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Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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In der
DE 33 45 409 A1 ist eine gattungsgemäße Kupplungsscheibe mit einem integrierten Vordämpfer offenbart. Der Vordämpfer weist eine Zwischenscheibe auf, die drehfest an einer Nabe angeordnet und axial zwischen einem Abdeckblech und einer Nabenscheibe positioniert ist. Die Nabenscheibe ist gegenüber der Nabe und der Zwischenscheibe begrenzt drehbar. Weiterhin weist die Nabenscheibe Aussparungen auf, in welche die Federn eingreifen um eine Wirkverbindung zwischen dem Zwischenblech einerseits, sowie der Nabenscheibe und dem Abdeckblech andererseits herzustellen. Zusätzlich dazu weist die Nabenscheibe noch weitere Aussparungen auf, in die das Abdeckblech eingreift. Derartige Materialaussparungen in der Nabenscheibe führen zu einer erheblichen Schwächung der Festigkeit und begrenzen somit das maximal übertragbare Drehmoment.
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Weiter ist in der
DE 10 2010 013 632 A1 eine herkömmliche Kupplungsscheibe mit einem Vordämpfer gezeigt. Der Vordämpfer weist zwei Vordämpferdeckbleche und eine Vordämpfernabenscheibe auf. Die Federn des Vordämpfers greifen dabei in Aussparungen der Deckbleche und der Vordämpfernabenscheibe ein. Die Deckbleche selbst greifen wiederum in Aussparungen der Nabenscheibe ein. Dies führt ebenfalls zu einer erheblichen Schwächung der Festigkeit. Außerdem müssen bei dieser Kupplungsscheibe zwei Deckbleche hergestellt werden.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Kupplungsscheibe mit Vordämpfer kostengünstig mit hoher Festigkeit herzustellen.
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Die vorstehende Aufgabe wird mittels der Kupplungsscheibe gemäß dem unabhängigen Patentanspruch gelöst. In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung angegeben.
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Gemäß der Erfindung wird eine gattungsgemäße Kupplungsscheibe vorgeschlagen, bei welcher die Steuerabschnitte und ein Federaufnahmebereich, der zwischen den Steuerabschnitten angeordnet und dem Federelement zugeordnet ist, zumindest bei dem Haupteingangsteil unterbrechungsfrei mit Material ausgeführt sind.
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Durch die unterbrechungsfreie Ausführung werden insbesondere Aussparungen vermieden, welche die Festigkeit des Haupteingangsteils verringern und damit das übertragbare Drehmoment begrenzen. Da das Haupteingangsteil meist das komplette Drehmoment eines Motors aufnehmen und übertragen muss, ist die unterbrechungsfreie Ausbildung des Haupteingangsteils besonders vorteilhaft. Im Vergleich mit einer herkömmlichen Kupplungsscheibe kann ein derartiges Haupteingangsteil bei gleichem Drehmoment mit geringerer Materialstärke ausgeführt sein. Alternativ dazu kann bei gleicher Materialstärke ein größeres Drehmoment übertragen werden.
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Erfindungsgemäß sind die Steuerabschnitte zumindest an dem Haupteingangsteil durch Erhöhung ausgebildet, wobei die Steuerabschnitte axial von dem Haupteingangsteil abragen. Die Steuerabschnitte können auch an dem Nebeneingangsteil derart ausgebildet sein. Vertiefungen stellen eine vorteilhafte Weiterbildung einer solchen Kupplungsscheibe dar.
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Es gibt verschiedene Möglichkeiten derartige Erhöhungen und Vertiefungen zu erzeugen. Dies kann unter anderem direkt während der Herstellung des Eingangsteils, beispielsweise durch Guss oder durch Stanzpressen oder auch erst nachträglich beispielsweise durch Verformung, Materialaufbringung oder Materialabtrag geschehen. Die möglichen Herstellungsprozesse sind auch von dem Material des Eingangsteils abhängig. Bei einem Blechumformteil besteht die Möglichkeit, dass die gewünschte Form des Verbindungsabschnitts beim Umformen direkt eingepresst wird. Alternativ kann natürlich auch Material durch Schweißen aufgebracht oder durch Fräsen entfernt werden. Bei Spritzkunststoffteilen, wie auch bei Gussteilen wird günstigerweise die Spritzform bzw. Gussform entsprechend der gewünschten Form ausgestaltet. Das Bauteil kann beispielsweise auch in einem Sinterprozess hergestellt sein.
