JPWO2019186967A1 - シフトアーム構造 - Google Patents

Abstract

このシフトアーム構造は、シフトドラム（３０）と、前記シフトドラム（３０）の軸方向に突出する複数の送りピン（５４ａ）と、前記複数の前記送りピン（５４ａ）に選択的に係合する係合部（５３ａ）を有するシフトアーム（５３）と、前記送りピン（５４ａ）に向けて前記係合部（５３ａ）を付勢する付勢部材（５２ｄ）と、前記係合部（５３ａ）における前記付勢部材（５２ｄ）の付勢力によって前記送りピン（５４ａ）を押圧する領域（Ｒ１）に設けられ、前記シフトアーム（５３）よりも軟質な材料で形成されるカバー部材（７０）と、を備えている。

Description

この発明は、シフトアーム構造に関する。

自動二輪車等の鞍乗り型車両のトランスミッション（変速機）は、乗員のシフトペダル（シフト操作子）の操作に応じてシフトドラムが回動することで、シフトポジションを切り替えるシフト動作がなされる。
例えば特許文献１には、乗員のシフトペダルの操作に応じてシフトドラムを回動させるシフト機構において、シフトペダルに連動するシフトアームと送りピンとの衝撃的な当接を回避し、機構部品の打音の発生を防ぐ構成が開示されている。

打音発生のメカニズムは以下の通りである。すなわち、シフトドラムの端部には、シフトドラムの軸方向に沿って延びる複数の送りピンが、シフトドラムの軸線回りの周方向に並んで設けられている。シフトアームには、シフトドラムの複数の送りピンに選択的に係合する係合部が設けられている。シフトアームは、係合部を送りピンの外周面に当接させるように付勢されている。シフトアームは、シフトドラムの周方向で送りピンを押圧してシフトドラムを回動させる（シフト動作）。その後、シフトアームは、ピン押圧前の元の位置に戻る際、次の送りピンを乗り越えるように、付勢力に抗して係合部を送りピンから離間させる。このシフトアームが元の位置に戻るとき、付勢力によって係合部が次の送りピンに衝突することによって、シフト動作に遅れて機構部品の打音が発生する。

特許文献１では、シフトアームの係合部が、平坦部に対して出没可能な係止爪を備え、シフトアームが元の位置に戻るときに係止爪を没入可能としている。平坦部には、シフトアームがピン押圧後に元の位置に戻るまで、常に送りピンが当接することとなり、送りピンと係合部との衝突による打音の発生が抑えられる。

特許第４８７９６２５号公報

上述のように、シフトアームの打音の発生は、乗員がシフト操作を行った後に時間的な間隔を空けて発生する。つまり、乗員のシフトペダルの操作に応じて作動したシフトアームが、シフトペダルの操作後に元の位置に戻る過程で、送りピンに衝突することによって発生する。このように、乗員によるシフト操作とシフトアームの打音の発生とのタイミングが異なると、乗員に違和感を与えてしまう。また、特許文献１のように、シフトアームに係止爪を出没させるような機構を設けると、シフトアームの構成が複雑化してしまう。

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、シフト操作時における不要な音の発生を簡易な構成で抑えることができるシフトアーム構造を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、運転者のシフト操作に応じて回動してトランスミッション（４）のシフトポジションを切り替えるシフトドラム（３０）と、前記シフトドラム（３０）の軸方向の端部で前記シフトドラム（３０）の周方向に複数並んで設けられ、それぞれ前記シフトドラム（３０）の軸方向に突出する複数の送りピン（５４ａ）と、前記複数の前記送りピン（５４ａ）に選択的に係合する係合部（５３ａ）を有し、前記係合部（５３ａ）が係合した送りピン（５４ａ）を介して前記シフトドラム（３０）を回動させるシフトアーム（５３）と、前記シフトアーム（５３）に付勢力を付与し、前記係合部（５３ａ）が係合した係合した送りピン（５４ａ）に向けて前記係合部（５３ａ）を付勢する付勢部材（５２ｄ）と、前記係合部（５３ａ）における前記付勢部材（５２ｄ）の付勢力によって前記送りピン（５４ａ）を押圧する領域（Ｒ１）に設けられ、前記シフトアーム（５３）よりも軟質な材料で形成されるカバー部材（７０）と、を備えているシフトアーム構造を提供する。

請求項２に記載した発明は、請求項１に記載のシフトアーム構造において、前記シフトアーム（５３）は、厚さ方向を前記シフトドラム（３０）の軸方向に向けた板状をなし、前記カバー部材（７０）は、前記シフトアーム（５３）における前記シフトドラム（３０）の軸方向の端部に対向する側の第一側面（５３ｔ）を覆う第一側面カバー部（７３）を備えている。

請求項３に記載した発明は、請求項２に記載のシフトアーム構造において、前記第一側面カバー部（７３）は、前記シフトアーム（５３）の前記第一側面（５３ｔ）における、前記トランスミッション（４）のシフトアップ操作時およびシフトダウン操作時の何れの場合も、少なくとも一部が側面視で前記シフトドラム（３０）と重なる範囲に設けられている。

請求項４に記載した発明は、請求項２又は３に記載のシフトアーム構造において、前記カバー部材（７０）は、前記シフトアーム（５３）における前記第一側面（５３ｔ）とは反対側の第二側面（５３ｓ）を覆う第二側面カバー部（７２）をさらに備えている。

請求項５に記載した発明は、請求項４に記載のシフトアーム構造において、前記第一側面カバー部（７３）は、前記第二側面カバー部（７２）よりも側面視の面積が小さい。

請求項６に記載した発明は、請求項１から５の何れか一項に記載のシフトアーム構造において、前記係合部（５３ａ）は、前記送りピン（５４ａ）の外周面に対向する対向部（５３ｆ）を備え、前記カバー部材（７０）は、前記対向部（５３ｆ）を覆う対向面カバー部（７１）を備えている。

請求項７に記載した発明は、請求項６に記載のシフトアーム構造において、前記対向部（５３ｆ）および前記対向面カバー部（７１）は、前記シフトアーム（５３）の延伸方向に長手方向を向けて延び、前記対向部（５３ｆ）は、長手方向に沿って平坦に設けられる平坦部（５３ｆ１）と、長手方向の端部に設けられ、前記平坦部（５３ｆ１）に対して窪む凹部（５３ｊ，５３ｋ）と、を備え、前記対向面カバー部（７１）は、長手方向の端部に設けられ、前記凹部（５３ｊ，５３ｋ）に係合する凸部（７５，７６）を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、シフトアームよりも軟質な材料で形成されたカバー部材を、シフトアームの係合部における付勢部材の付勢力によって送りピンを押圧する領域に設ける、という簡易な構成によって、シフトアームと送りピンとの接触音が軽減される。したがって、シフト操作時における不要な音の発生を簡易な構成で抑え、乗員による操作フィーリングを向上させることができる。

請求項２に記載した発明によれば、シフトアームにおけるシフトドラムの軸方向の端部に対向する側の第一側面を覆うように第一側面カバー部を設けることにより、シフトアームの第一側面とシフトドラム側の構成とが接触して音を発生するのを抑えることができる。

