JPWO2019189152A1 - 交通監視装置、交通監視システム、交通監視方法及びプログラム - Google Patents

交通監視装置、交通監視システム、交通監視方法及びプログラム Download PDF

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Abstract

限られた物的及び人的リソースを効果的に使用して、都市全体の渋滞を効率的に解消することが可能な交通監視装置を提供する。交通監視装置（１０）は、車両情報取得部（１１）と、渋滞判定部（１３）と、優先度算出部（１６）とを有する。車両情報取得部（１１）は、複数の検出装置（２０）それぞれから受信したデータから、複数の交差点それぞれの付近に存在する車両の走行状態に関する車両情報を取得する。渋滞判定部（１３）は、車両情報に基づいて、複数の交差点それぞれについて、渋滞が発生しているか否かを判定し、渋滞が発生した交差点を渋滞交差点と判定する。優先度算出部（１６）は、複数の連続渋滞経路それぞれについて、少なくとも連続渋滞経路における車両進行方向に基づいて、渋滞を解消するための対策を施す優先度を算出する。

Description

本発明は、交通監視装置、交通監視システム、交通監視方法及びプログラムが格納された非一時的なコンピュータ可読媒体に関する。
新興国等においては、経済発展にともない、都市部への急激な人口集中が起きている。それに対して、道路、鉄道、バスなどの交通インフラの整備が進んでおらず、急激な交通量の増加による交通渋滞が深刻化している。このような状況に対応するため、交通管制センタに設置した交通管制装置で道路網における現実の交通状況を管理し、交差点に設置されている信号灯器の制御及びドライバへの渋滞や通行規制等の交通状況の通知等の交通施策を行う技術がある。
このような技術に関連し、特許文献１は、交差点に設けられる撮像システムを開示する。特許文献にかかる撮像システムは、全体視撮像部と、追跡対象特定部と、複数の特定対象撮像部と、音声情報出力部とを有する。全体視撮像部は、交差点内および交差点周辺を移動する複数の対象を撮像する。追跡対象特定部は、予め定められた条件に基づいて、全体視撮像部の撮像データから追跡対象を特定する。複数の特定対象撮像部は、全体視撮像部の撮像素子よりも画像解像度が高い撮像素子を有し、追跡対象を追跡しながら撮像する。音声情報出力部は、追跡対象に対する指向性を持たせた音声情報を出力する。
また、特許文献２は、交通管制装置を開示する。特許文献２にかかる交通管制装置は、対象道路網における交通状況の時間的推移を交通状況記憶部に記憶している。特許文献２にかかる交通管制装置は、この交通状況の時間的推移から、渋滞等の慢性的な交通問題が発生している地点を推定し、この地点に対して交通問題を解消するための対策案を生成する。そして、この対策案を実行した後、実際の交通状況を用いて対策案の妥当性を検証し、以降の対策案の生成時におけるノウハウとして利用する。
また、特許文献３は、渋滞が発生している交通路を推定する交通システムを開示する。特許文献３にかかる交通システムは、交通路間の接続関係を記述した交通ネットワークデータを備える。渋滞が発生していると判定した交通路に接続されている別の交通路を交通ネットワークデータに基づき特定し、その交通路において渋滞が発生しているか否かを判定して接続関係とともに渋滞リスト内に記録する。
特開２０１１−０４３９４３号公報 特開２００５−２６７２６９号公報 特開２０１５−０２８６７５号公報
交通渋滞の問題に対処するためには、渋滞の原因を特定することが必要となる。そして、渋滞は、複数の道路が交差する交差点の付近で発生することが多い。したがって、交差点における車両の走行状態を監視することが求められる。ここで、連続する複数の交差点を跨って渋滞が発生した連続渋滞が、都市部周辺の道路網の多数の箇所で広く発生することもある。このように、複数の連続渋滞が広域的に発生している場合、渋滞に対処する現場警察官等の人的リソース、及び、警備車両等の物的リソース等に限りがあるとき、その限られた物的リソース及び人的リソースを全ての渋滞発生箇所に割り当てることは困難である。したがって、複数の連続渋滞のうちのどれに対して優先的に対処すべきかを適切に判断することが望まれる。これに対し、上記の特許文献は、複数の連続渋滞のどれに対して優先的に対処すべきかを適切に判断することについて、開示していない。
本開示の目的は、このような課題を解決するためになされたものであり、限られた物的及び人的リソースを効果的に使用して、都市全体の渋滞を効率的に解消することが可能な交通監視装置、交通監視システム、交通監視方法及びプログラムを提供することにある。
本開示にかかる交通監視装置は、複数の交差点それぞれの付近に存在する車両の走行状態に関する車両情報を取得する車両情報取得手段と、前記車両情報に基づいて、前記複数の交差点それぞれについて、渋滞が発生しているか否かを判定し、渋滞が発生した交差点を渋滞交差点と判定する渋滞判定手段と、複数の連続した前記渋滞交差点を含む複数の連続渋滞経路それぞれについて、少なくとも前記連続渋滞経路における車両進行方向に基づいて、渋滞を解消するための対策を施す優先度を算出する優先度算出手段とを有する。
また、本開示にかかる交通監視システムは、交差点それぞれの付近の状態を検出する複数の検出装置と、前記交差点の交通を監視する交通監視装置とを有し、前記交通監視装置は、複数の交差点それぞれの付近に存在する車両の走行状態に関する車両情報を取得する車両情報取得手段と、前記車両情報に基づいて、前記複数の交差点それぞれについて、渋滞が発生しているか否かを判定し、渋滞が発生した交差点を渋滞交差点と判定する渋滞判定手段と、複数の連続した前記渋滞交差点を含む複数の連続渋滞経路それぞれについて、少なくとも前記連続渋滞経路における車両進行方向に基づいて、渋滞を解消するための対策を施す優先度を算出する優先度算出手段とを有する。
また、本開示にかかる交通監視方法は、複数の交差点それぞれの付近に存在する車両の走行状態に関する車両情報を取得し、前記車両情報に基づいて、前記複数の交差点それぞれについて、渋滞が発生しているか否かを判定し、渋滞が発生した交差点を渋滞交差点と判定し、複数の連続した前記渋滞交差点を含む複数の連続渋滞経路それぞれについて、少なくとも前記連続渋滞経路における車両進行方向に基づいて、渋滞を解消するための対策を施す優先度を算出する。
また、本開示にかかるプログラムは、複数の交差点それぞれの付近に存在する車両の走行状態に関する車両情報を取得するステップと、前記車両情報に基づいて、前記複数の交差点それぞれについて、渋滞が発生しているか否かを判定し、渋滞が発生した交差点を渋滞交差点と判定するステップと、複数の連続した前記渋滞交差点を含む複数の連続渋滞経路それぞれについて、少なくとも前記連続渋滞経路における車両進行方向に基づいて、渋滞を解消するための対策を施す優先度を算出するステップとをコンピュータに実行させる。
本開示によれば、限られた物的及び人的リソースを効果的に使用して、都市全体の渋滞を効率的に解消することが可能な交通監視装置、交通監視システム、交通監視方法及びプログラムを提供できる。
本開示の実施の形態１にかかる交通監視システムの概要を示す図である。 実施の形態１にかかる交通監視システムを示す図である。 実施の形態１にかかる検出装置が設置される複数の交差点を例示する図である。 実施の形態１にかかる検出装置が設置された交差点を例示する図である。 実施の形態１にかかる交通監視装置の構成を示す図である。 実施の形態１にかかる交通監視装置によって実行される交通監視方法を示すフローチャートである。 実施の形態１にかかる渋滞判定部によって行われる渋滞判定方法を例示する図である。 実施の形態１にかかる原因判定部によって行われる原因判定方法を例示する図である。 実施の形態１にかかる原因判定方法を説明するための図である。 交通障害と渋滞原因との関係の例を説明する図である。 交通障害と渋滞原因との関係の例を説明する図である。 交通障害と渋滞原因との関係の例を説明する図である。 交通障害と渋滞原因との関係の例を説明する図である。 交通障害と渋滞原因との関係の例を説明する図である。 交通障害と渋滞原因との関係の例を説明する図である。 交通障害と渋滞原因との関係の例を説明する図である。 実施の形態１にかかる対策情報を例示する図である。 本開示の実施の形態２にかかる交通監視システムの概要を示す図である。 実施の形態２にかかる交通監視装置の構成を示す図である。 実施の形態２にかかる交通監視装置によって実行される交通監視方法を示すフローチャートである。 実施の形態２にかかる交差点特定部によって行われる、渋滞誘発交差点の特定方法を例示するフローチャートである。 連続渋滞経路を例示する図である。 道路網における連続渋滞経路の例を示す図である。 本開示の実施の形態３にかかる交通監視システムの概要を示す図である。 実施の形態３にかかる交通監視装置の構成を示す図である。 実施の形態３にかかる交通監視装置によって実行される交通監視方法を示すフローチャートである。 実施の形態３にかかる優先度算出部によって行われる優先度算出方法を例示する図である。 実施の形態３にかかる重点方向設定部によって設定される重点方向を例示する図である。 複数の連続渋滞経路を有する道路網を例示する図である。
（実施の形態１の概要）
本開示の実施の形態１の説明に先立って、本開示にかかる実施の形態１の概要について説明する。図１は、本開示の実施の形態１にかかる交通監視システム１の概要を示す図である。交通監視システム１は、交通監視装置１０と、少なくとも１つの検出装置２０とを有する。検出装置２０と、交通監視装置１０とは、有線又は無線のネットワークを介して通信可能に接続されている。
検出装置２０は、例えばカメラ又はセンサ等である。検出装置２０は、交差点の付近の状態を検出して、検出結果を示すデータを、交通監視装置１０に送信する。検出装置２０がカメラである場合、検出装置２０は、交差点の周囲を撮影した画像（画像データ）を交通監視装置１０に送信する。なお、以下、用語「画像」は、情報処理における処理対象としての、「画像を示す画像データ」も意味し得る。また、画像は、静止画像であってもよいし、動画像であってもよい。
交通監視装置１０は、検出装置２０が設置された少なくとも１つの交差点の交通を監視する。交通監視装置１０は、車両情報取得部１１（車両情報取得手段）と、付加情報取得部１２（付加情報取得手段）と、渋滞判定部１３（渋滞判定手段）と、原因判定部１４（原因判定手段）とを有する。車両情報取得部１１は、検出装置２０から受信したデータから、交差点の付近に存在する車両の走行状態に関する車両情報を取得する。付加情報取得部１２は、交差点の付近に存在する、走行している車両以外の物体に関する付加情報を取得する。渋滞判定部１３は、車両情報に基づいて、交差点と交わる道路の複数の車線それぞれについて、渋滞が発生しているか否かを判定する。原因判定部１４は、渋滞が発生していると判定された車線について、少なくとも付加情報に基づいて、渋滞の原因を判定する。
本開示の実施の形態１にかかる交通監視装置１０は、上記のように、交差点と交わる道路の複数の車線それぞれについて渋滞が発生しているか否かを判定し、渋滞が発生していると判定された車線について、渋滞の原因を判定する。したがって、本開示の実施の形態１にかかる交通監視システム１は、より確実に渋滞の原因を判定することが可能となる。したがって、より適切に、渋滞に対する対策を検討することが可能となる。なお、本開示の実施の形態１にかかる交通監視システム１を用いても、より確実に渋滞の原因を判定することが可能となる。また、本開示の実施の形態１にかかる交通監視装置１０で実行される交通監視方法及び交通監視方法を実行するプログラムを用いても、より確実に渋滞の原因を判定することが可能となる。
（実施の形態１）
以下、実施形態について、図面を参照しながら説明する。説明の明確化のため、以下の記載及び図面は、適宜、省略、及び簡略化がなされている。また、各図面において、同一の要素には同一の符号が付されており、必要に応じて重複説明は省略されている。
