JPWO2019198599A1 - 車両の制御システム - Google Patents

Abstract

制御手段（４０Ａ）は、駆動源（２１）の稼動状態を判定する稼動状態判定手段（４３）と、認証手段（２）におけるリモートキー（４）との間の通信状態を判定する通信状態判定手段（４６）と、を備え、前記制御手段（４０Ａ）は、前記制御手段（４０Ａ）がオン状態であり、前記稼動状態判定手段（４３）において前記駆動源（２１）が非稼動と判定したとき、前記通信状態判定手段（４６）において前記リモートキー（４）との間の通信がなくなったと判定した場合に、駆動源始動手段（２１ａ）による前記駆動源（２１）の始動を不可とする。

Description

本発明は、車両の制御システムに関する。
本願は、２０１８年４月９日に、日本に出願された特願２０１８−０７５０３１号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来、車両のキーレスエントリーシステムが知られている（例えば、特許文献１参照）。このシステムでは、ユーザーが専用のリモートキーを携帯したまま車両に接近もしくは離反することで、車両の開錠および施錠が可能である。

特開２００５−１０４１９７号公報

上記システムにおいては、通常、以下の動作で車両各部の施錠がなされる。その動作は、メインスイッチによりＥＣＵの電源をＯＦＦにしてエンジンストップがなされた後に、リモートキーを所有した使用者が車両から遠ざかることである。
一方、自動二輪車等の鞍乗り型車両では、メインスイッチのみならず、サイドスタンドスイッチによってもエンジンストップがなされる。このような場合、車両各部の施錠がなされない事象が発生する。この事象は、メインスイッチを切ることなく、リモートキーを所有する使用者が車両から遠ざかった場合、ＥＣＵの電源がＯＮ状態のままであるときに発生する。この場合、第三者がエンジンを始動可能となるため、防盗性の面で課題がある。また、車両から離れる度にメインスイッチを切ることは、利便性の面で課題がある。

そこで本発明は、車両とリモートキーとの間の通信によって認証を行って駆動源の始動を制御する車両の制御システムにおいて、防盗性および利便性を向上させることを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、予め設定された認証エリア内で車両（１１）とリモートキー（４）との間の通信によって認証を行う認証手段（２）と、前記認証手段（２）の認証時にオン操作可能となるメインスイッチ（３０）と、前記メインスイッチ（３０）のオン操作によりオン状態となって前記車両（１１）の制御を行う制御手段（４０Ａ）と、前記制御手段（４０Ａ）がオン状態にあるときに前記車両（１１）の駆動源（２１）の始動を行う駆動源始動手段（２１ａ）と、を備え、前記制御手段（４０Ａ）は、前記駆動源（２１）の稼動状態を判定する稼動状態判定手段（４３）と、前記認証手段（２）における前記リモートキー（４）との間の通信状態を判定する通信状態判定手段（４６）と、を備え、前記制御手段（４０Ａ）は、前記制御手段（４０Ａ）がオン状態であり、前記稼動状態判定手段（４３）において前記駆動源（２１）が非稼動と判定したとき、前記通信状態判定手段（４６）において前記リモートキー（４）との間の通信がなくなったと判定した場合に、前記駆動源始動手段（２１ａ）による前記駆動源（２１）の始動を不可とする。
この構成によれば、駆動源の一時的な停止時や駆動源の始動前等に、制御手段がオン状態であっても、リモートキーを所持した使用者が車両から離れる（認証エリア外に出る）等によって、リモートキーの認証がなされなくなった場合には、駆動源を始動させなくすることが可能となる。つまり、制御手段をオフ操作しなくても、認証手段による認証がなされなくなった場合には、駆動源の始動が不能となる。このため、制御手段がオン状態のまま使用者が車両から離れても、第三者が駆動源を始動させてしまうことを防止し、防盗性および利便性を向上させることができる。
本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、前記制御手段（４０Ａ）は、前記車両（１１）を係止するスタンド（１７）の使用時に前記駆動源（２１）を停止させるスタンド使用時制御手段（４４）を備え、前記制御手段（４０Ａ）は、前記スタンド使用時制御手段（４４）において前記駆動源（２１）を停止させたとき、前記通信状態判定手段（４６）において前記リモートキー（４）との間の通信がなくなったと判定した場合に、前記駆動源始動手段（２１ａ）による前記駆動源（２１）の始動を不可とする。
この構成によれば、スタンドの使用による駆動源の停止時において、リモートキーを所持した使用者が車両から離れる等によって、リモートキーの認証がなされなくなった場合には、駆動源を始動させなくすることが可能となる。このため、制御手段がオン状態のまま使用者が車両から離れても、第三者が駆動源を始動させてしまうことを防止し、防盗性および利便性を向上させることができる。
本発明の第三の態様は、上記第一又は第二の態様において、前記制御手段（４０Ａ）は、前記通信状態判定手段（４６）において前記駆動源（２１）の駆動中に前記リモートキー（４）との間の通信がなくなったと判定したとき、前記駆動源（２１）を停止させた際に規定の条件下で前記駆動源始動手段（２１ａ）による前記駆動源（２１）の始動を可能とする。
この構成によれば、走行中にリモートキーを落下させて紛失する等により、リモートキーとの間の通信が停止したことを検知した場合にも、規定の条件下で駆動源の再始動が可能となる。このため、リモートキーの紛失に気付かず駆動源を停止させた場合等にも、駆動源の再始動を可能とし、利便性を向上させることができる。
本発明の第四の態様は、上記第三の態様において、前記制御手段（４０Ａ）は、前記駆動源（２１）の稼動状態が予め定めた規定値以上であるときに、前記リモートキー（４）との間の通信がなくなったか否かを判定する。
この構成によれば、リモートキーの落下判定の実施を車両の走行中に相当する規定値以上に制限することで、制御手段の処理負荷の軽減を図ることができる。また、停車相当時にリモートキーを所持した使用者が車両から離れるといった状況と区別し、リモートキーの落下判定の確実性を高めることができる。
本発明の第五の態様は、上記第一から第四の態様の何れか一つにおいて、前記駆動源（２１）は内燃機関であり、前記制御手段（４０Ａ）は、前記内燃機関を自動的に停止させるアイドルストップ制御手段（４５）を備え、前記制御手段（４０Ａ）は、前記稼動状態判定手段（４３）において前記駆動源（２１）が非稼動と判定したときで、かつ前記アイドルストップ制御手段（４５）による状態ではないとき、前記通信状態判定手段（４６）において前記リモートキー（４）との間の通信がなくなったと判定した場合に、前記駆動源始動手段（２１ａ）による前記駆動源（２１）の始動を不可とする。
この構成によれば、内燃機関のアイドルストップ状態ではないときに限定して、リモートキーの認証がなされなくなった場合に駆動源の始動を不可とすることが可能となる。これにより、内燃機関のアイドルストップ後の再始動を妨げることなく、良好な走行環境の提供が可能となり、車両の商品性を向上させることができる。