請求項３に記載した発明によれば、シフトアームのシフトドラム側を覆う第一側面カバー部を、シフトアップ操作時及びシフトダウン操作時の何れも場合も、少なくとも一部が側面視でシフトドラムと重なる範囲に設けることにより、シフトアップ操作やシフトダウン操作を行うときに、第一側面カバー部の端部がシフトドラム側の構成に引っ掛かってめくれ上がる（ひいては脱落する）ことを抑えることができる。また、第一側面カバー部を板状のシフトアームに広く貼付するので、シフトアームの防振性を高めることができる。

請求項４に記載した発明によれば、シフトアームのシフトドラムとは反対側の第二側面を覆う第二側面カバー部をさらに設けることにより、シフトアームがシフトドラムとは反対側の構成に干渉して音を発生するのを抑えることができる。

請求項５に記載した発明によれば、シフトドラム側の第一側面カバー部の面積を、シフトドラムとは反対側の第二側面カバー部の面積よりも小さくすることで、シフトドラム側においてストッパアーム等の他構成や変速機ケースの壁等が近接する場合でも、第一側面カバー部を容易に設けることができる。また、カバー部材を形成するのに必要な材料の使用量を抑えることができる。

請求項６に記載した発明によれば、送りピンの外周面に対向する対向部を覆うように、軟質の対向面カバー部を設けることにより、シフトアームと送りピンとが接触して音を発生するのを抑えることができる。

請求項７に記載した発明によれば、シフトアームの対向部の長手方向の端部に、平坦部に対して窪む凹部を設け、対向面カバー部の長手方向の端部には、凹部に係合する凸部を設けたことにより、シフトアームの延伸方向に沿って送りピンがカバー部材に摺動するような構成でも、カバー部材の位置ズレを抑えることができる。また、凹部に凸部を係合させることによって、カバー部材をシフトアームに組み付ける際のカバー部材の位置決めが容易になり、カバー部材の組み付け性を向上させることができる。また、対向面カバー部の長手方向の端部の肉厚が確保されるので、この端部の強度を増すとともに成形を容易にすることができる。

本発明の実施形態におけるエンジンの左側面図である。 上記エンジンの主要軸の中心軸に沿う展開端面図である。 上記エンジンのトランスミッションの中心軸に沿う展開断面図である。 上記トランスミッションの一部を示す右側面図である。 上記トランスミッションのシフト機構の右側面図である。 上記トランスミッションのシフト機構のシフトアームの先端部およびカバー部材を示す斜視展開図である。 上記シフトアームの右側面図である。 上記カバー部材を取り付けたシフトアームの右側面図である。 上記カバー部材を取り付けたシフトアームの左側面図である。 上記カバー部材を取り付けたシフトアームの断面図であり、図８のＸ−Ｘ矢視断面図である。 図１０ＡのＢ−Ｂ矢視断面図である。 上記シフト機構のシフトアップ操作時の動作を示す図である。 上記シフト機構のシフトアップ操作時の動作を示す図であり、図１１に続く状態を示す図である。 上記シフト機構のシフトアップ操作時の動作を示す図であり、シフトアップ操作後、シフトアームが元の位置に戻った状態を示す図である。 上記シフト機構のシフトダウン操作時の動作を示す図である。 上記シフト機構のシフトダウン操作時の動作を示す図であり、図１４に続く状態を示す図である。 上記シフト機構のシフトダウン操作時の動作を示す図であり、シフトダウン操作後、シフトアームが元の位置に戻った状態を示す図である。 上記カバー部材の変形例を取り付けたシフトアームの図８に相当する断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下で用いる図面において、矢印ＦＲは車両の前方を示し、矢印ＵＰは車両の上方を示し、矢印ＬＨは車両の左方を示している。

（エンジン１全体）
図１、図２に示すエンジン１は、例えば自動二輪車等の鞍乗り型車両に搭載される原動機である。エンジン１は、例えば空冷単気筒エンジンである。エンジン１は、クランクシャフト９の中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向に沿わせている。エンジン１は、クランクケース２の前端部から略水平に（詳細にはやや前上がりに）前方に突出したシリンダ３を備えている。

クランクケース２は、左右方向に直交する分割面を境に分割された左右ケース半体２ａ，２ｂを備えている。左右ケース半体２ａ，２ｂの外側方には、クランクケース２の一部をなす左右ケースカバー２４，２５をそれぞれ備えている。クランクケース２は、トランスミッション（変速機）４を収容するミッションケース（変速機ケース）を兼ねている。

シリンダ３は、クランクケース２側から順に連なるシリンダ本体３ａ及びシリンダヘッド３ｂを備えている。シリンダ本体３ａ内にはシリンダスリーブ３ｃがインサートされている。シリンダスリーブ３ｃ内には、ピストン８が往復動可能に嵌入されている。ピストン８は、コネクティングロッド８ａを介してクランクシャフト９に連結されている。

クランクシャフト９の回転動力は、後述する二つのクラッチ２１，２２、およびトランスミッション４を介して、ドライブスプロケット２３に出力される。トランスミッション４は、クランクケース２内の後部に収容されている。ドライブスプロケット２３は、クランクケース２の後部左側に配置されている。ドライブスプロケット２３に出力された回転動力は、不図示のドライブチェーン等を介して駆動輪に伝達される。

図中符号１１はシリンダヘッド３ｂ内に配置されるカムシャフト、符号は１４カムシャフト１１とクランクシャフト９とを連動させるカムチェーン、をそれぞれ示している。
また、図１中符号１７はエンジン始動用のスタータモータ、符号１８はシリンダヘッド３ｂの上側（吸気側）に接続されるキャブレター等の燃料供給装、符号１９はシリンダヘッド３ｂの下側（排気側）に接続される排気管、符号８１はクランクケース２内の左側に配置されてカムチェーン１４に所定の張力を付与するカムチェーンテンショナ、をそれぞれ示している。
また、図２中符号２７はクランクシャフト９の左端部上に同軸支持されるジェネレータ、を示し、図５中符号１６はエンジン始動用のキックアームが取り付くキックスピンドルを示している。

図２に示すように、クランクシャフト９の右端部上には、エンジン１を搭載する車両の発進用クラッチである遠心クラッチ２１が同軸支持されている。遠心クラッチ２１の右側には、遠心分離式のオイルフィルタ２６が構成されている。
遠心クラッチ２１のハブ部は、クランクシャフト９の外周を左右方向内側に延びる。このハブ部の先端外周には、プライマリドライブギヤ２１ｅが一体に設けられている。プライマリドライブギヤ２１ｅは、相対的に大径のプライマリドリブンギヤ２２ｅが噛み合っている。

トランスミッション４のメインシャフト５の右端部上には、エンジン１を搭載する車両の変速用クラッチである多板クラッチ２２が同軸支持されている。多板クラッチ２２の左側には、プライマリドリブンギヤ２２ｅが支持されている。
メインシャフト５の右端部は、クランクシャフト９の右端部よりも左右方向内側で終端する。多板クラッチ２２およびプライマリドリブンギヤ２２ｅは、遠心クラッチ２１よりも左右方向内側に位置し、側面視で遠心クラッチ２１と部分的に重なる。

（トランスミッション４）
図１〜図３に示すように、トランスミッション４は、クランクケース２内でクランクシャフト９の後方に配置されている。トランスミッション４は、メインシャフト５及びカウンタシャフト６と、これら両シャフト５，６に跨って支持される変速ギヤ群７と、を備えている。クランクシャフト９の回転動力は、メインシャフト５から変速ギヤ群７の任意のギヤ対を介してカウンタシャフト６に伝達される。