図２は、実施の形態１にかかる交通監視システム１を示す図である。交通監視システム１は、複数の検出装置２０と、交通監視装置１００とから構成されている。交通監視装置１００は、図１に示した交通監視装置１０に対応する。複数の検出装置２０と、交通監視装置１００とは、有線又は無線のネットワーク２を介して、通信可能に接続されている。検出装置２０は、交差点の付近に設置されていてもよい。
上述したように、検出装置２０は、例えばカメラ又はセンサ等である。以下の説明では、検出装置２０がカメラ（監視カメラ）である場合について示している。検出装置２０は、交差点の付近の状態を撮影して得られた画像（交差点画像）を、交通監視装置１００に送信する。検出装置２０は、撮像装置２２と、画像処理装置２４と、通信装置２６とを有する。撮像装置２２は、例えばカメラ本体である。撮像装置２２は、固定カメラであってもよいし、ＰＴＺ（Ｐａｎ／Ｔｉｌｔ／Ｚｏｏｍ）カメラであってもよいし、これらの両方を備えていてもよい。撮像装置２２は、設置された交差点の付近を撮影する。
画像処理装置２４は、撮像装置２２によって撮影された交差点画像に対して必要な画像処理を施す。通信装置２６は、ルータ等を含み得る。通信装置２６は、画像処理装置２４によって画像処理が施された交差点画像を、ネットワーク２を介して、交通監視装置１００に対して送信する。このとき、通信装置２６は、検出装置２０又は検出装置２０が設置された交差点の識別情報と交差点画像とを対応付けて、交通監視装置１００に送信する。これにより、交通監視装置１００は、受信した交差点画像がどの交差点に関するものであるかを判断することができる。
交通監視装置１００は、検出装置２０が設置された複数の交差点の交通を監視する。交通監視装置１００は、交通管制センタ等に設置され、交通を監視するオペレータによって使用される。交通監視装置１００は、各検出装置２０から送信された画像データ（交差点画像）を用いて、渋滞の原因を判定し、渋滞に対する対策方法を提示する。
図３は、実施の形態１にかかる検出装置２０が設置される複数の交差点を例示する図である。図３に例示するように、道路網４において、複数の交差点４０で、複数の道路３０が交差している。つまり、複数の道路３０が交差して、交差点４０が形成されている。そして、各交差点４０の付近に、検出装置２０が設置されている。交通監視装置１００は、交差点画像と交差点画像に対応付けられた識別情報とを用いて、複数の交差点４０それぞれについて、交通を監視する。
図４は、実施の形態１にかかる検出装置２０が設置された交差点４０を例示する図である。図４には、十字路（四叉路）である交差点４０が示されているが、交差点４０は、十字路に限られない。交差点４０は、三叉路であってもよいし、五叉路等の他叉路であってもよいし、ロータリー式交差点であってもよい。検出装置２０は、破線の円Ａで示される範囲（範囲Ａ）を撮影し得る。
道路３０は、複数の車線３２を有する。図４には、道路３０の中央線３０ｃの片側に２つの車線３２（つまり往復４車線）を有する道路３０が交差点４０で交差する例が示されている。しかしながら、１つの道路３０に含まれる車線３２の数は、２以上の任意の数であってもよい。また、本実施の形態では、車両が右側を走行する右側通行の例が示されているが、左側通行であってもよい。ここで、図４において、交差点４０の右を東、左を西、上を北、下を南とする。つまり、１つの交差点４０には、車両の進行方向が８つの車線３２を有する。検出装置２０は、常時、交差点４０の付近の８つの方向の車線３２を撮影している。そして、交通監視装置１００は、各交差点４０について、常時、交差点４０の付近の８つの方向の車線３２を監視している。
また、車両が交差点４０から西に向かう車線３２を、車線＃１−１，＃１−２とする。ここで、中央線３０ｃから遠い車線３２を車線＃１−１とし、中央線３０ｃに近い車線３２を車線＃１−２とする。車両が西から交差点４０に向かう車線３２を、車線＃２−１，＃２−２とする。ここで、中央線３０ｃから遠い車線３２を車線＃２−１とし、中央線３０ｃに近い車線３２を車線＃２−２とする。車両が交差点４０から南に向かう車線３２を、車線＃３−１，＃３−２とする。ここで、中央線３０ｃから遠い車線３２を車線＃３−１とし、中央線３０ｃに近い車線３２を車線＃３−２とする。車両が南から交差点４０に向かう車線３２を、車線＃４−１，＃４−２とする。ここで、中央線３０ｃから遠い車線３２を車線＃４−１とし、中央線３０ｃに近い車線３２を車線＃４−２とする。
また、車両が交差点４０から東に向かう車線３２を、車線＃５−１，＃５−２とする。ここで、中央線３０ｃから遠い車線３２を車線＃５−１とし、中央線３０ｃに近い車線３２を車線＃５−２とする。車両が東から交差点４０に向かう車線３２を、車線＃６−１，＃６−２とする。ここで、中央線３０ｃから遠い車線３２を車線＃６−１とし、中央線３０ｃに近い車線３２を車線＃６−２とする。車両が交差点４０から北に向かう車線３２を、車線＃７−１，＃７−２とする。ここで、中央線３０ｃから遠い車線３２を車線＃７−１とし、中央線３０ｃに近い車線３２を車線＃７−２とする。車両が北から交差点４０に向かう車線３２を、車線＃８−１，＃８−２とする。ここで、中央線３０ｃから遠い車線３２を車線＃８−１とし、中央線３０ｃに近い車線３２を車線＃８−２とする。このように、交差点４０には、計１６個の車線３２が交わる。
図５は、実施の形態１にかかる交通監視装置１００の構成を示す図である。交通監視装置１００は、主要なハードウェア構成として、制御部１０２と、記憶部１０４と、通信部１０６と、インタフェース部１０８（ＩＦ；Interface）とを有する。制御部１０２、記憶部１０４、通信部１０６及びインタフェース部１０８は、データバスなどを介して相互に接続されている。
制御部１０２は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサである。制御部１０２は、制御処理及び演算処理等を行う演算装置としての機能を有する。記憶部１０４は、例えばメモリ又はハードディスク等の記憶デバイスである。記憶部１０４は、例えばＲＯＭ（Read Only Memory）又はＲＡＭ（Random Access Memory）等である。記憶部１０４は、制御部１０２によって実行される制御プログラム及び演算プログラム等を記憶するための機能を有する。また、記憶部１０４は、処理データ等を一時的に記憶するための機能を有する。記憶部１０４は、データベースを含み得る。
通信部１０６は、検出装置２０（及び他の装置）とネットワーク２を介して通信を行うために必要な処理を行う。通信部１０６は、通信ポート、ルータ、ファイアウォール等を含み得る。インタフェース部１０８（ＩＦ；Interface）は、例えばユーザインタフェース（ＵＩ）である。インタフェース部１０８は、キーボード、タッチパネル又はマウス等の入力装置と、ディスプレイ又はスピーカ等の出力装置とを有する。インタフェース部１０８は、ユーザ（オペレータ）によるデータの入力の操作を受け付け、ユーザに対して情報を出力する。インタフェース部１０８は、検出装置２０から受信した画像（交差点画像）、渋滞が発生した箇所を示す地図、渋滞の原因及びその対策方法等を表示してもよい。
また、交通監視装置１００は、車両情報取得部１１２、付加情報取得部１１４、渋滞判定部１１６、原因判定部１２０、原因情報格納部１２２、対策提示部１３０、及び、対策情報格納部１３２（以下、「各構成要素」と称する）を有する。車両情報取得部１１２、付加情報取得部１１４、渋滞判定部１１６、及び原因判定部１２０は、それぞれ、車両情報取得手段、付加情報取得手段、渋滞判定手段、及び原因判定手段として機能する。また、原因情報格納部１２２、対策提示部１３０、及び対策情報格納部１３２は、それぞれ、原因情報格納手段、対策提示手段、及び対策情報格納手段として機能する。
なお、各構成要素は、例えば、制御部１０２の制御によって、プログラムを実行させることによって実現できる。より具体的には、各構成要素は、記憶部１０４に格納されたプログラムを、制御部１０２が実行することによって実現され得る。また、必要なプログラムを任意の不揮発性記録媒体に記録しておき、必要に応じてインストールすることで、各構成要素を実現するようにしてもよい。また、各構成要素は、プログラムによるソフトウェアで実現することに限ることなく、ハードウェア、ファームウェア、及びソフトウェアのうちのいずれかの組み合わせ等により実現してもよい。また、各構成要素は、例えばＦＰＧＡ（field-programmable gate array）又はマイコン等の、ユーザがプログラミング可能な集積回路を用いて実現してもよい。この場合、この集積回路を用いて、上記の各構成要素から構成されるプログラムを実現してもよい。以上のことは、後述する他の実施の形態においても同様である。なお、各構成要素の具体的な機能については後述する。
車両情報取得部１１２は、図１に示した車両情報取得部１１に対応する。車両情報取得部１１２は、検出装置２０から受信した画像データから、画像認識等によって、交差点４０の付近に存在する車両の走行状態に関する車両情報を取得する。このとき、車両情報取得部１１２は、交差点４０を交差する複数の車線３２それぞれについて、車両情報を取得する。ここで、「車両情報」とは、交差点４０の付近で渋滞が発生しているか否かを判定するために使用される情報である。例えば、車両情報は、交通量、車両の平均走行速度、交差点４０の所定範囲内（図４の範囲Ａ）における車両の平均待ち時間等である。ここで、車両情報は、交差点４０がどれだけの車両５０を通過させることができるかといった能力（交差点能力）を示し得る。
付加情報取得部１１４は、図１に示した付加情報取得部１２に対応する。付加情報取得部１１４は、交差点４０の付近に存在する、走行している車両以外の物体に関する付加情報を取得する。ここで、「走行している車両以外の物体」は、例えば、交差点４０の歩行者及び軽車両（自転車等）、交差点４０を封鎖している封鎖車両、交差点４０の付近で駐車している駐車車両、交差点４０の付近でトラブル（交通事故、故障等）により停車している事故車両、及び、落下物等を含む。また、「走行している車両以外の物体」は、交差点４０に設置された信号機を含む。付加情報とは、車両情報以外の情報であって、渋滞の原因を判定するために使用される。
渋滞判定部１１６は、図１に示した渋滞判定部１３に対応する。渋滞判定部１１６は、車両情報を用いて、交差点４０と交わる道路３０の複数の車線３２それぞれについて、渋滞が発生しているか否かを判定する。ここで、渋滞が発生している箇所を渋滞発生箇所と称する。
原因判定部１２０は、図１に示した原因判定部１４に対応する。原因判定部１２０は、渋滞が発生していると判定された車線３２について、少なくとも付加情報を用いて、渋滞の原因（渋滞原因）を判定する。原因情報格納部１２２は、渋滞原因となる候補を示すデータベースである渋滞原因情報を格納する。ここで、渋滞原因情報では、付加情報等で示される交通障害と、渋滞原因とが、対応付けられている。
ここで、原因判定部１２０は、渋滞発生箇所が渋滞を誘発した渋滞誘発箇所であるか否かを判定し、渋滞誘発箇所について、渋滞原因を判定してもよい。ここで、「渋滞誘発箇所」とは、この箇所に何らかの原因が発生したために、渋滞が発生した箇所をいう。言い換えると、渋滞誘発箇所でないが渋滞が発生した箇所で渋滞が発生した原因は、他の箇所（渋滞誘発箇所）で渋滞が発生したことによって渋滞が波及したことによるものである。このように、渋滞誘発箇所について渋滞の原因を判定することにより、この渋滞誘発箇所について対策を施すことによって、他の渋滞発生箇所についても、渋滞が解消する可能性がある。したがって、実施の形態１においては、効率的に渋滞を解消することが可能となる。