本発明によれば、車両とリモートキーとの間の通信によって認証を行って駆動源の始動を制御する車両の制御システムにおいて、防盗性および利便性を向上させることができる。

本発明の実施形態における車両の制御システムの機能ブロック図である。 上記車両の制御システムを適用する自動二輪車の斜視図である。 上記自動二輪車のメインスイッチノブおよびスマートキーの説明図である。 上記自動二輪車のスタータスイッチ周辺の説明図である。 上記車両の制御システムの第一の制御フローを示すフローチャートである。 上記車両の制御システムの第二の制御フローを示すフローチャートである。 上記車両の制御システムのＩＭＯＡＵ端子の出力を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１、図２に示すように、本実施形態における車両の制御システム１は、スマートキーシステム２を含んでいる。スマートキーシステム２は、例えばユニットスイング式のスクータ型の自動二輪車（鞍乗り型車両）１１に適用される。

＜車両全体＞
図２に示すように、自動二輪車１１は、操向輪である前輪１３と、駆動輪である後輪１４と、を備えている。前輪１３は、フロントフォーク１６に支持され、バーハンドル１２によって操向可能である。後輪１４は、スイングユニット２０に支持され、レシプロエンジン（内燃機関、以下、単にエンジンという。）２１によって駆動可能である。スイングユニット２０は、エンジン（図１参照）２１と、例えばＶベルト式の無段変速機（不図示）と、を一体に備えている。

バーハンドル１２、フロントフォーク１６及び前輪１３を含むステアリング系部品は、不図示の車体フレームの前端部に操向可能に支持されている。スイングユニット２０および後輪１４は、車体フレームの後下部に上下揺動可能に支持されている。車体フレームの下部左側には、車体を左側に傾斜した起立姿勢で支持するサイドスタンド１７が格納可能に設けられている。車体フレームの周囲は、車体カバー１５によって覆われている。