図１中矢印Ｆ１はクランクシャフト９におけるエンジン運転時の回転方向（正転方向）、矢印Ｆ２はメインシャフト５におけるエンジン運転時の回転方向、矢印Ｆ３はカウンタシャフト６におけるエンジン運転時の回転方向、をそれぞれ示している。
また、図中符号Ｃ３はメインシャフト５の中心軸線、符号Ｃ４はカウンタシャフト６の中心軸線、をそれぞれ示している。

変速ギヤ群７は、前後に並ぶ両シャフト５，６にそれぞれ支持された変速段数分のギヤにより構成されている。トランスミッション４は、両シャフト５，６間で変速ギヤ群７の対応するギヤ同士が常に噛み合った常時噛み合い式である。トランスミッション４は、いわゆるボトムニュートラルのロータリ式であり、シフトポジションをニュートラル、一速、二速、三速、四速の順に切り替える。なお、トランスミッション４は、一速、二速間にニュートラルを設けたリターン式であってもよい。

（シフト機構５０）
図３、図４に示すように、トランスミッション４のシフト動作は、シフト機構５０により行われる。シフト機構５０は、例えばトランスミッション４の上方に配置されている。シフト機構５０は、シフトドラム３０と、複数（一対）のシフトフォーク３５と、シフトフォークシャフト３６と、を備えている。

シフトドラム３０は、両シャフト５，６と平行な中空円筒状に設けられている。シフトドラム３０は、円筒状の外周壁３１に、複数（一対）のリード溝３２が形成されている。シフトドラム３０は、メインシャフト５のほぼ真上に位置するように配置されている。図中符号Ｃ５はシフトドラム３０の中心軸線を示している。

シフトドラム３０の斜め下後方には、両シャフト５，６と平行なシフトフォークシャフト３６が配置されている。シフトフォークシャフト３６には、複数のシフトフォーク３５の基端部が支持されている。複数のシフトフォーク３５の先端部は、変速ギヤ群７における対応するスライドギヤ（シフター）に係合している。各シフトフォーク３５の基端部には、シフトドラム３０の対応するリード溝３２に係合するシフトピン３５ｂがそれぞれ突設されている。

各シフトフォーク３５は、シフトドラム３０の回動により、各リード溝３２のパターンに応じて軸方向移動する。これにより、変速ギヤ群７のスライドギヤが軸方向移動し、両シャフト５，６間の動力伝達に用いるギヤ対を切り替える。つまり、トランスミッション４のシフトポジションを切り替える。

図４中矢印Ｕはシフトドラム３０の正転方向（シフトアップ方向）、矢印Ｄはシフトドラム３０の逆転方向（シフトダウン方向）、をそれぞれ示している。
シフトドラム３０は、正転方向への回動により、トランスミッション４のシフトポジションをニュートラル、一速、二速、三速、四速の順に切り替える。シフトドラム３０は、逆転方向への回動により、トランスミッション４のシフトポジションを四速、三速、二速、一速、ニュートラルの順に切り替える。

図４中符号５８は、カウンタシャフト６上に支持されたストッパアームを示している。ストッパアーム５８は、トランスミッション４のシフトポジションが四速にあり、かつカウンタシャフト６が正転しているとき（エンジン搭載車両が四速で走行しているとき）、シフトドラム３０に係合してその回動を規制する。これにより、車両走行時にトランスミッション４のシフトポジションが四速からニューラルへ切り替わることが抑止される。

（ドラムストッパ機構５６）
図３、図５に示すように、トランスミッション４が所定のシフトポジションにあるとき、シフトドラム３０の回動は、ドラムストッパ機構５６により制限される。
ドラムストッパ機構５６は、シフトローラ５４と、ストッパアーム５５と、を備えている。
シフトローラ５４は、シフトドラム３０の右端部に一体回動可能に取り付けられている。シフトローラ５４は、側面視で略星型をなしている。シフトローラ５４は、右方（後述するシフトアーム５３側）に突出する複数（五本）の送りピン５４ａを備えている。各送りピン５４ａは、シフトドラム３０におけるトランスミッション４の各シフトポジションに対応した回動位置に設けられている。これら複数の送りピン５４ａは、軸線Ｃ５中心の周方向で等間隔に配置されている。これら複数の送りピン５４ａに対し、シフトアーム５３の先端側の係合凹部（係合部）５３ａが選択的に係合可能である。

シフトローラ５４の外周部には、複数の外周凹部５４ｂが周方向で等間隔に形成されている。各外周凹部５４ｂは、シフトドラム３０におけるトランスミッション４の各シフトポジションに対応した回動位置に設けられている。これら複数の外周凹部５４ｂは、軸線Ｃ５中心の周方向で等間隔に配置されている。これら複数の外周凹部５４ｂに対し、ストッパアーム５５のストッパローラ５５ａが選択的に係合可能である。

ストッパアーム５５の基端部は、シフトドラム３０と平行な回動軸（実施形態では段付きボルト）５５ｃを介して、クランクケース２に回動可能に支持されている。ストッパアーム５５の先端部には、シフトドラム３０と平行な回転軸を介して、ストッパローラ５５ａが回転可能に支持されている。ストッパアーム５５の基端部には、回動軸５５ｃを挿通するトーションコイルバネとしての戻しバネ５５ｂが装着されている。この戻しバネ５５ｂの付勢力により、ストッパアーム５５は、ストッパローラ５５ａをシフトローラ５４の外周部に押し付けるように付勢されている。ストッパアーム５５は、ストッパローラ５５ａを複数の外周凹部５４ｂの何れかに係合させることで、シフトローラ５４及びシフトドラム３０を、トランスミッション４の何れかのシフトポジションに応じた回動位置に保持する。

ストッパローラ５５ａが何れかの外周凹部５４ｂに係合した状態でも、シフトローラ５４に所定以上の回動力が作用した場合には、シフトローラ５４及びシフトドラム３０が回動される。すなわち、後述するように、シフトアーム５３からシフトローラ５４に所定以上の回動力が付与されると、ストッパローラ５５ａがシフトローラ５４の外周側に変位し、ストッパローラ５５ａ及びシフトドラム３０を回動可能とする。つまり、ストッパローラ５５ａが、戻しバネ５５ｂの付勢力により係合している現在の外周凹部５４ｂから、ストッパローラ５５ａの周方向で隣接する凸部に乗り上げることで、ストッパアーム５５が外周側に回動し、ストッパローラ５５ａ及びシフトドラム３０を回動可能とする。

なお、トランスミッション４がニュートラルのときにストッパローラ５５ａが係合する外周凹部５４ｂ（図中符号５４ｂ’で示す）は、他の外周凹部５４ｂに対して側縁を起立させることで、ストッパローラ５５ａが乗り上げ難くしている。

（シフト操作機構６０）
図３，図５に示すように、シフト機構５０のシフト動作は、不図示のシフトペダルの操作により、シフト操作機構６０を介してシフトドラム３０を回動させることでなされる。
シフト操作機構６０は、チェンジスピンドル５１と、固定アーム５１ａと、マスターアーム５２と、シフトアーム５３と、を備えている。各アーム５１ａ，５２，５３は、例えば板金により形成され、それぞれ厚さ方向をシフトドラム３０の軸方向に向けた平板状をなしている。

