JPWO2019054227A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

電子部品が内部に設けられたタイヤであっても、十分な読み取り性能の確保ができると共に、タイヤの耐久性が低下することがないタイヤ製造技術を提供する。内部に電子部品が設けられた空気入りタイヤであって、電子部品は、カーカスよりタイヤ軸方向外側に設けられており、電子部品よりタイヤ軸方向外側に配置されるゴム部材の内、タイヤ軸方向の厚みが最大のゴム部材が、ゴム成分１００質量部に対して２０質量部以上のシリカを含有している空気入りタイヤ。

Description

本発明は、内部にＲＦＩＤなどの電子部品が設けられた空気入りタイヤに関する。

近年、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）の内圧、温度、回転数などの諸データを監視し、車両走行中の安全性やメンテナンス性等を向上させるために、前記諸データを記録する、例えばＲＦＩＤ（Ｒａｄｉｏ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ ＩＤｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）用トランスポンダ（以下、単に「ＲＦＩＤ」ともいう）等の電子部品をタイヤに設けることが提案されている。

なお、トランスポンダは、送受信回路、制御回路、メモリ等をチップ化した半導体と、アンテナとから構成される小型軽量の電子部品であり、質問電波を受信したとき、これを電気エネルギーとして使用しメモリ内の諸データを応答電波として発信しうるバッテリーレスのものが多用されている。

このような電子部品をタイヤに設ける方法として、加硫後のタイヤの表面に電子部品を接着等により貼り付ける方法（例えば、特許文献１）が提案されているが、この方法を採用した場合には電子部品が破壊される恐れは少ないものの、路面走行中に電子部品が脱落し易いなどの問題があった。

そこで、電子部品の脱落を防止するために、電子部品を内部に埋め込みながら生タイヤの成形を行った後、加硫成形に伴う加硫接着によりタイヤと一体化する方法（例えば、特許文献２）が提案されている。

特開２００６−１６８４７３号公報 特開２００８−２６５７５０号公報

しかしながら、電子部品を未加硫タイヤの内部に設けて一体化する方法を採用した場合には、電子部品が脱落する恐れはないものの、十分な読み取り性能が得られ難く、またタイヤの耐久性が低下するという問題があった。

そこで、本発明は、電子部品が内部に設けられたタイヤであっても、十分な読み取り性能の確保ができると共に、タイヤの耐久性が低下することがないタイヤ製造技術を提供することを課題とする。

本発明者は、上記課題の解決について鋭意検討を行い、以下に記載する発明により上記課題が解決できることを見出し、本発明を完成させるに至った。

請求項１に記載の発明は、
内部に電子部品が設けられた空気入りタイヤであって、
前記電子部品は、カーカスよりタイヤ軸方向外側に設けられており、
前記電子部品よりタイヤ軸方向外側に配置されるゴム部材の内、タイヤ軸方向の厚みが最大のゴム部材が、ゴム成分１００質量部に対して２０質量部以上のシリカを含有していることを特徴とする空気入りタイヤである。

請求項２に記載の発明は、
前記タイヤ軸方向の厚みが最大のゴム部材のシリカの含有量が、ゴム成分１００質量部に対して３０質量部以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤである。

請求項３に記載の発明は、
前記タイヤ軸方向の厚みが最大のゴム部材のシリカの含有量が、ゴム成分１００質量部に対して４０質量部以上であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤである。

請求項４に記載の発明は、
前記タイヤ軸方向の厚みが最大のゴム部材が、サイドウォールであることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項５に記載の発明は、
前記タイヤ軸方向の厚みが最大のゴム部材が、クリンチであることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

請求項６に記載の発明は、
前記電子部品が、
断面図において、カーカスよりもタイヤ軸方向外側にあり、
赤道方向において、タイヤ最大幅の位置からビードコア下までの距離に対して、ビードコア下から２０〜８０％の位置に埋め込まれていることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤである。