自動二輪車１１は、シート１８に着座した運転者が足を載せる左右一対のステップフロア１９と、左右ステップフロア１９間で車両前後方向に延びるセンタートンネルＣＴと、センタートンネルＣＴおよび左右ステップフロア１９の前方に連なるフロントボディＦＢと、センタートンネルＣＴおよび左右ステップフロア１９の後方に連なるリアボディＲＢと、を備えている。

フロントボディＦＢの前上部には、ヘッドランプ２２ａおよびフロントウインカ２２ｂが配置されている。リアボディＲＢの後部には、テールランプ、ブレーキランプおよびリアウインカを含むリアコンビランプ２３が配置されている。リアボディＲＢ上には、乗員が着座するシート１８が支持されている。センタートンネルＣＴの上面には、給油口配置空間を開閉するフューエルリッド２４が設けられている。

シート１８は、例えば前端部に配置されたヒンジ軸を中心に上下に回動し、リアボディＲＢの上部を開閉する。シート１８の下方には、不図示の物品収納部が配置されている。シート１８がリアボディＲＢの上部を閉塞した閉状態（図１参照）では、乗員がシート１８に着座可能となる。シート１８がリアボディＲＢの上部を開放した開状態では、シート１８下方の物品収納部にアクセス可能となる。

フロントボディＦＢの上部にはメータパネル２６が配置されている。フロントボディＦＢの内側には、ハンドルロックモジュール２７が収容されている。ハンドルロックモジュール２７は、本体部であるハンドルロック機構２８と、後述するスマートコントロールユニット３と、自動二輪車１１の主電源スイッチであるメインスイッチ３０と、を一体に備えている。

図３を併せて参照し、メインスイッチ３０は、フロントボディＦＢのステップフロア１９側（後面側）のインナーパネル２５に、操作部としてのメインスイッチノブ３１を配置している。メインスイッチノブ３１は、後述するスマートキー（リモートキー）４のＩＤ認証がなされた状態で、回動操作が可能または有効となる。このメインスイッチノブ３１の回動操作により、メインスイッチ３０がオン状態となる。メインスイッチ３０がオン状態になることで、後述する制御装置４０に電力が供給される。これにより、エンジン２１の始動が可能となり、かつシート１８やフューエルリッド２４等の開閉体の電磁ロック（ソレノイドで作動する電動式のロック装置）の解錠が可能となる。メインスイッチノブ３１は、ハンドルロック機構２８のロックおよびアンロックを行う操作子を兼ねている。

＜スマートキーシステム＞
図１に示すように、自動二輪車１１は、車両各部のロックおよびアンロックを可能とするスマートキーシステム２を備えている。
スマートキーシステム２は、運転者が保持するスマートキー（携帯機器、ＦＯＢキー）４と、自動二輪車１１の車体に搭載されたスマートコントロールユニット（車載機器、ＳＣＵ）３と、の間で双方向通信を行い、スマートキー４のＩＤ認証を行う。スマートキーシステム２は、スマートキー４のＩＤ認証がなされた場合に、エンジン２１の始動や車両各部の解錠を可能とする。

図４を併せて参照し、エンジン２１の始動は、メインスイッチ３０のオン時、バーハンドル１２右側のブレーキレバー２９ａを握ってスタータスイッチ２９を押下することでなされる。スタータスイッチ２９の押下により、制御装置４０のエンジン始動制御部４２は、エンジン２１に付設したスタータモータ２１ａを駆動させ、かつ点火および燃料噴射を制御することで、エンジン２１を始動させる。メインスイッチノブ３１のオン操作（オン位置Ｐ２への回動操作）は、スマートキー４のＩＤ認証によって可能又は有効になり（解錠状態）、スマートキー４が離れる等によりスマートキー４と自動二輪車１１との間の通信が無くなることによって不能又は無効になる（施錠状態）。メインスイッチ３０のオン、オフにより解錠、施錠がなされる装備には、例えばハンドルロック機構２８、シート１８のロック、インナーパネル２５に配置された収納部リッド２６ａのロック、フューエルリッド２４のロック、等がある。

スマートキーシステム２は、電源がオンの状態のスマートキー４が規定の認証エリアに入ったときに、例えばメインスイッチノブ３１の押下やスマートキー４の操作ボタン４ａの押下等の操作をトリガーにして、スマートキー４とスマートコントロールユニット３との間の双方向通信を行う。この双方向通信により、スマートコントロールユニット３がスマートキー４のＩＤ情報を読み込み、スマートキー４の認証を行う。認証エリアは、例えば車体中心を基点とした半径２ｍほどの範囲である。スマートキー４の認証がなされると、メインスイッチノブ３１のオン操作が可能になり、ハンドルロックの解除がなされ、かつ車両各部のロックの解除が可能となる。

