KR0121787B1 - 공회전 및 감속 중의 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법 및 그 장치 - Google Patents

공회전 및 감속 중의 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법 및 그 장치

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KR0121787B1
KR0121787B1 KR1019890701578A KR890701578A KR0121787B1 KR 0121787 B1 KR0121787 B1 KR 0121787B1 KR 1019890701578 A KR1019890701578 A KR 1019890701578A KR 890701578 A KR890701578 A KR 890701578A KR 0121787 B1 KR0121787 B1 KR 0121787B1
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크람페 볼프강
브라운 귄테르
야네츠케 헬무트
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랄프 베렌스, 게오르그 뮐러
로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

[1989년 특허출원 제701578호]
내연기관에서의 공회전 및 감속 도중에 공기를 비례조정하기 위한 방법 및 장치가 제공된다. 여기서, 공회전 도중에, 내연 기관은 PI 콘트롤러(203,204)에 의해 정상 속도로 조절된다. 동시에, 소요 공기량(60)이 측정되어 스토어(304)에 저장된다. 감속 도중에, 내연 기관의 공기량 처리량은 상기 막 저장된 값으로 조절된다. 또한, 콘트롤은 특정 작동 모드의 함수로서 제어를 행하는 일련의 변수를 수용한다.

Description

[발명의 명칭]
공회전 및 감속 중의 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법 및 그 장치
[도면의 간단한 설명]
제1도는 내연 기관의 공기비를 조절하는 전자 제어 시스템의 개략적 선도.
제2도는 공기비 파일럿 콘트롤의 공기비 파일럿 콘트롤 밸브를 도시.
제3도는 시간에 대한 공기 조절 시스템에 요구되는 공기비를 보충하는 시간 곡선을 도시.
제4도는 감속 공기 조절 및 감속 컷 오프에서의 노미널 값 첨가의 형태를 도시.
제5a도는 수동식 차량용 시동기 회로.
제5b도는 자동 변속 장치의 차량에 관한 시동기 회로.
제6도는 감속 공기 특성을 도식적으로 도시.
[발명의 상세한 설명]
[기술의 설명]
본 발명은 청구 범위 1항에 기재된 바와 같이, 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법 및 그 장치에 관한 것이다.
내연 기관의 공기비를 조절하는 방법 및 장치는 독일 공개 특허 제3,222,363호에 기술되어 있다. 여기에서 측정을 위한 엔진 속도와 정격 속도, 그리고 하중 신호(P)가 입력되는 상태 제어기를 갖는 내연 기관의 공회전 속도를 양호하게 하기 위한 속도 제어가 기술되어 있다. 속도 및 하중 신호는 네가티브 피드백(negative-feedback; 부궤환,負饋環) 비례 분기(分岐)에서 취해지며, 하중 신호는 또한 지연된 포지티브 피드백(positive-feedback; 정궤한,正饋環) 분위기에서 추가로 취해진다.
따라서, 하중 및 작동 모드가 변화하고 있는 내연 기관의 정지 상태 및 변화 상태가 조정된다. 그러나 이 제어기만으로는 작동 부재의 공차를 보상할 수 없다. 그러므로 상기에 언급한 내연 기관의 속도 제어 배열은, 예를 들어 독일 공개 특허 제3,145,183호에 기술된 바와 같이 작동 부재의 특성 곡선에 적합한 장치를 따른다. 이 조정 장치는 비교적 많은 비용을 수반하고 두개의 T1요소를 포함하며, 대량 생산중에 발생하는 것과 같이 엔진들이 서로 상이하게 되는 문제를 일으킬 수도 있다. 더우기 상기의 방법은 자동차의 감속 모드를 위한 특별한 수단이 없다. 그러므로 감속 모드로부터 진정한 공회전으로 변화되는 중에 엔진이 정지할 가능성이 있다. 이에 대한 개선된 형태가 독일 공개 특허 제3,515,132호에 기술되어 있다. 여기에는 공회전에 요구되는 스로틀 플랩(throttle flap)의 개방적이 전자적으로 축적되어, 스로틀 플랩이 공회전 보다는 감속 중에 더이상 폐쇄되지 않도록 기능을 한다. 또한, 이러한 방법은 제어 회로가 다시 T2요소를 포함하며 이는 상기의 문제점을 수반할 수 있다. 더우기, 여기에는 높이 수정과 같은 작동 파라미터를 변화시키는데 대한 감속 공기비의 수정이 없다.
