KR100188416B1 - 엘리베이터의 부하보상장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 별도의 하드웨어적인 부하보상장치 대신에 부하상태관측수단을 이용하여 현재의 부하토오크를 소프트웨어적으로 구한 후 그에 대한 보상치를 생성시킴으로써 부하에 대한 영향을 최대한 신속하게 줄일 수 있도록 함과 더불어 부하보상동작을 보다 간단한 구조로 행할 수 있도록 한 엘리베이터의 부하보상장치를 제공하기 위한 것이다.

이를 위해 본 발명은, 속도지령신호와 피드백된 현재 모터의 속도신호를 상호 비교하여 오차를 출력하는 오차검출부(20)와, 상기 오차검출부(20)로부터의 오차를 보정해 주는 오차보정부(22), 현재의 부하토오크에 대한 추정치와 상기 오차보정부(22)로부터의 보정신호를 가산시키는 덧셈부(24), 상기 덧셈부(24)의 가산결과에 따른 신호에 상응하는 전압 및 아마츄어전류를 생성하여 출력시키는 전류제어부(26), 상기 전류제어부(26)로부터의 아마츄어전류에 대해 현재의 부하토오크의 영향을 상쇄시켜서 모터토오크치로서 출력하는 모터구동신호출력부(28), 상기 모터구동신호출력부(28)로부터의 신호를 기초로 모터의 실제동작을 모델링하는 모터모델링부(30), 상기 속도지령신호와 현재 모터의 속도신호 및 상기 전류제어부(26)로부터의 전압 및 아마츄어전류를 기초로 현재의 부하토오크를 수치적으로 계산하고서 그 계산된 부하토오크의 바로 이전의 부하토오크를 추정치로 하여 상기 덧셈부(24)에 인가하는 부하상태관측부(32) 및, 한 주기동안의 신호를 다음 주기까지 유지시켜 주는 복수의 샘플러(34a,34b,34c,34d,34e)로 구성되어, PI제어기만으로는 보상이 용이하지 않는 부분에 대한 부하보상을 해주게 되고 그로 인해 모터를 이상적(理想的)으로 동작시킬 수 있게 되며, 부하에 대한 영향이 없는 이상적인 시스템의 구현이 가능해지게 된다.

Description

엘리베이터의 부하보상장치

본 발명은 엘리베이터의 부하보상장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 소프트웨어적인 부하상태관측수단을 이용하여 부하변동에 대한 영향을 신속히 보상해 주도록 함과 더불어 내부구성의 간단화를 구현한 엘리베이터의 부하보상장치에 관한 것이다.

주지된 바와 같이, 일반적인 엘리베이터의 구동장치는 도 1에 도시된 바와 같이, 인버터(도시 생략)의 교류전력에 의하여 구동되는 3상 유도전동기(1)와, 그 3상 유도전동기(1)에 직결되어 그 회전속도를 나타내는 속도신호()를 발생하는 속도계용 발전기(2), 상기 3상 유도전동기(1)에 기계적으로 결합된 브레이크드럼(3), 그 브레이크드럼(3)의 주면에 대향 설치되고 그 브레이크드럼(3)에 대하여 스프링(5)의 힘에 의해 제동력을 부여하는 브레이크슈(4), 제동력이 부가된 상기 브레이크슈(4)를 스프링(5)의 힘에 대향하여 브레이크드럼(3)에서 이탈시키는 브레이크코일(6), 그 브레이크코일(6)에 직류전원을 공급시키는 직류전원(7), 상기 브레이크드럼(3)을 통하여 3상 유도전동기(1)에 결합되고 그 구동에 의하여 도르래역활을 하는 구동활차(8) 및, 그 구동활차(8)에 권회되어 양단에 균형추(10) 및 엘리베이터카(이하, 카로 약칭함;11)를 결합시키고 있는 메인로프(9)로 구성되는 바, 여기서 상술한 브레이크드럼(3)∼직류전원(7)을 간단하게 브레이크라 부른다.

상술한 바와 같은 구성에 의한 일반적인 엘리베이터에 따르면, 일단 카(11)가 정지중일 경우에는 접점(a)이 개방되어 직류전원(7)으로부터의 직류전원이 브레이크코일(6)로 통전되지 않게 되고 그로 인해 브레이크슈(4)는 스프링(5)의 힘에 의하여 브레이크드럼(6)을 누르고 있게 된다. 그 후, 임의의 목적층으로의 기동지령이 하달되면 상기 접점(a)이 폐로되어 브레이크코일(6)은 직류전원(7)에 의하여 작동되고 그로 인해 브레이크슈(4)는 브레이크드럼(3)에서 이탈되어 브레이크가 개방되므로 상기 3상 유도전동기(1)는 인버터(도시 생략)에서 공급되는 3상 교류전력에 의하여 회전을 개시하여 카(11)를 주행시키게 된다.