また、対策情報格納部１３２は、対策情報を格納する。対策情報では、渋滞原因と対策方法とが対応付けられている。対策情報の具体例については後述する。対策提示部１３０は、対策情報を用いて、渋滞原因に対する対策方法を提示する。例えば、対策提示部１３０は、インタフェース部１０８に対策方法を表示する。このように、対策提示部１３０が渋滞に対する対策方法をユーザ（オペレータ）に提示することによって、オペレータのノウハウに依存することなく、容易に対策を講じることが可能となる。
図６は、実施の形態１にかかる交通監視装置１００によって実行される交通監視方法を示すフローチャートである。まず、交通監視装置１００は、複数の検出装置２０それぞれから、交差点画像を取得する（ステップＳ１０２）。具体的には、交通監視装置１００の通信部１０６は、各検出装置２０から交差点画像を受信する。これにより、車両情報取得部１１２は、各検出装置２０から送信された交差点画像を取得する。
次に、車両情報取得部１１２は、交差点画像と交差点画像に対応付けられた識別情報とを用いて、その交差点画像に対応する交差点についての車両情報を算出する（ステップＳ１０４）。上述したように、車両情報は、例えば、車両の平均走行速度ｖ１、車両の平均待ち時間Ｔｗ，交通量Ｖｔである。具体的には、車両情報取得部１１２は、交差点画像に対して画像認識を行って、交差点４０と接続する複数の車線３２を走行する車両をそれぞれ特定する。そして、車両情報取得部１１２は、各車両について、走行速度及び待ち時間を算出する。走行速度は、ある車両がある車線３２のある地点（例えば車線３２と交差点４０との境界地点の近傍）を通過するときの速度である。待ち時間は、ある車両の、交差点４０の所定範囲内（図４の範囲Ａ）の各車線３２における滞在時間である。
車両情報取得部１１２は、車線３２ごとに、所定時間内（例えば１５分間）に通過した車両ごとに走行速度を算出し、それらを平均することで平均走行速度ｖ１を算出する。同様に、車両情報取得部１１２は、車線３２ごとに、所定時間内（例えば１５分間）に通過した車両ごとに待ち時間を算出し、それらを平均することで、平均待ち時間Ｔｗを算出する。また、車両情報取得部１１２は、車線３２ごとに、単位時間（例えば１５分間）当たりに、ある地点（例えば車線３２と交差点４０との境界地点の近傍）を通過した車両数Ｎを算出することで、交通量Ｖｔを算出する。このように、車両情報取得部１１２が交差点画像に対して画像認識を行って車両情報を取得することによって、自動的に、渋滞の判定を行うことが可能となる。
次に、付加情報取得部１１４は、交差点画像と交差点画像に対応付けられた識別情報とを用いて、付加情報を取得する（ステップＳ１０６）。具体的には、付加情報取得部１１４は、画像処理によって、交差点画像に含まれる歩行者及び軽車両等の画像を認識してこれらの画像を抽出する。また、付加情報取得部１１４は、画像処理によって、交差点画像に含まれる封鎖車両、駐車車両、事故車両、落下物等の画像を認識してこれらの画像を抽出する。また、付加情報取得部１１４は、交差点４０に設置された信号機から灯火間隔に関する情報を受信する。このように、車両情報取得部１１２が交差点画像の画像を解析することによって、又は、信号機から灯火間隔に関する情報を受信することによって、自動的に、渋滞原因の判定を行うことが可能となる。
次に、渋滞判定部１１６は、各交差点４０の車線３２ごとに、渋滞が発生しているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。具体的には、渋滞判定部１１６は、図７に例示する方法によって、各交差点４０の車線３２ごとに、渋滞が発生しているか否かを判定する。なお、渋滞を判定する方法は、図７に示した例に限られない。
図７は、実施の形態１にかかる渋滞判定部１１６によって行われる渋滞判定方法を例示する図である。渋滞判定部１１６は、交差点画像に付加された識別情報を用いて、図７に例示した渋滞判定方法を、複数の交差点４０それぞれについて行う。まず、渋滞判定部１１６は、判定対象となる車線３２（例えば車線＃１−１）を選択する（ステップＳ１１２）。以後、Ｓ１１４〜Ｓ１３０について、この選択された車線３２について処理がなされる。
渋滞判定部１１６は、平均走行速度ｖ１が予め定められた閾値Ｔｈｖを下回るか否かを判定する（ステップＳ１１４）。例えば、Ｔｈｖ＝２０ｋｍ／ｈである。平均走行速度ｖ１が閾値Ｔｈｖを下回ると判定された場合（Ｓ１１４のＹＥＳ）、渋滞判定部１１６は、渋滞度Ｄｊを加算する（ステップＳ１１６）。なお、加算値については、渋滞を判定する際に平均走行速度ｖ１をどれだけ重視するかによって、適宜設定され得る。
ここで、渋滞度Ｄｊは、渋滞の度合いを示すパラメータである。渋滞がより激しいほど、渋滞度Ｄｊは大きくなる。渋滞度Ｄｊの初期値を０とする。なお、閾値Ｔｈｖは、１つとは限られなく、複数であってもよい。この場合、渋滞度Ｄｊも、段階的に加算され得る。例えば、Ｔｈｖ１＝２０ｋｍ／ｈ、Ｔｈｖ２＝１０ｋｍ／ｈ、Ｔｈｖ３＝５ｋｍ／ｈであるとする。この場合、１０≦ｖ１＜２０のときに渋滞度Ｄｊが「１」加算されてもよい。また、５≦ｖ１＜１０のときに渋滞度Ｄｊが「２」加算されてもよい。また、ｖ１＜５のときに渋滞度Ｄｊが「３」加算されてもよい。
次に、渋滞判定部１１６は、平均待ち時間Ｔｗが予め定められた閾値Ｔｈｔを超えるか否かを判定する（ステップＳ１１８）。例えばＴｈｔ＝２４０秒である。平均待ち時間Ｔｗが閾値Ｔｈｔを超えると判定された場合（Ｓ１１８のＹＥＳ）、渋滞判定部１１６は、渋滞度Ｄｊを加算する（ステップＳ１２０）。なお、加算値については、渋滞を判定する際に平均待ち時間Ｔｗをどれだけ重視するかによって、適宜設定され得る。
なお、閾値Ｔｈｔは、１つとは限られなく、複数であってもよい。この場合、渋滞度Ｄｊも、段階的に加算され得る。例えば、Ｔｈｔ１＝２４０秒、Ｔｈｔ２＝３６０秒、Ｔｈｔ３＝４８０秒であるとする。この場合、２４０＜Ｔｗ≦３６０のときに渋滞度Ｄｊが「１」加算されてもよい。また、３６０＜Ｔｗ≦４８０のときに渋滞度Ｄｊが「２」加算されてもよい。また、４８０＜Ｔｗのときに渋滞度Ｄｊが「３」加算されてもよい。
次に、渋滞判定部１１６は、占有率Ｏｃが予め定められた閾値Ｔｈｏを超えるか否かを判定する（ステップＳ１２２）。例えばＴｈｏ＝４０％である。占有率Ｏｃが閾値Ｔｈｏを超えると判定され場合（Ｓ１２２のＹＥＳ）、渋滞判定部１１６は、渋滞度Ｄｊを加算する（ステップＳ１２４）。なお、加算値については、渋滞を判定する際に占有率Ｏｃをどれだけ重視するかによって、適宜設定され得る。
ここで、占有率は、例えば時間占有率であって、ある地点において、観測時間（例えば１５分間）のうち車両が存在した時間の割合である。例えば、占有率Ｏｃは、以下の式１で表される。
（式１）
Figure 2019189152
ここで、Ｔは観測時間である。また、ｎは、観測時間Ｔの間にある地点を通過した車両数（交通量）である。また、ｔｉは、車両ｉがある地点に存在した時間である。また、ｖｉは、車両ｉの通過速度である。また、ｌｉは、車両ｉの車長である。
なお、閾値Ｔｈｏは、１つとは限られなく、複数であってもよい。この場合、渋滞度Ｄｊも、段階的に加算され得る。例えば、Ｔｈｏ１＝４０％、Ｔｈｏ２＝４５％、Ｔｈｏ３＝５０％であるとする。この場合、４０＜Ｏｃ≦４５のときに渋滞度Ｄｊが「１」加算されてもよい。また、４５＜Ｏｃ≦５０のときに渋滞度Ｄｊが「２」加算されてもよい。また、５０＜Ｏｃのときに渋滞度Ｄｊが「３」加算されてもよい。
次に、渋滞判定部１１６は、渋滞度Ｄｊが予め定められた閾値Ｔｈｄ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２６）。渋滞度Ｄｊが閾値Ｔｈｄ以上である場合（Ｓ１２６のＹＥＳ）、渋滞判定部１１６は、その車線３２で渋滞が発生していると判定する（ステップＳ１２８）。一方、渋滞度Ｄｊが閾値Ｔｈｄ以上でない場合（Ｓ１２６のＮＯ）、渋滞判定部１１６は、その車線３２で渋滞が発生していないと判定する（ステップＳ１３０）。
閾値Ｔｈｄを定める方法は、渋滞と判定する基準に応じて適宜定められる。例えば、Ｓ１１４，Ｓ１２２，Ｓ１２６の判定の全てを満たした場合に渋滞と判定する場合、各処理を満たしたときに１が加算されるとして、Ｔｈｄ＝３とすればよい。また、Ｓ１１４，Ｓ１２２，Ｓ１２６の判定のいずれかを満たす場合に渋滞と判定する場合、各処理を満たしたときに１が加算されるとして、Ｔｈｄ＝１とすればよい。
次に、渋滞判定部１１６は、全ての車線３２について渋滞判定処理が実行されたか否かを判定する（ステップＳ１３２）。全ての車線３２について渋滞判定処理が実行されていない場合（Ｓ１３２のＮＯ）、Ｓ１１２の処理に戻る。一方、全ての車線３２について渋滞判定処理が実行された場合（Ｓ１３２のＹＥＳ）、渋滞判定部１１６は、その交差点４０について処理を終了する。
次に、原因判定部１２０は、各交差点４０について、渋滞が発生している箇所の渋滞原因を判定する（ステップＳ１４０）。具体的には、原因判定部１２０は、図８に例示する方法によって、各交差点４０について、渋滞原因を判定する。なお、渋滞原因を判定する方法は、図８に示した例に限られない。
図８は、実施の形態１にかかる原因判定部１２０によって行われる原因判定方法を例示する図である。原因判定部１２０は、交差点画像に付加された識別情報を用いて、図８に例示した原因判定方法を、複数の交差点４０それぞれについて行う。このとき、原因判定部１２０は、渋滞が発生している箇所（車線３２）が渋滞を誘発した渋滞誘発箇所であるか否かを判定し、この渋滞誘発箇所について、渋滞の原因を判定する。
まず、原因判定部１２０は、判定対象の交差点４０について、渋滞と判定された箇所（車線３２）を含む全ての経路から、１つを選択する（ステップＳ１４２）。ここで、「経路」は、直進の経路だけでなく、右折経路、及び、対向車線を横切る左折経路も含む。
図９は、実施の形態１にかかる原因判定方法を説明するための図である。図９には、経路３４Ａ〜経路３４Ｄが例示されている。経路３４Ａは車線＃６−１から車線＃１−１へ向かう直進経路である。つまり、経路３４Ａでは、車線＃６−１が上流側であり、車線＃１−１が下流側である。経路３４Ｂは車線＃６−２から車線＃１−２へ向かう直進経路である。つまり、経路３４Ｂでは、車線＃６−２が上流側であり、車線＃１−２が下流側である。経路３４Ｃは、車線＃２−１から車線＃３−１へ向かう右折経路である。つまり、経路３４Ｃでは、車線＃２−１が上流側であり、車線＃３−１が下流側である。経路３４Ｄは、車線＃４−１から車線＃５−１へ向かう右折経路である。つまり、経路３４Ｄでは、車線＃４−１が上流側であり、車線＃５−１が下流側である。
次に、原因判定部１２０は、選択された経路における車両の進行方向について、交差点４０の上流側及び下流側で渋滞が発生しているか否かを判定する（ステップＳ１４４）。そして、原因判定部１２０は、交差点４０の上流側で渋滞が発生し、且つ、交差点４０の下流側で渋滞が発生していないか否かを判定する（ステップＳ１４６）。
交差点４０の上流側で渋滞が発生していない場合（Ｓ１４６のＮＯ）、原因判定部１２０は、その経路について渋滞を誘発した渋滞誘発箇所がないと判定する（ステップＳ１４８）。また、交差点４０の上流側及び下流側の両方で渋滞が発生している場合（Ｓ１４６のＮＯ）、原因判定部１２０は、その経路について渋滞誘発箇所がないと判定する（ステップＳ１４８）。一方、交差点４０の上流側で渋滞が発生し、且つ、交差点４０の下流側で渋滞が発生していない場合（Ｓ１４６のＹＥＳ）、原因判定部１２０は、その経路について、交差点４０の上流側に渋滞を誘発した渋滞誘発箇所があると判定する（ステップＳ１５０）。ここで、「渋滞誘発箇所がない」とは、その経路については、その交差点４０の付近ではなく、下流側の別の交差点４０で渋滞の原因が発生したことを意味する。
図９に示した例において、経路３４Ａでは、交差点４０の上流側である車線＃６−１で渋滞が発生し、下流側である車線＃１−１で渋滞が発生していない。したがって、原因判定部１２０は、経路３４Ａについては、交差点４０の上流側である車線＃６−１に渋滞誘発箇所があると判定する。経路３４Ｂでは、交差点４０の上流側である車線＃６−２で渋滞が発生しておらず、下流側である車線＃１−２で渋滞が発生している。したがって、原因判定部１２０は、経路３４Ｂについては、この交差点４０の付近には渋滞誘発箇所はなく、経路３４Ｂの先（西方）の交差点４０等に渋滞誘発箇所があると判定する。