그러므로, 상태가 역전되는 중에 엔진이 정지하게 되는 것도 예상해야만 한다.
본 발명의 목적은 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법 및 장치가 갖는, 특히 감속중에 수반되는 문제점을 극복하는데 있다. 또한, 흡입관 압력을 결정하기 위해 독일 공개 특허 제3,238,190호를 참조한다.
[발명의 장점]
본 발명은 청구 범위에 청구된 제1방법 및 장치의 특징적인 수단에 의해 그 목적이 성취된다. 또한, 단 한개의 T1요소 및 공지된 기본 공기비를 통한 감속 공기 조절에 의한 높이 오차의 수정을 포함하는 제어기의 개선은 특히 강조되어야 한다. 심지어 공회전 조정 장치의 코일 저항의 변화 중에도 공기비 변화는 감속 중에 다시 보정된다. 더우기, 낮은 높이에서 시작되고 높은 높이에서 방해받는 트립(trip)에 있어서, 조정 장치의 변화된 특성이 고려되며, 수정된 공기비는 공회전 이전에 고정된다.
감속 공기 조절이 속도 조절을 사용하는 동일한 통합기에 의해 수행되기 때문에, 매끄러운 변화는 다양하게 조정하므로서 항상 얻어질 수 있다. 공회전 공기비를 지시하는 통합기는 이를 최소로하기 위해 동력보조 스티어링(power-assisted steering)의 영향을 방해하는 다른 속도에서 작용하는데, 다시 말해서 이는 매우 높은 공기비를 갖는 파일럿 콘트롤(pilot control)의 부조화를 신속하게 수정할 수 있다. 차량 속도가 영(zero)이고 아래쪽 방향으로의 공기비의 한계가 효과적인 공회전에서, 엔진은 심지어 서로가 상이할 때에도 자동차가 정지해 있을 때 감속 공기 특성 제어를 통해 올라가지 않는다.
상승 구배중에, 공회전 속도 조절의 통합기가 매우 높은 값을 갖게 되면, 감속 공기 제어기는 이러한 높은 값을 필요한 공기 요구량(엔진의 연속적인 급 상승없이 시동을 돕는)으로 매끄럽게 낮춘다.
본 발명의 실시예의 다른 장점은 중속항에 포함되며, 예시를 통한 하기의 설명에 나타난다.
본 발명은 도면에 도시된 실시예에 의해 하기에 설명된다. 도면중에서 제1도는 내연 기관의 감속 공기 및 공회전 모드를 조정하는 전자 제어 시스템의 개략적 선도를 도시하며, 제2도는 공기비 파일럿 콘트롤값의 획득을 도시하며, 제3도는 신호가 삽입된 공기 조절 시스템의 시간 곡선을 도시하며, 제4도는 감속 컷오프 모드(deceleration cut off mode)에서 감속 공기 추가의 형태를 설명하는 도면이며, 제5a도 및 제5b도는 수동식 및 자동 변속 장치의 자동차의 시동기 회로를 각각 도시하며, 그리고 제6도는 자동차의 감속 공기 특성을 도시한다.
