KR0129025Y1 - 토크 컨버터의 프릭션 페이싱 구조 - Google Patents

Abstract

본 고안은 토크 컨버터의 프릭션 페이싱에 관한 것으로서, 프릭션 페이싱의 회전 중심으로부터 원주 방향으로 진행하면서 확대되는 마찰재 제거부위를 다수개 형성한 것을 특징으로 하는 토크 컨버터 프릭션 페이싱 구조를 제공함으로써, 토크 컨버터 프론트 커버 내측면에 경사면을 가공하지 않아도 되므로 가공이 용이해지며, 프릭션 페이싱의 보다 좋은 내구성을 확보할 수 있는 효과가 있다.

Description

토크 컨버터의 프릭션 페이싱 구조

제1도는 일반적인 토크 컨버터의 작동 원리도.

제2도는 종래 기술에 의한 토크 컨버터의 프릭션 페이싱 사용 상태도.

제3도는 본 고안에 따른 토크 컨버터의 프릭션 페이싱 구조를 도시한 것으로서,

(a)도는 정면도.

(b)도는 (a)도의 측단면 부분이 도시된 사용 상태도이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 마출재 제거부위 DC : 댐퍼 클러치

FC : 프론트 커버 FF : 프릭션 펭싱

I : 임펠러 S : 스테이터

T : 터어빈

본 고안은 토크 컨버터(Torque Converter)의 프릭션 페이싱(Friction Facing

) 구조에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 댐퍼 클러치의 작동에 의해 토크 컨버터의 프론트 커버와 접촉 및 이격되는 프릭션 페이싱에 편마모가 발생하는 것을 방지할 수 있도록 한 토크 컨버터의 프릭션 페이싱 구조에 관한 것이다.

일반적으로 자동차의 자동 변속기는 토크 컨버터와, 상기 토크 컨버터에 연결된 변속기어 메카니즘과, 차량의 운행 상태에 따라 상기 변속기어 메커니즘의 기어를 선택적으로 작동시키는 유압 제어 회로로 구성되어 있다.

상기 토크 컨버터는 제1도에 도시된 바와 같이 엔진의 크랭크 샤프트에 직결되어 회전되는 임펠러(I)와, 지동 변속기의 입력축에 직결되고 상기 임펠러(I)와 대향되도록 설치된 터어빈(T)과, 일정한 작동 범위 내에서 상기 임펠러(I)를 출발하여 터어빈에 운동 에너지를 전달하고 회수되는 오일의 방향을 전환하여 다시 임펠러(I)의 회전력을 증대하도록 하는 스테이터(S)로 구성되어 있다.

상기와 같이 토크 컨버터의 임펠러(I)로 전달된 엔진의 출력은 상기 터어빈(T)을 통해 변속기어 메커니즘(미도시)으로 전달되는 바, 상기 변속기어 메커니즘은 다수의 선기어와 링기어 및 캐리어로 구성되는 유성기어 장치로서, 상기 각 기어들의 회전을 적절히 제어함으로써 상기 기어들 간의 상대 운동에 의해 터어빈(T)으로부터 공급되는 회전력이 적절한 변속비로 변환되어 추진축으로 전달되는 것이다.

이때, 상기 토크 컨버터는 동력 전달 과정에서 임펠러(I)와 터어빈(T)의 속도차가 큰 경우 임펠러(I)의 토크를 증폭하여 터어빈(T)에 효과적으로 전달하지만, 임펠러(I)와 터어빈(T)의 속도가 비슷한 주순에 이르게 되면 유체 클러치로 작동되어 토크 변환비 1미만의 동력 전달 효율을 갖게 되는 바, 이를 개선하기 위하여 동력 전달 효율이 저하되는 일정한 범위 이상에서는 댐퍼 클러치를 채용하여 임펠러(I)의 동력을 터어빈(T)에 직접 전달하도록 한다.

즉, 임펠러(I)가 일체로 연결된 프론트 커버에 터어빈(T)을 직결시키도록 한 것으로, TCU(Transmission Control Unit)의 듀티 제어를 받는 댐퍼 클러치 솔레노이드 밸브에 의해 적정한 시기에 터어빈(T)을 임펠러(I)측에 직결시킨다.