本発明によれば、電子部品が内部に設けられたタイヤであっても、十分な読み取り性能の確保ができると共に、タイヤの耐久性が低下することがないタイヤ製造技術を提供することができる。

本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの構成を示す断面図である。 本発明の他の実施の形態に係る空気入りタイヤの構成を示す断面図である。 本発明の実施例における通信測定点を説明する図である。

以下、本発明を実施の形態に基づいて説明する。

［１］本発明に至る経緯
電子部品が設けられたタイヤにおいて、電子部品とのデータの送受信を考慮すると、電子部品は、カーカスよりタイヤ軸方向外側の、例えば、サイドウォールやクリンチ等の層の内側に配置されていることが好ましい。

しかしながら、従来のタイヤの場合には、前記したように、十分な読み取り性能が得られ難く、またタイヤの耐久性が低下するという問題があった。

本発明者は、従来、十分な読み取り性能が得られ難かった原因が、サイドウォールやクリンチ等のタイヤ部材にカーボンが配合されていることにあると考えた。即ち、カーボンが配合されていると、誘電率が高くなるため、電子部品の読み取り範囲が狭くなると考えた。また、これらの部材の耐オゾン性が低い場合には、オゾン劣化して表面クラックの発生を招き、このクラックが進展して内部に設けられた電子部品まで到達することにより、タイヤの損傷を招いてしまうと考えた。

そこで本発明者は、これらの部材において、誘電率を低下させる材料として、導電性がないシリカを配合することに思い至り、実験と検討を行い、シリカを配合することにより、十分な電子部品の読み取り性能とタイヤの耐久性が得られることを確認した。このような効果が得られたメカニズムの詳細は不明であるが、以下のように推測される。

即ち、シリカは導電性がないため、シリカが配合されたゴム組成物は誘電率が低下する。その結果、電子部品の読み取り範囲が広がる。また、シリカには、水和水や表面の官能基によってオゾンを捕捉する機能があるため、シリカが配合されたゴム組成物は耐オゾン性が向上し、タイヤの耐久性の向上にも繋がる。

そして、この効果の発現には、全ての部材にシリカを配合する必要はなく、電子部品よりタイヤ軸方向外側に配置されるゴム部材の内、タイヤ軸方向の厚みが最大のゴム部材、具体的には、サイドウォールまたはクリンチなどにおいて、ゴム成分１００質量部に対して２０質量部以上のシリカを含有させればよいことが分かり、本発明を完成するに至った。

［２］本発明の実施の形態
１．タイヤの構成
（１）全体構成
本実施の形態に係るタイヤは、上記したように、電子部品が内部に設けられており、電子部品よりタイヤ軸方向外側に配置されるゴム部材の内、タイヤ軸方向の厚みが最大のゴム部材に、ゴム成分１００質量部に対して２０質量部以上のシリカが含有されている。

本実施の形態のタイヤを図１を参照し説明する。図１は本発明の一実施の形態および他の実施の形態に係るタイヤの構成を示す断面図であり、具体的には、サイズ２３５／７５Ｒ１５のタイヤの断面図である。

なお、電子部品３４よりタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤ軸方向の厚みが最大のゴム部材がサイドウォール３１の場合には、図１Ａに示すように、電子部品は位置Ａに設けられている。一方、電子部品３４よりタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤ軸方向の厚みが最大のゴム部材がクリンチ２３の場合には、図１Ｂに示すように、電子部品は位置Ｂに設けられている。

図１において、１はタイヤであり、２はビード部であり、３はサイドウォール部であり、４はトレッドである。２１はビードコアであり、２２はビードエイペックスであり、２３はクリンチ部材（以下、「クリンチ」ともいう）である。なお、このクリンチは、サイドウォールよりもタイヤ径方向内側に位置し、かつ、ビードエイペックスよりもタイヤ軸方向外側に位置する外部部材である。また、２４はチェーファである。また、３１はサイドウォールであり、３２はカーカスプライ（以下、「カーカス」ともいう）であり、３３はインナライナーである。また、３４は電子部品である。なお、図１において、Ｈはタイヤ最大幅の位置からビードコア下までの距離であり、Ｌは電子部品３４のビードコア下からの距離である。

