JPWO2016158555A1 - 車室前部構造 - Google Patents

Abstract

コックピットモジュール内部に配置された空調ダクトの通気抵抗を下げることが可能な車室前部構造を提供する。サイドベント開口部（５４，５６）とセンターベント開口部（５２）とを有する空調ユニット（５０）の上方に、車両（１０）の車幅方向へ延びるステアリングメンバ（１２）を配設したコックピットモジュール（９０）において、サイドベント開口部（５４，５６）をステアリングメンバ（１２）の車両前方側に設けるとともに、センターベント開口部（５２）をステアリングメンバ（１２）の車両後方側に設けることにより、センターベント開口部（５２）とサイドベント開口部（５４，５６）とを、ステアリングメンバ（１２）の前後に分散配置した車室前部構造とした。

Description

本発明は、車両の空調ユニットおよび空調ダクトが設置される車室前部構造に関するものである。

自動車などの車両には、車室内環境を快適に保つために空調装置が設置されているが、この空調装置を構成する空調ユニットおよび空調ダクトは、ステアリングコラム等を支持するステアリングメンバの周辺に配置された、メーター，エアバッグモジュール，ワイヤーハーネス等とともに、インスツルメントパネルの内部に収容されて車室前部構造を構成している。

コックピットモジュールの構成要素の中でも空調ユニットと空調ダクトの占める体積は大きく、様々な設置形態が提案されている（例えば、特許文献１）。

特開２００８−１０５４６５号公報

しかしながら、特許文献１に記載されたベントダクトの固定構造（車室前部構造）にあっては、空調ユニットのベント導出口（開口部）がステアリングメンバよりも車両前方側に配置されていたため、センターベンチレータダクト（空調ダクト）はステアリングメンバを乗り越えて配設せざるを得ず、空調ダクトの取り回しが複雑になって通気抵抗が大きくなっていた。

本発明は、このような従来の問題点に鑑みなされたもので、空調ダクトの通気抵抗を下げることを目的とするものである。

前記課題を解決するために、本発明に係る車室前部構造は、サイドベント開口部とセンターベント開口部とを有する空調ユニットの上方に、車両の車幅方向へ延びるステアリングメンバを配設した車室前部構造において、前記サイドベント開口部を前記ステアリングメンバの車両前方側に設けるとともに、前記センターベント開口部を前記ステアリングメンバの車両後方側に設けることにより、センターベント開口部とサイドベント開口部とを、ステアリングメンバの前後に分散配置したことを特徴とする。

本発明に係る車室前部構造によれば、前記構成としたことにより、空調ダクトの取り回しを単純化して、空調ダクトの通気抵抗を下げることができる。

コックピットモジュールの概略構成を示す構成図である。 実施例１に係る車室前部構造における空調ユニットと空調ダクトの配置構造を示す、図１のＡ−Ａ断面図である。 図１，図２Ａにおける空調ユニットと空調ダクトの配置構造を模式的に示した図である。 ステアリングメンバを車両後方側に配置した比較例の空調ユニットと空調ダクトの配置構造を示す断面図である。 図３Ａにおける空調ユニットと空調ダクトの配置構造を模式的に示した図である。 ステアリングメンバを車両前方側に配置した比較例の空調ユニットと空調ダクトの配置構造を示す断面図である。 図４Ａにおける空調ユニットと空調ダクトの配置構造を模式的に示した図である。 実施例１の車室前部構造によって生まれる、ステアリングシャフトの捩れモーメントの低減効果について説明する図である。 実施例１の車室前部構造によって生まれるスペースに、ヘッドアップディスプレイ装置を搭載した例について説明する図である。

以下、本発明の車室前部構造の具体的な実施形態である実施例１について、図面を参照して説明する。

図１は、本発明の一実施形態である車室前部構造が適用された空調ユニット５０を含む、コックピットモジュール９０の概略構成を示す図である。
［実施例１の全体構成の説明］

空調ユニット５０は、図１に示すように車両１０に搭載されて、ステアリングメンバ１２と、インスツルメントパネル１４と、メータ１６と、助手席用エアバッグモジュール１８と、ワイヤーハーネス２０とともにコックピットモジュール９０（車室前部構造）を構成している。

ステアリングメンバ１２は、インスツルメントパネル１４の内側に設けられた、ステアリングコラム等を支持する金属性の筒状部材であり、車両１０の車体パネルの車幅方向に架け渡されている。