スマートキーシステム２は、スマートキー４が認証エリアから出たとき、又はスマートキー４の電源がオフになったときに、スマートキー４とスマートコントロールユニット３との間の通信を停止する。スマートキーシステム２は、メインスイッチノブ３１のオフ操作（オフ位置Ｐ１への回動操作）によっても、スマートキー４とスマートコントロールユニット３との間の通信を停止する。

メインスイッチノブ３１は、メインスイッチ３０をオフ状態にするオフ位置Ｐ１と、メインスイッチ３０をオン状態にするオン位置Ｐ２と、オフ位置Ｐ１およびオン位置Ｐ２の間に位置し、シート１８およびフューエルリッド２４の開操作を可能とするシート・フューエルロック解除位置Ｐ３と、オフ位置Ｐ１からオン位置Ｐ２と反対側へ押下を伴い回動され、ハンドルロックを含む車両各部のロックを施錠状態とするロック位置Ｐ４と、を有している。メインスイッチノブ３１がシート・フューエルロック解除位置Ｐ３にあるとき、メインスイッチノブ３１に隣接するシート・フューエルロック解除スイッチ３２の操作が可能又は有効になる。

スマートコントロールユニット３には、スマートキー４との間の通信を行うための送信アンテナおよび受信ユニット、制御装置４０、車両各部のロック装置、スマートキーシステム２の作動に応じて各種告知手段を作動させる告知駆動装置、等が接続されている（制御装置４０のみ図１に示す）。告知駆動装置は、スマートキーシステム２が車両各部のロック装置の施錠および解錠を行った際、例えばハザードランプを点滅させる等の視覚的なサイン、および電子音を鳴らす等の聴覚的なサイン、の少なくとも一方を実行する（アンサーバック）。これにより、使用者が車両各部のロック装置の施錠および解錠がなされたことを知り得る。

制御装置４０は、例えば一体のＥＣＵ（Electric Control Unit）であり、制御システム１全体の制御部として機能する。制御装置４０には、スマートコントロールユニット３を通じて、メインスイッチ３０からのオン信号、およびスタータスイッチ２９からのエンジン始動信号が入力される。また、制御装置４０には、サイドスタンド１７の起立状態を検知するサイドスタンドスイッチ１７ａからのスタンド使用検知信号、エンジン２１の運転状態を検知する各種の検知信号、等が入力される。以下、制御装置４０をエンジンコントロールユニット４０ということがある。また、スマートコントロールユニット３およびエンジンコントロールユニット４０を併せて制御装置４０Ａという。

制御装置４０は、エンジン２１の駆動を制御するエンジン制御部４１と、エンジン２１の始動制御を行うエンジン始動制御部４２と、エンジン２１の稼動状態を検知、判定する稼動検知・判定部４３と、サイドスタンド１７の使用時にエンジン２１の停止制御を行うスタンド使用時制御部４４と、エンジン２１のアイドルストップ制御を行うアイドルストップ制御部４５と、スマートキー４とスマートコントロールユニット３との間の通信状態を検知、判定する通信状態検知・判定手段４６と、を備えている。

なお、制御装置４０が備える上記各手段は、例えばプログラムの実行により実現されるが、それぞれ一つ以上の電気部品を含むハードウェアとして構成されてもよい。また、制御装置４０自体が複数に分割されたユニットであったりプログラムの実行により実現される手段であってもよい。

＜従来のスマートキーシステム＞
従来のスマートキーシステムでは以下の課題が考えられる。
すなわち、例えば、スマートキー４を所持した使用者が、ＩＤ認証後にメインスイッチノブ３１を回してメインスイッチ３０をオン状態とした後、メインスイッチ３０を切ることなくエンジン２１の始動前に自動二輪車１１を離れたとする。この場合、従来のスマートキーシステムでは、スマートキー４を所持した使用者が不在の状況でも、第三者がスタータスイッチ２９を操作するとエンジン２１を始動させてしまう。

また、スマートキー４を所持した使用者が、エンジン２１の駆動により自動二輪車１１を走行させた後、メインスイッチ３０を切ることなくサイドスタンド１７を起立させてエンジン２１を停止させ、サイドスタンド１７を用いた停車状態で自動二輪車１１を離れたとする。この場合も、従来のスマートキーシステムでは、上記同様に第三者がエンジン２１を始動させてしまう。

