JPWO2018139172A1 - 電力変換装置及び電力変換方法 - Google Patents

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Abstract

電力変換装置のSiC製パワー半導体の耐電圧が基準電圧の2倍を上限としたものであっても、耐電圧特性の電圧を超える電圧が印加されないように、SiC製パワートランジスタをスイッチング動作させるようにした。

Description

本発明は、電力変換の制御技術に係り、例えば、鉄道車両用の電力変換装置及び電力変換方法に関する。
鉄道の電力変換装置のスイッチング素子として、従来から、高速での動作が可能で、高耐圧動作であるIGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)が利用されている(特許文献1)。
一方、鉄道分野を中心に、鉄道車両システムの電力損失を低減できることから、SiC製の電力関連用途向けの半導体であるSiC製パワー半導体の開発が進んでおり、例えば、SiC製SBD(ショットキーバリアダイオード)を搭載したインバータ装置が製品化されている。また、特許文献2には、炭化珪素(SiC)を使用したスイッチング用のトランジスタと還流用のダイオードとを有するパワー半導体を2直列に接続したパワー半導体パッケージを、各相のプラス側素子とマイナス側素子とにそれぞれ1つずつ使用するVVVFインバータが開示されている。
鉄道分野のインバータでは、スイッチング時のサージ電圧に耐える必要から、架線電圧(直流1500V)の倍以上である3300Vの耐電圧特性を備えたパワー半導体が使用されている。なおここでは、パワー半導体はトランジスタであるパワートランジスタとダイオードであるパワーダイオードを指すものとする。
特開2012−39866 特開2013−162690
しかしながら、高い耐電圧特性を持つパワー半導体は、SiC製の素子であっても、結局のところ、電力損失を無視することができないという課題あった。
そこで、本発明は、SiC製のパワー半導体を使用しながら、電力損失が少ない電力変換装置等を提供することを目的とする。
本発明者は、SiC製パワー半導体の耐電圧特性を下げても、パワートランジスタのスイッチング速度を調整することにより、電力損失を低減しながら、スイッチング時のサージ電圧を抑制できるという知見を得た。
本発明は、当該知見に基づいて、前記目的を達成するために、電力変換装置のSiC製パワー半導体の耐電圧が基準電圧の2倍を上限としたものであっても、耐電圧特性の電圧を超える電圧が印加されないように、SiC製パワートランジスタをスイッチング動作させるようにした。
また本発明においては、電力変換装置のSiC製パワートランジスタの制御方法として、電力変換装置のSiC製パワー半導体の耐電圧が基準電圧の2倍を上限としたものであっても、耐電圧特性の電圧を超える電圧が印加されないように、SiC製パワートランジスタをスイッチング動作させるようにした。
本発明によれば、SiC製のパワー半導体を使用しながら、電力損失が少ない電力変換装置等を実現できる。
第1の実施の形態による電力変換装置を示す回路図である。 本実施の形態による電力変換装置の一部を示す回路図である。 SiC製パワー半導体のMOSFETの平面及び断面である。 SiC製パワー半導体のSBDの平面及び断面である。 第1の実施の形態による電力変換装置の外観を示す。 第2の実施の形態による電力変換装置の外観を示す。 第3の実施の形態によるパワートランジスタのスイッチング動作を示す波形図である。 第4の実施の形態による電力変換装置を示す回路図である。
以下図面について、本発明の一実施の形態を詳述する。以下の実施の形態においては、便宜上その必要があるときは、複数のセクションまたは実施の形態に分割して説明するが、特に明示した場合を除き、それらは互いに無関係なものではなく、一方は他方の一部または全部の変形例、詳細、補足説明等の関係にある。また、以下の実施の形態において、要素の数等(個数、数値、量、範囲等を含む)に言及する場合、特に明示した場合及び原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではなく、特性の数以上でも以下でもよい。
さらに、以下の実施の形態において、その構成要素(要素ステップ等も含む)は、特に明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。同様に、以下の実施の形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に明らかにそうでないと考えられる場合等を除き、実質的にその形状等に近似または類似するもの等を含むものとする。このことは、数値および範囲についても同様である。