また、経路３４Ｃでは、交差点４０の上流側である車線＃２−１で渋滞が発生し、さらに、下流側である車線＃３−１でも渋滞が発生している。したがって、原因判定部１２０は、経路３４Ｃについては、この交差点４０の付近には渋滞誘発箇所はなく、経路３４Ｃの先（南方）の交差点４０等に渋滞誘発箇所があると判定する。経路３４Ｄでは、交差点４０の上流側である車線＃４−１で渋滞が発生し、下流側である車線＃５−１で渋滞が発生していない。したがって、原因判定部１２０は、経路３４Ｄについては、交差点４０の上流側である車線＃４−１に渋滞誘発箇所があると判定する。
Ｓ１４４〜Ｓ１５０の処理のように渋滞誘発箇所を判定することで、実施の形態１にかかる交通監視装置１００は、この交差点４０の付近で真の渋滞原因が発生したか否かを判定することができる。したがって、この交差点４０の付近で真の渋滞原因が発生していない、つまり、別の箇所に真の渋滞原因が発生した場合に、その交差点４０に対して対策を施すといった無駄を抑制することができる。したがって、実施の形態１にかかる交通監視装置１００は、効率的に渋滞原因に対する対策を行うことが可能となる。
次に、原因判定部１２０は、少なくとも付加情報を用いて、渋滞誘発箇所の渋滞原因を判定する（ステップＳ１５２）。具体的には、原因判定部１２０は、交差点画像に対して画像認識処理を行って得られた付加情報を少なくとも用いて、渋滞誘発箇所の周囲の物体及び車両の挙動を認識する。そして、原因判定部１２０は、原因情報格納部１２２に格納された渋滞原因情報を参照して、渋滞誘発箇所の渋滞原因を判定する。このように、交差点画像を解析して、画像認識によって渋滞原因を判定することによって、オペレータのノウハウに依存することなく、自動的に、渋滞原因を判定することが可能となる。
そして、原因判定部１２０は、全ての経路３４について原因判定処理が実行されたか否かを判定する（ステップＳ１５４）。全ての経路３４について原因判定処理が実行されていない場合（Ｓ１５４のＮＯ）、処理はＳ１４２に戻る。一方、全ての経路３４について原因判定処理が実行された場合（Ｓ１５４のＹＥＳ）、原因判定部１２０は、その交差点４０について処理を終了する。
図１０〜図１６は、交通障害と渋滞原因との関係の例を説明する図である。図１０には、渋滞原因が「交通事故」及び「故障車」である場合の例が示されている。原因判定部１２０は、付加情報を用いて、道路３０の渋滞発生箇所Ｐｔｊ（渋滞誘発箇所）に停止車両５０Ａがあるという交通障害を検出する。さらに、原因判定部１２０は、車両情報を用いて、短時間で後続の車両５０の速度が急激に低下したという交通障害を検出する。具体的には、原因判定部１２０は、車線＃１−１の平均走行速度の変化を示すグラフＧｒ１に示すように、予め定められた時間（例えば数分）の間に予め定められた速度（例えば４０ｋｍ／ｈ程度）、車両５０の平均走行速度が低下したことを検出する。この場合、原因判定部１２０は、停止車両５０Ａの数が２台以上であるときは、渋滞原因を「交通事故」と判定する。また、原因判定部１２０は、停止車両５０Ａの数が１台であるときは、渋滞原因を「故障車」と判定する。
図１１には、渋滞原因が「落下物」である場合の例が示されている。原因判定部１２０は、付加情報を用いて、道路３０の渋滞発生箇所Ｐｔｊ（渋滞誘発箇所）に車両以外の物体Ｆがあるという交通障害を検出する。さらに、原因判定部１２０は、交差点画像を解析して、又は車両情報を用いて、物体Ｆの上流側で車両５０が車線変更を行っているという交通障害を検出する。この場合、原因判定部１２０は、渋滞原因を「落下物」と判定する。
図１２には、渋滞原因が「左折信号が短い」である場合の例が示されている。原因判定部１２０は、付加情報を用いて、道路３０の中央線３０ｃに近い車線３２の渋滞発生箇所Ｐｔｊ（渋滞誘発箇所）に停止車両５０Ａがあるという交通障害を検出する。さらに、原因判定部１２０は、交差点画像を解析して、又は車両情報を用いて、停止車両５０Ａの上流側で車両５０が車線変更を行わずに後続しているという交通障害を検出する。この場合、原因判定部１２０は、渋滞原因を「左折信号が短い」と判定する。
図１３には、渋滞原因が「歩行者が多く右折待ち」である場合の例が示されている。原因判定部１２０は、付加情報を用いて、渋滞発生箇所Ｐｔｊ（渋滞誘発箇所）がある車線３２と交差する道路３０Ｂを横断中の、予め定められた数以上の多くの歩行者Ｐｅｄが存在するという交通障害を検出する。また、原因判定部１２０は、付加情報を用いて、道路３０の中央線３０ｃから遠い車線３２の渋滞発生箇所Ｐｔｊ（渋滞誘発箇所）に停止車両５０Ａがあるという交通障害を検出する。さらに、原因判定部１２０は、交差点画像を解析して、又は車両情報を用いて、停止車両５０Ａの上流側で車両５０が車線変更を行わずに後続しているという交通障害を検出する。この場合、原因判定部１２０は、渋滞原因を「歩行者が多く右折待ち」と判定する。
図１４には、渋滞原因が「混雑時に交差点封鎖」である場合の例が示されている。原因判定部１２０は、付加情報を用いて、渋滞発生箇所Ｐｔｊ（渋滞誘発箇所）がある車線３２と交差する道路３０Ｂにおいて、交差点４０上に停止車両５０Ａが存在するという交通障害を検出する。この場合、原因判定部１２０は、渋滞原因を「混雑時に交差点封鎖」と判定する。
図１５には、渋滞原因が「違法駐車」である場合の例が示されている。原因判定部１２０は、付加情報を用いて、道路３０の中央線３０ｃから遠い車線３２の渋滞発生箇所Ｐｔｊ（渋滞誘発箇所）に停止車両５０Ａがあるという交通障害を検出する。また、原因判定部１２０は、付加情報を用いて、又は交差点画像を解析して、渋滞発生箇所Ｐｔｊが駐車禁止区域であるという交通障害を検出する。さらに、原因判定部１２０は、交差点画像を解析して、又は車両情報を用いて、渋滞発生箇所Ｐｔｊの上流側で車両５０が車線変更を行っているという交通障害を検出する。この場合、原因判定部１２０は、渋滞原因を「違法駐車」と判定する。
図１６には、渋滞原因が「バス停車区域に違法駐車」である場合の例が示されている。原因判定部１２０は、付加情報を用いて、バス停車区域Ａｂｓの渋滞発生箇所Ｐｔｊ（渋滞誘発箇所）に停止車両５０Ａがあるという交通障害を検出する。さらに、原因判定部１２０は、交差点画像を解析して、バス５２がバス停車区域Ａｂｓ以外の車線３２に停車しているという交通障害を検出する。この場合、原因判定部１２０は、渋滞原因を「バス停車区域に違法駐車」と判定する。
対策提示部１３０は、Ｓ１４０で判定された渋滞原因に対する対策方法を提示する（ステップＳ１６０）。具体的には、対策提示部１３０は、対策情報格納部１３２に格納された対策情報を用いて、インタフェース部１０８に対策方法を表示する。
図１７は、実施の形態１にかかる対策情報を例示する図である。図１７に示す例では、渋滞原因が「交通事故」、「故障車」、「落下物」である場合、対策提示部１３０は、「渋滞発生箇所（渋滞誘発箇所）に現場警察官を派遣する」旨の対策方法を提示する。また、渋滞原因が「左折信号が短い」、「歩行者が多く右折待ち」、「混雑時に交差点封鎖」である場合、対策提示部１３０は、「信号灯火間隔の変更」、及び、「渋滞発生箇所に現場警察官を派遣する」といった対策方法を提示する。また、渋滞原因が「違法駐車」、「バス停車区域に違法駐車」である場合、対策提示部１３０は、「渋滞発生箇所に現場警察官を派遣する」旨の対策方法を提示する。
（実施の形態２の概要）
次に、実施の形態２について説明する。実施の形態２は、複数の連続した交差点で渋滞が発生した場合に対処すべき交差点を特定する点で、実施の形態１と異なる。なお、実施の形態２にかかる構成要素のうち、実施の形態１における構成要素と実質的に同じ構成要素には、同じ符号が付されている。また、実施の形態１における構成要素と実質的に同じ構成要素については、適宜、説明を省略する。
図１８は、本開示の実施の形態２にかかる交通監視システム１の概要を示す図である。本開示の実施の形態２にかかる交通監視システム１は、交通監視装置１０と、複数の検出装置２０とを有する。複数の検出装置２０と、交通監視装置１０とは、有線又は無線のネットワークを介して通信可能に接続されている。
交通監視装置１０は、検出装置２０が設置された複数の交差点の交通を監視する。交通監視装置１０は、車両情報取得部１１（車両情報取得手段）と、渋滞判定部１３（渋滞判定手段）と、原因判定部１４（原因判定手段）と、交差点特定部１５（交差点特定手段）とを有する。車両情報取得部１１は、複数の検出装置２０それぞれから受信したデータから、複数の交差点それぞれの付近に存在する車両の走行状態に関する車両情報を取得する。渋滞判定部１３は、車両情報に基づいて、複数の交差点それぞれについて、渋滞が発生しているか否かを判定し、渋滞が発生した交差点を渋滞交差点と判定する。交差点特定部１５は、複数の連続した渋滞交差点を含む連続渋滞経路がある場合に、連続渋滞経路において渋滞を誘発した交差点である渋滞誘発交差点を特定する。原因判定部１４は、渋滞誘発交差点で発生した渋滞の原因を判定する。
本開示の実施の形態２にかかる交通監視装置１０は、上記のように、複数の連続した渋滞交差点を含む連続渋滞経路がある場合に、連続渋滞経路において渋滞を誘発した交差点である渋滞誘発交差点を特定する。そして、本開示の実施の形態２にかかる交通監視装置１００は、その渋滞誘発交差点で発生した渋滞の原因を判定する。ここで、渋滞誘発交差点で発生した渋滞が別の交差点に波及した場合、その別の交差点には、渋滞の真の原因は発生していない可能性が高い。したがって、本開示の実施の形態２にかかる交通監視システム１は、より確実に渋滞の原因を判定することが可能となる。したがって、より適切に、渋滞に対する対策を検討することが可能となる。つまり、渋滞誘発交差点で発生した渋滞が別の交差点に波及した場合に、その別の交差点に対して対策を施してしまうといった無駄を抑制できる。なお、本開示の実施の形態２にかかる交通監視システム１を用いても、より確実に渋滞の原因を判定することが可能となる。また、本開示の実施の形態２にかかる交通監視装置１０で実行される交通監視方法及び交通監視方法を実行するプログラムを用いても、より確実に渋滞の原因を判定することが可能となる。
（実施の形態２）
以下、実施の形態２について、図面を参照しながら説明する。説明の明確化のため、以下の記載及び図面は、適宜、省略、及び簡略化がなされている。また、各図面において、同一の要素には同一の符号が付されており、必要に応じて重複説明は省略されている。なお、実施の形態２にかかるシステム構成については、図２に示したものと実質的に同様であるので、説明を省略する。
図１９は、実施の形態２にかかる交通監視装置１００の構成を示す図である。実施の形態２にかかる交通監視装置１００のハードウェア構成は、実施の形態１にかかるものと実質的に同様であるので、説明を省略する。
また、実施の形態２にかかる交通監視装置１００は、車両情報取得部１１２、付加情報取得部１１４、渋滞判定部１１６、原因判定部１２０、原因情報格納部１２２、対策提示部１３０、及び、対策情報格納部１３２を有する。さらに、実施の形態２にかかる交通監視装置１００は、交差点特定部２０２及びグループ特定部２０４を有する。交差点特定部２０２及びグループ特定部２０４は、それぞれ、交差点特定手段及びグループ特定手段として機能する。その他の構成要素の機能については、特記しない限り、実施の形態１のものと実質的に同様である。
渋滞判定部１１６は、車両情報を用いて、複数の交差点４０それぞれについて、渋滞が発生しているか否かを判定し、渋滞が発生した交差点４０を渋滞交差点と判定する。交差点特定部２０２は、複数の連続した渋滞交差点を含む連続渋滞経路がある場合に、連続渋滞経路において渋滞を誘発した交差点である渋滞誘発交差点を特定する。原因判定部１２０は、渋滞誘発交差点で発生した渋滞の原因を判定する。ここで、交差点特定部２０２は、渋滞判定部１１６で算出された渋滞度Ｄｊに基づいて、渋滞誘発交差点を特定してもよい。