このような課題に対し、本実施形態のスマートキーシステム２では、スマートキー４の認証がなされてメインスイッチ３０がオン状態になった後にも、スマートキー４が認証エリアから離れる等してスマートキー４との間の通信ができなくなった場合に、エンジン２１の始動を不許可とする制御を行う。

さらに、従来のスマートキーシステムにおいて、スマートキー４を所持した使用者が、自動二輪車１１の走行中にスマートキー４を落下させて紛失し、それに気付かず使用者がメインスイッチ３０を切る等してエンジン２１を停止させたとする。この場合、従来のスマートキーシステムでは、スマートキー４の認証ができないことから、エンジン２１を再始動させることができなくなってしまう。

このような課題に対し、本実施形態のスマートキーシステム２では、自動二輪車１１の走行中にスマートキー４との間の通信が途絶えた後、メインスイッチ３０を切る等してエンジン２１を停止した場合にも、規定の条件下でエンジン２１の再始動を許可する制御を行う。

＜制御フロー＞
次に、制御装置４０Ａにおいて行われる処理について、図５、図６のフローチャートを参照して説明する。
図５に示す制御は、エンジンコントロールユニット４０において、メインスイッチ３０のオン状態でのエンジン停止時に、スマートキー４が通信不能となったことに伴いエンジン始動を不能とするための制御である。図６に示す制御は、スマートコントロールユニット３において、エンジン駆動中にスマートキー４が通信不能となった後にエンジン停止した場合にも、規定の条件下でエンジン始動を可能とするための制御である。

まず、図５の制御フローについて説明する。この制御フローは、メインスイッチ３０がオン状態にあるとき（すなわち、制御装置４０Ａがオン状態にあるとき）に実行される。この制御フローは、まず、現在のエンジン２１がアイドルストップ状態であるか否かを判定する（ステップＳ１）。この判定は、アイドルストップ制御部４５が動作しているか否かで判定される。アイドルストップ状態である場合（ステップＳ１でＹＥＳ）、ＩＭＯＡＵ端子の出力は停止する（ステップＳ４）。ＩＭＯＡＵ端子出力とは、エンジンコントロールユニット４０からスマートコントロールユニット３に伝達され、アイドルストップではないエンジンストップ状態（エンスト状態、停止状態）であることを伝達する信号である。

ステップＳ１でＮＯ（アイドルストップ状態ではない）の場合、ステップＳ２に進み、現在のエンジン２１がエンスト状態であるか否かを判定する。この判定は、稼動状態検知・判定部４３において、エンジン２１の稼動状態が予め定めたエンスト判定値以上であるか否か（例えばエンジン回転数がアイドル回転数以上か否か）を判定することでなされる。

図７を併せて参照し、エンジン２１がエンスト状態である場合（ステップＳ２でＹＥＳ）、すなわちエンジン２１がアイドルストップ状態ではないエンスト状態である旨の条件が成立したとき、ＩＭＯＡＵ端子の出力を１００ｍｓ±４ｍｓの矩形波出力とする（ステップＳ３）。

制御装置４０Ａは、ＩＭＯＡＵ端子の出力があるとき、スマートキー４との間の通信ができなくなった場合に、エンジン２１の始動を不可とする。これにより、メインスイッチ３０を切ることなく（制御装置４０Ａがオン状態のまま）、使用者が自動二輪車１１から離れても、第三者によるエンジン始動を防止し、防盗性および利便性を向上させる。

ＩＭＯＡＵ端子の出力を受けたスマートコントロールユニット３は、図６の制御を開始する。すなわち、スマートコントロールユニット３は、まず、ＩＭＯＡＵ端子の出力が有るか否かを判定する（ステップＳ１１）。この判定は、例えばサイドスタンド１７の使用によるエンジン停止状態にあるか否かの判定に相当する。この場合、ステップＳ１１では、スタンド使用時制御部４４が動作しているか否かが判定される。なお、前提として、制御装置４０Ａは、サイドスタンド１７が出ていない場合（スタンド格納時）には、ＩＭＯＡＵ出力を停止する。

ステップＳ１１でＮＯ（ＩＭＯＡＵ端子出力無し）の場合、ステップＳ１２に移行し、スマートキー４の落下を検知する落下検知モードを実行する。落下検知モードにおいて、スマートコントロールユニット３は、スマートキー４と通信可能か否かを判定する。スマートコントロールユニット３は、落下検知モードに移行する条件として、エンジン２１の稼動状態や車速が規定値以上だったとき（走行時）にスマートキー４との間の通信が途絶えたことを含んでもよい。スマートコントロールユニット３が通信状態検知・判定部４６を備えてもよい。