[실시예의 설명]
제1도는 내연 기관의 공기비를 조절하는 전자 제어 시스템의 개략적 선도이다. 제어 시스템의 세개의 주요 분기는 서로 다르게 도시되어 있다. 맨 위의 분기에서 흡입관 압력용 파일럿 콘트롤 값(101)은 온도(10)의 변화, 자동 변속 장치 차량의 구동 신호(20) 및 공기 조절 시스템 신호(30)로부터 흡입관 압력 파일럿 콘트롤(100)에서 얻어진다. 더우기, 공기 균형은 실제 속도값(50)과, 공기 흡입비(60)용 실제값 신호 및 실제 흡입관 압력의 계산된 값(112)으로부터 컴퓨터(110)에서 얻어진다. 공기 균형 컴퓨터(110)의 결과치는 스위치(S1)를 통해 통합기(111)에 전달된다. 양호한 실시예의 차량은 마이크로 스위치를 작동시키는데 사용되는 가속기 페달의 초기 공회전을 갖는다. 스로틀 플랩 상의 다른 마이크로 스위치는 폐쇄되어 있다. 스위치(S1)는 자동차의 가속기 페달상의 공회전 마이크로 스위치가 폐쇄되고 자동 변속 장치를 갖는 자동차의 속도가 영(zero)이 될 때 또는 선택 레버가 중립 위치에 있고 적어도 하나의 속도 계산이 이루어질 때 압력계산을 위해 폐쇄된다.
따라서 통합기(111)의 출력은 계산된 실제 흡입관 압력값(112)을 나타낸다.
흡입관 압력 노미널 파일럿 콘트롤 값(nominal pilot control value)(101)과 계산된 실제 흡입관 값(112)의 차이는 첨가점(114)에서 형성되며 비례 요소(113)에 공급된다. 고정 제어기로써 작용하는 비례 요소(113)의 출력 신호는 총합점(307)을 통해 작동 부재 조절 스위치(S8)에 공급된다.
두번째 분기는 속도 조절을 나타낸다. 노미널 속도값(nominal speed value, 공칭 속도값)(201)은 온도 신호(10)와, 감속 컷오프 신호(40)와, 자동 변속 장치 차량(20)의 구동 신호 및 공기 조절 시스템 작동 신호(30)의 값으로부터 엔진 속도 파일럿 콘트롤(200)에서 얻어진다. 작동 속도 신호(50)는 첨가점(210)에서 이 신호로부터 공제되며, 이 차이는 스위치(S2,S3)에 공급된다. 최소 속도 한계(202)는 또한 스위치(S2)에 삽입된다. 차이 신호는 스위치(S2)의 출력으로부터 비례 요소(203)와, 첨가점(307) 및 스위치(S8)를 경유하여 작동 부재 제어기에 공급된다. 또한 차이 신호는 스위치(S3)를 경유하여 통합 제어기(204)에 공급된다. 통합 제어기(204)는 제한기 단계(205)에 의해 뒤따르며, 이로써 신호는 첨가점(307) 및 스위치(S8)를 경유하여 작동 부재에 유사하게 공급된다.
세번째 분기는 감속 공기 조절을 포함한다. 공기비 파일럿 콘트롤 값(301)은 온도 신호(10)와, 자동 변속 장치 차량의 구동 신호(20) 및 공기 조절 시스템 작동 신호(30)로부터 공기비 파일럿 콘트롤(300)에서 형성된다. 공기비 파일럿 콘트롤 값(301)은 첨가점(308,307)을 경유하여 작동 부재 조절 스위치(S8)에 직접 공급된다. 이러한 방법으로, 첨가점(308)에서의 속도 의존 신호(70)는 또한 감속 공기 특성으로부터 스위치(S6)를 경유하여 공기비 조절값(301)에 첨가된다. 더우기, 공기비 파일럿 콘트롤 값(301)은 첨가점(302)에 공급된다. 이와 동시에 공기 흡입비(60)의 작동값은 점(302)에서 공제된다. 따라서 정해진 차이는 다른 첨가점(303) 및 스위치(S7)를 경유하여 통합기(304)에 공급된다. 통합기(304)의 출력은 부의 신호(負信號, negative signal)의 제한기(305)를 경유하여 첨가점(303)에 공급된다.