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Nachfolgend sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung erläutert. Ausgestaltungen, die im Folgenden nur an einzelnen Bauteilen ausgeführt sind, lassen sich entsprechend übertragen.
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Die Ausführungen beziehen sich im Folgenden hauptsächlich auf die Ausbildung des Vordämpfers, wobei die Erläuterungen auf alle Torsionsdämpfer anwendbar sind. Dabei ist hervorzuheben, dass der Vordämpfer auf zwei Arten ausgebildet sein kann. Einerseits kann das zu übertragende Drehmoment, beispielsweise ausgehend von dem Hauptdämpfer, auf ein Zwischenbauteil und von dem Zwischenbauteil auf zwei Eingangsteile übertragen werden, beispielsweise von einer Nabenscheibe (Zwischenbauteil) auf eine Mitnehmerscheibe (Haupteingangsteil) und anschließend auf eine Deckscheibe (Nebeneingangsteil). Andererseits besteht die Möglichkeit, dass das Ausgangsteil des Hauptdämpfers zugleich das Haupteingangsteil des Vordämpfers ausbildet, beispielsweise durch eine Nabenscheibe (Haupteingangsteil). Eine Nabenscheibe kann daher als Zwischenbauteil oder als Haupteingangsteil ausgebildet sein.
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Die letztere Variante, dass die Nabenscheibe als Haupteingangsteil des Vordämpfers agiert und die Nabenscheibe zur Anordnung des Nebeneingangsteils aussparungsfrei ausgebildet ist, hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt. Die Nabenscheibe weist somit im Vergleich zu herkömmlichen Nabenscheiben große Bereiche mit durchgehendem Material bzw. unterbrechungsfreie Materialbereiche auf. Dadurch ist die Festigkeit und die Stabilität der Nabenscheibe erhöht. Aufgrund dessen ist es, wie weiter oben bereits erwähnt, möglich höhere Drehmomente zu übertragen oder Kosten und Material einzusparen. Dies ist von besonderem Vorteil, da die Leistungen und Drehmomente von Motoren immer weiter ansteigen, wohingegen die Bauraumgröße unverändert bleibt.
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In einer vorteilhaften Ausführungsvariante weisen die Steuerabschnitte zur Übertragung eines Drehmoments Steuerflanken auf, deren Flächennormale im Wesentlichen in Umfangsrichtung oder in einem spitzen Winkel zur Umfangsrichtung ausgebildet sind. Die Flächennormale kann insbesondere auch in Wirkrichtung der Federelemente weisen. Diese Steuerflanken stellen einen möglichen Kontaktbereich für die Federelemente dar, wobei die Federelemente insbesondere in Wirkbereichen mit den Steuerflanken in Anlage und damit in Wirkverbindung stehen.
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Die Steuerflanken sind dabei vorzugsweise durch Flächen ausgebildet. Die Flächen können dabei gebogen, geschwungen, mit Knick oder in einer anderen Art und Weise ausgebildet sein. Deren Flächennormale oder gemittelte Flächennormale weist im Wesentlichen in Umfangsrichtung oder in Wirkrichtung des Federelements oder in einem spitzen Winkel zu diesen. Die Fläche der Steuerflanke kann auch an die Kontur des Federelements angepasst sein. Günstigerweise sind die Steuerflanken parallel zueinander und parallel zu einer gedachten Linie ausgebildet, die in radiale Richtung weist.
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Um große Drehmomente zu übertragen ist es von Vorteil, wenn die Flanken große Flächen aufweisen, deren Flächennormale im Wesentlichen in Wirkrichtung oder Umfangsrichtung, weist. Daher wird vorgeschlagen Vertiefungen und Erhöhungen zu kombinieren.
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In lateraler Richtung können die erwähnten Erhöhungen und Vertiefungen großflächig, linienförmig, lokal an den benötigten Bereichen oder in anderer Art und Weise ausgeführt sein. Dies kann fertigungstechnische Gründe haben oder aber auch durch Synergieeffekte begründet sein. Eine großflächig ausgebildete Erhöhung und / oder Vertiefung kann beispielsweise einen Steuerabschnitt und gleichzeitig einen Verbindungsabschnitt zur drehfesten Verbindung eines weiteren Eingangsteils, beispielsweise einer Deckscheibe, ausbilden.
