KR100262150B1

KR100262150B1 - 발열유니트를 가지는 차량용 난방장치

Info

Publication number: KR100262150B1
Application number: KR1019970049651A
Authority: KR
Inventors: 도시오 모리카와; 하지메 이토; 야수시 가토; 신지 아오키; 고로 우치다
Original assignee: 오카베 히로무; 가부시키가이샤 덴소; 와다 아끼히로; 도요다 지도샤 가부시끼가이샤
Priority date: 1996-09-30
Filing date: 1997-09-29
Publication date: 2000-07-15
Also published as: US5954120A; EP0832771A3; CA2215218C; CA2215218A1; CN1188052A; EP0832771A2; DE69726085T2; CN1103701C; JPH10100645A; EP0832771B1; KR19980025122A; DE69726085D1; JP3133001B2

Abstract

본 발명에 따르면, 압축기의 공기조화 클러치가 온으로 설정되었을 경우, 비록 점성히터에 의해 난방능력의 향상이 요구될지라도, 점성클러치는 엔진의 회전구동력을 점성히터의 회전자에 전달하지 못하도록 턴오프되며, 또한 엔진의 회전구동력은 압축기에 전달된다. 이것에 의해, 엔진(E)과 V-벨트에 제공되는 토크가 감소되므로써, 엔진의 연료소비율은 저하되고 연료경제성은 향상된다. 또한, 압축기의 작동이 단속되기 때문에 전면 방풍유리의 김서림(fog)을 제거시킬 수 있으므로 차량 주행의 안전성이 저하되는 것을 방지할 수 있다.

Description

발열유니트를 가지는 차량용 난방장치

본 발명은 차량용 난방장치에 관한 것으로, 특히 수냉식 엔진을 냉각하는 냉각수의 온도를 증가시키기 위한 전단발열유니트가 제공된 차량용 난방장치에 관한 것이다.

종래의 차량용 난방장치로서, 수냉식 엔진을 냉각하기 위한 냉각수가 덕트내에 배치된 히터코어에 공급되며, 히터코어를 통과하는 동안 가열된 공기가 송풍기에 의해 차실내부로 송풍되어 차실내를 난방시키기 위한 고온수 타입 난방장치가 일반적으로 공지되어 있다.

근래에 들어와서, 차량에 탑재된 엔진에 대한 엔진효율의 향상이 크게 요구되고 있으나, 상기 엔진효율을 향상시킬 경우, 가열손실이 감소되고, 이에따라 엔진을 냉각하기 위한 냉각수가 충분하게 가열될 수 없다. 또한, 디젤엔진이나 희박혼합기 연소엔진을 가지는 차량의 경우에, 상기 엔진에 의해 발생된 열량이 너무 적어서 냉각수를 충분히 가열할 수 없다. 엔진에 의해 발생된 열량이 작은 차량에서, 냉각수 순환로내의 냉각수온도가 소정 온도(예를들면 80℃)로 유지될 수 없어 차실내에 대한 난방능력이 불충분한 문제가 일어난다.

상기 문제점을 극복하기 위하여 일본 특개평 2-246823호 또는 일본 특개평 3-57877호에 기술된 바와 같이, 엔진으로부터 히터코어에 공급된 냉각수를 가열하기 위한 전단발열유니트가 냉각수 순환로에 배치되며, 냉각수 온도센서에 의해 검출된 상기 냉각수 순환로내의 냉각수 온도가 설정된 냉각수 온도보다 낮을 경우, 상기 발열유니트가 난방능력을 향상시키도록 작동되는 차량용 난방장치가 종래에 제안되어 있다.

상기 발열유니트는 벨트전동기구와 전자클러치를 통하여 엔진의 회전구동력을 축에 전달하며, 발열실이 하우징내에 형성되며, 냉각수통로가 상기 발열실의 외주에 형성된다. 또한, 축과 함께 일체로 회전하는 회전자는 상기 발열실내에 배치되며, 회전자의 회전에 의해 발생된 전단력이 발열실내에 봉입된 실리콘오일과 같은 점성유체에 제공되어 발열한다. 상기 발열에 의해 냉각수가 가열된다. 즉, 상기 차량용 난방장치는 난방운전에 대한 보조난방열원으로서 발열유니트의 회전자에 제공되는 회전구동력(구동토크)을 사용한다.

상기와 같은 발열유니트가 제공된 차량용 난방장치에서, 냉동사이클의 냉매증발기가 히터코어의 상풍측의 덕트내에 구비되며, 상기 덕트내의 공기흐름이 냉매압축기가 작동되는 동안에 냉매증발기에 의해 일시적으로 냉각되며, 그리고 나서 차량의 전면 방풍유리에 성애나 먼지가 끼이는 것을 방지하기 위하여 히터코어에 의해 재가열된다.

겨울에는, 차량의 전면 방풍유리에 성애나 먼지가 끼이는 것을 방지하기 위하여 전자클러치가 냉매압축기를 작동시키도록 턴-온(turn on)되며, 또한 다른 전자클러치는 난방능력을 향상시키기 위하여, 발열유니트를 작동시키도록 턴-온된다. 그러나, 냉매압축기와 발열유니트 양쪽이 작동되는 경우에는, 엔진이나 벨트전동기구에 큰 토크가 제공된다. 그러므로, 엔진에 제공되는 토크의 갑작스런 증가로 인하여 엔진이 꺼지는 원인이 될 수 있으며, 상기 엔진의 연료소비율이 증가될 수도 있고, 운전비용(연료경제성)을 악화시킬 수도 있다.

또한, 상기 발열유니트의 각 부분이 큰 충격을 받을 수 있고, 벨트기구의 벨트의 미끄러짐에 의해 비정상적인 소음(채터링(chattering) 소음)이 발생될 수 있고, 각 부분의 내구성이 저하할 수 있는 등의 문제가 일어난다. 이들 문제를 해결하기 위하여 전자클러치가 냉매압축기의 작동을 정지시키도록 턴 오프된 경우에는, 전면 방풍유리의 성애제거성능이 감소하므로써 차량주행의 안전성을 저하시키는 문제가 일어난다.

따라서, 본 발명은 상기의 제반 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 구동원과 구동력 전달수단에 제공되는 압력을 감소시키므로써 구동력 전달수단의 미끄러짐으로 인한 소음 발생을 억제할 수 있으며, 발열부 각 부분의 내구성이 저하되는 것을 억제하기 위한 차량용 난방장치를 제공함에 그 목적이 있다.

도1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 차량용 공기조화장치의 전체구성을 나타낸 개략도.

도2는 제1 실시예에서의 냉동사이클을 나타낸 개략도.

도3은 제1 실시예에서의 엔진과 구동력 전달장치를 나타낸 개략도.

도4는 제1 실시예에서의 점성클러치와 점성히터를 나타낸 단면도.

도5는 제1 실시예에서의 점성히터를 나타낸 단면도.