(1)第1の実施の形態
(1−1)本実施の形態による電力変換装置の構成
図1において、1は全体として本実施の形態による直流交流変換を行う電力変換装置を示す。この電力変換装置1は、パワー半導体である素子A,B,C、フィルタコンデンサFC及び制御装置5を備える。パワー半導体の駆動用の回路などである制御装置5によって、素子A,B,Cは制御される。
図1に示すように、電力変換装置1には、架線PAN、接地スイッチGS、鉄道車両の台車を駆動するための動力源となる主電動機MM1,MM2,MM3,MM4、主スイッチMS、高速度遮断器HB、断流器LB1,LB2、フィルタコンデンサFCが充電される際に利用される充電抵抗CHR及びノイズ電流を遮断するフィルタリアクトルFLが接続されている。
架線PANには、1.5kVの電圧が印加されており、主スイッチMSは、架線PANから電力変換装置1などを電気的に切り離すために用い、接地スイッチGSは、接地側と電力変換装置1とを電気的に切り離すために用いる。
高速度遮断器HBは、電力変換装置1で事故が発生した際に、電力変換装置1から架線PANへ流れる事故電流を遮断する。また、断流器LB1は電力変換装置1が動作不良となった場合に開放され、断流器LB2はフィルタコンデンサFCを充電する場合に開放される。
フィルタコンデンサFCには、架線電圧と同じ1.5kVの直流電圧が印加され、素子A,B,Cの耐電圧は、1.5kVより高く1.5kVの2倍よりも低い、1.5kVの1.5倍に1割程度の余裕を持たせた例えば2.5kVとする。
なお、半導体の素子の耐電圧は一般的に、次式
のように求められる。従来は、瞬時最大電圧見込み率を2倍としていたが、1.5倍と見積もることで、耐電圧は2.5kVと算出できる。また、安全率をかけずに、3kVと見積もってもよい。
素子A,B,Cは、それぞれ3相交流のU相、V相及びW相に相当する。また素子Aの寄生インダクタンスはLup,Lunであり、素子Bの寄生インダクタンスはLvp,Lvnであり、素子Cの寄生インダクタンスはLwp,Lwnである。電力変換装置1のインダクタンスはLsp,Lsnとする。
素子A,B,Cは、図2に示す素子構成要素10を備える。素子構成要素10は、炭化ケイ素(SiC)製MOSFET(metal-oxide-semiconductor field-effect transistor)であるSiC−MOSFET11及び炭化ケイ素(SiC)を材料としたSBDであるSiC−SBD12から構成される。また、素子構成要素10は1つのパッケージに同梱される。
図3は、スイッチング素子としてのSiC−MOSFET11を示しており、図3(A)は上から見た平面図であり、図3(B)はA−A’断面図である。図3(A)においては、SiC−MOSFET11の外形は矩形としているが、正方形でもよい。
図3(A)に示すように、SiC−MOSFET11のチップの上面には、ゲート電極GPm及びソース電極SPmが電気的に絶縁された状態で配置されている。また図3(B)に示すように、SiC−MOSFET11のチップの下面には、ドレイン電極DRmが配置され、SiC−MOSFET11のゲート、ソース及びドレインの3端子を形成している。
なお図示していないが、ソース電極SPm、ゲート電極GPm及びドレイン電極DRmの各極は金属配線層を介して各電極パッドに接続される。
図3(B)において、ソース電極SPmの下には、活性素子15が配置されている。活性素子15は、図3(A)におけるA−A’線の箇所に配置される。活性素子15のソース層N+は、n型の領域であり、ソース電極SPmに接続される。
また活性素子15のソース層N+は、接合領域JFTを介してドリフト層DFTに接続される。なお接合領域JFTは、ゲート電極GPmに正電圧が印加される際に、酸化膜Tox直下のp型の領域であるベース層P内に形成されるチャネルである。なお酸化膜Toxはゲート電極GPmの下に形成される。
またドリフト層DFTは、n型の領域であり、素子A,B,Cの耐電圧を確保する役目を担う。基板SUBは、ドリフト層DFTの下に設置されるn型の領域であり、ドレイン電極DRmが接続される。
従来の構造においては、ドリフト層DFTの膜厚であるドリフト層膜厚tDRTは30μmほどの厚さであり、この厚さを確保することで、3.3kVという素子A,B,Cの耐電圧を確保している。