インスツルメントパネル１４は、空調ユニット５０，メータ１６，助手席用エアバッグモジュール１８，ワイヤーハーネス２０等を収容する内装部材である。

メータ１６は、速度計やエンジン回転計，水温計，燃料計などから構成されて、車両の状態を表示して運転者に伝達する。

助手席用エアバッグモジュール１８は、インスツルメントパネル１４の助手席側に収容されており、車両１０の衝突を検知したときに膨張して、乗員の身体を保護する。なお、本発明の構成には関係しないが、車両１０には、その他のエアバッグとして、ステアリングホイール内側のパッド内部に運転席用エアバッグモジュールが搭載されて、シート横面やルーフサイドにサイドエアバッグモジュールが搭載されている。

ワイヤーハーネス２０は、車載された電子装置とその電子装置を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを接続する信号線の束、および、車両１０に搭載された灯火類やモータ、あるいは電圧供給が必要な電装品に対して電源を供給する電源線の束である。
このワイヤーハーネス２０は、ステアリングメンバ１２に沿って配索されている。

空調ユニット５０は、外気や車室内空気を導入して冷却または加熱して車室内に送風し、車室内の温度調節を行う。空調ユニット５０から送風された空気は、サイドベンチレータダクト６６，７６を通過して、インスツルメントパネル１４の両サイドに設けられたサイドベンチレータ吹出口７４，８４から吹き出す。また、空調ユニット５０から送風された空気は、センターベンチレータダクト６０を通過して、インスツルメントパネル１４の中央付近に設けられたセンターベンチレータ吹出口６４から吹き出す。

次に、図２Ａを用いて空調ユニット５０の構成について説明する。
［空調ユニットの構造の説明］

図２Ａは、空調ユニット５０を、車両１０に搭載した状態で、車両１０の車幅方向の中央線（図１の切断線Ａ−Ａ）で切った断面図である。

空調ユニット５０は、空調風を車両１０の乗員に向かって吹き出すセンターベント開口部５２と、空調風を車両１０の車室内側部に向かって吹き出すサイドベント開口部５６を有している。なお、空調ユニット５０の内部には、送風する気流を生成するブロアファン（非図示）と、ブロアファンで生成された気流の温度を下げる熱交換器であるエバポレータ（非図示）と、気流を加熱して暖めるヒーターコア（非図示）と、センターベント開口部５２の開度を調整するセンターベントドア（非図示）とサイドベント開口部５６の開度を調整するサイドベントドア（非図示）等の開度調整可能な複数のドアを備えている。

センターベント開口部５２とサイドベント開口部５６は車両１０の前後に分散配置されている。具体的には、サイドベント開口部５６はステアリングメンバ１２に対して車両１０の前方側（矢印Ｆｒ方向）に配置されて、センターベント開口部５２はステアリングメンバ１２に対して車両１０の後方側（矢印Ｒｒ方向）に配置されている。すなわち、車両前方側からサイドベント開口部５６，ステアリングメンバ１２，センターベント開口部５２の順に配置されている。さらに、センターベント開口部５２は、サイドベント開口部５６よりも低い位置に形成されている。

センターベント開口部５２にはセンターベンチレータダクト６０が連設されており、センターベント開口部５２から吹き出した空調風をセンターベンチレータダクト６０を通過させてセンターベンチレータ吹出口６４に導く。

サイドベント開口部５６にはサイドベンチレータダクト７６が連設されており、サイドベント開口部５６から吹き出した空調風をサイドベンチレータダクト７６を通過させてサイドベンチレータ吹出口８４（図２Ｂ）に導く。

次に、図２Ｂを用いて空調ユニット５０とサイドベンチレータダクト７６，センターベンチレータダクト６０の配置構造、および、図２Ａには非図示のサイドベンチレータダクト６６の配置構造について説明する。
［空調ユニットと空調ダクトの配置構造の説明］

ステアリングメンバ１２は、メンバ本体１２ａとサイドブラケット１２ｂ，１２ｂを備えている。サイドブラケット１２ｂ，１２ｂは、メンバ本体１２ａを図２Ｂに非図示の車体パネルにボルトおよびナット等の結合手段によって固定される。