도6은 제1 실시예에서의 차량용 공기조화장치의 전자회로를 나타낸 블록도.

도7은 제1 실시예에서의 점성 전자제어장치(ECU)의 제어 프로그램을 나타낸 흐름도.

도8은 제1 실시예에서의 엔진 전자제어장치(ECU)의 제어 프로그램을 나타낸 흐름도.

도9는 제1 실시예에서의 냉각수의 온도에 기초하여 점성히터의 제어를 나타낸 엔진 전자제어장치(ECU)의 특성그래프도.

도10은 본 발명의 제2 실시예에 따른 차량용 공기조화장치의 전자회로를 나타낸 블록도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

E : 엔진 1 : 차량용 공기조화장치

3 : 동력전달장치 4 : 점성히터

5 : 냉각수순환로 6 : V-벨트

7 : 점성클러치 8 : 축

15 : 히터코어 21 : 덕트

23 : 냉동사이클 25a : 성애취출구

27 : A/C 클러치 31 : 압축기

35 : 증발기 37 : 축

50 : 발열실 51 : 냉각수로

53 : 회전자 200 : 점성 ECU

201 : 점성 아날로그 회로 300 : 엔진 ECU

상기 목적을 달성하기 위하여 본 발명에 따르면, 냉매 압축기의 회전체가 구동원에 의해 회전될 경우, 구동력 전달유니트가 발열유니트의 회전자의 회전을 정지시킬 수 있도록 제어된다. 따라서, 구동원의 회전구동력은 구동력 전달유니트를 통하여 냉매 압축기의 회전체에 전달되며, 또한 구동원의 회전구동력은 구동력 전달유니트를 통하여 발열유니트의 회전자에 전달되지 않는다.

이것에 의해, 구동원과 구동력 전달유니트에 제공되는 토크가 감소될 수 있기 때문에, 구동원의 에너지 효율이 향상될 수 있다. 발열유니트의 각 부분이 받는 충격이 완화될 수 있으므로, 발열유니트 각 부분의 내구성 저하와 구동력 전달유니트의 소음이 억제될 수 있다.

또한, 압축기의 작동이 단속되기 때문에, 낮은 습도를 가지는 냉매증발기내에서 냉각되고 건조된 공기가 덕트의 공기취출구를 통하여 차실측으로 송풍될 수 있다. 이것에 의해, 전면 방풍유리상에 김서림(fog)의 발생을 방지시킬 수 있으므로 차량주행의 안전성이 저하되는 것을 방지할 수 있다.

본 발명의 다른 목적 및 이점들이 첨부도면을 참조할 때 하기의 본 발명의 바람직한 실시예의 상세한 설명으로부터 더 명료하게 될 것이다.

도1 내지 도9는 본 발명의 제1 실시예를 나타낸다. 도1은 차량용 공기조화장치의 전체구성을 나타낸다. 도2는 냉동사이클을 나타내며, 도3은 엔진과 벨트전동기구를 나타낸다.

차량용 공기조화장치(1)에는 차량의 엔진실내에 배치된 수냉식 디젤엔진(E)(이하, "엔진"이라 칭함)과, 차실내의 공기조화를 위한 공기조화 유니트(2)(이하 "A/C 유니트"라 칭함)와, 상기 엔진(E)의 회전구동력을 전달하기 위한 구동력 전달장치(3)와, 상기 엔진(E) 냉각용 냉각수를 가열하기 위한 전단발열 유니트(4)(이하, "점성히터"라 칭함)와, 상기 A/C유니트(2)를 제어하기 위한 공기조화 ECU(100)(이하, "A/C ECU"라 칭함)와, 상기 점성히터(4)를 제어하기 위한 점성 ECU(200)와, 상기 엔진(E)을 제어하기 위한 엔진 ECU(300)(이하, "E/G ECU"라 칭함)등이 구비된다.

상기 엔진(E)은 난방운전을 위한 난방장치뿐만 아니라, 점성히터(4)를 구동시키기 위한 구동원이며, 후술될 압축기 및 점성히터(4)를 회전시키기 위한 수냉식 내연기관이다. 또한, 크랭크 풀리(12)는 상기 엔진(E)의 출력축(크랭크축)(11)에 부착되어 있다.

상기 엔진(E)에는 실린더 블록과 실린더 헤드를 둘러싸는 물 재킷이 제공된다. 상기 물 재킷(13)은 냉각수를 순환시키는 냉각수 순환로(5)중에 배치된다.

상기 냉각수 순환로(5)내에는, 냉각수를 강제적으로 펌핑하기 위한 물펌프(14)와, 상기 냉각수와 공기의 열 교환에 의해 냉각수를 냉각하기 위한 방열기(도시하지않음)와, 냉각수와 공기의 열 교환에 의해 공기를 가열하는 히터코어(15)등이 배치되어 있다. 상기 물펌프(14)는 엔진(E)의 물재킷(13) 상류측에 배치되며, 엔진(E)의 크랭크축(11)에 의해 회전된다.

상기 A/C 유니트(2)는 덕트(21), 송풍기(22), 냉동사이클(23) 및 히터코어(15)등으로 구성되어 있다. 상기 덕트(21)의 상풍측에는 외기 입구(24a)와 내기 입구(24b)를 선택적으로 개방하고 차폐하여 공기흡입구 모드를 전환하기 위한 내/외기 스위칭 댐퍼(24)가 회전가능하게 제공된다.

상기 덕트(21)의 하풍측에는 성애제거기(defroster) 취출구(25a)(본 발명에서의 취출구), 안면(face)방향 취출구(25b) 및 다리(foot)방향 취출구(25c)를 선택적으로 개방하고 차폐하여 취출구 모드를 전환하기 위한 모드 스위칭 댐퍼(25)가 회전가능하게 제공된다. 상기 송풍기(22)는 덕트(21)에서 차실내부를 향하여 공기흐름을 발생시키도록 송풍기모터(26)에 의해 회전되는 송풍수단(원심 송풍기)이다.

상기 히터코어(15)는 공기흐름 방향에 관련하여 증발기(35)의 하류측(하풍측)의 상기 전면 덕트(21)내에 배치되며, 냉각수의 흐름방향에 관련하여 발열 유니트(4)의 하류측 방향의 냉각수 순환로(5)에 연결되는 난방용 열교환기이다. 상기 히터코어(15)는 증발기(35)를 통과하는 공기와 냉각수를 열교환하여 공기를 가열하기 위한 가열수단이다.

상기 히터코어(15)의 상풍측에는, 공기혼합 댐퍼(28)가 회전가능하게 제공된다. 상기 공기혼합 댐퍼(28)는 히터코어(15)를 통과하는 공기(더운공기)의 양과 히터코어(15)를 우회하는 공기(찬 공기)의 양 사이의 비율을 조절하므로써 차실내에 송풍되는 공기온도가 조절될 수 있다. 상기 공기 혼합댐퍼(28)는 하나 또는 다수의 링크플레이트를 통하여 서보모터(29)와 같은 액츄에이터(댐퍼 구동수단)에 의해 구동된다.