なお、この耐電圧は、素子A,B,Cへの通電の際に、素子A,B,Cの内部抵抗であるチャネル抵抗Rch、接合領域抵抗Rjfet及びドリフト抵抗Rdftによって発生する導通損失を考慮して設計されている。なおチャネル抵抗Rch、接合領域抵抗Rjfet及びドリフト抵抗Rdftはそれぞれ接合領域JFT以外のベース層P、接合領域JFT及びドリフト層DFTが持つ抵抗である。
内部抵抗に占める割合は、ドリフト抵抗Rdftが最も大きく導通損失の値への影響も最も大きい。このため、本発明においてはドリフト抵抗Rdftの抵抗値を減らして導通損失を減らすことで、導通損失による発生する熱の量も減らすことができ、熱を冷やすための冷却器を小型化することができる。言うまでもないが、冷却器の小型化は、電力変換装置1の小型化につながる。
ドリフト抵抗Rdftの抵抗値を減らす方法としては、例えば、ドリフト層膜厚tDRTを30μmより薄くすることや、ドリフト層DFTの不純物濃度を3×10−15cm−3より小さくすることが挙げられる。
図4は、還流ダイオードであるSiC−SBD12を示しており、図4(A)は上から見た平面図であり、図4(B)はA−A’断面図である。図4に示すように、SiC−SBD12はアノード電極パッドAP、基板SUBd、ドリフト層DFTd、アクティブ領域ACTd、ターミネーション領域TMd、チャネルストップ領域CHSTPd、表面電極IL1、ストップ領域電極IL2、パッシベーション膜IL3、裏面電極Cathodeを備える。
なお、表面電極IL1及びストップ領域電極IL2よりも上に形成されたパッシベーション膜および樹脂膜などは図4において省略している。還流ダイオードであるSiC−SBD12において、裏面電極Cathodeの上にn型である基板SUBdが設置され、基板SUBdの上にn型のドリフト層DFTdが形成されている。
また、ドリフト層DFTdの上には、表面電極IL1及びパッシベーション膜IL3を保護するp型とp型のターミネーション領域TMd、p型のアクティブ領域ACTd及びn型のチャネルストップ領域CHSTPdが形成されている。
また、p型のターミネーション領域TMdの上には、表面電極IL1が形成され、ターミネーション領域TMd及びチャネルストップ領域CHSTPdの上には、パッシベーション膜IL3が形成され、チャネルストップ領域CHSTPdの上には、チャネルストップ領域CHSTPdに接続するストップ領域電極IL2が形成されている。
なおSiC−SBD12の中央部にあるアクティブ領域ACTdは、p領域とn領域が交互に形成されたいわゆるJBS(Junction Barrier Schottky)構造であり、耐電圧を確保するための構造であるJTE(Junction Termination Extension)構造ではない。
従来の構造においては、ドリフト層DFTdの膜厚であるドリフト層膜厚tDRTdは30μmほどの厚さであり、この厚さを確保することで、3.3kVという素子A,B,Cの耐電圧を確保している。
ドリフト抵抗の抵抗値を減らす方法としては、例えば、ドリフト層膜厚tDRTdを30μmより薄くすることや、ドリフト層DFTdの不純物濃度を3×10−15cm−3より小さくすることが挙げられる。
また、SiC−SBD12の各部位の個別の機能については一般的な整流素子を実現するためのものであるため、ここでは説明を省略する。
なお素子A,B,Cの耐電圧を2.5kVとする場合は、パワートランジスタのドリフト層膜厚tDRTを15μm以下とし、かつ、パワーダイオードのドリフト層膜厚tDRTdを15μm以下とすることで実現する。
図5は、電力変換装置1の外観図を示す。図5に示すように、一般的な鉄道車両における電力変換装置では、過大電圧によってパワー半導体に発生する熱を冷やすために、3相のハイサイド(以下、上アーム側とする)及びローサイド(以下、下アーム側とする)に1つのパワー半導体を対応付けるため6個のパワー半導体を1つの金属板(以下、ヒートブロックとする)を取り付け、さらにヒートブロックにヒートブロック冷却を行う大型の冷却器を設置している。
ここでいうパワー半導体とは、例えば20個などの一定のチップ数を含む単位を示している。また、鉄道車両用の電力変換装置に使用するため、定格電流は1相分で、600A〜1200Aのパワー半導体を想定している。
なお大型の冷却器が電力変換装置には設置されており、電力変換装置は鉄道車両において一定の割合を占領しているため鉄道車両の空間に余裕がなく、例えば蓄電池などの新しい機器の設置などができない。鉄道車両の空間に余裕ができれば、新しい機器を設置して鉄道車両の省エネルギー化を図ることができる。
図5においては、冷却器の奥行を従来の長さの半分にしている。なお、素子Aは、素子構成要素10を最小単位として、従来のように素子A1及び素子A2に分割することが可能である。同様に素子Bは素子B1及び素子B2に、素子Cは素子C1及び素子C2に分割することが可能である。