次いで、ステップＳ１３において落下検知が確定したか否かを判定する。例えば、スマートコントロールユニット３は、１０秒ほどの規定時間以上、スマートキー４と通信不能な状態が続いた場合に、スマートキー４の落下検知を確定する。落下検知が確定した場合（ステップＳ１３でＹＥＳ）、ステップＳ１４に移行し、スタータスイッチ２９の入力時（押下操作時）にスタータ信号（スタータモータ２１ａを駆動させる信号）を出力する。これにより、エンジン２１のクランキングがなされてエンジン２１を始動させる。

落下検知が確定しない場合（ステップＳ１３でＮＯ）、ステップＳ１６に移行し、スマートキー４の認証がなされるか否か（スマートキー４が近く（認証エリア内）にあるか否か）を判定する。制御装置４０Ａは、スマートキー４の認証が完了するまでは他の処理を停止する。

ステップＳ１６でＹＥＳ（スマートキー４が近くにある）の場合、ステップＳ１７に移行し、ステップＳ１４と同様、スタータスイッチ２９の入力時にスタータ信号を出力してエンジン２１を始動させる。
ステップＳ１６でＮＯ（スマートキー４が近くにない）の場合、ステップＳ１８に移行し、スタータスイッチ２９の入力時にもスタータ信号を出力せず、エンジン２１の始動を不能とする。

ステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１でＹＥＳ（サイドスタンド１７が出ている、かつエンジン停止状態）の場合、ステップＳ１５に移行し、スマートキー４の落下検知が確定しているか否かを判定する。落下検知が確定している場合（ステップＳ１５でＹＥＳ）、ステップＳ１９に移行し、ステップＳ１４，Ｓ１７と同様、スタータスイッチ２９の入力時にスタータ信号を出力してエンジン２１を始動させる。落下検知が確定していない場合（ステップＳ１５でＮＯ）、ステップＳ１６に移行し、先に説明した処理を行う。

例えば、制御装置４０Ａは、スマートキー４の落下検知が確定した場合に、メータパネル２６内のインジケータランプを点滅させる。これにより、使用者にスマートキー４の落下を告知する。
スマートキー４の落下検知が確定した場合、停車時等にメインスイッチ３０のオフ操作がなされると、制御装置４０Ａは、インジケータランプに加え、例えばハザードランプが点滅したりブザーが吹鳴したりする。これにより、使用者にスマートキー４の落下を強く告知する（告知状態）。

上記した告知状態から施錠を行う（メインスイッチ３０をオフにする）には、例えばスタータスイッチ２９に２秒ほどの規定時間以上の長押しを行う、あるいは告知状態のまま２０秒ほどの規定時間以上を経過させる、といった条件によって施錠がなされる。

告知状態からメインスイッチ３０をオン状態に戻し、エンジン始動操作（ブレーキレバー２９ａを握ってスタータスイッチ２９を押下する）を行うと、認証無しでスタータ信号が出力されてエンジン２１を始動させる。告知状態からメインスイッチ３０をオン状態に戻したとき、例えば告知の一部（例えばブザーの吹鳴）は継続する（軽告知状態）。

スマートキー４の落下検知が確定した場合の停車時に、サイドスタンド１７を出してエンジン２１を停止させると、前記軽告知状態となり、使用者にスマートキー４の落下を告知する。この後、サイドスタンド１７を上げると（格納すると）、前記軽告知状態が消失し、この状態でエンジン始動操作（ブレーキレバー２９ａを握ってスタータスイッチ２９を押下する）を行うと、認証無しでスタータ信号が出力されてエンジン２１を始動させる。

このように、自動二輪車１１の走行中にスマートキー４の落下検知が確定した後、メインスイッチ３０を切る等してエンジン２１を停止した場合にも、規定の条件下でエンジン２１の再始動を行うことが可能となる。
前記「規定の条件」には、以下の「規定の状態」および「規定の動作」の少なくとも一方が含まれている。前記「規定の状態」とは、例えば、走行中にスマートキー４との間の通信が途絶えた後の停車状態であること、エンジン２１の停止から予め定めた時間内にあること、等が挙げられる。前記「規定の操作」とは、例えば、スタータスイッチ２９の長押しの他、スタータスイッチ２９、アクセルグリップ、ブレーキ操作子、クラッチ操作子といった既存の操作子に対する数回の繰り返し操作、あるいは専用の再始動操作子に対する操作、等が挙げられる。