상기 냉동사이클은 압축기(냉매 압축기)(31), 응축기(냉매 응축기)(32), 리시버(receiver)(액화가스 분리기)(33), 확장밸브(감압장치)(34), 증발기(냉매증발기)(35), 이들 구성을 환형적으로 연결하는 냉매파이프(36)등으로 구성된다. 상기 압축기(31)는 회전체로서의 축(37)을 가지며, 상기 엔진(E)의 회전구동력이 축(37)에 전달될 경우, 상기 압축기(31)는 증발기(35)로부터 흡입된 냉매를 압축하여 응축기측으로 배출한다. 참조번호 "39"는 응축기 팬을 가리킨다. 상기 증발기(35)는 덕트(21)내에 배치되며, 상기 덕트(21)내에서 공기흐름을 냉각하기 위한 냉각수단이다.

상기 구동력 전달장치(3)는 도1 및 도2에 도시한 바와 같이 엔진(E)의 크랭크축(11)에 부착된 크랭크풀리(12)에 장착된 다단타입 V-벨트(6)와, 상기 V-벨트(6)가 장착된 압축기(31)의 전자클러치(27)(이하, "A/C클러치"라 칭함)와, 상기 A/C 클러치(27)와 함께 V-벨트(6)가 장착된 전자클러치(7)(이하, "점성클러치"라 칭함)등을 포함한다.

상기 V-벨트(6)는 엔진(E)의 회전 구동력(구동력)을 압축기(31)의 축(37)에 전달하며, 또한 점성클러치(7)를 통하여 점성히터(4)의 축(8)에 엔진(E)의 회전구동력을 전달하기 위한 벨트전동수단이다.

상기 A/C클러치(27)는 본 발명의 제1 클러치수단이며, V-벨트(6)를 통하여 엔진(E)의 크랭크축(11)에 부착된 크랭크 풀리(12)(도2에 도시)에 연결되어 구동되는 V-풀리(38)를 가진다.

전자석 코일에 전류가 공급되거나 전자석 코일에 전류의 공급이 중단되었을 경우에, 출력부(아마츄어, 내측 허브)가 입력부(회전자)에 부착되거나 분리되므로써 엔진(E)으로부터 압축기(31)의 축(37)에 회전구동력의 전달이 단속된다.

상기 점성클러치(7)는 본 발명의 제2 클러치수단이며, 도3에 도시된 바와 같이, 통전되었을 때 기자력을 발생시키는 전자석 코일(41)과, 상기 엔진(E)에 의해 회전되는 회전자(42)와, 상기 기자력에 의해 회전자(42)를 향하여 부착된 아마츄어(43)와, 판 스프링(44)에 의해 상기 아마츄어(43)에 연결되며 점성히터(4)의 축(8)에 회전구동력을 공급하는 내측허브(45)등으로 구성된다.

상기 전자석 코일(41)은 절연재로 피복된 도전선을 감아 구성된다. 상기 전자석 코일(41)은 고정자(46)내에 배치되며, 에폭시 수지에 의해 고정자(46)에 고정되게 성형된다. 상기 고정자(46)는 점성 히터(4)의 하우징(9) 전면에 고정된다.

그 외주상에 V-벨트(6)가 장착되는 V-풀리(47)(도1 및 도3에 도시)는 용접과 같은 연결수단에 의해 회전자(42)에 연결되며 V-벨트(6)를 통하여 전달된 상기 엔진(E)의 회전구동력에 의해 항상 회전하는 회전체(점성클러치(7)의 입력부)이다. 상기 회전자(42)는 U형상 단면을 가지는 자성 재료로 형성되며, 그의 내주에 배치된 베어링(48)에 의해 점성 히터(4)의 하우징(9) 외주상에 회전가능하게 지지되는 제1 마찰부재이다.

상기 아마츄어(43)는 축방향의 공기 갭(예를들면, 0.5mm의 간격)에 의해 회전자(42)의 마찰면에 대향되는 링형상의 판으로 형성된 마찰면을 가지며, 링형상 판의 자성재질로 형성된 제2 마찰부재이다. 상기 아마츄어(43)가 전자석 코일(41)의 기자력에 의해 상기 회전자(42)의 마찰면에 부착(맞부딪히는)될 경우, 엔진(E)의 회전구동력이 회전자(42)로부터 아마츄어(43)로 전달된다.

상기 판 스프링(44)은 외주측이 리벳과 같은 고정수단에 의해 아마츄어(43)에 고정되며, 내주측이 리벳과 같은 고정수단에 의해 내측허브(45)에 고정된다. 상기 판 스프링(44)은 전자석 코일(41)에 전류 공급이 중단되었을 때, 회전자(42)의 마찰면으로부터 분리(이탈)되는 방향(도면에서 왼쪽방향)으로 상기 아마츄어(43)를 변위시켜 회전자의 초기위치로 아마츄어(43)를 되돌리기 위한 탄성부재이다.

상기 내측 허브(45)는 그의 입력측이 판스프링(44)을 통하여 아마츄어(43)에 연결되어 구동되며, 출력측이 점성 히터(4)의 축(8)에 스플라인을 연결 고정한 것에 의해 연결구동되는 점성 클러치(7)의 출력부이다.

상기 점성 히터(4)는 도4 및 도5에 도시된 바와 같이 V-벨트(6)와 점성 클러치(7)를 통하여 엔진(E)에 의해 회전되는 축(8)과, 상기 축(8)을 회전 가능하게 지지하는 하우징(9)과, 하우징(9)의 내부 공간을 발열실(50)과 냉각수 통로(51)로 구획하는 분리판(52)과, 하우징(9)내에 회전가능하게 배치된 회전자(53)등으로 구성된다.

상기 축(8)은 볼트와 같은 체결수단(54)에 의해 점성클러치(7)의 내측허브(45)에 고정되게 체결되며, 아마츄어(43)와 일체로 회전하는 입력축이다. 상기 축(8)은 베어링(55)과 실링부재(56)를 통하여 하우징(9)의 내주에 회전가능하게 배치된다. 상기 실링부재(56)는 고점성유체의 누출을 방지하기 위하여 오일 실을 사용한다.

상기 하우징(9)은 알루미늄 합금과 같은 금속부재로 제조된다. 링 형상 판으로 형성된 덮개(57)는 볼트와 같은 체결수단(58)에 의해 하우징(9)의 후단부에 고정되게 체결된다. 상기 하우징(10)과 덮개(57)가 연결된 표면상에는 상기 분리판(52)과 실링부재(59)가 배치된다. 상기 실링부재(59)는 고점성유체의 누출을 방지하기 위하여 오일실을 사용한다.