상술한 바와 같이 동작하는 일반적인 엘리베이터에는 부하보상장치 즉, 브레이크개방시 카(11)와 균형추(10)간의 불평형으로 인해 발생되는 기동시의 충격을 해소시켜 주기 위해 하드웨어적인 센서를 이용하여 그 충격치를 감지한 후 보상해 주는 부하보상장치가 채용되는 바, 통상적으로 그 부하보상장치는 상기 카(11)와 메인로프(9)사이에 설치되는 섀클스프링(Shackle Spring)식의 용수철(12)의 변위(D1) 또는 상기 카(11)의 하부에 설치되는 방진고무(13)의 변위(D2)를 측정하여 부하보상을 행하게 된다.

그러나, 상술한 일반적인 부하보상장치의 경우 상기 용수철(12)의 변위(D1) 및 상기 방진고무(13)의 변위(D2)를 측정하기 위해 고가의 정밀한 센서를 취부해야 된다는 문제점과, 카(11)에서 측정된 부하에 대한 정보를 기계실의 제어패널까지 보내기 위해 추가적인 하드웨어(예컨대, 전압/전류변환장치, 전압/주파수변환장치 등)를 첨가해야 된다는 문제점, 부하보상을 위해서 미리 카(11)에 웨이트(Weight)를 싣고 0%, 10%, ···100% 등에 대한 이득을 세팅해야 된다는 문제점, 계절에 따른 온도변화에 의해 상기 용수철(12) 및 방진고무(13)의 탄성계수가 바뀌어 오동작의 원인이 된다는 문제점 등이 발생될 뿐만 아니라, 특히 브레이크의 개방시 상기 카(11)의 상승/하강시 카(11)쪽과 균형추(10)쪽의 메인로프(9)의 길이변화에 따른 불평형(즉, L1과 L2의 차이)으로 인한 충격(예컨대, 브레이크개방에 따른 임의의 목적층으로의 초기이동시에 발생되는 카의 일시적인 덜컹거림)을 제거하는 것이 기존의 PI제어기로서는 거의 불가능하여 카내의 승객이 느끼는 불안감을 덜어주지 못하는 문제점이 발생된다.

따라서 본 발명은 상기한 종래의 문제점을 해결하기 위해 이루어진 것으로, 그 목적은 별도의 하드웨어적인 부하보상장치 대신에 부하상태관측수단을 이용하여 현재의 부하토오크를 소프트웨어적으로 구한 후 그에 대한 보상치를 생성시킴으로써 부하에 대한 영향을 최대한 신속하게 줄일 수 있도록 함과 더불어 부하보상동작을 보다 간단한 구조로 행할 수 있도록 한 엘리베이터의 부하보상장치를 제공함에 있다.

상기한 목적을 달성하기 위해 본 발명의 바람직한 실시예에 따르면, 속도지령신호와 피드백된 현재 모터의 속도신호를 상호 비교하여 오차를 출력하는 오차검출부와, 그 오차검출부로부터의 오차를 보정해 주는 오차보정부, 현재의 부하토오크에 대한 추정치와 상기 오차보정부로부터의 보정신호를 가산시키는 덧셈부, 그 덧셈부의 가산결과에 따른 신호에 상응하는 전압 및 아마츄어전류를 생성하여 출력시키는 전류제어부, 그 전류제어부로부터의 아마츄어전류에 대해 현재의 부하토오크의 영향을 상쇄시켜서 모터토오크치로서 출력하는 모터구동신호출력부, 그 모터구동신호출력부로부터의 신호를 기초로 모터의 실제동작을 모델링하는 모터모델링부, 상기 속도지령신호와 현재 모터의 속도신호 및 상기 전류제어부로부터의 전압 및 아마츄어전류를 기초로 현재의 부하토오크를 수치적으로 계산하고서 그 계산된 부하토오크의 바로 이전의 부하토오크를 추정치로 하여 상기 덧셈부에 인가하는 부하상태관측부 및, 한 주기동안의 신호를 다음 주기까지 유지시켜 주는 복수의 샘플러로 구성된 엘리베이터의 부하보상장치가 제공된다.