空調ユニット５０は、前述したように、センターベント開口部５２とサイドベント開口部５４，５６を備えている。

これら複数の開口部５８（センターベント開口部５２，サイドベント開口部５４，５６）には、それぞれ、空調風を配風するダクト（６０，６６，７６）が接続されている。

すなわち、センターベント開口部５２にはセンターベンチレータダクト６０が接続されている。センターベンチレータダクト６０は、センターベント開口部５２の位置から車両１０の後方側（矢印Ｒｒ方向）に向けて延設されたダクト中間部６２を有し、このダクト中間部６２の先端は、嵌合部６３においてセンターベンチレータ吹出口６４と嵌合されている。

サイドベント開口部５６にはサイドベンチレータダクト７６が接続されている。サイドベンチレータダクト７６は、サイドベント開口部５６の位置からステアリングメンバ１２よりも高い位置まで上方に延びる延設部７７と、車両１０の前方側（矢印Ｆｒ方向）に滑らかに屈曲した後直進する延設部７８と、車両１０の右方側（矢印Ｒ方向）に滑らかに屈曲した後直進する延設部８０と、車両１０の側方端部で車両１０の後方側（矢印Ｒｒ方向）に滑らかに屈曲した後直進する延設部８２とから構成されている。

サイドベント開口部５４にはサイドベンチレータダクト６６が接続されている。サイドベンチレータダクト６６は、サイドベント開口部５４の位置からステアリングメンバ１２よりも高い位置まで上方に延びる延設部６７と、車両１０の前方側（矢印Ｆｒ方向）に滑らかに屈曲した後直進する延設部６８と、車両１０の左方側（矢印Ｌ方向）に滑らかに屈曲した後直進する延設部７０と、車両１０の側方端部で車両１０の後方側（矢印Ｒｒ方向）に滑らかに屈曲した後直進する延設部７２とから構成されている。

サイドベンチレータダクト６６の延設部７２と、サイドベンチレータダクト７６の延設部８２は、それぞれ、メンバ本体１２ａの上方を乗り越えるように配設されている。

延設部７２の先端は、嵌合部７３においてサイドベンチレータ吹出口７４と嵌合されている。また、延設部８２の先端は、嵌合部８３においてサイドベンチレータ吹出口８４と嵌合されている。

なお、センターベンチレータ吹出口６４とサイドベンチレータ吹出口７４，８４は、それぞれ、インスツルメントパネル１４に固定されている。

図２Ａ，図２Ｂに示す空調ユニット５０のダクトの配置構造によると、センターベント開口部５２とサイドベント開口部５４，５６を、ステアリングメンバ１２に対して前後方向に分散配置したため、センターベンチレータダクト６０とサイドベンチレータダクト６６，７６を、ステアリングメンバ１２を避けて配設しやすくなる。したがって、空調ユニット５０の下端からセンターベンチレータダクト６０の上端までの高さｈ１、および、空調ユニット５０の下端からこの空調ユニット５０の上方に位置するサイドベンチレータダクト６６，７６の上端までの高さｈ２（図２Ａ）を、後述する比較例に対して低く抑えることができる。

ここで、図３Ａ，図４Ａを用いて、比較例の空調ユニット５０ａ（図３Ａ），５０ｂ（図４Ａ）の構成について説明する。
［比較例における空調ユニットのダクトの配置構造の説明］

図３Ａは、特許文献１に記載されたダクトの配置構造を有する空調ユニット５０ａを、車両１０に搭載した状態で、車両１０の車幅方向の中央線（図１の切断線Ａ−Ａ）で切った断面図である。

空調ユニット５０ａは、空調風を車両１０の乗員に向かって吹き出すセンターベント開口部５２ａと、空調風を車両１０の車室内側部に向かって吹き出すサイドベント開口部５６ａを有している。

センターベント開口部５２ａとサイドベント開口部５６ａは、ともにステアリングメンバ１２に対して車両１０の前方側の位置に、車両１０の幅方向に沿って配置されている。

一方、図４Ａは、特許文献１に記載されたダクトの配置構造から容易に想到できる他のダクトの配置構造を有する空調ユニット５０ｂを車両１０に搭載した状態で、車両１０の車幅方向の中央線（図１の切断線Ａ−Ａ）で切った断面図である。

空調ユニット５０ｂは、空調風を車両１０の乗員に向かって吹き出すセンターベント開口部５２ｂと、空調風を車両１０の車室内側部に向かって吹き出すサイドベント開口部５６ｂが、ともに、ステアリングメンバ１２に対して車両１０の後方側の位置に、車両１０の幅方向に沿って配置されている。