以下、電子部品よりタイヤ軸方向外側に配置されてタイヤ軸方向の厚みが最大のゴム部材として、サイドウォール３１を例に挙げて説明するが、クリンチ２３の場合も同様に考えることができる。

（２）サイドウォール部
本実施の形態においては、サイドウォール３１において、ゴム成分１００質量部に対して２０質量部以上のシリカが含有されている。

（ａ）構成
本実施の形態において、サイドウォール部３は、タイヤ軸方向外側から、サイドウォール３１、カーカス３２、インナライナー３３の順に積層されて構成されており、電子部品３４はカーカス３２とサイドウォール３１の間に設けられて配置されている。

（ｂ）サイドウォール用ゴム組成物
本実施の形態において、サイドウォール３１の製造に用いられるゴム組成物は、主成分であるゴム成分および補強材、老化防止剤、添加剤などの各種配合材料を、オープンロール、バンバリーミキサなどのゴム混練装置を用いて混練することにより得ることができる。

（イ）ゴム成分
ゴム成分としては、例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）などのジエン系ゴムが挙げられるが、低燃費性、耐久性が良好に得られるという理由からイソプレン系ゴム（ＮＲやＩＲ）とＢＲの併用が好ましい。

イソプレン系ゴム（ＮＲやＩＲ）においては、ゴム成分１００質量部中の含有量は、３０質量部以上であることが好ましく、４０質量部以上であるとより好ましい。また、６０質量部以下であることが好ましく、５０質量部以下であるとより好ましい。ゴム成分中のイソプレン系ゴム（ＮＲやＩＲ）の含有量を上記範囲内とすることにより、十分な破断伸びと十分な耐屈曲亀裂成長性を確保することができる。

ＢＲにおいては、ゴム成分１００質量部中の含有量は４０質量部以上であることが好ましく、５０質量部以上であるとより好ましい。また、７０質量部以下であることが好ましく、６０質量部以下であるとより好ましい。ゴム成分中のＢＲの含有量を上記範囲内とすることにより、十分な耐屈曲亀裂成長と十分な破断強度を確保することができる。

なお、ＢＲとしては、特に限定されず、例えば、高シス含有量のＢＲ、シンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ（ＳＰＢ含有ＢＲ）、変性ＢＲなどを使用できる。中でも、内在した配向性の結晶成分により押出加工性を大きく改善できるという点から、ＳＰＢ含有ＢＲが好ましい。

イソプレン系ゴム（ＮＲやＩＲ）とＢＲの併用においては、イソプレン系ゴム（ＮＲやＩＲ）とＢＲの合計含有量は、ゴム成分１００質量部中８０質量部以上が好ましく、９０質量部以上がより好ましい。イソプレン系ゴム（ＮＲやＩＲ）とＢＲの合計含有量を上記範囲内とすることにより、十分な低燃費性と十分な耐久性を確保することができる。

（ロ）シリカ
本実施の形態においては、補強材としてシリカが含有される。シリカは、前記したように、導電性がないため、補強材として使用した場合、誘電率の低下を図ることができ、電子部品の読み取り範囲を広げることができる。また、シリカに含まれる水和水や表面の官能基は、オゾンを捕捉することができるため、耐オゾン性が向上して、タイヤの耐久性を向上させることができる。

本実施の形態において、シリカの種類は特に限定されず、市販のゴム組成物に使用されている例えば湿式シリカ（含水ケイ酸）、乾式シリカ（無水ケイ酸）、コロイダルシリカ等を使用することができるが、オゾンを効果的に捕捉できることから、水和水を含み、且つシラノール基を多く含む湿式シリカが好ましい。