グループ特定部２０４は、連続渋滞経路のうち、渋滞誘発交差点を先頭とした、連続する複数の渋滞交差点のグループを特定する。これにより、渋滞誘発交差点に対して対策を施したときに渋滞が解消し得る範囲をオペレータが判断することが可能となる。言い換えると、そのグループの渋滞の原因は、渋滞誘発交差点の付近で発生していることとなる。
図２０は、実施の形態２にかかる交通監視装置１００によって実行される交通監視方法を示すフローチャートである。まず、実施の形態２にかかる交通監視装置１００は、図６に示したフローチャートのＳ１０２〜Ｓ１１０と実質的に同様の処理を行う。そして、渋滞判定部１１６は、渋滞が発生した渋滞交差点を判定する（ステップＳ２０２）。このとき、渋滞判定部１１６は、渋滞交差点と、その渋滞交差点における渋滞度Ｄｊとを対応付けている。
次に、交差点特定部２０２は、渋滞交差点が連続して連なって形成された経路である連続渋滞経路を特定する（ステップＳ２０４）。そして、交差点特定部２０２は、各渋滞交差点が連続渋滞経路に含まれるか否かを判定し、連続渋滞経路に含まれない渋滞交差点を渋滞誘発交差点と判定する（ステップＳ２０６）。また、交差点特定部２０２は、図２１を用いて後述するように、連続渋滞経路における渋滞誘発交差点を特定する（ステップＳ２１０）。
さらに、交差点特定部２０２は、特定された渋滞誘発交差点を、インタフェース部１０８に表示させてもよい。例えば、道路網４を示す地図上に、渋滞誘発交差点を目立つように表示してもよい。これにより、オペレータが渋滞誘発交差点を容易に認識することができる。
図２１は、実施の形態２にかかる交差点特定部２０２によって行われる、渋滞誘発交差点の特定方法を例示するフローチャートである。まず、交差点特定部２０２は、処理対象とする連続渋滞経路を決定する（ステップＳ２１２）。ここで、処理対象の連続渋滞経路に含まれる渋滞交差点の数をＭｃ個（Ｍｃは２以上の整数）とする。そして、交差点特定部２０２は、処理対象の連続渋滞経路のうち最も上流側の渋滞交差点からの順序をｉ（ｉは１〜Ｍｃの整数）として、ｉの初期値をｉ＝１とする（ステップＳ２１４）。そして、交差点特定部２０２は、ｉ番目の渋滞交差点Ｃｊ＿ｉを選択して処理対象とする（ステップＳ２１６）。つまり、交差点特定部２０２は、まず、最も上流側の渋滞交差点Ｃｊ＿１を処理対象とする。
図２２は、連続渋滞経路を例示する図である。ここで、連続渋滞経路（一連の渋滞）は、図３に例示した道路網４において、直線の経路に限られず、ある交差点４０（渋滞交差点Ｃｊ）で右折又は左折していてもよい（例えば図９の経路３４Ｃ、経路３４Ｄ）。図２２において、丸（○）が交差点４０を示し、丸の中の数字が、連続渋滞経路における上流側からの順序ｉを示す。図２２には、ｉ＝１〜１１の１１個の渋滞交差点Ｃｊを有する連続渋滞経路が示されている。連続渋滞経路の左側（上流側）の交差点４０（丸の中に「０」が付されている）は、連続渋滞経路の１つ前の、渋滞が発生していない交差点４０を示す。また、連続渋滞経路の右側（下流側）の交差点４０（丸の中に「０」が付されている）は、連続渋滞経路の１つ後の、渋滞が発生していない交差点４０を示す。
また、図２２において、上下方向は、各渋滞交差点Ｃｊの渋滞度Ｄｊを示す。ここで、この渋滞度Ｄｊは、連続渋滞経路における車両の進行方向に関する渋滞度を示している。例えば、１番目の渋滞交差点Ｃｊ＿１の渋滞度Ｄｊは「３」である。また、５番目の渋滞交差点Ｃｊ＿５の渋滞度Ｄｊは「５」である。さらに、１１番目の渋滞交差点Ｃｊ＿１１の渋滞度Ｄｊは「１」である。
交差点特定部２０２は、処理対象の渋滞交差点Ｃｊ＿ｉの渋滞度Ｄｊ＿ｉが、次の（下流側の）交差点Ｃｊ＿ｉ＋１の渋滞度Ｄｊ＿ｉ＋１以下であるか否かを判定する（ステップＳ２１８）。つまり、交差点特定部２０２は、上流側の渋滞交差点Ｃｊの渋滞度Ｄｊに対して下流側の渋滞交差点Ｃｊの渋滞度Ｄｊが高い又は同じレベルであるか否かを判定する。ここで、「同じレベル」とは、渋滞度Ｄｊが厳密に一致することに限られない。２つの渋滞度Ｄｊに微差があったとしても、渋滞の度合を判定する上で同程度であると見なし得る（微差を無視できる）場合は、「同じレベル」であると言える。
渋滞度Ｄｊ＿ｉが渋滞度Ｄｊ＿ｉ＋１以下である場合（Ｓ２１８のＹＥＳ）、交差点特定部２０２は、処理対象の渋滞交差点Ｃｊ＿ｉが渋滞誘発交差点ではないと判定する（ステップＳ２２０）。つまり、上流側の渋滞交差点Ｃｊの渋滞度Ｄｊに対して下流側の渋滞交差点Ｃｊの渋滞度Ｄｊが高い又は同じレベルである場合、交差点特定部２０２は、上流側の渋滞交差点Ｃｊを、渋滞誘発交差点でないと判定する。
一方、渋滞度Ｄｊ＿ｉが渋滞度Ｄｊ＿ｉ＋１以下でない場合（Ｓ２１８のＮＯ）、交差点特定部２０２は、処理対象の渋滞交差点Ｃｊ＿ｉの渋滞度Ｄｊ＿ｉが、１つ前の（上流側の）交差点Ｃｊ＿ｉ−１の渋滞度Ｄｊ＿ｉ−１よりも低いか否かを判定する（ステップＳ２２２）。渋滞度Ｄｊ＿ｉが渋滞度Ｄｊ＿ｉ−１よりも低い場合（Ｓ２２２のＹＥＳ）、交差点特定部２０２は、処理対象の渋滞交差点Ｃｊ＿ｉが渋滞誘発交差点でないと判定する（Ｓ２２０）。つまり、上流側の渋滞交差点Ｃｊの渋滞度Ｄｊに対して下流側の渋滞交差点Ｃｊの渋滞度Ｄｊが低い場合、交差点特定部２０２は、下流側の渋滞交差点Ｃｊを、渋滞誘発交差点でないと判定する。
一方、渋滞度Ｄｊ＿ｉが渋滞度Ｄｊ＿ｉ−１よりも低くない場合（Ｓ２２２のＮＯ）、交差点特定部２０２は、処理対象の渋滞交差点Ｃｊ＿ｉが渋滞誘発交差点であると判定する（ステップＳ２２４）。つまり、渋滞度Ｄｊ＿ｉが渋滞度Ｄｊ＿ｉ−１よりも高いか又は渋滞度Ｄｊ＿ｉ−１と同じレベルである場合、交差点特定部２０２は、処理対象の渋滞交差点Ｃｊ＿ｉが渋滞誘発交差点であると判定する。このように、処理対象の渋滞交差点Ｃｊ＿ｉの上流側では渋滞度Ｄｊが低くなっていない（改善されていない）が渋滞交差点Ｃｊ＿ｉの下流側で渋滞度Ｄｊが低くなった（改善された）場合に、その処理対象の渋滞交差点Ｃｊ＿ｉが、渋滞誘発交差点であると判定される。
そして、交差点特定部２０２は、ｉを１つインクリメントし（ステップＳ２２６）、ｉ＞Ｍｃであるか否かを判定する（ステップＳ２２８）。ｉ＞Ｍｃでない場合（Ｓ２２８のＮＯ）、処理はＳ２１６に戻り、交差点特定部２０２は、次の渋滞交差点Ｃｊを処理対象として、Ｓ２１６〜Ｓ２２６の処理を行う。一方、ｉ＞Ｍｃである場合（Ｓ２２８のＹＥＳ）、その連続渋滞経路におけるＭｃ個の全ての渋滞交差点Ｃｊについて処理が終了したとして、Ｓ１１０の処理を終了する。
図２２の例では、１番目（ｉ＝１）の渋滞交差点Ｃｊ＿１が処理対象である場合、交差点特定部２０２は、Ｓ２１８の処理において、渋滞度Ｄｊ＿１は渋滞度Ｄｊ＿２と同じレベルであると判定する。したがって、１番目の渋滞交差点Ｃｊ＿１は、渋滞誘発交差点でないと判定される（Ｓ２２０）。
また、２番目（ｉ＝２）の渋滞交差点Ｃｊ＿２が処理対象である場合、交差点特定部２０２は、Ｓ２１８の処理において、渋滞度Ｄｊ＿２は渋滞度Ｄｊ＿３よりも高いと判定する。言い換えると、下流側の渋滞交差点Ｃｊ＿３の渋滞度Ｄｊ＿３は、上流側の渋滞交差点Ｃｊ＿２の渋滞度Ｄｊ＿２よりも低いと判定される。さらに、交差点特定部２０２は、Ｓ２２２の処理において、渋滞度Ｄｊ＿２は渋滞度Ｄｊ＿１と同じレベルであると判定する。言い換えると、処理対象の渋滞交差点Ｃｊ＿２の渋滞度Ｄｊ＿２は、上流側の渋滞交差点Ｃｊ＿１の渋滞度Ｄｊ＿１よりも低くないと判定される。したがって、２番目の渋滞交差点Ｃｊ＿２は、渋滞誘発交差点であると判定される（Ｓ２２４）。
また、３番目（ｉ＝３）の渋滞交差点Ｃｊ＿３が処理対象である場合、交差点特定部２０２は、Ｓ２１８の処理において、渋滞度Ｄｊ＿３は渋滞度Ｄｊ＿４よりも低いと判定する。したがって、３番目の渋滞交差点Ｃｊ＿３は、渋滞誘発交差点でないと判定される（Ｓ２２０）。
また、７番目（ｉ＝７）の渋滞交差点Ｃｊ＿７が処理対象である場合、交差点特定部２０２は、Ｓ２１８の処理において、渋滞度Ｄｊ＿７は渋滞度Ｄｊ＿８よりも高いと判定する。さらに、交差点特定部２０２は、Ｓ２２２の処理において、渋滞度Ｄｊ＿７は渋滞度Ｄｊ＿６よりも低いと判定する。したがって、７番目の渋滞交差点Ｃｊ＿７は、渋滞誘発交差点でないと判定される（Ｓ２２０）。
このようにして、図２２に示した例では、交差点特定部２０２は、上流側から２番目の渋滞交差点Ｃｊ＿２、６番目の渋滞交差点Ｃｊ＿６、及び、１０番目の渋滞交差点Ｃｊ＿１０を、渋滞誘発交差点であると判定する。このように、図２２の例では、連続渋滞経路には、複数の渋滞誘発交差点が存在する。さらに、図２２の例では、連続渋滞経路の先頭である１１番目の渋滞交差点Ｃｊ＿１１は、渋滞誘発交差点ではない。
このように、連続渋滞経路において、先頭の渋滞交差点が渋滞誘発交差点とは限らない。したがって、単に渋滞車列（連続渋滞経路）の先頭付近に渋滞の原因があるとする技術では、渋滞を解消することができないおそれがある。これに対し、実施の形態２にかかる交通監視装置１００は、適切に、連続渋滞経路における渋滞誘発交差点を特定することができる。したがって、実施の形態２にかかる交通監視装置１００は、連続渋滞経路で発生した真の渋滞原因を適切に判定することが可能となる。
次に、グループ特定部２０４は、連続渋滞経路のうち、渋滞誘発交差点を先頭とした、連続する複数の渋滞交差点のグループを特定する（ステップＳ２４０）。具体的には、グループ特定部２０４は、Ｓ２１０で特定された渋滞誘発交差点を先頭とし、その渋滞誘発交差点よりも車両進行方向の上流側の渋滞誘発交差点の１つ下流側の渋滞交差点を最後尾とする渋滞交差点Ｃｊの群を、１つの渋滞交差点グループと分類する。なお、連続渋滞経路の最も上流側の渋滞誘発交差点を先頭とする渋滞交差点グループについては、連続渋滞経路の最も上流側の渋滞交差点Ｃｊ（Ｃｊ＿１）を最後尾としてもよい。このように、グループ特定部２０４は、連続渋滞経路を、渋滞誘発交差点を先頭とする１つ以上の渋滞交差点グループに区分する。なお、各渋滞交差点グループは、連続渋滞経路の一部であるので、連続渋滞経路であるといえる。また、このＳ２４０の処理は、実施の形態２において必須の処理ではない。
なお、グループ特定部２０４は、渋滞交差点グループをインタフェース部１０８に表示させてもよい。例えば、道路網４を示す地図上に、渋滞交差点グループを目立つように表示してもよい。これにより、オペレータが渋滞交差点グループを容易に認識することができる。これにより、オペレータは、渋滞誘発交差点に対して渋滞の対策を施すことによってどの範囲の渋滞が解消し得るかを、容易に認識することができる。
図２２の例では、グループ特定部２０４は、上流側から１０番目の渋滞交差点Ｃｊ＿１０を先頭とし７番目の渋滞交差点Ｃｊ＿７を最後尾とする渋滞交差点グループ＃１を特定する。また、グループ特定部２０４は、上流側から６番目の渋滞交差点Ｃｊ＿６を先頭とし３番目の渋滞交差点Ｃｊ＿３を最後尾とする渋滞交差点グループ＃２を特定する。また、グループ特定部２０４は、上流側から２番目の渋滞交差点Ｃｊ＿２を先頭として１番目の渋滞交差点Ｃｊ＿１を最後尾とする渋滞交差点グループ＃３を特定する。このようにして、グループ特定部２０４は、連続渋滞経路を、３つのグループに区分する。
これにより、オペレータは、上流側から１０番目の渋滞交差点Ｃｊ＿１０に対して渋滞原因の対策を施せば渋滞交差点グループ＃１の渋滞が解消し得ると、容易に認識できる。また、オペレータは、上流側から６番目の渋滞交差点Ｃｊ＿６に対して渋滞原因の対策を施せば渋滞交差点グループ＃２の渋滞が解消し得ると、容易に認識できる。さらに、オペレータは、上流側から２番目の渋滞交差点Ｃｊ＿２に対して渋滞原因の対策を施せば渋滞交差点グループ＃３の渋滞が解消し得ると、容易に認識できる。