チェンジスピンドル５１は、メインシャフト５およびカウンタシャフト６と平行をなし、カウンタシャフト６の下方に配置されている。図中符号Ｃ６はチェンジスピンドル５１の中心軸線を示している。チェンジスピンドル５１の左端部は、クランクケース２の外側に突出し、不図示のシフトペダルに接続されている。クランクケース２の内側において、チェンジスピンドル５１の右側部には、固定アーム５１ａの基端部が一体回動可能に支持されている。チェンジスピンドル５１の右側部には、固定アーム５１ａの左右方向内側に隣接して、マスターアーム５２の基端部が相対回動可能に支持されている。チェンジスピンドル５１の右端部には、クラッチ連動機構２８が連結されている。

固定アーム５１ａの先端部には、マスターアーム５２側に起立する係止爪５１ｂが形成されている。マスターアーム５２には、係止爪５１ｂを遊嵌させる扇状の開口５２ａが形成されている。係止爪５１ｂは、軸線Ｃ６回りの回動方向の両側において、開口５２ａの側縁５２ａ１との間に規定幅の隙間を形成する。
開口５２ａのチェンジスピンドル５１側（内周側）の端縁には、固定アーム５１ａと反対側に起立するマスター側係止爪５２ｅが形成されている。係止爪５１ｂとマスター側係止爪５２ｅとの間には、クランクケース２に固設された固定ピン５２ｂが配置されている。

チェンジスピンドル５１の右側部には、チェンジスピンドル５１を挿通するトーションコイルバネとしての戻しバネ５９が配置されている。戻しバネ５９は、マスターアーム５２の左右方向内側に隣接して配置されている。戻しバネ５９は、一対のコイル端部５９ａを径方向に延出している。一対のコイル端部５９ａの間には、係止爪５１ｂ、マスター側係止爪５２ｅおよび固定ピン５２ｂが挟み込まれている。この戻しバネ５９の付勢力により、固定アーム５１ａおよびマスターアーム５２が、図５に示す中立位置に向けて付勢されている。中立位置とは、係止爪５１ｂおよびマスター側係止爪５２ｅが軸線Ｃ６を中心とした径方向で固定ピン５２ｂと並ぶ位置である。

マスターアーム５２は、固定アーム５１ａが前記隙間分だけ回動し、係止爪５１ｂを開口５２ａの側縁５２ａ１に係合させることで、固定アーム５１ａとともに回動可能となる。つまり、固定アーム５１ａは、中立位置から前記隙間分だけ、マスターアーム５２とは別個に回動可能である。これにより、シフトスピンドル５１は、固定アーム５１ａの別個の回動分だけ、マスターアーム５２を回動させることなく回動可能である。この回動により、シフトスピンドル５１は、クラッチ連動機構２８を介して、多板クラッチ２２を切断側に作動させる。すなわち、シフトスピンドル５１は、シフト機構５０を動作させる前に、多板クラッチ２２を一時的に切断させる。これにより、乗員の変速操作に応じて、シフトチェンジに先んじて多板クラッチ２２を切断作動させ、トランスミッション４のスムーズな変速動作を可能としている。

マスターアーム５２は、チェンジスピンドル５１の斜め後上方に延出している。マスターアーム５２の先端部には、斜め前上方に延びるシフトアーム５３の基端部が、シフトドラム３０と平行な回動軸５２ｃを介して回動可能に連結されている。シフトアーム５３の先端側は、シフトローラ５４の右側方に至っている。シフトアーム５３の先端側には、複数の送りピン５４ａに選択的に係合する係合凹部５３ａが設けられている。

トランスミッション４が所定のシフトポジションにあるとき、例えば複数の送りピン５４ａの内の一つがシフトローラ５４のほぼ真下に位置する。この送りピン５４ａとその斜め上前方に位置する送りピン５４ａとが、シフトアーム５３の係合凹部５３ａ内に入り込む。これら一対の送りピン５４ａに係合凹部５３ａの対向部５３ｆを押し付けるように、シフトアーム５３がマスターアーム５２に対して付勢されている。

シフトアーム５３の基端部には、斜め下後方に突出するバネ係止部５３ｇが形成されている。バネ係止部５３ｇには、引っ張りコイルバネとしての付勢バネ５２ｄの上端部が係止されている。マスターアーム５２の先端側の後部には、斜め下後方に突出するマスター側バネ係止部５２ｇが形成されている。マスター側バネ係止部５２ｇには、付勢バネ５２ｄの下端部が係止されている。この付勢バネ５２ｄの弾性力により、シフトアーム５３は、回動軸５２ｃ中心で図５中左回りに付勢されている。つまり、マスターアーム５２は、係合凹部５３ａを斜め上後方に移動させるように回動付勢され、前記一対の送りピン５４ａに対向部５３ｆを斜め下前方から押圧させている。

トランスミッション４が所定のシフトポジションにある上記状態から、チェンジスピンドル５１が正逆何れかの方向に回動すると、例えばシフトローラ５４及びシフトドラム３０がチェンジスピンドル５１とは逆方向に正逆回動する。つまり、チェンジスピンドル５１が正転方向（図中右回りの矢印Ｕ’方向、シフトアップ方向）に回動すると、シフトローラ５４及びシフトドラム３０が正転方向（図中左回りの矢印Ｕ方向）に回動する。チェンジスピンドル５１が逆転方向（図中左回りの矢印Ｄ’方向、シフトダウン方向）に回動すると、シフトローラ５４及びシフトドラム３０が逆転方向（図中右回りの矢印Ｄ方向）に回動する。

チェンジスピンドル５１が正逆回動する際の回動量（角度）の最大値は、固定アーム５１ａの回動角度とマスターアーム５２の回動角度との総和である。固定アーム５１ａの回動角度は、固定アーム５１ａおよびマスターアーム５２が中立位置にある状態から、固定アーム５１ａの係止爪５１ｂがマスターアーム５２の開口５２ａの一方の側縁５２ａ１に当接するまでの角度である。マスターアーム５２の回動角度は、マスターアーム５２の開口５２ａの他方の側縁５２ａ１が固定ピン５２ｂに当接するまでの角度である。

図５〜図７に示すように、係合凹部５３ａは、シフトアーム５３の先端側の斜め上後側の部位を、斜め下前側に向けて略一定深さで切り欠くように形成されている。係合凹部５３ａは、シフトアーム５３の延伸方向（回動軸５２ｃから斜め上前方に延びる方向）で所定長さに渡って連続して延びている。係合凹部５３ａは、複数の送りピン５４ａに選択的に係合する係合部の一例であり、その態様から「凹部」と称しているが、前記係合部を凹状に限定するものではない。

係合凹部５３ａは、シフトドラム３０の周方向で隣接する前記一対の送りピン５４ａを、シフトアーム５３の延伸方向で挟むように互いに対向する一対の係止爪５３ｂ，５３ｄと、一対の係止爪５３ｂ，５３ｄの間に渡って、シフトアーム５３の延伸方向に延びる対向部５３ｆと、を備えている。

対向部５３ｆは、板状のシフトアーム５３の上向きの端縁で形成されている。対向部５３ｆは、前記一対の送りピン５４ａに対し、軸線Ｃ５を中心とした径方向の外側から、かつ斜め下前方から対向する。対向部５３ｆは、係合凹部５３ａにおける、前記付勢バネ５２ｄの付勢力によって前記一対の送りピン５４ａに向けて押圧される領域（一対の係止爪５３ｂ，５３ｄの間の領域）Ｒ１に設けられている。