シリカの含有量は、上記した効果を十分に発揮させると共に、十分な補強性を発揮させるために、ゴム成分１００質量部に対して２０質量部以上とすることが好ましく、３０質量部以上であればより好ましく、４０質量部以上であるとさらに好ましい。なお、ゴム組成物の加工性などを考慮すると上限は６０質量部程度とすることが好ましい。

このとき、シリカの分散性を高めると共に、シリカとの反応により機械的性質や成形性の向上などを図るために、シランカップリング剤を併せて含有していることが好ましい。

シランカップリング剤としては、特に限定されないが、例えば、スルフィド系、ビニル系、アミノ系、グリシドキシ系、ニトロ系、クロロ系シランカップリング剤が挙げられる。なかでも、分散性に優れ、低発熱が得られるという観点から、スルフィド系シランカップリング剤が好ましく、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィドがより好ましい。

なお、補強材としては、上記したシリカに加えて、少量、具体的には１０質量部以下のカーボンブラック（ＣＢ）を併用してもよい。このとき、ＣＢとしては、ゴム組成物の誘電率が上昇することを抑えるため、導電性の低いＦＥＦなどを使用することが好ましい。

（ハ）加硫剤および加硫促進剤
硫黄は加硫剤として使用され、その含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、１質量部以上であることが好ましく、２質量部以上であるとより好ましい。また、８質量部以下であることが好ましく、６質量部以下であるとより好ましい。硫黄の含有量を上記範囲内とすることにより、十分な操縦安定性を確保することができ、硫黄のブルームや粘着性を抑制し、また、耐久性を確保することができる。なお、硫黄の含有量は、純硫黄分量であり、不溶性硫黄を用いる場合はオイル分を除いた含有量である。

硫黄は、通常、加硫促進剤と共に使用される。加硫促進剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、０．５質量部以上であることが好ましく、１．０質量部以上であるとより好ましい。また、５．０質量部以下であることが好ましく、４．０質量部以下であるとより好ましい。加硫促進剤の含有量を上記範囲内とすることにより、本発明の効果を良好に得られる傾向がある。具体的な加硫促進剤としては、例えば、スルフェンアミド系、チアゾール系、チウラム系、チオウレア系、グアニジン系、ジチオカルバミン酸系、アルデヒド−アミン系若しくはアルデヒド−アンモニア系、イミダゾリン系、又はキサンテート系加硫促進剤等が挙げられる。これら加硫促進剤は、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。なかでも、スコーチ時間と加硫時間をバランスさせられるという理由から、スルフェンアミド系加硫促進剤が好ましい。

この加硫促進剤として、グアニジン類などの塩基性物質の加硫促進剤を用いた場合、上記したシリカとシランカップリング剤との反応を促進する効果を発揮させることができる。

具体的なグアニジン類としては、１，３−ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）、１，３−ジ−ｏ−トリルグアニジン、１−ｏ−トリルビグアニド、ジカテコールボレートのジ−ｏ−トリルグアニジン塩、１，３−ジ−ｏ−クメニルグアニジン、１，３−ジ−ｏ−ビフェニルグアニジン、１，３−ジ−ｏ−クメニル−２−プロピオニルグアニジン等が挙げられる。なかでも、反応性が高く、シランカップリング剤とシリカとの反応を促進する効果が特に大きいという理由から、１，３−ジフェニルグアニジン、１，３−ジ−ｏ−トリルグアニジン及び１−ｏ−トリルビグアニドが好ましく、１，３−ジフェニルグアニジンがより好ましい。

（ニ）ステアリン酸
ステアリン酸としては、従来公知のものを使用でき、例えば、日油（株）、ＮＯＦ社、花王（株）、和光純薬工業（株）、千葉脂肪酸（株）等の製品を使用できる。ステアリン酸を使用する場合、ステアリン酸の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、０．５質量部以上であることが好ましく、１質量部以上であるとより好ましい。また、１０質量部以下であることが好ましく、５質量部以下であるとより好ましい。ステアリン酸の含有量を上記範囲内とすることにより、本発明の効果が良好に得られる傾向がある。