더우기, 점(302)에 형성된 차이는 점(306)에 공급되며, 통합기(304)의 출력값이 또한 부의 신호 제한기 회로(305)를 경유하여 점(306)에 공급된다. 또한, 노미널 속도(201)용 파일럿 콘트롤 값과 실제 속도(50) 사이의 차이는 스위치(S5) 및 제한기 회로(307)를 경유하여 점(307)에 공급된다. 결국, 점(306)은 감속 공기특성(70), 감속 모드(80)중의 동력 보조 스티어링을 위한 첨가 시간 및 감속 컷 오프 중에 감속 공기 조절을 위한 노미널 값 첨가(90)를 통해 속도 의존값을 받는다.
기능면에서, 작동 부재 조절 분기는 흡입관 압력용 파일럿 콘트롤(100)이다. 흡입관 압력용 파일럿 콘트롤 값(101)은 온도(10)와, 기어 위치(26) 및 공기 조절 작동 신호(30)의 파라미터로부터 얻어진다. 실제 흡입관 압력값(112)은 엔진 속도(50) 및 공기비 출력(60)의 측정된 양으로부터 산술적으로 얻어진다.
독일 공개 특허 제3,238,190호를 참조할 수 있다. 흡입관 노미널 파일럿 콘트롤 압력(110)과 실제 흡입관 압력(112) 사이의 차이는 비례 요소(113), 첨가점(307) 및 스위치(S8)를 경유하여 작동 부재 제어기에 공급된다.
엔진 속도 네가티브 피드백은 스위치(S2) 및 비례 요소(203)를 경유하며 공회전 중에 작동된다. 다시말해서, 스위치(S2)는 실제 속도(n)가 노미널 속도값 이하로 떨어지고 가속기 페달 마이크로 스위치가 개방될 때, 즉 가속기 페달이 차량의 속도(V)는 영(zero)로 되거나, 또는 자동차의 선택 레버가 구동 위치에 고정될 때 폐쇄된다. 또한 스위치(S2)는 실제 속도(n)가 노미널 속도값 이하로 떨어지고 가속기 페달 마이크로 스위치가 폐쇄될 때, 즉, 가속기 페달이 정지 위치에 있고 속도(V)가 영으로 되거나, 또는 자동차의 선택레버가 중립 위치에 있을 때 폐쇄된다. 엔진 속도 통합 제어기(204)는 하기의 네 조건을 만족시키므로서 작동하는데 첫번째는 시동이 완료되고, 메인 스로틀플랩이 폐쇄되고 메인 스로틀 플랩이 폐쇄된 후에 비작동 시간이 시작될 때에는 스위치(S3)를 경유하여 작동된다. 두번째는 수동식 또는 자동 변속 장치 차량의 차량 속도(V)가 영이고 선택 레버는 중립 위치이다. 세번째는 마이크로 스위치는 폐쇄되어야 하는데, 즉 가속기 페달이 정지 위치에 있거나 마이크로 스위치가 개방되어 가속기 페달이 작동하여 속도(n)가 노미널 속도보다 낮아야 한다.
스위치(S3)를 폐쇄하기 위한 네번째 조건은 점(307)의 조정 변화가 예정된 최대값(TAUmax)보다 낮거나 또는 속도(n)가 노미널 속도보다 높아야 한다. 따라서, 공회전 중에 시스템은 PI 제어기, 스위치(S8) 및 바이패스 작동 부재를 경유하여 노미널 소도(201)를 위한 파일럿 콘트롤 값으로 조정된다.
동시에 공기 흡입율(60)의 실제값은 첨가점(302)에서 공기비 파일럿 콘트롤 값(301)으로부터 공제되며, 첨가점(303)을 경유하여 스위치(S7)에 공급된다.
기본 공기 조화를 위한 스위치(S7)는 다음의 네 조건이 만족될 때 폐쇄되는데, 첫번째는 시동이 완료되고, 메인 스로틀 플랩의 폐쇄중에 비작동 시간이 경과하며 파일럿 콘트롤 값이 일정해야 한다. 두번째는 엔진 속도가 일정한 밴드 폭 내에 있거나 또는 공기 흡입율의 실제 값이 통합기 또는 기본 공기 조화 저장소의 출력 신호를 뺀 예정된 값보다 낮아야 한다. 세번째는 수동식 차량에서는 V가 영(zero)가 되어야 하고 자동 변속 장치의 차량에서는 선택 레버가 중립 위치에 있어야 한다. 스위치(S7)를 폐쇄시키는 마지막 조건은 속도 신뢰 모니터링이 간극 신호를 출력해야 한다.