상기와 같이 구성된 본 발명에 따른 엘리베이터의 부하보상장치에 의하면, 속도지령신호와 피드백된 현재 모터의 속도신호가 오차검출부에서 상호 비교되어 그 두신호간의 오차가 오차보정부에서 보정되어 출력될 때 부하상태관측부에서 제공되는 바로 이전 샘플링주기의 아마츄어 전류량으로 환산된 부하토오크추정치를 오차보정부의 출력에 더하여 전류제어부에 인가함으로써 외부적인 부하토오크에 의한 영향을 모터구동신호출력부에서 아마츄어 전류량으로 환산만큼 상쇄하는 바, 모터모델링부에 부하토오크에 의한 영향이 없도록 동작시킨다.

도 1은 일반적인 엘리베이터에서 행해지는 부하보상동작의 문제점을 설명하기 위한 도면,

도 2는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 엘리베이터의 부하보상장치의 블럭구성도,

도 3은 본 발명의 바람직한 실시예에 적용되는 타여자직류전동기의 모델을 나타낸 도면이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 *

1---3상 유도전동기, 2---속도계용 발전기,

3---브레이크드럼, 4---브레이크슈,

5---스프링, 6---브레이크코일,

7---직류전원, 8---구동활차,

9---메인로프, 10---균형추,

11---엘리베이터카, 12---용수철,

13---방진고무, 20---오차검출부,

22---오차보정부, 24---덧셈부,

26---전류제어부, 28---모터구동신호출력부,

30---모터모델링부, 32---부하상태관측부,

34a,34b,34c,34d,34e---샘플러.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명을 더욱 상세히 설명한다.

도 2는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 엘리베이터의 부하보상장치의 블럭구성도로서, 본 발명의 장치는 오차검출부(20), 오차보정부(22), 덧셈부(24), 전류제어부(26), 모터구동신호출력부(28), 모터모델링부(30), 부하상태관측부(32), 복수의 샘플러(34a,34b,34c,34d,34e)로 구성된다.

동 도면에서, 오차검출부(20)는 임의의 시간(t)에 하달되는 임의의 목적층으로의 속도지령신호()와 피드백(feedback)되어 입력되는 현재 모터의 속도신호(; 즉 로터의 각속도)를 상호 비교하여 상호간의 오차를 출력한다.

오차보정부(22)는 예컨대 PI제어기[여기서, P는 비례(proportional), I는 적분(integral)에서 딴 것임]가 채용되어 상기 속도지령신호()와 현재 모터의 속도신호()간의 오차를 보정하는 바, 그 오차보정부(22)는 상기 속도지령신호()와 현재 모터(30)의 속도신호()간의 오차에 비례이득(KP)을 곱함과 더불어 시간에 대한 오차적분량을 적분이득(KI)으로 곱한 후 각각의 값을 합산하여 출력한다.

다시 말해서, 상기 오차보정부(22)에서는 오차×의 동작을 수행하게 된다. 여기서, 상기 s는 라플라스변환에서 적분을 의미하고, 상기 (오차/S)는 오차의 누적분을 의미한다.

덧셈부(24)는 상기 오차보정부(22)에서 출력되는 신호에 후술하는 부하상태관측부(32)에서 계산된 현재의 부하토오크(TL(t))에 대한 추정값[즉, 현재의 부하토오크(TL(t))의 바로 한 주기전(t-1)의 부하토오크(TL(t-1)); TLC(t)라 함]을 더하여 줌으로써 현재의 부하토오크(TL(t))에 의한 영향이 제거되도록 한 신호(ia*(t))를 출력한다.

전류제어부(26)는 내부전압(ea(t))을 조절하여 상기 덧셈부(24)에서 출력되는 신호(ia*(t))에 상응하는 전압(ea(T))을 후술하는 부하상태관측부(32)측으로 출력함과 더불어 그 신호()에 상응하는 아마츄어전류(armature current;전기자전류;ia(t))를 생성하여 후술하는 모터구동신호출력부(28)로 출력시킨다.

모터구동신호출력부(28)는 상기 전류제어부(26)로부터의 아마츄어전류(ia(t))에 대해 외부적으로 인가되는 부하토오크(TL(t)){예컨대, 브레이크 개방시 발생되는 기계적인 영향, 엘리베이터카내의 승객이 심하게 움직임에 따른 덜컹거림, 가이드레일의 이상으로 인한 덩컹거림 등}의 영향을 상쇄시켜서 모터토오크(Tm(t))로서 출력한다. 여기서, 상기 모터토오크로 구해진다. 그리고, 상기 Ki는또는로 나타낸 토크상수(torque constant)를 의미하고,는 에어갭(air gap) 속의 자속(magnetic flux)을 의미한다.