ここで、図３Ｂ，図４Ｂを用いて、空調ユニット５０ａ，５０ｂにおけるサイドベンチレータダクト７６ａ，７６ｂ、センターベンチレータダクト６０ａ，６０ｂの配置構造、および、図３Ａ，図４Ａには非図示のサイドベンチレータダクト６６ａ（図３Ｂ），６６ｂ（図４Ｂ）の配置構造について説明する。
［比較例における空調ユニットと空調ダクトの配置構造の説明］

図３Ｂに示すように、空調ユニット５０ａが備える複数の開口部５８ａ（センターベント開口部５２ａ，サイドベント開口部５４ａ，５６ａ）には、それぞれ、空調風を配風するダクトが接続されている。

すなわち、センターベント開口部５２ａにはセンターベンチレータダクト６０ａが接続されている。センターベンチレータダクト６０ａは、センターベント開口部５２ａの位置からステアリングメンバ１２よりも高い位置まで上方に延びる延設部６１ａと、車両１０の後方側（矢印Ｒｒ方向）に滑らかに屈曲した後直進してステアリングメンバ１２のメンバ本体１２ａを１回だけ乗り越えるダクト中間部６２ａを有し、このダクト中間部６２ａの先端は、嵌合部６３ａにおいてセンターベンチレータ吹出口６４ａと嵌合されている。

サイドベント開口部５４ａにはサイドベンチレータダクト６６ａが接続されている。サイドベンチレータダクト６６ａは、サイドベント開口部５４ａの位置から上方に延びる延設部６７ａと、車両１０の左方側（矢印Ｌ方向）に滑らかに屈曲した後直進する延設部７０ａと、車両１０の後方側（矢印Ｒｒ方向）に滑らかに屈曲した後直進する延設部７２ａとから構成されている。

サイドベント開口部５６ａにはサイドベンチレータダクト７６ａが接続されている。サイドベンチレータダクト７６ａは、サイドベント開口部５６ａの位置から上方に延びる延設部７７ａと、車両１０の右方側（矢印Ｒ方向）に滑らかに屈曲した後直進する延設部８０ａと、車両１０の後方側（矢印Ｒｒ方向）に滑らかに屈曲した後直進する延設部８２ａとから構成されている。

サイドベンチレータダクト６６ａの延設部７２ａと、サイドベンチレータダクト７６ａの延設部８２ａは、それぞれ、車両１０の両側部で１回だけステアリングメンバ１２のメンバ本体１２ａを乗り越えるように配設されている。

そして、延設部７２ａの先端は、嵌合部７３ａにおいてサイドベンチレータ吹出口７４ａと嵌合されている。また、延設部８２ａの先端は、嵌合部８３ａにおいてサイドベンチレータ吹出口８４ａと嵌合されている。

なお、センターベンチレータ吹出口６４ａとサイドベンチレータ吹出口７４ａ，８４ａは、それぞれ、インスツルメントパネル１４ａに固定されている。

したがって、図３Ａ，図３Ｂのダクト構造によると、センターベンチレータダクト６０ａは、空調ユニット５０ａの上方位置でステアリングメンバ１２，ワイヤーハーネス２０を１回だけ乗り越えて配設される必要がある。このため、空調ユニット５０ａの下端からセンターベンチレータダクト６０ａの上端までの高さｈａ（図３Ａ）が、実施例１における空調ユニット５０の下端からセンターベンチレータダクト６０の上端までの高さｈ１（図２Ａ）と比べて大きくなる。すなわち、比較例における空調ユニット５０ａとインスツルメントパネル１４ａとの隙間が、本発明実施例１のコックピットモジュール９０（車室前部構造）における空調ユニット５０とインスツルメントパネル１４との隙間と比較して大きくなってしまう。しかも、センターベンチレータ吹出口６４ａの軸線を乗員の首元を狙うように、車室内側へ向かって上向きに設定しようとすると、センターベントダクト６０ａを、ステアリングメンバ１２を乗り越えた後の短い距離の中で複雑に屈曲させる必要がある。このため、通気抵抗が高くなる。

一方、図４Ｂに示す空調ユニット５０ｂが備える複数の開口部５８ｂ（センターベント開口部５２ｂ，サイドベント開口部５４ｂ，５６ｂ）には、それぞれ、空調風を車室内に配風するダクトが接続されている。