（ホ）酸化亜鉛
酸化亜鉛としては、従来公知のものを使用でき、例えば、三井金属鉱業（株）、東邦亜鉛（株）、ハクスイテック（株）、正同化学工業（株）、堺化学工業（株）等の製品を使用できる。酸化亜鉛を使用する場合、酸化亜鉛の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、０．５質量部以上であることが好ましく、１質量部以上であるとより好ましい。また、１０質量部以下であることが好ましく、５質量部以下であるとより好ましい。酸化亜鉛の含有量を上記範囲内とすることにより、本発明の効果がより良好に得られる傾向がある。

（ヘ）老化防止剤
老化防止剤としては、優れた耐オゾン効果を有するアミン系老化防止剤が好適である。アミン系老化防止剤としては、特に限定されず、例えば、ジフェニルアミン系、ｐ−フェニレンジアミン系、ナフチルアミン系、ケトンアミン縮合物系などのアミン誘導体が挙げられ、これらは１種を単独で用いてもよく、２種以上を組み合わせて用いてもよい。ジフェニルアミン系誘導体としては、例えば、ｐ−（ｐ−トルエンスルホニルアミド）−ジフェニルアミン、オクチル化ジフェニルアミン、４，４’−ビス（α，α’−ジメチルベンジル）ジフェニルアミンなどが挙げられる。ｐ−フェニレンジアミン系誘導体としては、例えば、Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン（６ＰＰＤ）、Ｎ−フェニル−Ｎ’−イソプロピル−ｐ−フェニレンジアミン（ＩＰＰＤ）、Ｎ，Ｎ’−ジ−２−ナフチル−ｐ−フェニレンジアミンなどが挙げられる。ナフチルアミン系誘導体としては、フェニル−α−ナフチルアミンなどが挙げられる。中でも、フェニレンジアミン系、ケトンアミン縮合物系が好ましい。老化防止剤の含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、０．３質量部以上であることが好ましく、０．５質量部以上であるとより好ましい。また、８質量部以下であることが好ましく、３．５質量部以下であるとより好ましい。

（ト）ワックス
ワックスとしては、特に限定されず、パラフィンワックス、マイクロクリスタリンワックス等の石油系ワックス；植物系ワックス、動物系ワックス等の天然系ワックス；エチレン、プロピレン等の重合物等の合成ワックスなどが挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。具体的なワックスとしては、例えば、大内新興化学工業（株）、日本精蝋（株）、精工化学（株）等の製品を使用できる。ワックスを使用する場合、ワックスの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して、０．５質量部以上であることが好ましく、１質量部以上であるとより好ましい。また、１０質量部以下であることが好ましく、７質量部以下であるとより好ましい。

（チ）オイル
オイルとしては、例えば、プロセスオイル、植物油脂、又はその混合物が挙げられる。プロセスオイルとしては、例えば、パラフィン系プロセスオイル、アロマ系プロセスオイル、ナフテン系プロセスオイルなどを用いることができる。植物油脂としては、ひまし油、綿実油、あまに油、なたね油、大豆油、パーム油、やし油、落花生油、ロジン、パインオイル、パインタール、トール油、コーン油、こめ油、べに花油、ごま油、オリーブ油、ひまわり油、パーム核油、椿油、ホホバ油、マカデミアナッツ油、桐油等が挙げられる。これらは、単独で用いてもよく、２種以上を併用してもよい。具体的なオイルとしては、例えば、出光興産（株）、三共油化工業（株）、（株）ジャパンエナジー、オリソイ社、Ｈ＆Ｒ社、豊国製油（株）、昭和シェル石油（株）、富士興産（株）等の製品を使用できる。オイルの含有量は、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上であることが好ましく、１質量部以上であるとより好ましい。また、１０質量部以下であることが好ましく、５質量部以下であるとより好ましい。