신뢰성 시험은 속도 신호를 위해 수행된다. 하중 입구 및 엔진 속도 입구 위의 예정된 시간 주기안에 신호가 일어나지 않으면 인정하기 어려운 속도 신호용 저장소는 고정되며, 점화가 계속되는 한 지워지지 않는다. 입구위의 신호가 감지되고, 인정하기 어려운 속도 신호용 저장 셀이 고정되지 않으면, 신뢰성 모니터링은 믿을 만한 측정된 값의 신호를 출력한다.
신호는 스위치(S7)로부터 기본 공기 조화를 위한 통합기(304)의 입력에 공급된다. 통합기의 출력은 제한기(305)를 경유하며 첨가점(303)에 공급된다. 탐진된 공회전의 경우에는 즉, 스위치(S7)가 폐쇄되면 통합기의 출력값이 공기비 파일럿 콘트롤(301)과 공기 흡입율(60)의 실제값 사이의 차이와 같아질 때까지 통합기의 출력은 변화한다.
통합기의 특별한 특징은 정입력 신호가 부의 입력 신호보다 더 느리다는 것이다. 예를들어 일정하게 잠궈진 동력 보조 스티어링의 결과로 일어날 수 있는 조화에의 실수는 피할 수 있다. 다시 말해서, 더 빠른 부의 통합은 안전성을 이유로 시동시에 선택된 높은 초기 조화값이 수정값으로 신속하게 복귀하는 것이 가능하게 한다. 더우기, 첨가점(302)의 차이값은 첨가점(306)에 공급된다. 점(306)의 총합은 스위치(S4)를 경유하여 속도 제어기의 I-요소(204)에 공급된다.
감속 공기 스위치(S4)는 하기의 다섯 조건이 만족될 때 폐쇄되는데, 첫번째로 시동은 완료되고 스로틀 플랩이 폐쇄되어야 한다. 계속해서 가속기 페달은 정지 위치에 있어야 하며 또한 조합된 마이크로 스위치가 폐쇄되어야 한다. 네번째 조건은 측정된 실제 공기량이 공회전 조정기에서의 최대 가능한 공기 출력율보다 낮거나 또는 메인 스로틀 플랩의 폐쇄중에 바작동 시간이 경과해야 한다.
마지막으로, 구동 단계는 자동 변속 장치의 차량의 선택 레버에 맞물리거나 수동식 차량에 맞물려야한다. 공회전 속도 조절 감속 공기비 조절을 위한 I-요소(204)의 사용은 두개의 제어 형태 사이에 매끄러운 변화를 보장한다. 더우기, 노미널 속도용 파일럿 콘트롤값과 실제 속도값 사이의 첨가점(210)의 차이신호는 스위치(S5) 및 한계(307)를 경유하여 첨가점(306)에 공급된다. 스위치(S5)는 실제 속도가 노미널 속도용 파일럿 콘트롤 값 이하로 떨어지는 한 폐쇄되며 계속해서 속도 분할을 감속 공기 제어기에 이송한다. 이것은 시동을 돕는다. 계속해서, 신호는 자동 변속 장치의 차량에서 보다 수동식 차량에서 더 낮은 값으로 제한되어야 한다. 더우기, 첨가점(306)은 감속 공기 특성을 경유하여 속도의존 신호(70)를 수용하며, 차량속도가 영(zero)이 되면 동력 보조 스티어링에 요구되는 에너지 요구량을 만족시키도록 첨가시간(80)과, 감속 컷오프 모드에서 감속 공기 조절을 노미널 값 첨가(90)를 수용한다.
