer Darstellung einen Antriebsstrang gemäß der Erfindung im Bereich der Kupplung. Die Kurbelwelle1 ist mit dem hier nur schematisch dargestellten Torsionsschwingungsdämpfer6 verbunden. Vom Torsionsschwingungsdämpfer6 steht ein Lagerzapfen18 ab. Der Lagerzapfen18 ist über ein Nadellager19 in einer Ausnehmung20 der Antriebswelle5 gelagert. Die Kupplungsscheibe15 ist über eine hier nicht näher dargestellte Axialverzahnung mit der Antriebswelle5 drehfest verbunden. Ferner ist schematisch der Kupplungskorb8 dargestellt. - Es ist ersichtlich, dass die Nabe
16 der Kupplungsscheibe15 hier unmittelbar „über“ dem Lagerzapfen18 angeordnet ist. Das heißt, im Unterschied zum Stand der Technik braucht zwischen der Nabe16 und dem Lagerzapfen18 kein axialer Abstand vorgesehen sein. - Bei der Demontage des Getriebes, von dem hier nur der glockenförmige Teil 21 des Getriebegehäuses dargestellt ist, wird das Getriebe zusammen mit der Antriebswelle
5 , die die Eingangswelle des Getriebes bildet, nach „rechts“ vom Lagerzapfen18 bzw. der Nabe16 abgezogen. - Wenngleich die
1 und2 nicht maßstabsgetreu sind, ist ersichtlich, dass der bei2 erforderliche Montage- bzw. Demontageweg s' kürzer ist als der Montage- bzw. Demontageweg s bei dem in1 dargestellten Antriebsstrang nach dem Stand der Technik.
Claims (6)
- Antriebsstrang für Kraftfahrzeuge, mit einem Antriebselement, das über eine Kupplungseinrichtung mit einer Antriebswelle in Drehrichtung koppelbar ist, wobei an dem Antriebselement (6) ein Lagerzapfen (18) vorgesehen ist, der in der Antriebswelle (5) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass • das Antriebselement (6) durch einen Torsionsschwingungsdämpfer gebildet ist, • das Antriebselement (6) motorseitig mit einer Motorkurbelwelle (1) verbunden ist und • die Antriebswelle (5) eine Getriebeeingangswelle ist.
- Antriebsstrang nach
Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerzapfen (18) über ein Wälzlager in der Antriebswelle (5) gelagert ist. - Antriebsstrang nach einem der
Ansprüche 1 oder2 , dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerzapfen (18) über ein Nadellager (19) in der Antriebswelle (5) gelagert ist. - Antriebsstrang nach einem der
Ansprüche 1 oder2 , dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerzapfen (18) über ein Rollenlager in der Antriebswelle (5) gelagert ist. - Antriebsstrang nach einem der
Ansprüche 1 oder2 , dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerzapfen (18) über ein Kugellager in der Antriebswelle (5) gelagert ist. - Antriebsstrang nach
Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Lagerzapfen (18) über eine Lagerbuchse in der Antriebswelle (5) gelagert ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10162396.8A DE10162396B4 (de) | 2001-12-19 | 2001-12-19 | Antriebsstrang für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10162396.8A DE10162396B4 (de) | 2001-12-19 | 2001-12-19 | Antriebsstrang für Kraftfahrzeuge |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10162396A1 DE10162396A1 (de) | 2003-07-03 |
DE10162396B4 true DE10162396B4 (de) | 2018-06-07 |
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ID=7709805
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE10162396.8A Expired - Lifetime DE10162396B4 (de) | 2001-12-19 | 2001-12-19 | Antriebsstrang für Kraftfahrzeuge |
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Country | Link |
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DE (1) | DE10162396B4 (de) |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB812001A (en) | 1955-10-04 | 1959-04-15 | Birmingham Small Arms Co Ltd | Improvements in or relating to torque transmitting couplings |
GB987189A (en) | 1963-03-05 | 1965-03-24 | Ford Motor Co | Motor vehicle power unit |
GB1100879A (en) | 1964-06-05 | 1968-01-24 | Goetzewerke | Torsional vibration damper |
DE69309328T2 (de) | 1992-01-25 | 1997-07-10 | Xinglong Gao | Einrichtung zur Übertragung eines Drehmomentes von einem treibenden auf ein getriebenes Element |
DE19937545A1 (de) | 1998-08-21 | 2000-02-24 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Antriebsstrang |
-
2001
- 2001-12-19 DE DE10162396.8A patent/DE10162396B4/de not_active Expired - Lifetime
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE19937545A1 (de) | 1998-08-21 | 2000-02-24 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Antriebsstrang |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE10162396A1 (de) | 2003-07-03 |
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