상기 분리판(52)은 알루미늄 합금과 같은 금속부재로 제조되며, 열전도성이 우수한 칸막이부재이다. 상기 분리판(52)의 외주부는 하우징(9)의 원통부와 덮개(57)의 원통부 사이에 끼워진다. 상기 분리판(52)의 전단면과 분리판(52)의 후단면 사이에는, 전단력이 제공되었을 때 발열하는 고점성유체(예를들면, 고점성 실리콘 오일)를 봉입하기 위한 발열실(50)이 형성된다.

상기 분리판(52)의 후단면과 덮개(57) 사이에는 외부으로부터 액체가 침투되지 않도록 구획되며, 엔진(E)을 냉각하는 냉각수가 순환하는 냉각수 통로(51)가 형성된다. 또한, 상기 분리판(52)의 후단면상의 하측에는 실제로 아아치 형상을 가지며, 냉각수에 고점성유체의 열을 유효하게 전달하기 위한 다수의 휜(fin)부(52a)가 일체로 형성된다.

상기 휜부(52a)대신에, 상기 분리판(52)의 후단면이 요철형상으로 형성되어도 좋으며, 주름진 휜이나 미세한 핀(pin)형 휜과 같은 열전달 촉진 부재가 덮개(57)의 내벽면상에 제공되어도 좋다. 또한, 상기 분리판(52)과 회전자(53) 사이에는 발열실(50)로서 래버린스 실(labyrinth seal)이 형성되어도 좋다.

상류측 수로(51a)와 하류측 수로(51b)를 구획하기 위한 칸막이벽(52b)은 분리판(52)의 후단면으로부터 돌출되게 형성된다. 칸막이벽(52b)에 인접하는 상기 덮개(57)의 외벽부에는, 냉각수를 유입시키는 입구측 냉각수관(57a)과 냉각수를 유출시키는 출구측 냉각수관(57b)이 연결된다.

상기 회전자(53)는 발열실(50)내에 회전 가능하게 배치되며, 상기 축(8)의 후단부 외주에 고정된다. 상기 회전자(53)의 양측벽면이나 외주면상에는 다수의 홈부(도시하지 않음)가 형성된다. 상기 인접한 홈부사이에는 돌출부가 형성된다. 상기 엔진(E)의 회전구동력이 축(8)에 제공될 때, 상기 회전자(53)는 발열실(50)에 봉입된 고점성유체에 전단력을 발생시키도록 축(8)과 함께 일체로 회전한다.

다음에, A/C ECU(100)를 도1, 도2 및 도6을 참조하여 간략히 설명한다. 도6은 차량용 공기조화장치(1)의 전자회로를 나타낸다.

상기 A/C ECU(100)는 A/C 유니트(2)의 압축기와 같은 냉,난방장치의 컴퓨터 제어를 수행하기 위한 공기조화 제어시스템용 전자회로이다. 상기 A/C ECU(100)는 중앙처리장치(CPU), 롬(ROM) 및 램(RAM)이 내장된 마이크로컴퓨터이다.

상기 A/C ECU(100)는 E/G ECU(300)로부터 입력된 신호와, 미리 저장된 제어 프로그램에 기초하여 송풍기(22), 공기혼합댐퍼(28) 및 공기조화 클러치 릴레이(71)와 같은 냉난방장치를 제어하는 것에 의해 차실내에 대한 공기조화 제어를 수행한다.

상기 공기조화 클러치 릴레이(71)는 릴레이 코일(71a)과 릴레이 스위치(71b)로 구성되며, 상기 릴레이 코일(71a)에 전류가 공급되었을 경우, 상기 릴레이 스위치(71b)가 차폐된다. 이것에 의해, A/C 클러치(27)의 전자석 코일에 전류가 공급된다.

다음에, 점성 ECU(200)를 도1, 도2, 도6 및 도7을 참조하여 간략히 설명한다.

상기 점성 ECU(200)는 난방제어수단이며 점성히터(4)와 같은 냉난방장치에 대한 컴퓨터 제어를 수행하기 위한 공기조화 제어시스템용 전자회로이다. 상기 점성 ECU(200)는 중앙처리장치(CPU), 롬(ROM) 및 램(RAM)이 내장된 마이크로컴퓨터이다.

상기 점성 ECU(200)는 공기조화 클러치 릴레이(71)의 릴레이 스위치(71b)와 A/C클러치(27) 사이의 연결과, 점화스위치(72), 점성스위치(73) 및 E/G ECU(300)로부터 입력된 신호와, 미리 저장된 제어 프로그램에 기초하여 점성 클러치(73)의 전자석 코일(41)과 같은 냉난방장치를 제어하는 것에 의해 차실내에 대한 공기조화 제어를 수행한다.

점화스위치(71)는 오프(OFF), ACC, ST 및 IG의 각 단자를 포함한다. 상기 ST단자는 상기 고정자에 전류를 공급하고, 상기 점성 ECU(200)에 고정자 전류공급신호를 출력하기 위한 고정자 전류 공급단자이다.

상기 점성 스위치(70)는 점성 히터(4)의 사용에 의해 차실내에 대한 난방운전을 선택하기 위한 것이다. 상기 점성 스위치(70)가 턴-온(on)되었을 경우, 난방 선택신호가 A/C ECU(100)에 출력된다. 상기 점성스위치(70)는 연료소비율(연료경제성) 향상을 우선하여 얻기 위한 경제 연료소비 선택스위치이다. 상기 점성스위치(70)가 턴 오프 되었을 경우, 연료소비 선택 신호가 점성 ECU(200)에 출력된다.

다음에, 점성 ECU(200)의 점성히터(4)의 제어를 도1 내지 도7을 참조하여 설명한다. 도7은 점성 ECU(200)의 제어 프로그램의 흐름도를 나타낸다.

먼저, 각종 센서신호들과 스위치 신호들을 읽어들인다(회전 검출수단 : 스텝S1).

다음에, 점성 스위치(70)가 온(on)으로 설정되었는지 않았는지가 판정된다. 즉, 난방선택신호나 경제연료소비 선택스위치가 입력되었는지 않았는지가 판정된다. (점성스위치 판정수단 : 스텝S2)

스텝 S2에서 상기 판정결과가 "아니오(no)"일 경우에, 차실내부를 난방시킬 필요가 없으며, 엔진(E)의 연료소비율의 향상을 우선하여 얻는다. 그러므로, 상기 점성 클러치(7)의 전자석 코일(41)은 턴-오프(turn-off)되어, 즉 전자석 코일(41)에 전류의 공급이 정지되며, 점성히터(4)의 회전자(53)는 회전이 정지된다(스텝S3). 다음에, 스텝S1의 처리를 이행한다.