すなわち、センターベント開口部５２ｂにはセンターベンチレータダクト６０ｂが接続されている。センターベンチレータダクト６０ｂは、センターベント開口部５２ｂの位置から車両１０の後方（矢印Ｒｒ方向）に向けて延設されたダクト中間部６２ｂを有し、このダクト中間部６２ｂの先端は、嵌合部６３ｂにおいてセンターベンチレータ吹出口６４ｂと嵌合されている。

サイドベント開口部５４ｂにはサイドベンチレータダクト６６ｂが接続されている。サイドベンチレータダクト６６ｂは、サイドベント開口部５４ｂの位置からステアリングメンバ１２よりも高い位置まで上方に延びる延設部６７ｂと、車両１０の前方側（矢印Ｆｒ方向）に向けて滑らかに屈曲した後直進する延設部６８ｂと、車両１０の左方側（矢印Ｌ方向）に向けて滑らかに屈曲した後直進する延設部７０ｂと、車両１０の後方側（矢印Ｒｒ方向）に向けて滑らかに屈曲した後直進する延設部７２ｂとから構成されている。

サイドベント開口部５６ｂにはサイドベンチレータダクト７６ｂが接続されている。サイドベンチレータダクト７６ｂは、サイドベント開口部５６ｂの位置からステアリングメンバ１２よりも高い位置まで上方に延びる延設部７７ｂと、車両１０の前方側（矢印Ｆｒ方向）に向けて滑らかに屈曲した後直進する延設部７８ｂと、車両１０の右方側（矢印Ｒ方向）に向けて滑らかに屈曲した後直進する延設部８０ｂと、車両１０の後方側（矢印Ｒｒ方向）に向けて滑らかに屈曲した後直進する延設部８２ｂとから構成されている。

サイドベンチレータダクト６６ｂの延設部６８ｂ，７２ｂと、サイドベンチレータダクト７６ｂの延設部７８ｂ，８２ｂは、それぞれ、ステアリングメンバ１２のメンバ本体１２ａを乗り越えるように配設されている。すなわち、サイドベンチレータダクト６６ｂ，７６ｂは、それぞれ、ステアリングメンバ１２のメンバ本体１２ａを２回ずつ乗り越えるように配設されている。

そして、延設部７２ｂの先端は、嵌合部７３ｂにおいてサイドベンチレータ吹出口７４ｂと嵌合されている。また、延設部８２ｂの先端は、嵌合部８３ｂにおいてサイドベンチレータ吹出口８４ｂと嵌合されている。

なお、センターベンチレータ吹出口６４ｂとサイドベンチレータ吹出口７４ｂ，８４ｂは、それぞれ、インスツルメントパネル１４ｂに固定されている。

したがって、図４Ａ，図４Ｂのダクト構造によると、サイドベンチレータダクト６６ｂ，７６ｂは、ステアリングメンバ１２，ワイヤーハーネス２０の上を２度ずつ乗り越えて配設される必要がある。このため、空調ユニット５０ｂの下端から、空調ユニット５０ｂの上方に位置するサイドベンチレータダクト６６ｂ，７６ｂの上端までの高さｈｂ（図４Ａ）が、実施例１における空調ユニット５０の下端からサイドベンチレータダクト６６，７６の上端までの高さｈ２（図２Ａ）と比べて大きくなる。すなわち、空調ユニット５０ｂと、その上方に位置するインスツルメントパネル１４ｂとの隙間が、コックピットモジュール９０（車室前部構造）における空調ユニット５０と、その上方に位置するインスツルメントパネル１４との隙間と比べて大きくなってしまう。

このように、実施例１の車室前部構造で説明した空調ユニット５０のダクトの配置構造を採ることによって、空調ユニット５０の下端からセンターベンチレータダクト６０の上端までの高さｈ１、および空調ユニット５０の下端からサイドベンチレータダクト６６，７６の上端までの高さｈ２（図２Ａ）を小さく抑えることができる。これは、空調ユニット５０とインスツルメントパネル１４との隙間を比較例のコックピットモジュール９０ａ，９０ｂ（車室前部構造）に比べて小さく抑えることができることを意味する。したがって、コックピットモジュール９０内部の構成部品の省スペース化を図ることができる。さらに、センターベンチレータダクト６０は、複雑に屈曲させることなく、センターベンチレータ吹出口６４の軸線の向きを、下側から乗員の首元を狙うように車室内側へ向かって上向きに設定することができる。