図5(A)は、冷却器の高さHHP1及び幅WHP1は従来の長さと変わらないが、冷却器の奥行きLHP1が従来の長さに比べて半分程度となっている。なおヒートブロック及び素子A1,A2,B1,B2,C1,C2の配置は従来から変更はない。
ここで、冷却器の高さ方向は、鉄道車両の高さ方向とし、幅方向は、線路のレール方向である鉄道車両の進行方向とし、奥行き方向は、線路の枕木方向である鉄道車両の幅とする。
なお図5(B)のように、素子A1,A2,B1,B2,C1,C2の配置が変更され、冷却器の高さHHP2及び幅WHP2の比率が図5(A)と逆になってもよい。さらには、電力変換装置1の各部を耐熱温度まで冷却できるような冷却器の体積であれば、冷却器の体積を必要最小限に小さくしてよい。
ここで、冷却器は冷媒を用いるヒートパイプ型が望ましいが、発熱量が従来に比べて少ないため、コストが低いが冷却能力も低いアルミヒートシンク型でもよいものとする。
(1−2)本実施の形態の効果
以上のように本実施の形態の電力変換装置1では、ドリフト層膜厚tDRTを従来よりも薄くしたり、ドリフト層DFTの不純物濃度を従来よりも小さくしたりすることで素子A,B,Cの耐電圧を架線電圧の2倍よりも低い値とし、冷却器の奥行の長さを半分程度とすることができる。
従って本電力変換装置1によれば、従来よりも耐電圧が低いパワー半導体を利用することで冷却器の体積を半減して、電力変換装置1を小型化することができる。なお素子A1,A2,B1,B2,C1,C2の配置を変更することなどで、様々な車両の床下への設置に対応できる。
(2)第2の実施の形態
第1の実施の形態においては、パワー半導体の個数を従来通り6個としたが、図6に示すようにパワー半導体の個数を1相あたり1つとして3個としてもよい。図6においては、素子A,B,Cはいわゆる2in1型である。
1相に必要なチップ数が、第1の実施の形態においては、パワー半導体が2つ分の40個だったのに対し、本実施の形態では、2in1型のパワー半導体を使用することで20個とすることができる。
しかしながら、パワー半導体内のチップ数を削減すると、1チップ当たりの部品の集約密度が増え1チップ当たりの導通損失は増加してしまい、発生する熱量も増加するため、パワー半導体の導通損失が増加し、導通損失によって発生する熱量も増加してしまう。このため、冷却器の冷却性能は、従来通りとする必要があり、冷却器の体積は従来通りとする。
なお、2in1型のパワー半導体では、部品を集約して配置するためループ面積が小さくなり1つのパワー半導体当たりの寄生インダクタンスが10nH程度と小さくなり、パワー半導体のスイッチング動作時の瞬時最大電圧(以下、サージ電圧とする)が小さくなり、パワー半導体の耐電圧を低減できる。
パワー半導体数を半減することで、冷却器の体積は従来通りとしても、電力変換装置1を小型化することができる。なお素子A,B,Cの配置は図6(A)のように冷却器の高さ方向に並べてもよいし、図6(B)のように冷却器の幅方向に並べてもよい。
従って本電力変換装置1によれば、2in1型のパワー半導体を使用することで電力変換装置1を小型化することができる。なお素子A,B,Cの配置を変更することなどで、様々な車両の床下への設置に対応できる。
(3)第3の実施の形態
第1及び第2の実施の形態においては、パワートランジスタのスイッチング動作は従来通り、図7に示す点線のような動作としているが、図7の実線で示すような動作としてもよい。なおスイッチング動作には、パワートランジスタ内のスイッチをONにしてパワートランジスタを導通状態にするターンオン動作とスイッチをOFFにするターンオフ動作がある。なお、制御装置5は、例えば図7(A)のようにゲートソース間電圧VGSを変更することによって素子A,B,Cのスイッチング動作を制御する。
従来は基本的なスイッチング動作として、まずゲートエミッタ間電圧VGEを、負の値である待機電圧−VKKから駆動電圧VPPに遷移させるターンオン動作が行われる。この際に、コレクタエミッタ間電圧VCEが高電位側電圧VCCからスイッチON時電圧VONに低下する。
逆に、コレクタ電流Iは0Aから定格電流であるスイッチ電流ISWまで上昇する。バイポーラ型のpnダイオードが還流ダイオードとして使われているパワー半導体を使用するような従来の場合、リカバリ電流が重畳するため、コレクタ電流Iには瞬時的に大量の電流が流れ(以下、瞬時最大電流とする)、場合によってはパワー半導体の定格電流容量を超えてしまい、パワー半導体が想定外の熱量で発熱してしまう。