다른 한편으로, 스텝S2에서 판정결과가 "예(yes)"일 경우에는, 냉동사이클(23)의 압축기(31)가 작동하는지 않하는지가 판정된다. 즉, A/C 클러치(27)의 전자석 코일(41)이 공기조화 클러치 릴레이(71)의 릴레이 스위치(71b)를 차폐하는 것에 의해 온으로 설정되었는지 아닌가 판정된다(회전 검출수단: 스텝S4). 판정결과가 "예"인 경우에 스텝S3의 처리를 이행하고, 점성 클러치(7)의 전자석 코일(41)이 턴-오프된다.

또한, 스텝 S4에서 상기 판정결과가 "아니오"일 경우에, E/G ECU(300)와의 통신(송신 및 수신)을 수행한다(스텝 S5). 다음에, 상기 점성 클러치(7)의 전자석 코일(41)이 턴온되는 것을 허가하기 위한 허가신호가 E/G ECU(300)로부터 수신되었는지 아닌지가 판정된다(허가신호 판정수단 : 스텝 S6). 상기 판정결과가 "아니오"인 경우에, 스텝S3의 처리를 이행하고, 점성클러치(7)의 전자석코일(41)이 턴-오프된다.

스텝S6에서 상기 판정결과가 "예"일 경우에, 점성클러치(7)의 전자석코일(41)이 최대 난방운전에서 난방능력의 불충분을 보상하기 위해 턴-온된다. 즉, 점성클러치(7)의 전자석 코일(41)에 전류가 공급되므로써 점성히터(4)의 회전자(53)는 회전된다(점성히터 구동수단 : 스텝 S7). 다음에, 스텝S1의 처리를 이행한다.

다음에, 도1, 도6, 도8 및 도9를 참조하여 상기 E/G ECU(300)를 간략히 설명한다.

상기 E/G ECU(300)는 본 발명의 난방제어수단이며, 상기 엔진(E)의 컴퓨터 제어를 수행하기 위한 엔진 제어시스템용 전자회로이다. 상기 E/G ECU(300)는 중앙처리장치(CPU), 롬(ROM), 램(RAM)이 내장된 마이크로 컴퓨터이다.

상기 E/G ECU(300)는 엔진회전속도 센서(81), 차량속도센서(82), 스로틀 개방 센서(83), 점성 ECU(200)로부터 입력된 입력신호와 미리 저장된 제어 프로그램(도8에 도시)에 기초하여 엔진(E)의 공회전속도 제어(아이들-업(idle-up) 제어), 연료주입량, 연료주입시간, 흡기 스로틀, 글로우 플러그(glow plug)의 통전등의 엔진제어를 제어한다. 상기 E/G ECU(300)는 또한 점성 ECU(200)의 처리에 필요한 신호들을 점성 ECU(200)에 전달한다.

상기 엔진회전속도센서(81)는 점성히터(4)의 회전자(51)에 관련하여 엔진(E) 출력축(11)의 회전속도를 검출하기 위한 엔진회전속도 검출수단에 상응하는 것으로, 상기 E/G ECU(300)에 엔진회전속도신호를 출력한다.

상기 차량속도센서(82)로서는 예를들면, 리드스위치(reed switch) 타입 차량속도센서, 광전스위치(photo-electric switch) 타입 속도센서 또는 자기저항 소자(Magnetic Resistance Element : MRE)타입 차량센서를 이용한다. 상기 차량 속도센서(82)는 차량의 속도를 검출하기 위한 차량속도 검출수단으로서 E/G ECU(300)에 차량속도신호를 출력한다.

상기 스로틀 개방센서(83)는 엔진(E)의 흡기관에 배치된 스로틀 밸브의 개방도를 검출하기 위한 스로틀 개방도 검출수단으로서 E/G ECU(300)에 스로틀 개방신호를 출력한다.

냉각수 온도센서(84)는 예를들면, 써미스터를 이용한다. 상기 냉각수 온도센서(84)는 냉각수 순환로(5)(본 실시예에서, 점성 히터(4)의 냉각수 통로(51)의 출구측냉각수관(57b)에서의 냉각수 온도)내의 냉각수온도를 검출하기 위한 냉각수온도 검출수단으로서, 냉각수온도 검출신호를 상기 E/G ECU(300)에 출력한다.

다음에, 도1, 도6, 도8 및 도9를 참조하여 상기 E/G ECU(300)의 점성히터제어를 간략히 설명한다. 도8은 E/G ECU(300)의 제어프로그램의 흐름도이다.

먼저, 각종 센서신호들과 스위치신호들이 입력된다(차량속도 검출수단, 스로틀 개방도 검출수단, 엔진회전속도 검출수단, 냉각수온도 검출수단 : 스텝 S11).

상기 점성클러치(7)의 전자석 코일(41)이 기억회로(예를들면 ROM)에 미리저장된 냉각수 온도에 기초하여 점성히터 제어의 특성 그래프(도9에 도시)에 따라 온 또는 오프로 설정되었는지가 판정된다. 즉, 냉각수 온도센서(84)에 의해 검출된 냉각수 온도가 설정된 냉각수온도(설정값)보다 높은지 아니면 낮은지가 판정된다(냉각수온도 검출수단 : S12).

특히, 도9의 특성그래프에 도시된 바와 같이, 설정된 냉각수온도(A:예를들면 80℃)와 설정된 냉각수온도(B:예를들면 70℃)사이에 이력현상(hysteresis)이 얻어진다. 상기 냉각수온도가 설정된 냉각수온도보다 높거나 같을 경우, 즉 냉각수의 온도가 높은 경우, 전자석 코일(41)이 턴-오프되는 반면에, 냉각수온도가 설정된 냉각수온도보다 낮거나 같을 경우, 즉 냉각수온도가 낮을 경우에는 전자석 코일(41)이 턴-온된다. 도9의 특성 그래프로서 이력현상이 얻어졌지만, 상기 이력현상은 얻어지지 않을 수도 있다.

스텝 S12에서 판정결과가 "고온"일 경우에, 점성클러치(7)의 전자석 코일(41)이 턴-온되는 것을 허가하지 않기 위한 불허가 신호가 점성 ECU(200)에 전달된다(불허가신호 전달수단 : 스텝 S13). 다음에, 스텝 S11의 처리를 이행한다. 스텝 S13의 처리는 생략될 수 있다.

만일 상기 스텝 S12에서 판정결과가 "저온"일 경우, A/C 유니트(2)의 전기부하나 조향핸들 유니트의 부하가 엔진(E)에 공급됨과 동시에 상기 엔진은 공회전할 때, 흡기량은 한계단씩 공회전속도를 증가시키기 위한 제어, 소위 아이들-업(idle-up)제어를 수행하도록 증가된다(스텝 S14).