이때, 상기 댐퍼 클러치가 임펠러(I)와 터어빈(T)을 직결시키는 것은 제2도에 도시된 바와 같이 댐퍼 클러치(DC)에 프릭션 페이싱(FF)을 설치하여, 이를 임펠러(I)와 일체로 연결된 프론트 커버(FC)에 접촉시킴으로써 구현되는데, 상기 댐퍼 클러치(DC)와 프론트 커버(FC)는 고속 회전을 하므로 원심력에 의해 회전 중심에서 멀어질수록 상기 프릭션 페이싱(FF)과 프론트 커버(FC)의 접촉압은 회전 중심으로부터 멀어질수록 증가된다.

상기와 같이 증가되는 접촉압은 시간이 경과함에 따라 상기 프릭션 페이싱(FF)의 원주 외측으로 더 많은 마모가 일어나도록 하는바, 상기와 같이 편마모된 상태에서 동력 전달은 안정적이지 못하게 되므로, 종래에는 프론트 클러치(FC) 내측의 프릭션 페이싱(FF)의 접촉면에 미리 경사각(θ)을 두어 프릭션 페이싱(FF)에 발생될 편마모에 대응하어야만 하는 문제점이 있었다.

따라서, 본 고안은 상기한 바와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로서, 프론트 커버 내측면의 경사각의 가공이 없어도 프릭션 페이싱과 프론트 커버 내측면과의 접촉면을 일정하게 하여 편마모를 없앰으로써 내구성을 향상시킬 수 있도록 한 토크 컨버터의 프릭션 페이싱 구조를 제공함에 그 목적이 있다.

상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 고안에 따르면 토크 컨버터의 프릭션 페이싱 구조는 프릭션 페이싱의 회전 중심으로부터 원주 방향으로 진행하면서 확대되는 마찰재 제거부위를 다수개 형성한 것을 특징으로 한다.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 고안의 실시예를 설명하면 다음과 같다.

제3도는 본 고안에 따른 토크 컨버터 프릭션 페이싱 구조를 도시한 것으로서, 프릭션 페이싱(FF)의 회전 중심으로부터 원주 방향으로 진행하면서 확대되는 마찰재 제거부위(1)가 다수개 형성되어 있다.

물론, 상기 마찰재 제거부위(1)는 프릭션 페이싱(FF)의 면의 전 둘레에 고르게 분포되도록 형성하였다.

상기한 바와 같이 구성된 본 고안의 작용 및 효과를 설명하면 다음과 같다.

엔진의 작동에 따라 임펠러(I)와 일체로 회전되는 프론트 커버(FC)에 터어빈(T)측을 직결시키야 할 조건이 되어, YCU가 댐퍼 클러치 솔레노이드 밸브를 제어하여 댐퍼 클러치(DC)가 작동되도록 하면, 상기 프릭션 페이싱(FF)은 상기 프론트 커버(FC)의 내측면에 접촉되어 임펠러(I)와 터어빈(T)을 직결시킨다.

이때, 상기 프릭션 페이싱(FF)에 형성된 마찰재 제거부위(1)에는 ATF가 침투해 있는 상태이므로 프릭션 페이싱(FF)이 상기 프론트 커버(FC)에 접촉할 때 ATF에 의한 반력을 형성하게 되며, 상기와 같이 형성된 반력은 프릭션 페이싱(FF)은 원주 외측 방향이 원심력에 의해 원주 중심 방향보다 더욱 쉽게 마모되는 편마모 현상을 방지할 수 있게 한다.

따라서, 상기와 같은 구조의 프릭션 페이싱(FF)을 설치한 댐퍼 클러치(DC)보다 좋은 내구성을 확보할 수 있으며, 토크 컨버의 프론트 커버(FC)의 내측면에 프릭션 페이싱(FF)의 편마모에 대응하기 위한 경사각(θ)을 둔 경사면을 가공하지 않아도 되는 것이다.

이상과 같이 본 고안은 프릭션 페이싱의 회전 중심으로부터 원주 방향으로 진행하면서 확대되는 마찰재 제거부위를 다수개 형성한 것을 특징으로 하는 토크 컨버터 프릭션 페이싱 구조를 제공함으로써, 토크 컨버터 프론트 커버 내측면에 경사면을 가공하지 않아도 되므로 가공이 용이해지며, 프릭션 페이싱이 보다 좋은 내구성을 확보할 수 있는 효과가 있다.

Claims (1)

1. 프릭션 페이싱의 회전 중심으로부터 원주 방향으로 진행하면서 확대되는 마찰재 제거부위를 다수개 형성한 것을 특징으로 하는 토크 컨버터 프릭션 페이싱 구조.