결국, 모든 조절값은 첨가점(307)에 공급되며 이로 부터 스위치(S8)를 경유하여 엔진 작동 부재 구동에 공급된다.
시동 중에 스위치(S8)는 개방된다. 따라서, 양호한 실시예에서 바이패스 공기 플랩은 최대 흡입율의 95%까지 동시에 개방된다. 시동 후에 스위치(S8)는 폐쇄된다.
제2도는 공기비 파일럿 콘트롤(300)의 공기비 파일럿 콘트롤 밸브(301)를 도시한다. 기어 위치의 기능으로써 온도가 개입됨으로써, 공기 출력용 파일럿 콘트롤 밸브는 300A 또는 300B로 계산된다. 구동 단계가 선택되면, 여기에는 뒤따르는 필터(300C)를 경유하여 시간을 단축하는 단일 첨가 공기비 컷인(300C)이 있다. 공기비 파일럿 콘트롤 값(301)을 얻도록 공기 조절 시스템 작동 신호(30B)가 첨가된다.
제3도는 시간에 대한 공기 조절 시스템에 요구되는 공기비를 보충하는 시간 곡선을 도시한다. 곡선(30)은 공기 조절 시스템 스위치의 스위치 신호를 나타낸다. 또한 곡선은 공기 조절 시스템을 위한 보충 신호(30B)의 시간적 특성을 도시한다. 공기 조절 시스템이 작동되면, 수정값은 최대 첨가분으로 고정되고 계속해서 램프 기능에 의해 최대값으로 증가된다. 최대값은 기어 위치의 기능으로써 다르게 선택된다. 공기 조절 시스템이 꺼지면, 먼저와 유사하게 예정된 첨가분으로 고정되고 계속해서 램프 형상의 컷백(cutback)이 영(zero)으로 된다.
제4도는 감속 공기 조절 및 감속 컷 오프에서의 노미널 값 첨가의 형태를 도시한다. 맨위의 곡선(90C)은 엔진 속도를, 그 다음 곡선(90B)는 감속 컷오프 신호를 나타낸다. 맨아래의 곡선은 원하는 값 첨가(90)를 나타낸다. 속도 최대값(nl) 감속 모드에 의한 시간에 따른다.
따라서 감속 컷 오프 신호(90B)는 복귀 속도(n3)가 도달 될 때까지 산출된다. 감속 컷 오프 신호가 동시에 나타나기 때문에, 원하는 값 첨가(90)는 최대값에 고정된다. 엔진 속도가 속도 입구 이하로 떨어지면, 이 값은 시간 그리드에 의해 노미널 속도(엔진 속도 파일럿 콘트롤로 부터의)에 의존하는 잉여값으로 삭감된다. 상기 잉여값은 감속 컷오프(예리한 속도 감소로 선택된)의 말기 이후에만 삭감된다.
조절 회로의 다양한 점에서, 자동 변속 장치의 차량이거나 수동식 차량일지라도 정보를 갖는 것이 필요하다. 실시예에서는, 제5a도 및 제5b도에 도시된 자동 감지용 회로가 사용되었다. 수동식 차량용 시동기 회로는 제5a도의 상부에 도시되었으며, 하부 회로 배열(제5b도)은 자동 변속 장치의 차량에 관한 것이다.
터미널(50,KL50)은 시동 스위치를 나타내며, 시동기 릴레이의 와인딩은 도면부호(M)으로 도시된다. 이 회로는 풀업(pull-up) 저항(R)에 의해 그리고 감결합 다이오드에 의해 완성된다.
자동 변속 장치의 차량에 있어서는 선택 레버 위치(P.N)에서 폐쇄되고 구동 위치에서 개방되는 첨가 스위치가 있다. 출력 신호(G)는 변속 형태를 감지하는데 사용된다.
작동중에 수동식 차량에 있어서, 접지 전위는 출력(G)에 사용되고, 자동 변속 차량에 있어서는 양전위가 출력(G)에 사용된다. 이 신호는 변속 형태를 감지하는데 사용된다.
제6도는 감속 공기 특성을 도식적으로 도시한다.