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Es hat sich als günstig herausgestellt, wenn zumindest das Haupteingangsteil als Blechumformteil ausgeführt ist, wobei Steuerabschnitte vorzugsweise durch Materialumformung erzeugt sind. Die Herstellung durch Umformen hat sich dabei als besonders vorteilhaft erwiesen.
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In einer Ausführungsform können die Steuerabschnitte im Wesentlichen stufenförmig oder muldenförmig ausgebildet sein. Bei einem stufenförmig ausgebildeten Steuerabschnitt kann das Federelement übertragungssicher in eine große, im Wesentlichen ebene Steuerflanke eingreifen.
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Ein muldenförmig ausgebildeter Steuerabschnitt hat außerdem den Vorteil, dass die Mulde, in der das Federelement zumindest teilweise eingebettet ist, einen das Federelement ringsum umgebenden Stützbereich aufweist. Dieser Stützbereich wirkt unter anderem als radialer Anschlag für das Federelement. Dadurch wird das Federelement insbesondere in radialer Richtung abgestützt und erfährt bei einer schnellen Rotationsbewegung des Torsionsdämpfers nur eine geringe Verformung. Günstigerweise ist der Stützbereich an die Kontur des Federelements angepasst.
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Vorzugsweise bildet zumindest eines der Eingangsteile einen Vertiefungsabschnitt aus, der an dem entsprechenden Eingangsteil rückseitig des Steuerabschnitts angeordnet und diesem räumlich zugeordnet ist. Dies ist gerade dann bei Blechumformteilen von Vorteil wenn die Erhöhungen und die Vertiefungen gleichzeitig während des Stanzpressvorgangs eingebracht werden. Während des Einbringens des Vertiefungsabschnitts, z.B. durch Stanzpressen, wird Material von der Rückseite des Eingangsteils verdrängt, welches infolgedessen an der Vorderseite zum Ausfüllen der Erhöhungen zur Verfügung steht. Die Negativform des Blechumformwerkzeugs wird dadurch wesentlich besser bzw. vollständiger ausgefüllt und man erhält wesentlich besser definierte Steuerabschnitte. Die Vertiefungen sind vorzugsweise großflächig und in axialer Richtung ausgebildet, damit möglichst viel Material verdrängt aber die Materialstärke des Eingangsteils nicht übermäßig verringert wird. Die Vertiefungen können auf der Rückseite des Eingangsteils in lateraler Richtung wesentlich größer als die vorderseitige Erhebung ausgeführt sein oder auch nur auch nur einen Teil dieser abdecken. Dies ist unter anderem dann von Vorteil, wenn der Vertiefungsabschnitt zur Gewichtsreduktion in das Eingangsteil eingebracht ist.
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In einer Ausbildungsvariante ist der Steuerabschnitt eines Eingangsteils in lateraler Richtung räumlich größer ausgebildet als der Wirkbereich an dem das Federelement mit dem Steuerabschnitt in anliegt. Das Federelement kann daher an radial unterschiedlichen Positionen an dem Eingangsteil angeordnet sein. Durch die Veränderung der radialen Position des Federelements ist es möglich, die Eigenschaften des Torsionsdämpfers durch Austausch einiger Bauteile wesentlich zu verändern. Ein Eingangsteil könnte daher mit verschiedenen Torsionsdämpfern betrieben werden, die radial unterschiedlich positionierte Federelemente aufweisen und somit unterschiedliche Anforderungen erfüllen. Dieses Baukastenprinzip ermöglicht es ein Haupteingangsteil zu produzieren und dieses mit verschiedenen Vordämpfern in verschiedenen Kraftfahrzeugen mit verschiedenen Anforderungen zu verwenden.
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Vorzugsweise kann das Federelement als Schraubenfeder ausgebildet sein.
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Es wird vorgeschlagen, dass ein Paar von Steuerflächen jeweils parallel zu einer, in radialer Richtung weisenden Linie ausgebildet ist. Ein Federelement, insbesondere eine Schraubenfeder kann dadurch ohne Vorspannung vollständig an den Wirkbereichen der Steuerflächen anliegen. Dadurch ist eine gleichmäßige Kraftübertragung gewährleistet.