これに対して、ターンオフ動作の際は、ゲートエミッタ間電圧VGEは、駆動電圧VPPから待機電圧−VKKに遷移する。この際、パワートランジスタは非導通状態となるため、コレクタエミッタ間電圧VCEは、スイッチON時電圧VONから高電位側電圧VCCに遷移し、コレクタ電流Iはスイッチ電流ISWから0Aへ低下する。
バイポーラ型のパワートランジスタを使用するような従来の場合、少数キャリアがチップ内に残留するためコレクタ電流Iが0Aへ低下するのに時間がかかる(以下、テイル電流とする)。このためターンオフ動作時の電力損失であるターンオフ損失EOFFはターンオン動作時の電力損失であるターンオン損失EONと比較して大きくなる。言うまでもないが、ターンオフ損失EOFF及びターンオン損失EONは、導通損失の一部である。
このため、従来はパワー半導体の導通損失を抑えるためには主に、ターンオフ動作時のターンオフ損失EOFFを削減するのが効果的であり、一般的に、ターンオフ動作の際の、ゲートエミッタ間電圧VGEの駆動電圧VPPから待機電圧−VKKへの遷移時間を短くすることで導通損失が最小限に抑えられる。
しかしながら、ターンオフ動作の際の、ゲートエミッタ間電圧VGEの駆動電圧VPPから待機電圧−VKKへの遷移時間を短くするとコレクタエミッタ間電圧VCEにおいて瞬時最大電圧が発生してしまい、パワー半導体の耐電圧を高くする必要があった。これに対して、本実施の形態のパワートランジスタにおいては、ターンオン動作及びターンオフ動作の遷移時間を長くする。実際上は、図7(A)〜(D)に示すような動作となる。
図7(A)は、MOSFETのスイッチング動作におけるゲートソース間電圧VGSの時間による推移を示している。なお、従来では、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)を使用することもある為、ゲートソース間電圧VGSに相当するゲートエミッタ間電圧VGEという表記を併用している。
図7(B)は、MOSFETのスイッチング動作におけるドレインソース間電圧VDSの時間による推移を示している。なお、従来では、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)を使用することもある為、ドレインソース間電圧VDSに相当するコレクタエミッタ間電圧VCEという表記を併用している。
図7(C)は、MOSFETのスイッチング動作におけるドレイン電流Iの時間による推移を示している。なお、従来では、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)を使用することもある為、ドレイン電流Iに相当するコレクタ電流Iという表記を併用している。
図7(D)は、MOSFETのスイッチング動作における電力損失であるスイッチング損失を示している。スイッチング損失は、ターンオン時のターンオン損失EONとターンオフ時のターンオフ損失EOFFとを含む。スイッチング損失はエネルギーであり、図7(D)に示すように電流と電圧が重複した部分がその値となる。なお図7(D)に示すように導通損失の一部である内部抵抗が小さければ、電力損失を低くすることができる。
以上のように、本実施の形態におけるパワートランジスタでは、ゲートソース間電圧VGSの遷移時間を長くするような制御としている。このことで、ドレインソース間電圧VDS及びドレイン電流Iの遷移時間が長くなる。このため、スイッチング動作の速度が遅くなり、ドレインソース間電圧VDSの瞬時最大電圧を抑えることができる。よってパワー半導体の耐電圧を最小限に抑えられる。
本実施の形態によれば、(1)式中の瞬時最大電圧見込み率を1.2倍程度とすることができ、パワー半導体の耐電圧を2.0kV程度に低減することが可能である。
SiCを材料とした素子はユニポーラ型の素子であるため、IGBT素子に発生するようなターンオン時のリカバリ電流の重畳がないため、ターンオン時の瞬時最大電流が少なくターンオン損失EONを低減できる。
またターンオフ時も少数キャリアが存在しないためテイル電流がなく、ターンオフ損失EOFFを低減できる。言い換えれば、ターンオフ動作時の際のゲートソース間電圧VGSの駆動電圧VPPから待機電圧−VKKへの遷移時間を従来より短くすることができ、ドレインソース間電圧VDSにおいての瞬時最大電圧を小さく抑制することができ、パワー半導体の耐電圧を低減することが可能となる。
以上のように、従来のスイッチング動作の速度を遅くして利用する本発案においても、図7(D)の斜線部に示したターンオフ損失EOFF及びターンオン損失EONの合計は従来よりも小さくできるため、電力変換装置1の冷却器の体積も削減でき電力変換装置1を小型化できる。