스텝 S14에서 아이들-업 제어가 수행된 후에 소정 시간(예를들면 0.5sec.)이 경과된 경우에, 점성클러치(7)의 전자석코일(41)이 턴온되는 것을 허가하기 위한 허가신호가 점성 ECU(200)에 전달된다(허가 신호 전달수단 : 스텝 S15). 다음에, 스텝 S11의 처리를 이행한다. 점성클러치(7)의 전자석코일(41)이 턴-온되는 것을 허가하기 위한 허가신호가 엔진회전속도센서(81), 차량 속도센서(82), 스로틀 개방 센서(83)등으로부터의 센서신호에 기초하여 점성 ECU(200)에 전달되는지 아닌지가 판정되어도 좋다.

다음에, 본 실시예에 따른 공기조화장치(1)의 운전을 도1 내지 도9를 참조하여 간략히 설명한다.

겨울에 냉동사이클(23)은 전면 방풍유리에 성애가 끼이는 것을 방지하기 위해 시동되며, 또한 점성히터(4)는 차실내의 난방에 대한 능방능력을 향상시키기 위하여 점성스위치(73)를 턴온시키는 것에 의해 작동될 수 있다.

이 경우에, 상기 엔진(E)을 시동할 때, 크랭크축(11)이 회전하며, 엔진(E)의 회전구동력이 벨트전동기구(5)의 V-벨트(6)를 통하여 회전자(42)에 전달되지만, 비록 점성히터(4)가 사용되는 다른 조건이 만족되지 않을지라도, 압축기(31)의 A/C클러치(27)의 전자석코일이 온으로 설정되었을 경우, 점성클러치(7)의 전자석코일(41)은 턴-오프된다. 그러므로, 상기 아마츄어(43)는 회전자(42)의 마찰면에 부착되지 않으며, 엔진(E)의 회전구동력은 내측허브(45)와 축(8)에 전달되지 않는다. 이것에 의해, 상기 회전자(42)는 단지 공전을 하며, 상기 축(8)과 회전자(53)는 회전하지 않는다. 그러므로, 상기 엔진(E), V-벨트(6) 및 점성클러치(7)에 큰 토크가 제공되지 않는다.

이것에 의해, 엔진(E)의 크랭크축(11)의 회전구동력이 압축기(31)의 A/C 클러치(27)에 계속적으로 전달되기 때문에, 증발기(35)에서 냉각 및 제습된 후에 히터코어(15)에 의해 재가열된 낮은 습도를 가지는 더운공기는 덕트(21)의 성애제거기 취출구(본 발명의 취출구)(25a)로부터 전면 방풍유리의 내면을 향하여 송풍된다. 그러므로, 전면 방풍유리 내면상의 김서림(fog)과 전면 방풍유리 외면상의 성애를 제거시킬 수 있다.

상기 엔진(E)이 시동하였을 경우, 상기 크랭크축(11)이 회전하며, 엔진(E)의 회전구동력은 벨트전달기구(5)의 V-벨트(6)를 통하여 회전자(42)에 전달된다. 상기 점성스위치(73)가 턴-온되었을 때, 냉각수온도가 설정된 냉각수 온도(설정값)보다 낮고 허가신호가 E/G ECU(300)로부터 수신된 경우에, 점성클러치(7)의 전자석코일(41)은 턴-온된다. 즉, 엔진회전속도가 설정된 엔진회전속도보다 낮을 경우, 상기 전자석 코일(41)이 턴-온되며, 상기 아마츄어(43)는 엔진(E)의 회전구동력을 내측허브(45)와 축(8)에 전달하기 위하여 전자석코일(41)의 기자력에 의해 회전자(42)의 마찰면에 부착된다.

이것에 의해, 상기 회전자(53)가 축(8)과 함께 일체로 회전하기 때문에, 전단력이 발열실(50)내의 고점성유체에 제공되어 발열한다. 그러므로, 냉각수 통로(51)를 통하여 엔진(E)의 물재킷(13)내에서 냉각수가 가열되는 경우, 냉각수가 가열됨과 동시에 휜부(52a)를 통하여 고점성유체에 의해 발생된 열을 흡수한다. 상기 점성히터(9)에 의해 가열된 냉각수가 전면 히터코어(15)에 공급되므로써 차실내의 난방운전이 큰난방능력으로 수행된다.

전술된 바와 같이, 본 실시예에서는 A/C 클러치(27)의 전자석코일이 전면 방풍유리에 성애가 끼이는 것을 방지하도록 턴-온될 경우, 비록 점성스위치(73)가 차실에 대한 난방능력을 향상시키기 위하여 턴-온되고 또한 냉각수온도가 설정된 냉각수온도보다 낮을지라도 점성클러치(7)의 전자석코일(41)은 턴오프된다. 또한, 점성히터(9)가 차실에 대한 난방능력을 향상시키기 위해 작동하는 동안, 전면 방풍유리 내면상의 김서림(fog)과 전면 방풍유리 외면상의 성애를 제거하기 위하여 A/C 클러치(27)의 전자석코일이 턴온된 경우, 점성 클러치(7)의 전자석 코일(41)은 턴-오프된다. 이것에 의해 엔진(E), V-벨트(6)에 토크가 제공되고 점성클러치(7)가 감소되기 때문에, 상기 엔진(E)의 연료소비율은 저하될 수 있으며, 연료경제성(운전비용)이 향상될 수 있다.

또한, 점성히터(4)의 각 부분(회전자((53)와 축(6) 사이의 연결부, 내측허브(45)와 축(8) 사이의 연결부 및 로터(53) 자신)이 받게되는 충격이 완화되기 때문에, 점성히터(4) 각 부분의 내구성 저하와 벨트 채터링음으로서의 소음이 억제될 수 있다. 또한, 압축기(31)의 작동이 단속되기 때문에, 낮은 습도를 가지는 더운공기가 프론트 윈드실드 글라스의 내면을 향하여 송풍될 수 있다. 이것에 의해, 프론트 윈드실드 글라스 내면상의 김서림(fog)과 프론트 윈드실드 글라스 외면상의 성애를 제거할 수 있고, 차량주행의 안전성이 저하할 가능성이 없다.

본 실시예에서, 점성히터(4)가 사용되는 모든 조건이 만족되는 경우, 점성클러치(7)의 전자석 코일(41)은 턴-온되며, 엔진(E)의 회전구동력은 V-벨트(6)와 점성클러치(7)를 통하여 점성히터(4)에 전달된다. 이것에 의해, 점성히터(4)가 작동하므로써, 고점성유체에 의해 발생된 열을 흡수하면서 점성히터(4)의 냉각수통로(51)를 통하여 순환하는 냉각수가 히터코어(15)에 공급된다.

따라서, 상기 히터코어(15) 내부로 흐르는 냉각수의 온도가 상승하므로써 냉각수 순환로(5)내의 냉각수 온도는 대략 소정 냉각수 온도(예를들면, 80℃)에서 유지될 수 있다. 그러므로, 상기 전면 히터코어(15)의 방열량은 증가하며, 히터코어(15)를 통과하면서 충분히 가열된 공기가 차실내로 송풍될 수 있으므로 차실내에 대한 난방능력이 저화되는 것을 방지할 수 있다.