모터모델링부(30)는 상기 모터구동신호출력부(28)에서 출력되는 모터토오크(Tm(t))를 기초로 현재 모터의 동작을 모델링하여 가장 최적의 상태로 만들게 된다. 다시 말해서, 상기 모터모델링부(30)에서는 현재 입력된 신호[모터토오크(Tm(t))]×의 동작을 수행하여 모터에서 가장 최적의 속도신호()를 낼 수 있도록 한다. 여기서, 상기 Bm은 점성마찰계수(viscous-friction coefficient)를 의미하고, Jm은 모터의 로터관성(rotor inertia)을 의미한다.

부하상태관측부(32)는 모터를 프로그램상에서 모델링(modeling)하여 실시간에서 부하가 없는 모터상태를 예측하여 모터의 실제동작을 제어한다. 즉, 그 부하상태관측부(32)는 임의의 시간(t)에 하달되는 임의의 목적층으로의 속도지령신호()와 현재 모터의 속도신호(; 즉 상기 모터모델링부(30)에서 출력되는 신호)를 입력받음과 더불어 상기 전류제어부(26)에서 출력되는 전압(ea(T)) 및 아마츄어전류(armature current;전기자전류;ia(t))를 각각 입력받아 현재의 부하토오크를 수치적으로 계산해 내고서 그 계산된 현재의 부하토오크의 바로 한 주기전(t-1)의 부하토오크를 추정치(TLC(t))로 계산해 내어 상기 덧셈부(24)로 인가하게 된다.

그리고, 샘플러(34a,34b,34c,34d,34e)는 임의의 주기의 신호처리용 정보를 다음 주기까지 유지시켜 주는 바, 샘플러(34a)는 상기 오차검출부(20)로 입력되는 속도지령신호()의 입력측과 상기 부하상태관측부(32)사이에 설치되어 임의의 속도지령신호()를 다음 주기의 신호가 입력될 때까지 홀딩시켜 주고, 샘플러(34b)는 상기 덧셈부(24)와 상기 부하상태관측부(32)사이에 설치되어 상기 부하상태관측부(32)에 의해 제공되는 현재의 부하토오크에 대한 추정치(TLC(t))를 다음 주기의 신호가 입력될 때까지 홀딩시켜 주며, 샘플러(34c, 34d)는 상기 전류제어부(26)의 상기 부하상태관측부(32)사이에 각각 설치되어 상기 전류제어부(26)에서 출력되어 부하상태관측부(32)로 입력되는 전압(ea(T)) 및 아마츄어전류(armature current;전기자전류;ia(t))를 각각 다음 주기의 신호가 입력될 때까지 홀딩시켜 준다. 그리고, 샘플러(43e)는 상기 모터모델링부(30)의 출력측과 상기 부하상태관측부(32)사이에 설치되어 그 모터모델링부(30)에서 출력되는 모터의 속도신호()를 다음 주기의 신호가 입력될 때까지 홀딩시켜 준다.

한편, 도 3을 참조하여 상기 부하상태관측부(32)에서 계산해 내는 현재의 부하토오크(TL(t))가 어떠한 방식에 의해 구해지는지를 설명한다.

도 3의 회로도(등가회로 선도)에서의 전기자(armature)는 인덕턴스(La)에 직렬로 접속된 저항(Ra)과, 로터회전시 전기자내의 백 이엠프(back emf)를 표시하는 전압소오스(eb)의 회로로 만들어진다. 여기서, 전압원(eb)은 회전자가 회전할 때 전기자에서 유도되는 역기전력을 나타내고, 에어갭속의 자속(즉, 공극자속)은로 나타낸다. 그리고, 상기 도 3의 회로에 적용되는 변수 및 파라미터에 대해 요약하여 설명하면, ia(t)는 전기자전류(armature current), Ra는 전기자저항(armature resistance), eb(t)는 백 이엠프(back emf), TL(t)는 부하토오크, Tm(t)는 모터토오크,는 로터변위(rotor displacement), Ki는 토오크상수, La는 전기자 인덕턴스, ea(t)는 전기자전압, Kb는 백 이엠프 상수(back emf constant), Φ(t)는 에어갭(air gap)속의 자속, ωm(t)는 로터의 각속도, Jm은 모터의 로터관성, Bm은 점성마찰계수(viscous-friction coefficient)를 의미한다.