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Verwendet man gegenüber herkömmlichen Kupplungsscheiben eine Kupplungsscheibe mit integriertem Vordämpfer besteht außerdem ein weiterer Vorteil. Die Mitnehmerscheibe, die bei der herkömmlichen Kupplungsscheibe in die Nabenscheibe eingreift und Steuerflächen für das Federelement zur Verfügung stellt, wird nicht mehr benötigt. Es wird somit nicht nur die Festigkeit der Nabenscheibe erhöht, sondern es wird auch die Mitnehmerscheibe eingespart.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Figuren beispielhaft erläutert.
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Es zeigen:
- 1 eine Kupplungsscheibe in einer Axialschnittdarstellung;
- 2 ein Vordämpfer einer Kupplungsscheibe in einer perspektivischen Darstellung;
- 3 eine vergrößerte Ansicht eines Bildausschnitts aus 2;
- 4 eine schematische Darstellung einer Nabenscheibe in Draufsicht;
- 5 ein Querschnitt der Nabenscheibe aus 4;
- 6 eine schematische Darstellung einer weiteren Nabenscheibe in Draufsicht;
- 7 ein Querschnitt eines Steuerabschnitts der Nabenscheibe aus 2.
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In 1 ist eine Kupplungsscheibe 10 mit zwei Torsionsdämpfern 20, 26 dargestellt. Weiter umfasst die Kupplungsscheibe 10 Reibbeläge 12, die auf einem Belagträger 14 befestigt sind. Der Belagträger 14 wiederum ist fest mit einer von zwei Seitenscheiben 16, 18 verbunden, wobei die beiden Seitenscheiben 16, 18 über Nieten 17 fest miteinander verbunden sind und die Eingangsteile eines ersten Torsionsdämpfers bzw. Hauptdämpfers 20 darstellen. Der Hauptdämpfer 20 weist außerdem erste Schraubenfedern 22 (doppelt ausgeführt) und eine Nabenscheibe 24 auf, die als Ausgangsteil des Hauptdämpfers 20 fungiert. Die Seitenscheiben 16,18 und die Nabenscheibe 24 sind radial außerhalb einer Nabe 34 und begrenzt drehbar zueinander um eine gemeinsame Rotationsachse A angeordnet. Weiter ist die Nabenscheibe 24 axial zwischen den Seitenscheiben 16,18 angeordnet und über die ersten Schraubenfedern 22, die in Federfenstern 21, 23, 25 der Seitenscheiben 16,18 und der Nabenscheibe 24 angeordnet sind, mit den Seitenscheiben 16, 18 wirkverbunden. Die Nabenscheibe 24 fungiert außerdem als Haupteingangsteil eines zweiten Torsionsdämpfers bzw. Vordämpfers 26, der axial zwischen der Nabenscheibe 24 und einer Seitenscheibe 18, sowie radial zwischen der Nabe 34 und dem Hauptdämpfer 20 angeordnet ist. Der Vordämpfer 26 weist unter anderem ein Nebeneingangsteil bzw. eine Deckscheibe 28, zweite Schraubenfedern 30 und eine Vordämpfernabenscheibe 32 auf. Die Vordämpfernabenscheibe 32 ist dabei axial zwischen der Nabenscheibe 24 und der Deckscheibe 28 angeordnet und drehfest mit der Nabe 34 verbunden. Die Nabenscheibe 24 ist wiederum über eine spielbehaftete Verzahnung an der Nabe 34 angeordnet und gegenüber der Vordämpfernabenscheibe 32 und der Nabe 34 begrenzt drehbar, wobei die zweiten Schraubenfedern 30 eine Wirkverbindung zwischen Nabenscheibe 24 und Vordämpfernabenscheibe 32 herstellen. Die zweiten Schraubenfedern sind dabei in Federfenstern 33 der Vordämpfernabenscheibe 32 und an Steuerabschnitten 29, 31 der Nabenscheibe 24 und der Deckscheibe 28 angeordnet. Die beiden Torsionsdämpfer 20,26 weisen außerdem Reibeinrichtungen 36,38 auf, die hier jedoch nicht näher erläutert werden.
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Wie man in 1 erkennt, sind die zweiten Schraubenfedern 30 an einer Oberfläche 46 der Nabenscheibe 24 angeordnet und durch axial von der Nabenscheibe 24 abragende Steuerabschnitte 29 angesteuert. Die Nabenscheibe 24 ist dazu an den Steuerabschnitten 29 und an Federaufnahmebereichen 40 durchgehend mit Material ausgeführt. Dies ist insbesondere in den 2 bis 6 deutlich zu sehen.