（リ）その他
本実施の形態のゴム組成物には、前記成分以外にも、従来ゴム工業で使用される配合材料、例えば、タルクや炭酸カルシウムなどの無機充填材、セルロース繊維などの有機充填材、液状ゴムや粘着レジンなどの軟化剤、硫黄以外の加硫剤や有機架橋剤などを必要に応じて配合してもよい。各配合材料の配合量については適宜選択することができる。

（３）電子部品
本実施の形態に係るタイヤは内部に電子部品が埋め込まれている。具体的な電子部品としては、例えば、ＲＦＩＤ、圧力センサ、温度センサ、加速度センサ、磁気センサ、溝深さセンサなどが挙げられる。中でも、ＲＦＩＤは大容量の情報を記憶して非接触で読み取ることができるため、圧力、温度などのデータに加えて、タイヤの製造情報や管理情報、顧客情報なども記憶させることができるため、特に好ましい。

本実施の形態において、電子部品３４は、ビードエイペックスとサイドウォール（またはクリンチ）との間、ビードエイペックスのタイヤ軸方向外側に配置されてビードエイペックスの変形を抑制するビード補強層とサイドウォール（またはクリンチ）との間で、カーカス３２と近接するように設けられる。これにより、局所的な応力集中が発生してカーカスの破断起点となるようなことを抑制することができる。具体的な埋め込み位置としては、確実な情報の通信が可能で、タイヤの変形による電子部品の損傷を受け難い箇所であれば、特に限定されないが、タイヤの変形による電子部品の損傷が比較的少なく、リム組みした際、外部から問題なく通信可能な位置として、タイヤの断面図において、カーカスの端部よりもタイヤ軸方向外側にあり、赤道方向において、タイヤ最大幅の位置からビードコア下までの距離（図１におけるＨ）に対して、ビードコア下からの高さ（図１におけるＬ）が２０〜８０％となる位置に配置されることが好ましい。

なお、本実施の形態において埋め込まれる電子部品の長手方向の大きさ（ＩＣチップとアンテナとを含めた全長）としては、１８ｃｍ以下であることが好ましく、９ｃｍ以下であるとより好ましく、４ｃｍ以下であるとさらに好ましく、２ｃｍ以下であることが最も好ましい。このように小さなサイズとすることにより、周囲のゴムに応力が集中してしまう可能性があるが、本実施の形態においては、上記したように、局所的な応力集中に対する配慮がなされているため、タイヤの耐久性を安定して維持することができる。このとき、電子部品のアンテナ部分をカーカスのコードと直交する方向に伸びるように配置することにより、アンテナ部分の曲げを最小に維持することができる。

また、ＲＦＩＤのアンテナは、導電性ゴムで形成することが好ましい。導電性ゴムは柔軟性があるため、通信機能を向上させるためアンテナを大きくした場合でもサイドウォールやクリンチの機能を損なう恐れはない。

２．タイヤの製造
本実施の形態のタイヤは、成形途中に電子部品を配置すること以外は、通常の方法によって製造することができる。即ち、サイドウォール３１（またはクリンチ２３）は、前記ゴム組成物を未加硫の段階でサイドウォール（またはクリンチ）の形状に合わせて押出加工により成形しタイヤ成形機上にて通常の方法にて他のタイヤ部材と共に貼り合わせ、未加硫タイヤを成形する。そして、この成形の途中、所定の位置に電子部品を埋め込む。

その後、電子部品が配置された未加硫タイヤを加硫機中で加熱加圧することにより、タイヤを製造する。

１．配合材料および配合処方
配合材料を表１に、配合処方を表２に示す。

２．空気入りタイヤの作製
表１および表２に基づき、神戸製鋼（株）製バンバリーミキサを用いて、硫黄及び加硫促進剤以外の配合材料を混練りし、得られる混練り物に硫黄及び加硫促進剤を添加し、オープンロールを用いて練り込むことで、サイドウォール（またはクリンチ）用の未加硫ゴム組成物を得ることができる。また、特開２０１３−２４５３３９号公報の実施例１に基づき、電子部品３４被覆用のゴム組成物を得ることができる。