엔진 속도는 X축상에 단위 시간당 공기량은 Y축에 도시된다. 곡선(B)은 정적인 엔진 구동에 필요한 공기량은 도시한다. 곡선(A)은 감속 공기 특성을 도시한다. Ns는 노미널 속도를, QS는 합체된 공기비를 나타낸다.
본 발명에 따른 방법 및 이 방법을 수행하기 위한 장치는 통합의 정도를 낮게 또는 높게하는 아나로그 회로 또는 디지탈, 또는 통합의 정도가 다른 컴퓨터 회로의 형태를 취할 수 있다. 마이크로 프로세서를 사용하는 방법 또는 다양한 형태를 혼합하는 방법등이 또한 사용 가능하다.
또한 실시예는 메인 스로틀 플랩 및 바이패스 스로틀 밸브에 관하여 설명되었다. 그러나, 본 발명에 따른 방법은 단지 한개의 스로틀 플랩을 갖는 내연 기관에도 또한 사용가능하다.
또한 본 발명의 방법 및 장치에 있어서, 공기비 계량기는 공기량 계량기로 대체될 수 있다.

Claims (25)

  1. 전기적으로 조절이 가능한 엔진 동력 작동 부재를 갖는 내연 기관의 공회전 및 감속 중에 엔진 속도를 감지함으로써 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법에 있어서, 공기 흡입율이 감지되고 공회전이 감지되어, 상기 감지된 공회전 단계에서 내연 기관이 노미널 속도로 조정될 수 있으며, 노미널 공회전 속도를 위해 단위 시간당 얻어진 공기 흡입율이 측정되고 저장될 수 있어, 내연 기관의 공회전 중에 단위 시간당 조정된 공기비가 제공될 수 있는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법.
  2. 제1항에 있어서, 공기비는 감속 중에 파일럿 콘트롤 밸브에 의해 수정되고, 저장된 공기비 값은 파일럿 콘트롤 값에 의해 수정되는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 저장된 공기비의 값은 최대값 또는 최소값으로 제한되는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 시간에 대한 통합으로써 저장이 일어나며, 특별한 통합 결과는 조절 명령에 대해 정지 상태로 유지되는 것은 특징으로 하는 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 통합 속도 즉, 일정한 입력 속도를 갖는 전체의 변화율은 입력 신호에 의존하는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법.
  6. 제5항에 있어서, 통합 속도는 정의 입력 신호보다는 부의 입력 신호에서 더 커지는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법.
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서, 저장된 공기비 값은 감속 중의 엔진 속도 함수로써 감속 공기 특성을 경유하여 보충될 수 있는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법.
  8. 제1항 또는 제2항에 있어서, 고정된 규정량은 차량이 움직일 때 다양한 추가 하중 특히, 동력 보조 스티어링을 위해 감속 공기에 첨가되는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법.
  9. 제1항 또는 제2항에 있어서, 연료 감속 컷 오프의 작동중에 다른 고정량은 엔진 속도가 연료 컷 오프 속도와 저장 속도 사이의 입구 속도 이하로 떨어질 때 시간 그리드에 의해 엔진 속도 파일럿 콘트롤에서 연유되며, 노미널 속도에 의존하는 고정값으로 삭감되고, 이 잉여값은 저장소에서만 삭감되는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법.
  10. 제1항 또는 제2항에 있어서, 감속 공기비는 제한된 엔진 속도 네가티브 피드백(negative-feeback)에 첨가되고, 이의 최대량은 자동 변속 장치 또는 수동식 차량일때에도 이에 의존하는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법.
  11. 제1항 또는 제2항에 있어서, 공기비를 위한 파일럿 콘트롤 밸브는 온도와 변속 장치 또는 기어 레버 위치의 파라미터 함수로써 시간요소(T1)를 경유하고, 하나 이상의 공기 조절 시스템 작동 신호를 경유하며 매끄럽게 생성되는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법.