이어서, 본 발명의 제2실시예를 설명한다.

도10은 본 발명의 제2 실시예를 나타낸 것으로서, 차량용 공기조화장치의 전자회로를 나타낸 것이다.

본 실시예에서는, 공기조화장치로서 수동공기조화시스템이 이용된다. 차량용 공기조화장치(1)의 전자회로에서, 점성 ECU(200)대신에 A/C 유니트(2)의 아날로그제어를 수행하기 위한 공기조화 아날로그 회로(101)(이하, "A/C 아날로그 회로"라 칭함)와 점성클러치(7)의 아날로그 제어를 수행하기 위한 점성 아날로그 회로(난방제어수단)(201)가 제공된다.

상기 A/C 아날로그 회로(101)의 입력부에는 E/G ECU(300)와 각종 센서등이 연결된다. 상기 A/C 아날로그 회로(101)의 출력부에는 전면브로어(22), 공기혼합댐퍼(28), 공기조화 클러치 릴레이(71)의 릴레이 코일(71a) 및 E/G ECU(300)가 연결된다.

상기 점성 아날로그 회로(201)의 입력부에는 공기조화 클러치 릴레이(71)의 릴레이 스위치(71b)와 A/C 클러치(27) 사이의 연결과, ST단자와 점화스위치(71)의 IG단자, 점성스위치(73), 냉각수온도 스위치(74) 및 E/G ECU(300)가 연결된다. 상기 점성 아날로그 회로(201)의 출력부에는 E/G ECU(300)와 점성클러치(7)의 전자석 코일(41)이 연결된다.

상기 냉각수 온도스위치(71)는 냉각수 순환로(5)에서 순환하는 냉각수의 온도(본 실시예에서, 점성히터(4)의 냉각수 통로(51)의 출구측 냉각수관(57b)에서의 냉각수 온도)가 소정온도(예를들면, 80℃)보다 높을 경우 개방되고, 상기 냉각수 온도가 소정 온도(A) 또는 소정온도(B)(예를들면 70∼75℃)보다 낮은 경우 차폐된다.

또한, 점성클러치(7)가 온으로 설정된 것을 상기 점성 아날로그 회로(201)가 판정한 경우에 온 신호를 수신하여 상기 E/G ECU(300)에 전달될 때에는, 엔진(E)의 회전속도, 차량 속도, 스로틀 개방도나 냉각수 온도에 기초하여 산출과 판정을 수행하여, A/C 유니트(2)나 점성히터(4)가 턴-온되는 것을 허가하거나 허가하지 않기 위한 허가신호 및 불허가신호를 점성아날로그 회로(201)에 출력한다.

본 실시예에서는, 비록 냉각수 온도스위치(74)가 온(차폐)으로 설정되었을지라도, 상기 압축기(31)의 A/C 클러치(27)의 전자석 코일이 턴온(차폐)된 시점에서 점성클러치(7)의 전자석 코일(41)이 점성 아날로그 회로(201)에 의해 턴-오프된다. 이것에 의해, 제1 실시예와 동일한 효과를 얻을 수 있다.

전술한 각 실시예에서, V-벨트 및 점성클러치(7)는 점성히터(9)의 축(8)을 구동시키도록 엔진(E)의 출력축에 의해 연결구동되지만; 상기 점성클러치(7)가 점성히터(9)의 축(8)을 구동시키기 위하여 엔진(E)의 크랭크축(11)에 직접 연결되어도 좋다. 또한, 엔진(E)의 크랭크축(11)과 점성클러치(7) 사이 또는 점성클러치(7)와 점성히터(4)의 축(8)사이에는 적어도 일단이상의 기어 및 V-벨트타입 무단변속기를 가지는 기어변속기와 같은 전달 메카니즘(구동력전달수단)이 연결되어도 좋다.

전술한 각 실시예에서, 벨트전동기구(5)의 V-벨트(6)가 A/C클러치(27) 및 점성클러치(7)의 양측에 장착되어 있지만, 방열기를 향하여 냉각공기를 송풍하기 위한 송풍장치, 파워 스티어링(power steering)용 유압펌프, 자동변속기에 유체를 공급하기 위한 유압펌프, 엔진(E)이나 변속기에 윤활유를 공급하기 위한 유압펌프, 또는 차량에 탑재되어 배터리를 충전하기 위한 교류발전기와 같은 엔진용 보조장치에 상기 벨트전동기구(5)의 V-벨트(6)가 점성클러치(7)와 함께 장착되어도 좋다. 또한, V-벨트(6)대신에, 체인과 같은 다수의 전달수단이 이용되어도 좋다.

전술한 각 실시예에서, 수냉식 디젤엔진이 엔진(E)으로서 이용되었지만; 가솔린 엔진과 같은 다른 수냉식 내연기관(수냉식엔진)이 이용되어도 좋다. 또한, 압축기(31) 및 점성히터(4)는 구동원으로써 공냉식 엔진, 전기모터, 유압모터등과 난방운전용 난방원장치로서 이용되지 않는 수냉식 엔진과 같은 다른 구동원을 사용하는 것에 의해 구동될 수 있다.

전술한 각 실시예에서, 본 발명은 차실내에 대한 냉난방운전을 수행할 수 있는 차량용 공기조화장치에 제공되었지만, 본 발명은 차실에 대한 난방운전만을 수행할 수 있는 차량용 공기조화장치에 제공되어도 좋다.

전술한 각 실시예에서, 냉각수 온도센서(84)는 점성히터(4)의 냉각수 통로(51)의 출구측 냉각수관(57b)의 냉각수온도를 검출하기 위해 이용되고 있지만; 전면 히터코어(15)나 후면 히터코어(16)의 입구측의 냉각수 온도를 검출하기 위한 냉각수온도 센서나 냉각수온도 스위치가 이용되어도 좋다. 또한, 상기 엔진(E) 출구측의 냉각수온도를 검출하기 위한 냉각수온도 센서나 냉각수온도 스위치가 이용되어도 좋다.

전술한 각 실시예에서, 회전판정수단으로서, 상기 공기조화 클러치 릴레이(71)의 릴레이스위치(71b)를 차폐하는 것에 의해 압축기(31)가 작동하는지 안하는지가 판정되고 있지만; 공기조화 스위치, 성애제거기 모드 전환 스위치등으로부터 입력된 신호에 기초하여 냉동사이클(23)의 냉매압력이나 냉매온도에 의해 압축기(31)가 작동하는지 안하는지가 판정되어도 좋다.