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In 2 sind nur die Komponenten des Vordämpfers 26 isoliert von der Kupplungsscheibe dargestellt. Der Aufbau und die Funktion des Vordämpfers 26 aus 2 entspricht dem Vordämpfer 26 aus 1, allerdings ist dieser mit geringen konstruktiven Unterschieden ausgeführt. An der Nabenscheibe 24 ist eine Deckscheibe 28 angeordnet, die über Verbindungsabschnitte 37 drehfest in die Nabenscheibe 24 eingreift. Weiter ist axial zwischen der Nabenscheibe 24 und der Deckscheibe 28 die Vordämpfernabenscheibe 32 angeordnet. Die zweiten Schraubenfedern 30 sind dabei axial zwischen der Nabenscheibe 24 und der Deckscheibe 28 innerhalb von Federfenstern 33 der Vordämpfernabenscheibe 32 angeordnet. Diese Federfenster 33 der Vordämpfernabenscheibe 32 umgreifen die zweiten Schraubenfedern 30 in einer lateralen Ebene vollständig. Es ist zu beachten, dass der Vordämpfer 26 in 2 in einer Schnittdarstellung abgebildet ist und daher ein Teil der Vordämpfernabenscheibe 32, insbesondere der Teil, der das Federfenster 33 ausbildet, zur besseren Erkennbarkeit der Steuerabschnitte 29 und zugehörigen Steuerflanken 42 nicht dargestellt ist. Die Endabschnitte der zweiten Schraubenfedern 30 stehen dabei zur Herstellung einer Wirkverbindung mit den Steuerflanken 42 der Nabenscheibe 24, Steuerabschnitten der Deckscheibe 28 (nicht sichtbar) und Steuerflanken 44 der Federfenster 33 der Vordämpfernabenscheibe 32 in Kontakt.
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Des Weiteren ist in 2 gezeigt, wie die zweiten Schraubenfedern 30 in den Federaufnahmebereichen 40 an der Oberfläche der Nabenscheibe 24 angeordnet sind. Weiter liegen die Endabschnitte der zweiten Schraubenfeder 30 auf der Drehmomenteingangsseite an Steuerabschnitten 29 der Nabenscheibe 24 und an Steuerabschnitten der Deckscheibe 28 (nicht sichtbar) an. Die Steuerabschnitte 29 der Nabenscheibe 24 und die Steuerabschnitte der Deckscheibe 28 sind dafür jeweils paarweise und axial gegenüberliegend zueinander angeordnet. An den Steuerabschnitten 29 stehen die zweiten Schraubenfedern 30 insbesondere mit Steuerflanken 42 in Wirkverbindung, wobei die Steuerflanken 42 hier als ebene Flächen ausgebildet sind. Die zweiten Schraubenfedern 30 stehen dabei nur in einem Wirkbereich mit den Steuerflanken 42 in Kontakt. Je nach Ausbildungsvariante sind der Wirkbereich und die Steuerflanken 42 in etwa gleich groß oder der Wirkbereich bildet nur einen Teil der Steuerflanken 42 aus.
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Grundsätzlich weist der Steuerabschnitt 29 zumindest Steuerflanken 42, einen Bereich zwischen den Steuerflanken 42, hier der Federaufnahmebereich 40, und einen Bereich 49 bzw. eine Kontur 49 auf, die die Steuerflanken 42 ausbildet. Im Folgenden wird die Kontur 49 auch als erhöhte Fläche 48 bezeichnet.
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Zur weiteren Erläuterung sind 4 und 5 zu betrachten, welche eine weitere Nabenscheibe 24 mit einem einfachen Steuerabschnitt 29 darstellen. In 4 ist die Nabenscheibe 24 in Draufsicht dargestellt. Der Steuerabschnitt 29 ist dabei unter anderem durch Kontur 49 gegenüber der Oberfläche 46 der Nabenscheibe 24, insbesondere durch eine stufenförmig ausgebildete erhöhte Fläche 48. Die Oberfläche 46 des Grundkörpers der Nabenscheibe 24 bildet daher eine untere Stufe 46 und die erhöhte Oberfläche 48 eine obere Stufe 48 aus. Der Übergang zwischen den Stufen 46, 48 der Kontur 49 bildet hierbei eine Übergangsfläche aus, deren Flächennormale im Wesentlichen in laterale Richtung weist. Diese Übergangsfläche zwischen den Stufen 46, 48 der Kontur bildet unter anderem auch die Steuerflanke 42 aus. Dies ist besonders gut in 5 zu erkennen, die einen Querschnitt der Nabenscheibe in der Schnittebene A-A zeigt und die axiale Erhöhung E des Verbindungsabschnitts 29 nochmals verdeutlicht. Die Flächennormale der Steuerfläche 42 ist hierbei im Wesentlichen in Wirkrichtung ausgebildet.