なお、本実施の形態ではパワー半導体にSiC−MOSFET11及びSiC−SBD12を含む構成した場合について述べているが、パワー半導体にSiC−MOSFET11及びSiC−SBD12を含まなくてもよいものとする。
(4)第4の実施の形態
第1〜第3の実施の形態においては、電力変換装置1は直流電力を交流電力に変換する装置であったが、図8に示すように交流電力の電圧を降圧させる装置としてもよい。
図8に示す電力変換装置2は、電力変換装置1にさらに素子D,Eから構成されるフルブリッジ型コンバータ20を追加した構成となり、パワー半導体の駆動用の回路などである制御装置21が素子A〜Eを制御する。フルブリッジ型コンバータ20は電力変換装置1と20kVや25kVといった交流電圧がかかる架線ACPANとの間に設置されており、架線ACPANとフルブリッジ型コンバータ20とは、主変圧器MTRを介して接続されている。
フルブリッジ型コンバータ20に関しても、第1〜第3の実施の形態と同様に冷却器の体積を変更したり、必要なパワー半導体の台数を変更したり、スイッチング動作の速度を遅くしたりすることで、小型化をすることができる。
(5)その他の実施の形態
上述の実施の形態は、本発明を分かり易く説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、実施の形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
例えば、上述の実施の形態においては、一例として鉄道車両に用いられる電力変換器について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、風力発電システムや太陽光発電システムなどにも適用することができる。
1,2……電力変換装置、5,21……制御装置、10……素子構成要素、11……SiC−MOSFET、12……SiC−SBD、15……活性素子、20……フルブリッジ型コンバータ。

Claims (9)

  1. 基準電圧を運転電圧に変換する電力変換装置において、
    SiC製パワー半導体と、
    前記SiC製パワー半導体を駆動する制御回路と、
    を備え、
    前記SiC製パワー半導体のそれぞれは、前記基準電圧の2倍を上限とする耐電圧特性を備え、
    前記制御回路は、前記耐電圧特性の電圧を超える電圧が印加されないように、SiC製パワートランジスタのそれぞれをスイッチング動作させる
    電力変換装置。
  2. 前記SiC製パワー半導体は、SiC製MOSFETと、SiC製SBDとが1パッケージに同梱されたものからなり、
    前記SiC製MOSFETのドリフト層の膜厚が前記耐電圧特性に応じて設定されている
    請求項1に記載の電力変換装置。
  3. 前記SiC製パワー半導体は、前記基準電圧の1.5倍を上限とする前記耐電圧特性を備える
    請求項2記載の電力変換装置。
  4. 前記電力変換装置は、前記基準電圧としての架線直流電圧を、複数の前記SiC製パワー半導体によって3相交流電圧に変換し、当該3相交流電圧を負荷に供給し、
    1相分の上アーム側の前記SiC製パワー半導体と下アーム側の前記SiC製パワー半導体とが、1パッケージに形成されてなる
    請求項1記載の電力変換装置。
  5. 前記SiC製パワー半導体の定格電流容量は600A以上1200A以下である
    請求項4記載の電力変換装置。
  6. 前記SiC製パワー半導体のドリフト層の膜厚が、30μm以下である
    請求項1記載の電力変換装置。
  7. 前記SiC製パワー半導体のドリフト層の膜厚が、15μm以下である
    請求項2記載の電力変換装置。
  8. 前記SiC製パワー半導体を冷却するためのアルミニウムを材料とする冷却器をさらに備え、前記冷却器は冷媒を利用しない
    請求項1記載の電力変換装置。
  9. 基準電圧を運転電圧に変換する電力変換装置における電力変換方法において、
    前記電力変換装置は、
    SiC製パワー半導体と、
    前記SiC製パワー半導体を駆動する制御回路と、
    を備え、
    前記SiC製パワー半導体のそれぞれは、前記基準電圧の2倍を上限とする耐電圧特性を備え、
    前記制御回路は、前記耐電圧特性の電圧を超える電圧が印加されないように、SiC製パワートランジスタのそれぞれをスイッチング動作させる
    電力変換方法。
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