対向部５３ｆひいては係合凹部５３ａは、シフトアーム５３の延伸方向に沿うように平坦状に設けられる平坦部５３ｆ１と、シフトアーム５３の延伸方向での両端部、すなわち下爪部５３ｂおよび上爪部５３ｄの各根元部分に設けられ、それぞれ平坦部５３ｆ１に対して窪んだ凹部５３ｊ，５３ｋと、を備えている。各凹部５３ｊ，５３ｋは、軸線Ｃ５を中心とした径方向の外側に向かって、シフトローラ５４の送りピン５４ａから離間する側に窪むように形成されている。各凹部５３ｊ，５３ｋは、軸線Ｃ５方向から見て平坦部５３ｆ１を例えば円弧状に切り欠いている。各凹部５３ｊ，５３ｋは、断面円弧状で軸線Ｃ５方向に延出する円筒状に形成されている（換言すれば、円筒状の内周面を形成している。）。各凹部５３ｊ，５３ｋは、平坦部５３ｆ１を軸線Ｃ５方向（シフトアーム５３の厚さ方向）の全幅に渡って貫通するように形成されている。

対向部５３ｆは、後述するカバー部材７０を介して、前記一対の送りピン５４ａの外周面に当接する。このとき、一対の係止爪５３ｂ，５３ｄの間に前記一対の送りピン５４ａが配置される。以下、係合凹部５３ａの斜め下後方の端部に位置する係止爪を下爪部５３ｂ、係合凹部５３ａの斜め上前方の端部に位置する係止爪を上爪部５３ｄと称する。

下爪部５３ｂは、係合凹部５３ａの斜め下後方の端部から斜め上後方に突出している。下爪部５３ｂは、係合凹部５３ａの内側を向く円弧状の側縁５３ｂ１に、送りピン５４ａを係合可能である。下爪部５３ｂは、マスターアーム５２が中立位置にあり、対向部５３ｆが前記一対の送りピン５４ａに当接した状態にあるとき、係合凹部５３ａの内側を向く側縁５３ｂ１を、送りピン５４ａから離間させる。このときの下爪部５３ｂの位置を初期位置とする。下爪部５３ｂは、側縁５３ｂ１に係合した送りピン５４ａを斜め上前方に押圧することで、シフトローラ５４及びシフトドラム３０を正転方向に回動させる。

下爪部５３ｂの背後（係合凹部５３ａの外側を向く外縁）には、斜め下後方に傾斜する傾斜部５３ｃが形成されている。傾斜部５３ｃは、下爪部５３ｂがシフトローラ５４及びシフトドラム３０を正転方向に回動させた後、初期位置に戻る際に、シフトローラ５４の真下に移動した次段の送りピン５４ａの外周面に摺接する。これにより、シフトアーム５３が付勢力に抗して下方に回動し、下爪部５３ｂが次段の送りピン５４ａを乗り越えることを可能とする。

上爪部５３ｄは、係合凹部５３ａの斜め上前方の端部から斜め上後方に突出している。上爪部５３ｄは、係合凹部５３ａの内側を向く円弧状の側縁５３ｄ１に、送りピン５４ａを係合可能である。上爪部５３ｄは、マスターアーム５２が中立位置にあり、対向部５３ｆが前記一対の送りピン５４ａに当接した状態にあるとき、係合凹部５３ａの内側を向く側縁５３ｄ１を、送りピン５４ａから離間させる。このときの上爪部５３ｄの位置を初期位置とする。上爪部５３ｄは、側縁５３ｄ１に係合した送りピン５４ａを斜め下後方に押圧することで、シフトローラ５４及びシフトドラム３０を逆転方向に回動させる。

上爪部５３ｄの背後（係合凹部５３ａの外側を向く外縁）には、斜め下前方に傾斜する傾斜部５３ｅが形成されている。傾斜部５３ｅは、上爪部５３ｄがシフトローラ５４及びシフトドラム３０を逆転方向に回動させた後、初期位置に戻る際に、シフトローラ５４の真下に移動した前段の送りピン５４ａの外周面に摺接する。これにより、シフトアーム５３が付勢力に抗して下方に回動し、上爪部５３ｄが前段の送りピン５４ａを乗り越えることを可能とする。

（カバー部材７０）
図６、図８〜図１０Ａに示すように、シフトアーム５３には、カバー部材７０が装着されている。カバー部材７０は、シフトアーム５３よりも軟質な材料で形成されている。本実施形態において、シフトアーム５３は、例えば金属材料で形成され、シフトアーム５３は、例えばゴム系材料で形成されている。カバー部材７０は、例えば接着によりシフトアーム５３に固定されている。

カバー部材７０は、対向面カバー部７１と、第一側面カバー部７３と、第二側面カバー部７２と、を備えている。カバー部材７０は、例えば一体形成されている。カバー部材７０は、係合凹部５３ａにおける前記領域Ｒ１に設けられている。この領域Ｒ１は、対向部５３ｆを形成する領域であり、押圧方向と略直交する延伸方向に延びる領域であり、対向部５３ｆの下方に延びる側面を形成する領域である。

対向面カバー部７１は、斜め上後方を向く対向部５３ｆの少なくとも一部を覆うように設けられている。本実施形態において、対向面カバー部７１は、対向部５３ｆの全体を覆うように設けられている。対向面カバー部７１は、係合凹部５３ａの両端部の凹部５３ｊ，５３ｋを含んだ領域Ｒ１で対向部５３ｆを覆っている。領域Ｒ１は、トランスミッション４をシフト動作させた後にシフトアーム５３が元の位置に復帰するとき、一旦送りピン５４ａから離間したシフトアーム５３が再び送りピン５４ａに当接する際の当接領域でもある。
図１０Ｂを併せて参照し、対向面カバー部７１において、対向部５３ｆに対向する側には、係合凹部５３ａの両端部に形成された凹部５３ｊ，５３ｋに整合して係合する凸部７５，７６が形成されている。各凸部７５，７６は、軸線Ｃ５方向から見て例えば円弧状に突出している。各凸部７５，７６は、断面円弧状で軸線Ｃ５方向に延出する円筒状に形成されている（換言すれば、円筒状の外周面を形成している。）。各凸部７５，７６は、対向面カバー部７１における軸線Ｃ５方向の全幅に渡って形成されている。
凹部５３ｊ，５３ｋと凸部７５，７６とが互いに係合することで、シフトアーム５３の延伸方向に沿って送りピン５４ａがカバー部材７０に摺接する構成でも、シフトアーム５３の延伸方向でのカバー部材７０の位置ズレが抑えられる。このとき、シフトアーム５３の凹部５３ｊ，５３ｋとカバー部材７０の凸部７５，７６とが、それぞれ軸線Ｃ５方向に延びる円筒状に形成されることで、以下の効果を奏する。
すなわち、凹部５３ｊ，５３ｋと凸部７５，７６とは、軸線Ｃ５方向から見て円弧状をなしていても、例えば球状をなす場合が考えられる。この場合、凹部５３ｊ，５３ｋと凸部７５，７６とは、軸線Ｃ５方向の位置によって互いの係合深さが浅くなり、当該部位におけるカバー部材７０の位置ズレを抑える力が弱まってしまう。このため、凹部５３ｊ，５３ｋと凸部７５，７６との係合によるカバー部材７０の位置ズレを抑える力が全体的に低下してしまう。
これに対し、凹部５３ｊ，５３ｋと凸部７５，７６とが、それぞれ軸線Ｃ５方向に延出する円筒状に形成されることで、凹部５３ｊ，５３ｋと凸部７５，７６との係合深さが、軸線Ｃ５方向で均一になる。このため、凹部５３ｊ，５３ｋと凸部７５，７６との係合によるカバー部材７０の位置ズレを抑える力が良好に確保される。
また、各凹部５３ｊ，５３ｋは、シフトアーム５３の平坦部５３ｆ１を軸線Ｃ５方向で貫通するように形成されており、加工の効率化が可能である。すなわち、例えばシフトアーム５３を厚さ方向で複数並べた状態で、加工刃が厚さ方向に移動して複数のシフトアーム５３に同時に切削加工を施すような工程が可能となる。このため、シフトアーム５３毎に凹部を加工する工程に比べて、加工工数の
削減が図られる。