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In 6 und 7 ist eine weitere Art von Verbindungsabschnitt 29 dargestellt, der in ähnlicher Form an der Nabenscheibe 24 aus 2 und 3 verwendet wird. Dabei ist in 7 ein Schnitt der Nabenscheibe 24 an der Schnittebene B-B (aus 6) in Wirkrichtung des Federelements 30 dargestellt. Das Federelement 30 (vereinfacht dargestellt) ist dabei in einer Art Mulde angeordnet, die gegenüber der Oberfläche 46 der Nabenscheibe 24 durch eine Vertiefung V, insbesondere eine vertiefte Ebene 50, ausgebildet ist. Zusätzlich dazu weist der Verbindungsabschnitt 29 eine Erhöhung E auf, die insbesondere durch eine erhöhte Ebene 48 ausgebildet ist, an der zusätzlich ein dreieckartiges Profil 51 ausgebildet ist. Durch diese Kombination wird einerseits eine große Steuerflanke 42 erzielt, andererseits wird die Schraubenfeder 30 in allen Richtungen, in radialer Richtung insbesondere durch die muldenförmige Vertiefung 50, abgestützt.
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Diese Variante ist in 2 und 3 bis auf die Vertiefung 50 im Wesentlichen übernommen. Man kann allerdings erkennen, dass die Kontur 49 in 2 und 3 auch als Teil des Verbindungsabschnitts 37 zur drehfesten Verbindung mit der Abdeckscheibe 28 wirkt. Die Kontur 49 kann daher derart ausgebildet sein, dass diese mehrere Funktionen erfüllt.
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Betrachtet man die 5 und 7, erkennt man Vertiefungsabschnitte 52, die an der Nabenscheibe 24 rückseitig der Konturen 49 ausgebildet sind. Diese Vertiefungsabschnitte 52 sind den Steuerabschnitten 29 räumlich zugeordnet. Besonders bei der Herstellung der Nabenscheibe 24 durch Blechumformung wird durch das Eindrücken der Vertiefungsabschnitte 50 Material frei, welches infolgedessen an der Vorderseite zur Ausbildung der Steuerabschnitte 29 zur Verfügung steht. Grundsätzlich erhält man dadurch besser definierte Steuerabschnitte 29. Alternativ können diese Vertiefungen 50 auch zur Gewichtsreduzierung verwendet werden, wobei man hier nicht auf ein bestimmtes Herstellungsverfahren festgelegt ist. Derartige Vertiefungsabschnitte 52 können auch in der Nabenscheibe 24 der 2 und 3 ausgebildet sein.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kupplungsscheibe
- 12
- Reibbelag
- 14
- Belagträger
- 16
- Seitenscheibe
- 17
- Niete
- 18
- Seitenscheibe
- 20
- Torsionsdämpfer, Hauptdämpfer
- 21
- Federfenster
- 22
- erste Schraubenfeder
- 23
- Federfenster
- 24
- Nabenscheibe
- 25
- Federfenster
- 26
- Torsionsdämpfer, Vordämpfer
- 28
- Deckscheibe
- 29
- Steuerabschnitt
- 30
- zweite Schraubenfeder
- 31
- Steuerabschnitt
- 32
- Vordämpfernabenscheibe
- 33
- Federfenster
- 34
- Nabe
- 36
- Reibeinrichtung
- 37
- Verbindungsabschnitt
- 38
- Reibeinrichtung
- 40
- Federaufnahmebereich
- 42
- Steuerflanke
- 44
- Steuerflanke
- 46
- Oberfläche des Grundkörpers der Nabenscheibe; untere Stufe
- 47
- Übergangsfläche
- 48
- erhöhte Fläche; obere Stufe
- 49
- Kontur
- 50
- vertiefte Ebene, muldenförmige Vertiefung
- 51
- dreieckartiges Profil
- 52
- Vertiefungsabschnitt
- E
- Erhöhung
- V
- Vertiefung
- A
- Rotationsachse