여기서, 에어갭(air gap)내의 자속()이 일정하다고 가정함과 더불어 선형적인 분석을 위하여 모터(전동기)에 의해 발생되는 토오크(torque)는 에어갭내의 자속(Φ(t)) 및 전기자전류에 비례한다고 가정하게 되면 상기 모터구동신호출력부(28)에서의 모터토오크(Tm(t))를 구할 수 있게 되는 바, 즉

---------(1)이 얻어지게 된다.

그리고, 제어입력전압(ea(t))으로 시작하여 도 3의 계통에 대한 원인-효과(cause-and-effect)방정식을 표현하면,

----------------(2)

---------------------------(3)----------(4)

여기서, TL(t)는 쿨롱마찰과 같은 부하마찰토오크를 나타낸다.

그리고, 상기 식 (1),(2),(3),(4)는 ea(t)가 모든 결과의 원인인 바, 상기 식 (2)는 di(t)/dt가 ea(t)로 인한 직접작용이라고 본다. 그리하여 상기 식 (1)에서 ia(t)는 발생되어야 할 토오크(Tm(t))를 일으키게 되고, 상기 식 (3)은 역기전력을 정의하며, 상기 식 (4)에서 토오크는 각변위()를 일으킨다.

상기 계통의 상태변수를 ia(t)와및로 정의할 수 있는 바, 상기 식 (1)에서 식 (4)까지를 통하여 모든 비상태변수를 직접 대입 및 소거에 의하여 직류전동기계통(즉, dc모터시스템)의 상태방정식을 하기의 식 (5)에 나타낸 바와 같은 벡터매트릭스형태로 표현할 수 있다.

--(5)

여기서, 상기 TL(t)는 상태방정식에서 두번째 입력으로 취급된다.

그리고, 상기 식 (5)는 다음과 같은 상태방정식으로 표현할 수 있는 바,

P:미분연산자(d/dt)라고 하였을 경우

X =U =

A =, B =------------------(6)

또, 상기 식 (6)을 라플라스기법을 이용하여 이산화시키게 되면 Z평면상의 이산화 상태방정식이 얻어지게 되는데, 상기 식 (6)에 대하여 라플라스기법을 적용시키면,

우선,

라고 할 때,

Φ =이고,

로 표현되고,

상기 Φ11은

로 구해지고,

상기 Φ12은

로 구해진다.

또한, 상기 Φ21은

로 구해지고,

그리고, 상기 Φ22은

로 구해진다.

한편, 상기은

로 구해지고,

상기은

로 구해진다.

그리고, 상기은

로

구해지고, 상기은

로 구해진다.

여기서, 상기 P1은

이고, 상기 P2는

이다.

따라서, 하기의 식 (7)과 같은 이산화 상태방정식이 얻어지게 된다.

-------(7)

그리하여, 상기 식 (7)로부터 최종적인 값 즉, 현재의 부하토오크(TL(t))가 아래와 같은 식으로 얻어지게 된다.

--(8)

이어, 상기와 같이 구성된 본 발명에 따른 엘리베이터의 부하보상장치의 동작에 대해 설명하면 다음과 같다.

일단, 도시되지 않은 기계실의 제어패널에서 임의의 후속 목적층으로의 속도지령신호()를 출력하게 되면 그 속도지령신호()는 오차검출부(20)의 일단에 인가됨과 더불어 샘플러(34a)를 매개로 부하상태관측부(32)로 인가되는 한편 모터모델링부(30)에서 출력되는 현재의 모터 속도신호(ωm(t))도 역시 상기 오차검출부(20)로 피드백되어 인가됨과 더불어 샘플러(34e)를 매개로 상기 부하상태관측부(32)로 인가된다. 그와 동시에, 그 부하상태관측부(32)에는 전류제어부(26)에서 생성된 현재(즉, 브레이크가 개방된 시점)의 전압(ea(T)) 및 전기자전류(ia(t))가 샘플러(34c,34d)를 매개로 인가된다.