第一側面カバー部７３は、シフトアーム５３におけるシフトローラ５４に対向する側の第一側面５３ｔの少なくとも一部を覆うように設けられている。第一側面カバー部７３は、均等な板厚の平板状に設けられている。第一側面カバー部７３は、係合凹部５３ａの下側の部分に設けられている。第一側面カバー部７３は、シフトアーム５３の第一側面５３ｔにおいて、シフトアップ操作及びシフトダウン操作するときにシフトローラ５４と側面視で重なる範囲に設けられている。第一側面カバー部７３は、第二側面カバー部７２よりも側面視の面積が小さい。第一側面カバー部７３は、他部品との干渉が無ければ、側面視で第二側面カバー部７２と同等あるいは第二側面カバー部７２よりも大きい面積としてもよい。

第二側面カバー部７２は、シフトアーム５３におけるシフトローラ５４とは反対側の第二側面５３ｓの少なくとも一部を覆うように設けられている。第二側面カバー部７２は、均等な板厚の平板状に設けられている。第二側面カバー部７２は、係合凹部５３ａの下側と、下爪部５３ｂ及び傾斜部５３ｃの下側と、上爪部５３ｄ及び傾斜部５３ｅの下側と、の各部に跨がるように設けられている。第二側面カバー部７２は、シフトアーム５３の第二側面５３ｓにおいて、シフトアップ操作及びシフトダウン操作するときにシフトローラ５４と側面視で重なる範囲を超えて、シフトアーム５３の延伸方向に広がった範囲に設けられている。

カバー部材７０は、シフトアーム５３の下爪部５３ｂの側縁５３ｂ１および傾斜部５３ｃ、並びに上爪部５３ｄの側縁５３ｄ１および傾斜部５３ｅを覆うようには設けられていない。すなわち、シフトアーム５３の下爪部５３ｂの側縁５３ｂ１および傾斜部５３ｃ、並びに上爪部５３ｄの側縁５３ｄ１および傾斜部５３ｅは、送りピン５４ａに対してカバー部材７０を介さず直接接触する。この条件を満たせば、カバー部材７０の側面視形状等は図示したものに限定されない。

（作用）
次に、図５、図１１〜図１６を参照し、本実施形態の作用について説明する。
まず、図５に示すように、不図示のシフトペダルの操作が行われない状態においては、固定アーム５１ａおよびマスターアーム５２は、戻しバネ５９の付勢力により中立位置に配置される。
この状態から、乗員がシフトペダルに対しシフトアップ側への操作を行うと、図１１に示すように、チェンジスピンドル５１が正転方向（矢印Ｕ’方向）に回動する。このとき、まず固定アーム５１ａが前記隙間分だけ個別に回動し、シフトチェンジに先んじて多板クラッチ２２を切断作動させる。
次に、固定アーム５１ａの係止爪５１ｂがマスターアーム５２の開口５２ａの側縁５２ａ１に当接し、マスターアーム５２に回動力を付与することで、マスターアーム５２を正転方向に回動させる。これにより、下爪部５３ｂの側縁５３ｂ１が、シフトローラ５４の真下に位置する送りピン５４ａに当接する。

この状態からさらにマスターアーム５２に回動力が付与され、この回動力がストッパアーム５５およびシフトローラ５４の係合による回動規制力を上回ると、図１２に示すように、シフトローラ５４とともにシフトドラム３０が軸線Ｃ５回りに正転方向（矢印Ｕ方向）へ回動する。

すなわち、マスターアーム５２に付与される回動力の増加により、マスターアーム５２がさらに正転方向に回動すると、このマスターアーム５２の回動軌跡に沿うように、シフトアーム５３が延伸方向の一側である斜め上前方に向けて変位する。すると、シフトアーム５３は、下爪部５３ｂに係合した送りピン５４ａを斜め上前方に押し込み、シフトローラ５４およびシフトドラム３０を正転方向に所定角度回動させる。このシフトドラム３０の回動により、シフトフォーク３５が軸方向移動し、変速ギヤ群７のスライドギヤを軸方向移動させる。これにより、トランスミッション４のシフトチェンジがなされる。このとき、ストッパアーム５５のストッパローラ５５ａが、次段の外周凹部５４ｂに弾性的に係合することで、シフトチェンジ後のシフトローラ５４およびシフトドラム３０の回動が規制される。

以上のシフトアップ操作は、シフトペダルに行う往復操作（シフト操作）の内の往動の過程である。このとき発生する操作音は、乗員によるシフトアップ操作と同タイミングであるため、乗員に違和感を与え難い。

次に、シフトペダルに付与する操作力を解放すると、図１３に示すように、固定アーム５１ａおよびマスターアーム５２は、戻しバネ５９の付勢力により、逆転方向（矢印Ｄ’方向）に回動し、中立位置に戻ろうとする。すると、シフトアーム５３は、延伸方向の他側である斜め下後方の元の位置に向けて変位する。このとき、シフトローラ５４は、ストッパアーム５５の係合により回動が拘束されている。このため、シフトアーム５３は、シフトローラ５４の真下に移動した次段の送りピン５４ａに斜め下後方の傾斜部５３ｃを摺接させながら、シフトローラ５４の径方向外側に退避するように変位する。このとき、係合凹部５３ａの対向部５３ｆは、次段の送りピン５４ａを含む前記一対の送りピン５４ａから離間する。そして、次段の送りピン５４ａを傾斜部５３ｃ（下爪部５３ｂ）が乗り越えると、シフトアーム５３が付勢バネ５２ｄの付勢力によってシフトローラ５４の径方向内側に戻る。このとき、シフトアーム５３が前記一対の送りピン５４ａに衝突する。

この過程は、シフトペダルに行う往復操作（シフト操作）の内の復動の過程である。このとき発生する操作音は、乗員によるシフトアップ操作の後のタイミングであるため、乗員に違和感を与えやすい。

本実施形態では、シフトアーム５３における付勢バネ５２ｄの付勢力によって前記一対の送りピン５４ａに向けて押圧される領域Ｒ１に、軟質のカバー部材７０を設けている。これにより、シフトアーム５３が付勢バネ５２ｄの付勢力によって元の位置に戻る際、前記一対の送りピン５４ａに金属製のシフトアーム５３が直接接触しない。このため、送りピン５４ａとシフトアーム５３との衝突音の発生が抑えられる。