次に、原因判定部１２０は、渋滞誘発交差点で発生した渋滞の原因を判定する（ステップＳ２５０）。具体的には、原因判定部１２０は、図８のＳ１５２の処理と実質的に同様の処理を行うことで、渋滞誘発交差点の渋滞原因を判定し得る。そして、対策提示部１３０は、図６のＳ１６０の処理と同様にして、対策情報を用いて、Ｓ２５０で判定された渋滞原因に対する対策方法を提示する（ステップＳ２６０）。これにより、オペレータは、渋滞誘発交差点で発生した渋滞原因に対する対策を、容易に検討することができる。したがって、連続渋滞経路（渋滞交差点グループ）の渋滞に対する対策を、より効率的に実行することが可能となる。
図２３は、道路網４における連続渋滞経路の例を示す図である。図２３の例では、交差点４０Ａ、交差点４０Ｂ、交差点４０Ｃ、交差点４０Ｄ及び交差点４０Ｅにおいて、交差点４０Ａを上流側として交差点４０Ｅを下流側とする一連の渋滞（連続渋滞経路３６）が発生している。また、連続渋滞経路３６は、交差点４０Ｃで、左に曲がっている。
ここで、交差点４０Ａ、交差点４０Ｂ、交差点４０Ｃ、交差点４０Ｄ及び交差点４０Ｅが、それぞれ、図２２における、上流側から３番目、４番目、５番目、６番目及び７番目の渋滞交差点Ｃｊに対応するとする。この場合、連続渋滞経路３６においては、交差点４０Ｄが渋滞誘発交差点である。つまり、交差点４０Ｄの下流側の交差点４０Ｅでは、交差点４０Ｄよりも、渋滞が緩和している。したがって、この場合、渋滞誘発交差点である交差点４０Ｄに対して対策を施せば、その上流側の渋滞交差点である交差点４０Ｃ、交差点４０Ｂ及び交差点４０Ａについても、渋滞が解消し得る。言い換えると、交差点４０Ｃ、交差点４０Ｂ及び交差点４０Ａに渋滞に対する対策を施したとしても、これらの交差点４０の渋滞は解消しない可能性がある。このように、実施の形態２にかかる交通監視装置１００は、例えば交差点４０Ｃで渋滞が発生しているからといって、交差点４０Ｃに現場警察官を派遣等してしまうといった無駄を抑制することが可能となる。
（実施の形態３の概要）
次に、実施の形態３について説明する。実施の形態３は、複数の連続した交差点で一連の渋滞が発生した連続渋滞経路（渋滞交差点グループ）が複数ある場合に、どの連続渋滞経路を優先して対処するかを考慮する点で、他の実施の形態と異なる。なお、実施の形態３にかかる構成要素のうち、他の実施の形態における構成要素と実質的に同じ構成要素には、同じ符号が付されている。また、他の実施の形態における構成要素と実質的に同じ構成要素については、適宜、説明を省略する。
図２４は、本開示の実施の形態３にかかる交通監視システム１の概要を示す図である。本開示の実施の形態３にかかる交通監視システム１は、交通監視装置１０と、複数の検出装置２０とを有する。複数の検出装置２０と、交通監視装置１０とは、有線又は無線のネットワークを介して通信可能に接続されている。
交通監視装置１０は、検出装置２０が設置された複数の交差点の交通を監視する。交通監視装置１０は、車両情報取得部１１（車両情報取得手段）と、渋滞判定部１３（渋滞判定手段）と、優先度算出部１６（優先度算出手段）とを有する。車両情報取得部１１は、複数の検出装置２０それぞれから受信したデータから、複数の交差点それぞれの付近に存在する車両の走行状態に関する車両情報を取得する。渋滞判定部１３は、車両情報に基づいて、複数の交差点それぞれについて、渋滞が発生しているか否かを判定し、渋滞が発生した交差点を渋滞交差点と判定する。優先度算出部１６は、複数の連続渋滞経路それぞれについて、少なくとも連続渋滞経路における車両進行方向に基づいて、渋滞を解消するための対策を施す優先度を算出する。
本開示の実施の形態３にかかる交通監視装置１０は、上記のように、複数の連続渋滞経路それぞれについて、渋滞を解消するための対策を施す優先度を算出する。ここで、本開示の実施の形態３においては、単に、渋滞が激しい連続渋滞経路の優先度を高くするわけではない。都市の周辺の道路網４において、都市の交通需要を総合的に考慮すると、渋滞が激しい（つまり渋滞度が高い）連続渋滞経路を優先的に対処すべきとは限らないからである。
これにより、本開示の実施の形態３においては、複数ある連続渋滞経路のどれに対して優先的に渋滞を解消するための対策を施せばよいかを、効率的に判断することが可能となる。したがって、本開示の実施の形態３においては、限られた物的及び人的リソースを効果的に使用して、都市全体の渋滞を効率的に解消することが可能となる。なお、本開示の実施の形態３にかかる交通監視システム１を用いても、複数ある連続渋滞経路のどれに対して優先的に渋滞を解消するための対策を施せばよいかを、効率的に判断することが可能となる。また、本開示の実施の形態３にかかる交通監視装置１０で実行される交通監視方法及び交通監視方法を実行するプログラムを用いても、複数ある連続渋滞経路のどれに対して優先的に渋滞を解消するための対策を施せばよいかを、効率的に判断することが可能となる。
（実施の形態３）
以下、実施の形態３について、図面を参照しながら説明する。説明の明確化のため、以下の記載及び図面は、適宜、省略、及び簡略化がなされている。また、各図面において、同一の要素には同一の符号が付されており、必要に応じて重複説明は省略されている。なお、実施の形態３にかかるシステム構成については、図２に示したものと実質的に同様であるので、説明を省略する。
図２５は、実施の形態３にかかる交通監視装置１００の構成を示す図である。実施の形態３にかかる交通監視装置１００のハードウェア構成は、実施の形態１にかかるものと実質的に同様であるので、説明を省略する。
また、実施の形態３にかかる交通監視装置１００は、車両情報取得部１１２、付加情報取得部１１４、渋滞判定部１１６、原因判定部１２０、原因情報格納部１２２、対策提示部１３０、及び、対策情報格納部１３２を有する。また、実施の形態３にかかる交通監視装置１００は、交差点特定部２０２及びグループ特定部２０４を有する。さらに、実施の形態３にかかる交通監視装置１００は、重点方向設定部３０２と、優先度算出部３０４とを有する。重点方向設定部３０２及び優先度算出部３０４は、それぞれ、重点方向設定手段及び優先度算出手段として機能する。その他の構成要素の機能については、特記しない限り、実施の形態１及び実施の形態２のものと実質的に同様である。
重点方向設定部３０２は、道路網４における重点方向を予め設定する。ここで、「重点方向」とは、交通需要が大きい等の理由により渋滞に対する対策を重点的に行うべき方向である。詳しくは後述する。なお、重点方向は、例えばオペレータがインタフェース部１０８を操作することによって、設定されてもよい。
優先度算出部３０４は、複数の連続渋滞経路それぞれについて、少なくとも連続渋滞経路における車両進行方向に基づいて、渋滞を解消するための対策を施す優先度を算出する。ここで、優先度算出部３０４は、連続渋滞経路における車両進行方向が重点方向設定部３０２によって設定された重点方向に対応する場合に、その連続渋滞経路の優先度を高くするように、優先度を算出する。詳しくは後述する。
図２６は、実施の形態３にかかる交通監視装置１００によって実行される交通監視方法を示すフローチャートである。まず、実施の形態３にかかる交通監視装置１００は、図６に示したフローチャートのＳ１０２〜Ｓ１１０と実質的に同様の処理を行う。そして、実施の形態３にかかる交通監視装置１００は、図２０に示したフローチャートのＳ２０２〜Ｓ２４０の処理を行って、連続渋滞経路を特定する（ステップＳ３０２）。ここで、Ｓ３０２で特定される連続渋滞経路は、渋滞交差点グループの１つ１つであってもよいし、複数の渋滞交差点グループを含む連続渋滞経路であってもよい（図２２参照）。
次に、優先度算出部３０４は、各連続渋滞経路について優先度を算出する（ステップＳ３１０）。具体的には、優先度算出部３０４は、図２７に例示する方法によって、各連続渋滞経路の優先度を算出する。なお、優先度を算出する方法は、図２７に示した例に限られない。
図２７は、実施の形態３にかかる優先度算出部３０４によって行われる優先度算出方法を例示する図である。まず、優先度算出部３０４は、処理対象とする連続渋滞経路を選択する（ステップＳ３１２）。以後、Ｓ３１４〜Ｓ３２８について、この選択された連続渋滞経路の優先度の算出処理がなされる。
優先度算出部３０４は、処理対象とした連続渋滞経路の進行方向が重点方向と対応しているか否かを判定する（ステップＳ３１４）。連続渋滞経路の進行方向が重点方向と対応している場合（Ｓ３１４のＹＥＳ）、優先度算出部３０４は、その連続渋滞経路の優先度Ｐｒを加算する（ステップＳ３１６）。なお、加算値については、優先度を算出する際に連続渋滞経路の進行方向が重点方向と対応しているかをどれだけ重視するかによって、適宜設定され得る。
なお、実施の形態３では、進行方向が重点方向と対応している連続渋滞経路について優先的に対処するとしている。したがって、連続渋滞経路の進行方向が重点方向と対応していない場合（Ｓ３１４のＮＯ）、優先度算出部３０４は、優先度を「０」として、以降の処理を終了してもよい。また、Ｓ３１６の処理で加算される優先度Ｐｒを、他の処理で加算される優先度と比較して、はるかに（例えば１０倍程度）大きくしてもよい。
図２８は、実施の形態３にかかる重点方向設定部３０２によって設定される重点方向を例示する図である。また、図２９は、複数の連続渋滞経路を有する道路網４を例示する図である。図２９に示した例では、道路３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ，３０Ｄは、都市中心部の周囲を巡る環状路線である。また、道路３０Ｅ，３０Ｆ，３０Ｇ，３０Ｈ，３０Ｉは、都市中心部から放射状に伸びる放射路線である。
また、図２９に示す例では、道路３０Ｅ，３０Ｆ，３０Ｇ，３０Ｈに、それぞれ、都市中心部に向かう方向を進行方向とする連続渋滞経路＃１，＃２，＃３，＃４が発生している。また、道路３０Ｉに、都市中心部から離れる方向を進行方向とする連続渋滞経路＃５が発生している。また、道路３０Ｃに、都市中心部を中心として時計回りの方向を進行方向とする連続渋滞経路＃６が発生している。
放射路線については、朝方（例えば７時〜９時）では、上り方向（都市中心部へ向かう方向）の交通需要が下り方向（都市中心部から離れる方向）の交通需要よりも高い。一方、夕方（例えば１６時〜１９時）では、放射路線の下り方向の交通需要が上り方向の交通需要よりも高い。したがって、図２８に例示するように、放射路線については、朝方では上り方向を重点方向と設定され、夕方では下り方向を重点方向と設定されている。つまり、優先度算出部３０４は、一日のうちの時間帯に応じて、上り方向と下り方向とのいずれかと連続渋滞経路の車両進行方向とが対応する場合に、その連続渋滞経路の優先度Ｐｒを高くするように、優先度Ｐｒを算出する。
図２９の例では、優先度算出部３０４は、Ｓ３１４及びＳ３１６の処理で、朝方の時間帯では、連続渋滞経路＃１，＃２，＃３，＃４の優先度Ｐｒを高くし、連続渋滞経路＃５の優先度Ｐｒを低くする。一方、優先度算出部３０４は、Ｓ３１４及びＳ３１６の処理で、夕方の時間帯では、連続渋滞経路＃５の優先度Ｐｒを高くし、連続渋滞経路＃１，＃２，＃３，＃４の優先度Ｐｒを低くする。このように、優先度算出部３０４は、時間帯に応じて、優先度Ｐｒを適切に算出することが可能となる。
また、環状路線については、時計回り及び反時計回りの両方向とも、時間帯によらないで、交通需要が高い。したがって、図２８に例示するように、環状路線については、時計回り及び反時計回りの両方向が、常時、重点方向と設定されている。図２９の例では、優先度算出部３０４は、Ｓ３１４及びＳ３１６の処理で、時間帯によらないで、連続渋滞経路＃６の優先度Ｐｒを高くする。
このように、連続渋滞経路の進行方向が重点方向と対応している場合に優先度Ｐｒを加算することで、交通需要が高い経路に対して優先的に対処することが可能となる。なお、Ｓ３１６の処理で加算される優先度Ｐｒは、段階的であってもよい。例えば、同じ進行方向であっても、連続渋滞経路が都市中心部に近いほど、優先度Ｐｒを高くしてもよい。