以上説明したように、上記実施形態における車両の制御システム１は、予め設定された認証エリア内で自動二輪車１１とスマートキー４との間の通信によって認証を行うスマートキーシステム２と、前記スマートキーシステム２の認証時にオン操作可能となるメインスイッチ３０と、前記メインスイッチ３０のオン操作によりオン状態となって前記自動二輪車１１の制御を行う制御装置４０Ａと、前記制御装置４０Ａがオン状態にあるときに前記自動二輪車１１のエンジン２１の始動を行うスタータモータ２１ａと、を備え、前記制御装置４０Ａは、前記エンジン２１の稼動状態を判定する稼動状態検知・判定部４３と、前記スマートキーシステム２における前記スマートキー４との間の通信状態を判定する通信状態検知・判定部４６と、を備え、前記制御装置４０Ａは、自身がオン状態であり、前記稼動状態検知・判定部４３において前記エンジン２１が非稼動と判定したとき、前記通信状態検知・判定部４６において前記スマートキー４との間の通信がなくなったと判定した場合に、前記スタータモータ２１ａによる前記エンジン２１の始動を不可とする。

この構成によれば、エンジン２１の一時的な停止時やエンジン２１の始動前等に、制御装置４０Ａがオン状態であっても、スマートキー４を所持した使用者が自動二輪車１１から離れる（認証エリア外に出る）等によって、スマートキー４の認証がなされなくなった場合には、エンジン２１を始動させなくすることが可能となる。つまり、制御装置４０Ａをオフ操作しなくても、スマートキーシステム２による認証がなされなくなった場合には、エンジン２１の始動が不能となる。このため、制御装置４０Ａがオン状態のまま使用者が自動二輪車１１から離れても、第三者がエンジン２１を始動させてしまうことを防止し、防盗性および利便性を向上させることができる。

また、上記車両の制御システム１において、前記制御装置４０Ａは、前記自動二輪車１１を係止するサイドスタンド１７の使用時に前記エンジン２１を停止させるスタンド使用時制御部４４を備え、前記制御装置４０Ａは、前記スタンド使用時制御部４４において前記エンジン２１を停止させたとき、前記通信状態検知・判定部４６において前記スマートキー４との間の通信がなくなったと判定した場合に、前記スタータモータ２１ａによる前記エンジン２１の始動を不可とする。
この構成によれば、サイドスタンド１７の使用によるエンジン２１の停止時において、スマートキー４を所持した使用者が自動二輪車１１から離れる等によって、スマートキー４の認証がなされなくなった場合には、エンジン２１を始動させなくすることが可能となる。このため、制御装置４０Ａがオン状態のまま使用者が自動二輪車１１から離れても、第三者がエンジン２１を始動させてしまうことを防止し、防盗性および利便性を向上させることができる。

また、上記車両の制御システム１において、前記制御装置４０Ａは、前記通信状態検知・判定部４６において前記エンジン２１の駆動中に前記スマートキー４との間の通信がなくなったと判定したとき、前記エンジン２１を停止させた際に規定の条件下で前記スタータモータ２１ａによる前記エンジン２１の始動を可能とする。
この構成によれば、走行中にスマートキー４を落下させて紛失する等により、スマートキー４との間の通信が停止したことを検知した場合にも、規定の条件下でエンジン２１の再始動が可能となる。このため、スマートキー４の紛失に気付かずエンジン２１を停止させた場合等にも、エンジン２１の再始動を可能とし、利便性を向上させることができる。

また、上記車両の制御システム１において、前記制御装置４０Ａは、前記エンジン２１の稼動状態が予め定めた規定値以上であるときに、前記スマートキー４との間の通信がなくなったか否かを判定する。
この構成によれば、スマートキー４の落下判定の実施を自動二輪車１１の走行中に相当する規定値以上に制限することで、制御装置４０Ａの処理負荷の軽減を図ることができる。また、停車相当時にスマートキー４を所持した使用者が自動二輪車１１から離れるといった状況と区別し、スマートキー４の落下判定の確実性を高めることができる。