また、対向面カバー部７１の凸部７５，７６が、係合凹部５３ａの凹部５３ｊ，５３ｋに係合しているので、送りピン５４ａの摺接等によるカバー部材７０の位置ズレが抑えられる。
さらに、対向面カバー部７１の端部は、凸部７５，７６を有することで肉厚が大きい。したがって、対向面カバー部７１の端部の強度が増すとともに成形が容易になる。また、送りピン５４ａが対向面カバー部７１の端部に当たれば、この部分の肉厚が大きいので、送りピン５４ａとシフトアーム５３との衝突音の発生が効果的に抑えられる。

次に、固定アーム５１ａおよびマスターアーム５２が中立位置に配置された状態から、乗員がシフトペダルに対しシフトダウン側への操作を行うと、図１４に示すように、チェンジスピンドル５１が逆転方向（矢印Ｄ’方向）に回動する。このときも、まず固定アーム５１ａが前記隙間分だけ個別に回動し、シフトチェンジに先んじて多板クラッチ２２を切断作動させる。

次に、固定アーム５１ａの係止爪５１ｂがマスターアーム５２の開口５２ａの側縁５２ａ１に当接し、マスターアーム５２に回動力を付与することで、マスターアーム５２を逆転方向に回動させる。これにより、上爪部５３ｄの側縁５３ｄ１が、シフトローラ５４の下部前側に位置する送りピン５４ａに当接する。

この状態からさらにマスターアーム５２に回動力が付与され、この回動力がストッパアーム５５およびシフトローラ５４の係合による回動規制力を上回ると、図１５に示すように、シフトローラ５４とともにシフトドラム３０が軸線Ｃ５回りに逆転方向（矢印Ｄ方向）へ回動する。これにより、トランスミッション４のシフトチェンジがなされる。

次に、シフトペダルに付与する操作力を解放すると、図１６に示すように、固定アーム５１ａおよびマスターアーム５２は、戻しバネ５９の付勢力により、正転方向（矢印Ｕ’方向）に回動し、中立位置に戻ろうとする。すると、シフトアーム５３は、延伸方向の斜め上前方の元の位置に向けて変位する。このとき、シフトアーム５３は、シフトローラ５４の下部前側に移動した前段の送りピン５４ａに斜め上前方の傾斜部５３ｅを摺接させながら、シフトローラ５４の径方向外側に退避するように変位する。このとき、係合凹部５３ａの対向部５３ｆは、前段の送りピン５４ａを含む前記一対の送りピン５４ａから離間する。そして、前段の送りピン５４ａを傾斜部５３ｅ（上爪部５３ｄ）が乗り越えると、シフトアーム５３が付勢バネ５２ｄの付勢力によってシフトローラ５４の径方向内側に戻る。このとき、シフトアーム５３が前記一対の送りピン５４ａに衝突する。

本実施形態では、シフトアーム５３における付勢バネ５２ｄの付勢力によって前記一対の送りピン５４ａに向けて押圧される領域Ｒ１に、軟質のカバー部材７０を設けている。これにより、シフトダウン操作時もシフトアップ操作時と同様、シフトアーム５３が付勢バネ５２ｄの付勢力によって元の位置に戻る際、前記一対の送りピン５４ａに金属製のシフトアーム５３が直接接触しない。このため、送りピン５４ａとシフトアーム５３との衝突音の発生が抑えられる。

以上説明したように、本実施形態のシフトアーム構造は、運転者のシフト操作に応じて回動してトランスミッション４のシフトポジションを切り替えるシフトドラム３０と、前記シフトドラム３０の軸方向の端部で前記シフトドラム３０の周方向に複数並んで設けられ、それぞれ前記シフトドラム３０の軸方向に突出する複数の送りピン５４ａと、前記複数の前記送りピン５４ａに選択的に係合する係合凹部５３ａを有し、前記係合凹部５３ａが係合した送りピン５４ａを介して前記シフトドラム３０を回動させるシフトアーム５３と、前記シフトアーム５３に付勢力を付与し、前記係合凹部５３ａが係合した係合した送りピン５４ａに向けて前記係合凹部５３ａを付勢する付勢バネ５２ｄと、前記係合凹部５３ａにおける前記付勢バネ５２ｄの付勢力によって前記送りピン５４ａを押圧する領域Ｒ１に設けられ、前記シフトアーム５３よりも軟質な材料で形成されるカバー部材７０と、を備えている。

この構成によれば、シフトアーム５３よりも軟質な材料で形成されたカバー部材７０を、シフトアーム５３の係合凹部５３ａにおける付勢バネ５２ｄの付勢力によって送りピン５４ａを押圧する領域Ｒ１に設ける、という簡易な構成によって、シフトアーム５３と送りピン５４ａとの接触音が軽減される。したがって、シフト操作時における不要な音の発生を簡易な構成で抑え、乗員による操作フィーリングを向上させることができる。

また、本実施形態のシフトアーム構造は、前記シフトアーム５３は、厚さ方向を前記シフトドラム３０の軸方向に向けた板状をなし、前記カバー部材７０は、前記シフトアーム５３における前記シフトドラム３０の軸方向の端部に対向する側の第一側面５３ｔを覆う第一側面カバー部７３を備えている。
この構成によれば、シフトアーム５３におけるシフトドラム３０の軸方向の端部に対向する側の第一側面５３ｔを覆うように第一側面カバー部７３を設けることにより、シフトアーム５３の第一側面５３ｔとシフトドラム３０側の構成とが接触して音を発生するのを抑えることができる。

また、本実施形態のシフトアーム構造は、前記第一側面カバー部７３は、前記シフトアーム５３の前記第一側面５３ｔにおける、前記トランスミッション４のシフトアップ操作時およびシフトダウン操作時の何れの場合も、少なくとも一部が側面視で前記シフトドラム３０と重なる範囲に設けられている。
この構成によれば、シフトアーム５３のシフトドラム３０側を覆う第一側面カバー部７３を、シフトアップ操作時及びシフトダウン操作時の何れも場合も、少なくとも一部が側面視でシフトドラム３０と重なる範囲に設けることにより、シフトアップ操作やシフトダウン操作を行うときに、第一側面カバー部７３の端部がシフトドラム３０側の構成に引っ掛かってめくれ上がる（ひいては脱落する）ことを抑えることができる。また、第一側面カバー部７３を板状のシフトアーム５３に広く貼付するので、シフトアーム５３の防振性を高めることができる。

また、本実施形態のシフトアーム構造は、前記カバー部材７０は、前記シフトアーム５３における前記第一側面５３ｔとは反対側の第二側面５３ｓを覆う第二側面カバー部７２をさらに備えている。
この構成によれば、シフトアーム５３のシフトドラム３０とは反対側の第二側面５３ｓを覆う第二側面カバー部７２をさらに設けることにより、シフトアーム５３がシフトドラム３０とは反対側の構成に干渉して音を発生するのを抑えることができる。

また、本実施形態のシフトアーム構造は、前記第一側面カバー部７３は、前記第二側面カバー部７２よりも側面視の面積が小さい。
この構成によれば、シフトドラム３０側の第一側面カバー部７３の面積を、シフトドラム３０とは反対側の第二側面カバー部７２の面積よりも小さくすることで、シフトドラム３０側においてストッパアーム５５等の他構成や変速機ケースの壁等が近接する場合でも、第一側面カバー部７３を容易に設けることができる。また、カバー部材７０を形成するのに必要な材料の使用量を抑えることができる。