전술한 제1 실시예에서는 하기와 같은 제어가 수행될 수 있다. 예를들면, 증발기 취출구 온도센서의 신호에 의하거나 또는 공기조화 스위치로부터 온신호에 의해 압축기(31)의 A/C 클러치(27)가 오프에서 온으로 전환되는 것을 A/C ECU(100)가 판정하는 경우에, 턴-온된 상기 압축기(31)의 A/C 클러치(27)를 허가하기 위한 허가신호가 A/C ECU(100)으로부터 E/G ECU(300)를 통하여 점성 ECU(200)에 전달된다.이때에, 상기 A/C ECU(100)는 점성 ECU(200)에 의해 점성클러치(7)가 턴 오프되고 나서 소정시간(0.5 sec)이 경과한 후에 압축기(31)의 A/C 클러치(27)를 턴-온한다. 이 제어에 따라서, 압축기(31)와 점성히터(4) 양측이 동시에 작동하는 상태를 확실하게 피할수 있다.

비록 본 발명에서는 첨부한 도면들을 참조하여 바람직한 실시예에 관련하여 충분하게 기술되었다 할지라도, 여러가지 변경이나 변형이 해당분야에서 통상의 지식을 가진 자로부터 보다 명백해진다는 것이 주시될 것이다. 이와같은 변경이나 변형은 특허청구범위에 의하여 정하여진 바와 같은 본 발명의 범주내에 속하는 것으로 이해될 것이다.

전술한 바와 같이 본 발명에 따르면, 압축기의 공기조화 클러치가 온으로 설정되었을 때, 점성클러치는 엔진의 회전구동력은 압축기에 전달하므로써 엔진(E)과 V-벨트에 제공되는 토크가 감소되고, 엔진의 연료소비율은 저하되고 연료소비성능이 향상될 뿐만 아니라, 압축기의 작동이 단속되기 때문에 프론트 윈드실드 글라스의 김서림(fog)을 제거시킬 수 있으므로 여행용 차량의 안전도가 저하되는 것을 방지하는 효과를 가진다.

Claims

구동원과 차실을 가지는 차량용 난방장치에 있어서,

상기 차실내를 향하여 공기를 송풍하는 취출구를 가지는 덕트;

공기와 냉매사이의 열교환에 의해 상기 덕트내에 흐르는 공기를 냉각하기 위한 냉매 증발기;

상기 구동원의 회전구동력이 제공될 경우 회전하는 회전체를 가지며, 회전구동력이 제공될 경우 상기 냉매증발기로부터 흡입된 냉매를 압축하는 냉매 압축기;

가열된 열 매체와 공기사이의 열 교환에 의해 상기 덕트내에 흐르는 공기를 가열하기 위한 난방용 열교환기;

상기 구동원의 회전구동력이 제공되는 경우에 회전하는 회전자와, 상기 회전자의 회전구동력에 의해 발생된 전단력이 제공되는 경우에 발열하는 점성유체를 봉입하기 위한 발열실 및 상기 발열실내의 점성유체의 발열에 의해 상기 난방용 열교환기에 공급되는 열 매체를 가열하는 전단발열 유니트;

상기 구동원의 회전구동력을 발열유니트의 회전자 및 상기 압축기의 회전체에 전달하기 위한 구동력 전달유니트; 및

상기 구동력 전달유니트가 구동원에 의해 냉매압축기의 회전체를 회전시키도록 제어되는 경우에 상기 발열유니트의 회전자를 정지시키도록 구동력 전달유니트를 제어하는 난방 제어수단

을 포함하는 차량용 난방장치.
제 1 항에 있어서,

상기 난방제어수단은 냉매 압축기의 회전체가 회전하는지 안하는지를 검출하기 위한 회전판정수단을 포함하며,

상기 회전판정수단이 상기 냉매압축기의 회전체가 회전하는 것을 판정할 때, 상기 난방제어수단이 상기 발열 유니트의 회전자를 정지시키도록 구동력 전달유니트를 제어하는 차량용 난방장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

상기 구동원이 차량에 탑재된 내연기관인 차량용 난방장치.
제 3 항에 있어서,

상기 구동력 전달유니트는 상기 내연기관으로부터 냉매압축기의 회전체에 회전구동력의 전달을 단속하기 위한 제1 클러치수단;

상기 내연기관으로부터 발열유니트의 회전체에 회전구동력의 전달을 단속하기 위한 제2 클러치수단; 및

상기 내연기관으로부터 제1 클러치수단과 제2 클러치수단에 회전구동력의 전달하기 위한 벨트전달수단

을 포함하는 차량용 난방장치.
제 4 항에 있어서,

상기 제1 클러치수단 및 제2 클러치수단 각각은 난방 제어수단에 의해 전기적으로 제어되는 전자석코일을 포함하는 차량용 난방장치.
제 4 항 또는 제 5 항에 있어서,

난방운전을 우선하여 얻기위한 난방 선택스위치를 더 포함하며,

상기 난방 선택스위치가 오프로 설정된 경우, 상기 제2 클러치수단은 상기 내연기관으로부터 발열유니트의 회전자에 회전구동력의 전달을 정지시키는 차량용 난방장치.
제 1 항에 있어서,

상기 열 매체가 내연기관을 냉각하기 위한 냉각수인 차량용 난방장치.
제 7 항에 있어서,

상기 냉각수의 온도가 소정온도보다 낮은 경우에 차폐되는 냉각수온도 스위치를 더 포함하며,

상기 냉각수온도 스위치가 개방된 경우, 상기 제2 클러치수단이 내연기관으로부터 발열유니트의 회전자에 회전구동력의 전달을 정지시키는 차량용 난방장치.
구동원과 차실을 가지는 차량용 난방장치에 있어서,

상기 차실내를 향하여 공기를 송풍하는 취출구를 가지는 덕트;

공기와 냉매사이의 열교환에 의해 상기 덕트내에 흐르는 공기를 냉각하기 위한 냉매 증발기;

상기 구동원의 회전구동력이 제공될 경우 회전하는 회전체를 가지며, 상기 회전구동력이 제공될 경우 냉매증발기로부터 흡입된 냉매를 압축하는 냉매 압축기;

가열된 열 매체와 공기 사이의 열 교환에 의해 상기 덕트내에 흐르는 공기를 가열하기 위한 난방용 열교환기;

상기 구동원의 회전구동력이 제공되는 경우에 회전하는 회전자와, 상기 회전자의 회전구동력에 의해 발생된 전단력이 제공되는 경우에 발열하는 점성유체를 봉입하기 위한 발열실 및 상기 발열실내의 점성유체의 발열에 의해 상기 난방용 열교환기에 공급되는 열 매체를 가열하는 전단발열 유니트; 및

상기 구동원의 회전구동력을 발열유니트의 회전자 및 상기 압축기의 회전체에 전달하기 위한 구동력 전달유니트를 포함하며,

상기 냉매 압축기의 회전체가 구동원에 의해 회전되는 경우 상기 발열유니트의 회전자의 회전구동력에 의한 점성유체의 전단작동이 정지되도록 구동력 전달유니트가 제어되는 차량용 난방장치.