次に、優先度算出部３０４は、連続渋滞経路の車線数が予め定められた閾値Ｔｈ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ３１８）。また、例えばＴｈ１＝３である。ここで、連続渋滞経路の車線数は、連続渋滞経路の全行程における車線数の平均値であってもよい。車線数がＴｈ１以上である場合（Ｓ３１８のＹＥＳ）、優先度算出部３０４は、優先度Ｐｒを加算する（ステップＳ３２０）。なお、加算値については、優先度を算出する際に車線数をどれだけ重視するかによって、適宜設定され得る。
車線数が多い経路の渋滞が解消すると、その経路を使用できる車両の数が増大する。言い換えると、車線数が少ない経路の渋滞が解消しても、車線数が多い経路の渋滞が解消した場合と比較して、その経路を使用できる車両はそれほど増えない。実施の形態３のように、車線数が多い連続渋滞経路の優先度を高くすることにより、渋滞が解消したときの効果の大きな経路に対して、優先的に対処することが可能となる。したがって、実施の形態３にかかる交通監視装置１００を使用することによって、限られた物的及び人的リソースを効果的に使用して、都市全体の渋滞を効率的に解消することが可能となる。
なお、閾値Ｔｈ１は、１つとは限られなく、複数であってもよい。この場合、優先度Ｐｒも、段階的に加算され得る。例えば、Ｔｈ１１＝３、Ｔｈ１２＝４であるとする。この場合、車線数が３以上４未満であるときに、優先度Ｐｒが「１」加算されてもよい。また、車線数が４以上であるときに、優先度Ｐｒが「２」加算されてもよい。
次に、優先度算出部３０４は、連続渋滞経路の渋滞度が予め定められた閾値Ｔｈ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ３２２）。ここで、連続渋滞経路の渋滞度は、図７で示す処理で算出された、各交差点４０の渋滞度Ｄｊ（連続渋滞経路の進行方向に対応する車線における渋滞度Ｄｊ）の合計又は平均値であってもよい。連続渋滞経路の渋滞度が閾値Ｔｈ２以上である場合（Ｓ３２２のＹＥＳ）、優先度算出部３０４は、優先度Ｐｒを加算する（ステップＳ３２４）。なお、加算値については、優先度を算出する際に渋滞度をどれだけ重視するかによって、適宜設定され得る。
なお、閾値Ｔｈ２は、１つとは限られなく、複数であってもよい。この場合、優先度Ｐｒも、段階的に加算され得る。例えば、Ｔｈ２１及びＴｈ２２（Ｔｈ２１＜Ｔｈ２２）が設定されているとする。この場合、渋滞度がＴｈ２１以上Ｔｈ２２未満であるときに、優先度Ｐｒが「１」加算されてもよい。また、渋滞度がＴｈ２２以上であるときに、優先度Ｐｒが「２」加算されてもよい。
次に、優先度算出部３０４は、連続渋滞経路の渋滞原因に対する対策に要するコスト（資源）が予め定められた閾値Ｔｈ３以下であるか否かを判定する（ステップＳ３２６）。ここで、渋滞原因に対する対策に要するコスト（資源）とは、人的リソース及び物的リソースを含む。人的リソースは、例えば、派遣すべき現場警察官等の人数（工数）である。物的リソースは、例えば、必要な警備車両及び工事車両等の数及びこれらの運用に要する費用等である。
なお、コストは、人的リソース及び物的リソースを、適宜、所定の関数に応じて数値化したものであってもよい。また、コストは、連続渋滞経路の対処すべき交差点（渋滞誘発交差点等）の数に比例してもよい。つまり、対処すべき交差点の数が少ない程、優先度が高くなり得る。また、コストは、処理対象とした連続渋滞経路について、原因判定部１２０及び対策提示部１３０が行う処理（図２０のＳ２５０及びＳ２６０等）と実質的に同様の処理を行うことで、算出され得る。この場合、図１７に例示した対策情報において、渋滞原因（例えば「交通事故」）とコストを示す数値とが予め対応付けられていてもよい。
渋滞原因に対する対策に要するコストが閾値Ｔｈ３以下である場合（Ｓ３２６のＹＥＳ）、優先度算出部３０４は、優先度Ｐｒを加算する（ステップＳ３２８）。なお、加算値については、優先度を算出する際にコストをどれだけ重視するかによって、適宜設定され得る。なお、閾値Ｔｈ３は、１つとは限られなく、複数であってもよい。この場合、優先度Ｐｒも、段階的に加算され得る。例えば、Ｔｈ３１及びＴｈ３２（Ｔｈ３１＜Ｔｈ３２）が設定されているとする。この場合、渋滞度がＴｈ３１以上Ｔｈ３２未満であるときに、優先度Ｐｒが「１」加算されてもよい。また、渋滞度がＴｈ３２以上であるときに、優先度Ｐｒが「２」加算されてもよい。
このように、優先度算出部３０４は、連続渋滞経路の渋滞の原因に対する対策に要する資源が小さいほど、連続渋滞経路の優先度を高くする。これにより、実施の形態３にかかる交通監視装置１００を用いて、物的及び人的リソースが限られているときに、少ないリソースで解消できる渋滞を優先的に解消することができる。したがって、限られた物的及び人的リソースを効果的に使用して、都市全体の渋滞を効率的に解消することが可能となる。
次に、優先度算出部３０４は、全ての連続渋滞経路について優先度を算出したか否かを判定する（ステップＳ３３０）。全ての連続渋滞経路について優先度が算出されていない場合（Ｓ３３０のＮＯ）、Ｓ３１２の処理に戻る。一方、全ての連続渋滞経路について優先度が算出された場合（Ｓ３３０のＹＥＳ）、優先度算出部３０４は、Ｓ３１０の処理を終了する。
次に、原因判定部１２０は、Ｓ３１０の処理で算出された優先度の高い連続渋滞経路の少なくとも１つの交差点４０について、渋滞原因を判定する（図２６のステップＳ３５０）。具体的には、原因判定部１２０は、図８のＳ１５２の処理及び図２０のＳ２５０の処理と実質的に同様の処理を行うことで、連続渋滞経路の渋滞原因を判定し得る。このとき、原因判定部１２０は、例えば、優先度の最も高い連続渋滞経路の渋滞原因を判定してもよいし、予め定められた閾値よりも高い優先度の連続渋滞経路の渋滞原因を判定してもよい。これにより、優先度の高い連続渋滞経路の渋滞原因を、より適切に判定することが可能となる。
また、連続渋滞経路が渋滞交差点グループである場合、原因判定部１２０は、その渋滞交差点グループの先頭の交差点４０（渋滞誘発交差点）の渋滞原因を判定する。また、連続渋滞経路が複数の渋滞交差点グループを含む場合、原因判定部１２０は、連続渋滞経路に含まれる渋滞誘発交差点それぞれについて、渋滞原因を判定する。
そして、対策提示部１３０は、図６のＳ１６０及び図２０のＳ２６０処理と同様にして、対策情報を用いて、Ｓ３５０で判定された渋滞原因に対する対策方法を提示する（ステップＳ３６０）。これにより、オペレータは、連続渋滞経路で発生した渋滞原因に対する対策を、容易に検討することができる。したがって、連続渋滞経路の渋滞に対する対策を、より効率的に実行することが可能となる。
（変形例）
なお、本発明は上記実施の形態に限られたものではなく、趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更することが可能である。例えば、上述したフローチャートにおいて、各処理（ステップ）の順序は、適宜、変更可能である。また、複数ある処理（ステップ）のうちの１つ以上は、省略されてもよい。例えば、図６のＳ１６０の処理はなくてもよい。また、図７のＳ１１４、Ｓ１１８、Ｓ１２２の処理の１つ以上はなくてもよい。また、図２１のＳ２２２の処理はなくてもよい。しかしながら、Ｓ２２２の処理を行うことによって、より適切に、渋滞誘発交差点を判定することができる。また、図２６のＳ３５０及びＳ３６０の処理はなくてもよい。また、図２７のＳ３１８、Ｓ３２２、Ｓ３２６の処理の１つ以上はなくてもよい。
また、上述した実施の形態においては、原因情報格納部１２２及び対策情報格納部１３２が交通監視装置１００に設けられているとしたが、このような構成に限られない。原因情報格納部１２２及び対策情報格納部１３２は、交通監視装置１００に設けられていなくてもよい。原因情報格納部１２２及び対策情報格納部１３２は、交通監視装置１００と通信可能な装置に設けられていてもよい。
また、上述した実施の形態においては、対策提示部１３０は、対策方法を、画像等によって視覚により視認可能に表示するように構成されているが、このような構成に限られない。対策提示部１３０は、音声によって、対策方法を提示してもよい。
上述の例において、プログラムは、様々なタイプの非一時的なコンピュータ可読媒体（non-transitory computer readable medium）を用いて格納され、コンピュータに供給することができる。非一時的なコンピュータ可読媒体は、様々なタイプの実体のある記録媒体（tangible storage medium）を含む。非一時的なコンピュータ可読媒体の例は、磁気記録媒体（例えばフレキシブルディスク、磁気テープ、ハードディスクドライブ）、光磁気記録媒体（例えば光磁気ディスク）、ＣＤ−ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＣＤ−Ｒ、ＣＤ−Ｒ／Ｗ、半導体メモリ（例えば、マスクＲＯＭ、ＰＲＯＭ（Programmable ROM）、ＥＰＲＯＭ（Erasable PROM）、フラッシュＲＯＭ、ＲＡＭ（Random Access Memory））を含む。また、プログラムは、様々なタイプの一時的なコンピュータ可読媒体（transitory computer readable medium）によってコンピュータに供給されてもよい。一時的なコンピュータ可読媒体の例は、電気信号、光信号、及び電磁波を含む。一時的なコンピュータ可読媒体は、電線及び光ファイバ等の有線通信路、又は無線通信路を介して、プログラムをコンピュータに供給できる。
上記の実施形態の一部又は全部は、以下の付記のようにも記載されうるが、以下には限られない。
（付記１）
複数の交差点それぞれの付近に存在する車両の走行状態に関する車両情報を取得する車両情報取得手段と、
前記車両情報に基づいて、前記複数の交差点それぞれについて、渋滞が発生しているか否かを判定し、渋滞が発生した交差点を渋滞交差点と判定する渋滞判定手段と、
複数の連続した前記渋滞交差点を含む複数の連続渋滞経路それぞれについて、少なくとも前記連続渋滞経路における車両進行方向に基づいて、渋滞を解消するための対策を施す優先度を算出する優先度算出手段と
を有する交通監視装置。
（付記２）
前記優先度算出手段は、前記連続渋滞経路における前記車両進行方向が道路網における予め定められた重点方向に対応する場合に、前記連続渋滞経路の前記優先度を高くする
付記１に記載の交通監視装置。
（付記３）
前記優先度算出手段は、一日のうちの時間帯に応じて、都市の中心部へ向かう上り方向と都市の中心部から離れる下り方向とのいずれかと前記連続渋滞経路の車両進行方向とが対応する場合に、前記連続渋滞経路の前記優先度を高くする
付記２に記載の交通監視装置。
（付記４）
前記優先度算出手段は、前記連続渋滞経路の車線数が多いほど、前記連続渋滞経路の前記優先度を高くする
付記１から３のいずれか１項に記載の交通監視装置。
（付記５）
前記優先度算出手段は、前記連続渋滞経路の渋滞の原因に対する対策に要する資源が小さいほど、前記連続渋滞経路の優先度を高くする
付記１から４のいずれか１項に記載の交通監視装置。
（付記６）
前記優先度が最も高い前記連続渋滞経路、又は、予め定められた閾値よりも高い優先度の前記連続渋滞経路の、少なくとも１つの前記交差点について、渋滞の原因を判定する原因判定手段
をさらに有する付記１から５のいずれか１項に記載の交通監視装置。
（付記７）
渋滞の原因と対策方法とが対応付けられた対策情報を用いて、前記原因判定手段によって判定された渋滞の原因に対する対策方法を提示する対策提示手段
をさらに有する付記６に記載の交通監視装置。
（付記８）
交差点それぞれの付近の状態を検出する複数の検出装置と、
前記交差点の交通を監視する交通監視装置と
を有し、
前記交通監視装置は、
複数の交差点それぞれの付近に存在する車両の走行状態に関する車両情報を取得する車両情報取得手段と、
前記車両情報に基づいて、前記複数の交差点それぞれについて、渋滞が発生しているか否かを判定し、渋滞が発生した交差点を渋滞交差点と判定する渋滞判定手段と、
複数の連続した前記渋滞交差点を含む複数の連続渋滞経路それぞれについて、少なくとも前記連続渋滞経路における車両進行方向に基づいて、渋滞を解消するための対策を施す優先度を算出する優先度算出手段と