그에 따라, 상기 오차검출부(20)에서는 상기 속도지령신호()와 현재의 모터 속도신호()간의 오차를 검출하여 그 검출신호를 오차보정부(22)로 인가하게 되고, 그 오차보정부(22)에서는 예컨대 PI제어방식을 이용하여 상기 검출신호(즉, 오차)에 비례이득(KP)을 곱함과 더불어 시간에 대한 오차적분량을 적분이득(KI)으로 곱한 후 각각의 값을 합산하여 덧셈부(24)로 인가하게 된다. 이때, 상기 부하상태관측부(32)에서는 식 (8)을 이용하여 현재의 부하토오크(TL(t))를 수치적으로 계산해 내게 되고, 그 계산치의 한 주기전(즉, t-샘플링주기)의 부하토오크를 추정하여 그 추정치(TLC(t))를 샘플러(34b)를 매개로 상기 덧셈부(24)로 인가하게 된다. 이어, 그 덧셈부(24)에서는 상기 오차보정부(22)에서 입력된 신호 및 상기 한 주기전의 부하토오크추정치(TLC(t))를 덧셈하고서 그 값을 전류제어부(26)로 인가하게 된다. 그에 따라 상기 전류제어부(26)에는 현재의 부하토오크의 영향을 감안한 신호가 인가되는 것이다.

그에 따라, 상기 전류제어부(26)에서는 상기 덧셈부(24)로부터의 신호(ia*(t))가 현재의 전기자전류(ia(t))와 동일해지도록 전류를 제어하여 후단의 모터구동신호출력부(28)로 인가하게 되는 바, 그 모터구동신호출력부(28)에서는 상기 전류제어부(26)로부터의 신호{즉,전기자전류(ia(t))}에 대해 외부적인 부하토오크(TL(t))의 영향이 제거된 신호 즉, 식 (1)에 의해 현재(즉, 브레이크가 개방된 직후)의 모터에 가해져야 할 토오크(Tm(t); 즉 부하토오크의 영향이 상쇄된 신호임)를 모터모델링부(30)로 인가하게 된다. 이어, 그 모터모델링부(30)에서는 그 입력된 모터토오크의 동작을 수행하여 현재 모터에 대한 최적의 속도신호()를 출력하게 된다.

이상 설명한 바와 같은 본 발명에 의하면, 모터를 프로그램상태에서 모델링하여 실시간에서 부하가 없는 상태를 예측하고서 모터의 실제동작에서 발생되는 부하에 대한 차이를 제어시스템상에서 다시 신속하게 보상해 줌으로써, PI제어기만으로는 보상이 용이하지 않는 부분에 대한 부하보상이 가능해 질 뿐만 아니라 그로 인해 모터를 이상적(理想的)으로 동작시킬 수 있게 되고, 부하에 대한 영향이 없는 이상적인 시스템의 구현이 가능해지게 된다.

그리고, 소프트웨어적인 기법을 이용함으로 인해 하드웨어적인 센서를 취부하고 세팅해야 되는 종래의 번거러움을 해소시킬 수 있을 뿐만 아니라 부하보상면에서도 기존의 방법으로는 고려되지 않았던 엘리베이터의 로프에 의한 불평형에 대하여서도 보상이 가능하게 되었다.

Claims (1)

1. 속도지령신호와 피드백된 현재 모터의 속도신호를 상호 비교하여 오차를 출력하는 오차검출부(20)와,

   상기 오차검출부(20)로부터의 오차를 보정해 주는 오차보정부(22),

   현재의 부하토오크에 대한 추정치와 상기 오차보정부(22)로부터의 보정신호를 가산시키는 덧셈부(24),

   상기 덧셈부(24)의 가산결과에 따른 신호에 상응하는 전압 및 아마츄어전류를 생성하여 출력시키는 전류제어부(26),

   상기 전류제어부(26)로부터의 아마츄어전류에 대해 현재의 부하토오크의 영향을 상쇄시켜서 모터토오크치로서 출력하는 모터구동신호출력부(28),

   상기 모터구동신호출력부(28)로부터의 신호를 기초로 모터의 실제동작을 모델링하는 모터모델링부(30),

   상기 속도지령신호와 현재 모터의 속도신호 및 상기 전류제어부(26)로부터의 전압 및 아마츄어전류를 기초로 현재의 부하토오크를 수치적으로 계산하고서 그 계산된 부하토오크의 바로 이전의 부하토오크를 추정치로 하여 상기 덧셈부(24)에 인가하는 부하상태관측부(32) 및,

   한 주기동안의 신호를 다음 주기까지 유지시켜 주는 복수의 샘플러(34a,34b,34c,34d,34e)로 구성된 것을 특징으로 하는 엘리베이터의 부하보상장치.