そして、得られる未加硫ゴム組成物を、サイドウォール（またはクリンチ）の形状に成形し、タイヤ成形機上で他のタイヤ部材と一緒に積層して貼り合わせると共に、未加硫ゴム組成物で被覆した電子部品３４を、サイドウォールの場合には、後述する図１Ａに示す位置Ａ、具体的には、ビードコア下から８０％の位置に、クリンチの場合には、図１Ｂに示す位置Ｂ、具体的には、ビードコア下から４５％の位置に設置して、１５０℃の条件下で３０分間、加硫することにより、試験用タイヤ（タイヤサイズ：２０５／６５Ｒ１６）を得ることができる。なお、これらの値はタイヤ最大幅の位置からビードコア下までの距離に対しての値である。そして、電子部品３４としては、３ｍｍ×３ｍｍ×０．４ｍｍのＩＣチップの両側に３０ｍｍのアンテナが設けられたＲＦＩＤを使用することができる。

サイドウォール（またはクリンチ）の配合、タイヤの耐久性、電子部品の通信性の関係を表４〜表６に示す。

上記タイヤの耐久性の評価は、表３に示す条件でタイヤをオゾン暴露した後、一般道を１万ｋｍ走行可能であれば可、不可能であれば不可とする。なお、走行条件については、装着リムは１６×６．０、タイヤ内圧は２３０ｋＰａとし、テスト車両は前輪駆動車、排気量２０００ｃｃ、タイヤ装着位置は全輪とする。

そして、通信性の評価方法は、図２に示す丸印の３箇所の測定点（ａ〜ｃ）に電子部品に対する送受信機を設置して、電子部品とのデータの通信が可能かどうかで判断する。具体的には、タイヤをリム組みして車両に実装した状態で測定し、（耐久性評価後の読み取り可能位置の数／耐久性評価前の読み取り可能位置の数）を計算して、４本のタイヤの平均値が、６０％以上であれば優、５０％以上６０％未満であれば良、０％を超え５０％未満であれば可とし、０％もしくは耐久性評価前の読み取り可能位置の数が０の場合には不可とする。

以上、本発明を実施の形態に基づいて説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではない。本発明と同一および均等の範囲内において、上記の実施の形態に対して種々の変更を加えることができる。

１ タイヤ
２ ビード部
３ サイドウォール部
４ トレッド
２１ ビードコア
２２ ビードエイペックス
２３ クリンチ
２４ チェーファ
３１ サイドウォール
３２ カーカスプライ
３３ インナライナー
３４ 電子部品
Ａ、Ｂ 電子部品の位置
Ｈ タイヤ最大幅の位置からビードコア下までの距離
Ｌ 電子部品のビードコア下からの距離

Claims (6)

1. 内部に電子部品が設けられた空気入りタイヤであって、
   前記電子部品は、カーカスよりタイヤ軸方向外側に設けられており、
   前記電子部品よりタイヤ軸方向外側に配置されるゴム部材の内、タイヤ軸方向の厚みが最大のゴム部材が、ゴム成分１００質量部に対して２０質量部以上のシリカを含有していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記タイヤ軸方向の厚みが最大のゴム部材のシリカの含有量が、ゴム成分１００質量部に対して３０質量部以上であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記タイヤ軸方向の厚みが最大のゴム部材のシリカの含有量が、ゴム成分１００質量部に対して４０質量部以上であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイヤ軸方向の厚みが最大のゴム部材が、サイドウォールであることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記タイヤ軸方向の厚みが最大のゴム部材が、クリンチであることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記電子部品が、
   断面図において、カーカスよりもタイヤ軸方向外側にあり、
   赤道方向において、タイヤ最大幅の位置からビードコア下までの距離に対して、ビードコア下から２０〜８０％の位置に埋め込まれていることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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