を有する
交通監視システム。
（付記９）
前記優先度算出手段は、前記連続渋滞経路における前記車両進行方向が道路網における予め定められた重点方向に対応する場合に、前記連続渋滞経路の前記優先度を高くする
付記８に記載の交通監視システム。
（付記１０）
前記優先度算出手段は、一日のうちの時間帯に応じて、都市の中心部へ向かう上り方向と都市の中心部から離れる下り方向とのいずれかと前記連続渋滞経路の車両進行方向とが対応する場合に、前記連続渋滞経路の前記優先度を高くする
付記９に記載の交通監視システム。
（付記１１）
前記優先度算出手段は、前記連続渋滞経路の車線数が多いほど、前記連続渋滞経路の前記優先度を高くする
付記８から１０のいずれか１項に記載の交通監視システム。
（付記１２）
前記優先度算出手段は、前記連続渋滞経路の渋滞の原因に対する対策に要する資源が小さいほど、前記連続渋滞経路の優先度を高くする
付記８から１１のいずれか１項に記載の交通監視システム。
（付記１３）
前記交通監視装置は、
前記優先度が最も高い前記連続渋滞経路、又は、予め定められた閾値よりも高い優先度の前記連続渋滞経路の、少なくとも１つの前記交差点について、渋滞の原因を判定する原因判定手段
をさらに有する
付記８から１２のいずれか１項に記載の交通監視システム。
（付記１４）
前記交通監視装置は、
渋滞の原因と対策方法とが対応付けられた対策情報を用いて、前記原因判定手段によって判定された渋滞の原因に対する対策方法を提示する対策提示手段
をさらに有する
付記１３に記載の交通監視システム。
（付記１５）
複数の交差点それぞれの付近に存在する車両の走行状態に関する車両情報を取得し、
前記車両情報に基づいて、前記複数の交差点それぞれについて、渋滞が発生しているか否かを判定し、渋滞が発生した交差点を渋滞交差点と判定し、
複数の連続した前記渋滞交差点を含む複数の連続渋滞経路それぞれについて、少なくとも前記連続渋滞経路における車両進行方向に基づいて、渋滞を解消するための対策を施す優先度を算出する
交通監視方法。
（付記１６）
前記連続渋滞経路における前記車両進行方向が道路網における予め定められた重点方向に対応する場合に、前記連続渋滞経路の前記優先度を高くする
付記１５に記載の交通監視方法。
（付記１７）
一日のうちの時間帯に応じて、都市の中心部へ向かう上り方向と都市の中心部から離れる下り方向とのいずれかと前記連続渋滞経路の車両進行方向とが対応する場合に、前記連続渋滞経路の前記優先度を高くする
付記１６に記載の交通監視方法。
（付記１８）
前記連続渋滞経路の車線数が多いほど、前記連続渋滞経路の前記優先度を高くする
付記１５から１７のいずれか１項に記載の交通監視方法。
（付記１９）
前記連続渋滞経路の渋滞の原因に対する対策に要する資源が小さいほど、前記連続渋滞経路の優先度を高くする
付記１５から１８のいずれか１項に記載の交通監視方法。
（付記２０）
前記優先度が最も高い前記連続渋滞経路、又は、予め定められた閾値よりも高い優先度の前記連続渋滞経路の、少なくとも１つの前記交差点について、渋滞の原因を判定する
付記１５から１９のいずれか１項に記載の交通監視方法。
（付記２１）
渋滞の原因と対策方法とが対応付けられた対策情報を用いて、前記判定された渋滞の原因に対する対策方法を提示する
付記２０に記載の交通監視方法。
（付記２２）
複数の交差点それぞれの付近に存在する車両の走行状態に関する車両情報を取得するステップと、
前記車両情報に基づいて、前記複数の交差点それぞれについて、渋滞が発生しているか否かを判定し、渋滞が発生した交差点を渋滞交差点と判定するステップと、
複数の連続した前記渋滞交差点を含む複数の連続渋滞経路それぞれについて、少なくとも前記連続渋滞経路における車両進行方向に基づいて、渋滞を解消するための対策を施す優先度を算出するステップと
をコンピュータに実行させるプログラムが格納された非一時的なコンピュータ可読媒体。
以上、実施の形態を参照して本願発明を説明したが、本願発明は上記によって限定されるものではない。本願発明の構成や詳細には、発明のスコープ内で当業者が理解し得る様々な変更をすることができる。
この出願は、２０１８年３月２９日に出願された日本出願特願２０１８−０６６０１４を基礎とする優先権を主張し、その開示の全てをここに取り込む。
１ 交通監視システム
１０ 交通監視装置
１１ 車両情報取得部
１２ 付加情報取得部
１３ 渋滞判定部
１４ 原因判定部
１５ 交差点特定部
１６ 優先度算出部
２０ 検出装置
１００ 交通監視装置
１１２ 車両情報取得部
１１４ 付加情報取得部
１１６ 渋滞判定部
１２０ 原因判定部
１２２ 原因情報格納部
１３０ 対策提示部
１３２ 対策情報格納部
２０２ 交差点特定部
２０４ グループ特定部
３０２ 重点方向設定部
３０４ 優先度算出部
本発明は、交通監視装置、交通監視システム、交通監視方法及びプログラムに関する。

Claims (22)

  1. 複数の交差点それぞれの付近に存在する車両の走行状態に関する車両情報を取得する車両情報取得手段と、
    前記車両情報に基づいて、前記複数の交差点それぞれについて、渋滞が発生しているか否かを判定し、渋滞が発生した交差点を渋滞交差点と判定する渋滞判定手段と、
    複数の連続した前記渋滞交差点を含む複数の連続渋滞経路それぞれについて、少なくとも前記連続渋滞経路における車両進行方向に基づいて、渋滞を解消するための対策を施す優先度を算出する優先度算出手段と
    を有する交通監視装置。
  2. 前記優先度算出手段は、前記連続渋滞経路における前記車両進行方向が道路網における予め定められた重点方向に対応する場合に、前記連続渋滞経路の前記優先度を高くする
    請求項１に記載の交通監視装置。
  3. 前記優先度算出手段は、一日のうちの時間帯に応じて、都市の中心部へ向かう上り方向と都市の中心部から離れる下り方向とのいずれかと前記連続渋滞経路の車両進行方向とが対応する場合に、前記連続渋滞経路の前記優先度を高くする
    請求項２に記載の交通監視装置。
  4. 前記優先度算出手段は、前記連続渋滞経路の車線数が多いほど、前記連続渋滞経路の前記優先度を高くする
    請求項１から３のいずれか１項に記載の交通監視装置。
  5. 前記優先度算出手段は、前記連続渋滞経路の渋滞の原因に対する対策に要する資源が小さいほど、前記連続渋滞経路の優先度を高くする
    請求項１から４のいずれか１項に記載の交通監視装置。
  6. 前記優先度が最も高い前記連続渋滞経路、又は、予め定められた閾値よりも高い優先度の前記連続渋滞経路の、少なくとも１つの前記交差点について、渋滞の原因を判定する原因判定手段
    をさらに有する請求項１から５のいずれか１項に記載の交通監視装置。
  7. 渋滞の原因と対策方法とが対応付けられた対策情報を用いて、前記原因判定手段によって判定された渋滞の原因に対する対策方法を提示する対策提示手段
    をさらに有する請求項６に記載の交通監視装置。
  8. 交差点それぞれの付近の状態を検出する複数の検出装置と、
    前記交差点の交通を監視する交通監視装置と
    を有し、
    前記交通監視装置は、
    複数の交差点それぞれの付近に存在する車両の走行状態に関する車両情報を取得する車両情報取得手段と、
    前記車両情報に基づいて、前記複数の交差点それぞれについて、渋滞が発生しているか否かを判定し、渋滞が発生した交差点を渋滞交差点と判定する渋滞判定手段と、
    複数の連続した前記渋滞交差点を含む複数の連続渋滞経路それぞれについて、少なくとも前記連続渋滞経路における車両進行方向に基づいて、渋滞を解消するための対策を施す優先度を算出する優先度算出手段と
    を有する
    交通監視システム。
  9. 前記優先度算出手段は、前記連続渋滞経路における前記車両進行方向が道路網における予め定められた重点方向に対応する場合に、前記連続渋滞経路の前記優先度を高くする
    請求項８に記載の交通監視システム。
  10. 前記優先度算出手段は、一日のうちの時間帯に応じて、都市の中心部へ向かう上り方向と都市の中心部から離れる下り方向とのいずれかと前記連続渋滞経路の車両進行方向とが対応する場合に、前記連続渋滞経路の前記優先度を高くする
    請求項９に記載の交通監視システム。
  11. 前記優先度算出手段は、前記連続渋滞経路の車線数が多いほど、前記連続渋滞経路の前記優先度を高くする
    請求項８から１０のいずれか１項に記載の交通監視システム。
  12. 前記優先度算出手段は、前記連続渋滞経路の渋滞の原因に対する対策に要する資源が小さいほど、前記連続渋滞経路の優先度を高くする
    請求項８から１１のいずれか１項に記載の交通監視システム。
  13. 前記交通監視装置は、
    前記優先度が最も高い前記連続渋滞経路、又は、予め定められた閾値よりも高い優先度の前記連続渋滞経路の、少なくとも１つの前記交差点について、渋滞の原因を判定する原因判定手段
    をさらに有する
    請求項８から１２のいずれか１項に記載の交通監視システム。
  14. 前記交通監視装置は、
    渋滞の原因と対策方法とが対応付けられた対策情報を用いて、前記原因判定手段によって判定された渋滞の原因に対する対策方法を提示する対策提示手段
    をさらに有する
    請求項１３に記載の交通監視システム。
  15. 複数の交差点それぞれの付近に存在する車両の走行状態に関する車両情報を取得し、
    前記車両情報に基づいて、前記複数の交差点それぞれについて、渋滞が発生しているか否かを判定し、渋滞が発生した交差点を渋滞交差点と判定し、
    複数の連続した前記渋滞交差点を含む複数の連続渋滞経路それぞれについて、少なくとも前記連続渋滞経路における車両進行方向に基づいて、渋滞を解消するための対策を施す優先度を算出する
    交通監視方法。
  16. 前記連続渋滞経路における前記車両進行方向が道路網における予め定められた重点方向に対応する場合に、前記連続渋滞経路の前記優先度を高くする
    請求項１５に記載の交通監視方法。
  17. 一日のうちの時間帯に応じて、都市の中心部へ向かう上り方向と都市の中心部から離れる下り方向とのいずれかと前記連続渋滞経路の車両進行方向とが対応する場合に、前記連続渋滞経路の前記優先度を高くする
    請求項１６に記載の交通監視方法。
  18. 前記連続渋滞経路の車線数が多いほど、前記連続渋滞経路の前記優先度を高くする
    請求項１５から１７のいずれか１項に記載の交通監視方法。
  19. 前記連続渋滞経路の渋滞の原因に対する対策に要する資源が小さいほど、前記連続渋滞経路の優先度を高くする
    請求項１５から１８のいずれか１項に記載の交通監視方法。
  20. 前記優先度が最も高い前記連続渋滞経路、又は、予め定められた閾値よりも高い優先度の前記連続渋滞経路の、少なくとも１つの前記交差点について、渋滞の原因を判定する
    請求項１５から１９のいずれか１項に記載の交通監視方法。
  21. 渋滞の原因と対策方法とが対応付けられた対策情報を用いて、前記判定された渋滞の原因に対する対策方法を提示する
    請求項２０に記載の交通監視方法。
  22. 複数の交差点それぞれの付近に存在する車両の走行状態に関する車両情報を取得するステップと、
    前記車両情報に基づいて、前記複数の交差点それぞれについて、渋滞が発生しているか否かを判定し、渋滞が発生した交差点を渋滞交差点と判定するステップと、
    複数の連続した前記渋滞交差点を含む複数の連続渋滞経路それぞれについて、少なくとも前記連続渋滞経路における車両進行方向に基づいて、渋滞を解消するための対策を施す優先度を算出するステップと
    をコンピュータに実行させるプログラムが格納された非一時的なコンピュータ可読媒体。
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