  12. 제11항에 있어서, 공기 조절 시스템 작동 신호의 컷인, 또는 컷오프는 적어도 부분적인 램프 형태 특히, 단계적인 램프 형태에서 일어나는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법.
  13. 제1항 또는 제2항에 있어서, 공회전 속도용 파일럿 콘트롤 밸브는 온도와 기어 레버 위치 및 다양한 증가의 파라미터 함수로써 실제 속도가 두 개 이상의 양 및 한 개 이상의 공기 조절 시스템 작동 신호 및 매끄러운 변화를 위해 뒤따르는 (T1) 필터로 부터 노미널 속도보다 현저하게 높을 때 형성되며, 이의 시간 상수는 적어도 시동 신호 및 감속 컷오프 신호의 함수로써 조절될 수 있는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법.
  14. 제13항에 있어서, 공기 조절 시스템 작동 신호는 노미널 속도의 하한값을 부여하는 기어 신호와 결합되는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법.
  15. 제1항 또는 제2항에 있어서, 공회전 중의 실제 속도값을 뺀 노미널 공회전 속도값은 하나 이상의 P 요소 및 I 요소를 경유하여 작동부재에 공급되는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법.
  16. 제1항 또는 제2항에 있어서, 노미널 감속 공기 값은 감속 중에 하나 이상의 통합기를 경유하여 엔진 동력 작동 부재에 공급되는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법.
  17. 제16항에 있어서, 엔진 작동 부재는 공회전 중의 공회전 속도 조절에 의해, 감속 중의 감속 공기 조절에 의해 다양한 조절 중의 하나의 신호 또는 영(zero) 신호를 통합기 입력에 공급함으로써, 특정 작동 모드에 의존하는 동일한 통합기를 통해 조절되어 하나의 작동 모드로 부터 다른 작동 모드로 전환되는 변화가 매끄럽게 일어나도록 제공하는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법.
  18. 제1항 또는 제2항에 있어서, 공기비의 파일럿 콘트롤 밸브는 엔진의 작동 부재에 일정하게 공급되며, 차량 속도가 영(zero)보다 높으면 공기비의 파일럿 콘트롤 밸브와 함께 엔진 속도로 부터 첨가 시간이 감속 공기 특성을 경유하여 작동부재에 공급되는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법.
  19. 제1항 또는 제2항에 있어서, 공기량 대신에 공기비가 사용되는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법.
  20. 제1항 또는 제2항에 있어서, 시동기 스위치(KL50)에 있는 전기 포텐셜은 전송 형태를 감지하기 위해 전지로 부터 이격된 측면상에 위치하는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법.
  21. 제10항에 있어서, 수동식 차량에서의 엔진 속도 네가티브 피드백 시간은 자동 변속 차량에서 보다 낮은 값으로 제한되는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비를 조절하는 방법.
  22. 제1항 내지 제21항 중 어느 한 항에 따른 방법을 n, LL 및 θ등의 감지기 신호와, 엔진 작동 부재 조절 신호용 출력 신호와, 엔진 속도 조절 수단으로 수행하는 내연 기관의 공기비 조절 장치에 있어서, 감지된 공기 흡입율을 공회전 단계에서 내연 기관의 노미널 속도를 조절하며, 단위 시간당 노미널 공회전 속도용 공기 흡입율을 나타내는 신호를 감지하고 저장하여 내연 기관의 감속중에 조정된 단위시간당 공기비가 내연 기관에 공급될 수 있도록 제공하는 수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비 조절 장치.
  23. 제22항에 있어서, 온도와 변속 장치 및 공기 조절 시스템 작동 신호의 파라미터 함수로써의 공기비 파일럿 콘트롤 수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비 조절 장치.
  24. 제22항 또는 제23항에 있어서, 공회전 중의 공회전 속도 조절 및 감속 중의 감속 공기 조절은 단일 I-제어기에 의해 수행되는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비 조절 장치.
  25. 제22항 또는 제23항에 있어서, 개개의 수단 및 작동은 프로그램 제어되는 것을 특징으로 하는 내연 기관의 공기비 조절 장치.
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