また、本実施形態のシフトアーム構造は、前記係合凹部５３ａは、前記送りピン５４ａの外周面に対向する対向部５３ｆを備え、前記カバー部材７０は、前記対向部５３ｆを覆う対向面カバー部７１を備えている。
この構成によれば、送りピン５４ａの外周面に対向する対向部５３ｆを覆うように、軟質の対向面カバー部７１を設けることにより、シフトアーム５３と送りピン５４ａとが接触して音を発生するのを抑えることができる。

また、本実施形態のシフトアーム構造は、前記対向部５３ｆおよび前記対向面カバー部７１は、前記シフトアーム５３の延伸方向に長手方向を向けて延び、前記対向部５３ｆは、長手方向に沿って平坦に設けられる平坦部５３ｆ１と、長手方向の端部に設けられ、前記平坦部５３ｆ１に対して窪む凹部５３ｊ，５３ｋと、を備え、前記対向面カバー部７１は、長手方向の端部に設けられ、前記凹部５３ｊ，５３ｋに係合する凸部７５，７６を備えている。
この構成によれば、シフトアーム５３の対向部５３ｆの長手方向の端部に、平坦部５３ｆ１に対して窪む凹部５３ｊ，５３ｋを設け、対向面カバー部７１の長手方向の端部には、凹部５３ｊ，５３ｋに係合する凸部７５，７６を設けたことにより、シフトアーム５３の延伸方向に沿って送りピン５４ａがカバー部材７０に摺動するような構成でも、カバー部材７０の位置ズレを抑えることができる。また、凹部５３ｊ，５３ｋに凸部７５，７６を係合させることによって、カバー部材７０をシフトアーム５３に組み付ける際のカバー部材７０の位置決めが容易になり、カバー部材７０の組み付け性を向上させることができる。また、対向面カバー部７１の長手方向の端部の肉厚が確保されるので、この端部の強度を増すとともに成形を容易にすることができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、カバー部材７０は、対向面カバー部７１と、第一側面カバー部７２と、第二側面カバー部７３と、を一体に有するようにしたが、この構成に限らない。例えば、カバー部材７０は、第一側面カバー部７２及び第二側面カバー部７３の少なくとも一方を省略してもよい。

また、図１７に示すカバー部材７０Ｂのように、シフトアーム５３の何れか一方の側面のみに設ける（図ではシフトドラム３０側の第一側面５３ｔを覆う第一側面カバー部７３のみとする）ように構成してもよい。カバー部材７０Ｂは、シフトアーム５３における付勢バネ５２ｄの付勢力によって前記一対の送りピン５４ａに向けて押圧される領域Ｒ１に設けられている。カバー部材７０Ｂは、対向部５３ｆよりもシフトローラ５４側に突出する突出部７１Ｂを有している。カバー部材７０Ｂは、シフトアーム５３を送りピン５４ａに当接させることなく（若しくは少なくともシフトアーム５３よりも先に）、突出部７１Ｂを送りピン５４ａに当接させる。
このような構成においても、シフトアーム５３よりも軟質な材料で形成されたカバー部材７０Ｂにより、シフトアーム５３とシフトドラム３０の送りピン５４ａとの接触音が軽減される。したがって、シフト操作時における不要な音の発生を簡易な構成で抑え、乗員による操作フィーリングを向上させることができる。

また、例えば、クランクケース上にシリンダを起立させたエンジンに適用してもよく、かつＤＯＨＣ式のエンジンや並列又はＶ型等の複数気筒エンジン等、各種形式のエンジンに適用してもよい。
また、当該エンジンを搭載する鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ電気モータを原動機に含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ エンジン（原動機）
４ トランスミッション（変速機）
３０ シフトドラム
５２ｄ 付勢バネ（付勢部材）
５３ シフトアーム
５３ａ 係合凹部（係合部）
５３ｆ 対向部
５３ｆ１ 平坦部
５３ｊ，５３ｋ 凹部
５３ｓ 第二側面
５３ｔ 第一側面
５４ａ 送りピン
７０，７０Ｂ カバー部材
７１ 対向面カバー部
７２ 第二側面カバー部
７３ 第一側面カバー部
７５，７６ 凸部
Ｒ１ 領域

Claims (7)

1. 運転者のシフト操作に応じて回動してトランスミッション（４）のシフトポジションを切り替えるシフトドラム（３０）と、
   前記シフトドラム（３０）の軸方向の端部で前記シフトドラム（３０）の周方向に複数並んで設けられ、それぞれ前記シフトドラム（３０）の軸方向に突出する複数の送りピン（５４ａ）と、
   前記複数の前記送りピン（５４ａ）に選択的に係合する係合部（５３ａ）を有し、前記係合部（５３ａ）が係合した送りピン（５４ａ）を介して前記シフトドラム（３０）を回動させるシフトアーム（５３）と、
   前記シフトアーム（５３）に付勢力を付与し、前記係合部（５３ａ）が係合した係合した送りピン（５４ａ）に向けて前記係合部（５３ａ）を付勢する付勢部材（５２ｄ）と、
   前記係合部（５３ａ）における前記付勢部材（５２ｄ）の付勢力によって前記送りピン（５４ａ）を押圧する領域（Ｒ１）に設けられ、前記シフトアーム（５３）よりも軟質な材料で形成されるカバー部材（７０）と、を備えているシフトアーム構造。
2. 前記シフトアーム（５３）は、厚さ方向を前記シフトドラム（３０）の軸方向に向けた板状をなし、
   前記カバー部材（７０）は、前記シフトアーム（５３）における前記シフトドラム（３０）の軸方向の端部に対向する側の第一側面（５３ｔ）を覆う第一側面カバー部（７３）を備えている、請求項１に記載のシフトアーム構造。
3. 前記第一側面カバー部（７３）は、前記シフトアーム（５３）の前記第一側面（５３ｔ）における、前記トランスミッション（４）のシフトアップ操作時およびシフトダウン操作時の何れの場合も、少なくとも一部が側面視で前記シフトドラム（３０）と重なる範囲に設けられている、請求項２に記載のシフトアーム構造。
4. 前記カバー部材（７０）は、前記シフトアーム（５３）における前記第一側面（５３ｔ）とは反対側の第二側面（５３ｓ）を覆う第二側面カバー部（７２）をさらに備えている、請求項２又は３に記載のシフトアーム構造。
5. 前記第一側面カバー部（７３）は、前記第二側面カバー部（７２）よりも側面視の面積が小さい、請求項４に記載のシフトアーム構造。
6. 前記係合部（５３ａ）は、前記送りピン（５４ａ）の外周面に対向する対向部（５３ｆ）を備え、
   前記カバー部材（７０）は、前記対向部（５３ｆ）を覆う対向面カバー部（７１）を備えている、請求項１から５の何れか一項に記載のシフトアーム構造。
7. 前記対向部（５３ｆ）および前記対向面カバー部（７１）は、前記シフトアーム（５３）の延伸方向に長手方向を向けて延び、
   前記対向部（５３ｆ）は、長手方向に沿って平坦に設けられる平坦部（５３ｆ１）と、長手方向の端部に設けられ、前記平坦部（５３ｆ１）に対して窪む凹部（５３ｊ，５３ｋ）と、を備え、
   前記対向面カバー部（７１）は、長手方向の端部に設けられ、前記凹部（５３ｊ，５３ｋ）に係合する凸部（７５，７６）を備えている、請求項６に記載のシフトアーム構造。
   

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