また、上記車両の制御システム１において、前記エンジン２１は内燃機関であり、前記制御装置４０Ａは、前記内燃機関を自動的に停止させるアイドルストップ制御部４５を備え、前記制御装置４０Ａは、前記稼動状態検知・判定部４３において前記エンジン２１が非稼動と判定したときで、かつ前記アイドルストップ制御部４５による非稼動状態ではないとき、前記通信状態検知・判定部４６において前記スマートキー４との間の通信がなくなったと判定した場合に、前記スタータモータ２１ａによる前記エンジン２１の始動を不可とする。
この構成によれば、内燃機関のアイドルストップ状態ではないときに限定して、スマートキー４の認証がなされなくなった場合にエンジン２１の始動を不可とすることが可能となる。これにより、内燃機関のアイドルストップ後の再始動を妨げることなく、良好な走行環境の提供が可能となり、自動二輪車１１の商品性を向上させることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、本システムは自動二輪車への適用に限らず、鞍乗り型車両に広く適用可能である。前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。また、車室を有する自動車に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 車両の制御システム
２ スマートキーシステム（認証手段）
３ スマートコントロールユニット
４ スマートキー（リモートキー）
１１ 自動二輪車（車両）
１７ サイドスタンド（スタンド）
２１ エンジン（駆動源、内燃機関）
２１ａ スタータモータ（駆動源始動手段）
３０ メインスイッチ
３１ メインスイッチノブ
４０Ａ 制御装置（制御手段）
４０ 制御装置（エンジンコントロールユニット）
４３ 稼動状態検知・判定部（稼動状態判定手段）
４４ スタンド使用時制御部（スタンド使用時制御手段）
４５ アイドルストップ制御部（アイドルストップ制御手段）
４６ 通信状態検知・判定部（通信状態判定手段）

Claims (5)

1. 予め設定された認証エリア内で車両（１１）とリモートキー（４）との間の通信によって認証を行う認証手段（２）と、
   前記認証手段（２）の認証時にオン操作可能となるメインスイッチ（３０）と、
   前記メインスイッチ（３０）のオン操作によりオン状態となって前記車両（１１）の制御を行う制御手段（４０Ａ）と、
   前記制御手段（４０Ａ）がオン状態にあるときに前記車両（１１）の駆動源（２１）の始動を行う駆動源始動手段（２１ａ）と、を備え、
   前記制御手段（４０Ａ）は、
   前記駆動源（２１）の稼動状態を判定する稼動状態判定手段（４３）と、
   前記認証手段（２）における前記リモートキー（４）との間の通信状態を判定する通信状態判定手段（４６）と、を備え、
   前記制御手段（４０Ａ）は、前記制御手段（４０Ａ）がオン状態であり、前記稼動状態判定手段（４３）において前記駆動源（２１）が非稼動と判定したとき、前記通信状態判定手段（４６）において前記リモートキー（４）との間の通信がなくなったと判定した場合に、前記駆動源始動手段（２１ａ）による前記駆動源（２１）の始動を不可とする車両の制御システム。
2. 前記制御手段（４０Ａ）は、前記車両（１１）を係止するスタンド（１７）の使用時に前記駆動源（２１）を停止させるスタンド使用時制御手段（４４）を備え、
   前記制御手段（４０Ａ）は、前記スタンド使用時制御手段（４４）において前記駆動源（２１）を停止させたとき、前記通信状態判定手段（４６）において前記リモートキー（４）との間の通信がなくなったと判定した場合に、前記駆動源始動手段（２１ａ）による前記駆動源（２１）の始動を不可とする請求項１に記載の車両の制御システム。
3. 前記制御手段（４０Ａ）は、前記通信状態判定手段（４６）において前記駆動源（２１）の駆動中に前記リモートキー（４）との間の通信がなくなったと判定したとき、前記駆動源（２１）を停止させた際に規定の条件下で前記駆動源始動手段（２１ａ）による前記駆動源（２１）の始動を可能とする請求項１又は２に記載の車両の制御システム。
4. 前記制御手段（４０Ａ）は、前記駆動源（２１）の稼動状態が予め定めた規定値以上であるときに、前記リモートキー（４）との間の通信がなくなったか否かを判定する請求項３に記載の車両の制御システム。
5. 前記駆動源（２１）は内燃機関であり、
   前記制御手段（４０Ａ）は、前記内燃機関を自動的に停止させるアイドルストップ制御手段（４５）を備え、
   前記制御手段（４０Ａ）は、前記稼動状態判定手段（４３）において前記駆動源（２１）が非稼動と判定したときで、かつ前記アイドルストップ制御手段（４５）による状態ではないとき、前記通信状態判定手段（４６）において前記リモートキー（４）との間の通信がなくなったと判定した場合に、前記駆動源始動手段（２１ａ）による前記駆動源（２１）の始動を不可とする請求項１から４の何れか一項に記載の車両の制御システム。

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