次に、実施例１における空調ダクトの配置構造と比較例における空調ダクトの配置構造を比較する。
［空調ダクトの配置構造の比較］

図２Ｂに示すように、実施例１における空調ダクトの配置構造によると、各吹出口５２，５４，５６の配置に基づき、サイドベンチレータダクト６６の延設部７２と、サイドベンチレータダクト７６の延設部８２は、それぞれ、ステアリングメンバ１２のメンバ本体１２ａを１回だけ乗り越えて配設される。また、センターベンチレータダクト６０は、ステアリングメンバ１２のメンバ本体１２ａを乗り越えることなく配設される。

これに対して、図３Ｂに示した比較例の空調ダクトの配置構造によると、サイドベンチレータダクト６６ａの延設部７２ａと、サイドベンチレータダクト７６ａの延設部８２ａは、それぞれ、ステアリングメンバ１２のメンバ本体１２ａを１回だけ乗り越えて配設される。さらに、センターベンチレータダクト６０ａのダクト中間部６２ａは、空調ユニット５０ａの上方位置でステアリングメンバ１２のメンバ本体１２ａを１回だけ乗り越えて配設される。

また、図４Ｂに示した比較例の空調ダクトの配置構造によると、サイドベンチレータダクト６６ｂの延設部６８ｂ，７２ｂと、サイドベンチレータダクト７６ｂの延設部７８ｂ，８２ｂは、それぞれ、空調ユニット５０ｂの上方位置と車幅方向両端側位置とでステアリングメンバ１２のメンバ本体１２ａを２回乗り越えて配設される。

すなわち、実施例１の車両前部構造によると、空調ダクト（センターベンチレータダクト６０，サイドベンチレータダクト６６，７６）がメンバ本体１２ａを乗り越える回数が両比較例よりも少なくなるため、空調ダクトの取り回しを単純化できダクト内部を流れる空調風の通気抵抗を低減することができる。これによって、２種類の異なるダクト（センターベンチレータダクト６０，サイドベンチレータダクト６６）を流れる風量を一定に揃えることが容易となる。

さらに、センターベンチレータダクト６０，サイドベンチレータダクト６６，７６の通気抵抗が低減されるため、空調ユニット５０から、通気抵抗による減衰を考慮した強い空調風を送風する必要がなくなる。したがって、ブロアファンを駆動するブロアモータの小型化や空調風を流す流路断面積の小型化を図ることによって、空調ユニット５０を小型化することができる。

なお、本実施例１は、上述した以外の効果も有する。
［実施例１の別の効果の説明］

実施例１のコックピットモジュール９０（車室前部構造）によると、図４Ａ，図４Ｂに示す比較例と比べてステアリングメンバ１２を車両１０の後方側に移動して配置することができる。このため、図５に示すように、ステアリングメンバ１２を、ステアリングシャフト１３と非図示のステアリングホイールを含めた重心位置Ｇの近傍に配置することができる。そのため、ステアリングシャフト１３が矢印Ｐの方向に撓んだ際の捩れモーメントを低減することができ、重心位置Ｇにかかる荷重Ｑを低減することができる。したがって、ステアリングメンバ１２を、従来よりも小径、または薄肉化して軽量化することができる。

また、実施例１のコックピットモジュール９０（車室前部構造）によると、ステアリングメンバ１２を、図４Ａ，図４Ｂに示す比較例と比べて車両１０の後方側に移動して配置することができるとともに、前述したように空調ユニット５０の小型化を図ることができる。このため、図６に示すように、ステアリングシャフト１３の上部、メータ１６の裏面側にスペースを創出することができる。そのため、創出されたスペースに、例えば、図６に示すヘッドアップディスプレイ装置８６を設置することができる。なお、創出されるスペースが大きい場合には、このヘッドアップディスプレイ装置８６は、ウインドシールドＷＳ上に、運転者からより遠方により大画面の虚像を投影可能な、いわゆる大画面ヘッドアップディスプレイとすることができる。

以上説明したように、実施例１に係る空調ユニット５０を有するコックピットモジュール９０（車室前部構造）によれば、サイドベント開口部５４，５６とセンターベント開口部５２とを有する空調ユニット５０の上方に、車両１０の車幅方向へ延びるステアリングメンバ１２を配設したコックピットモジュール９０において、サイドベント開口部５４，５６をステアリングメンバ１２の車両前方側に設けるとともに、センターベント開口部５２をステアリングメンバ１２の車両後方側に設けることにより、センターベント開口部５２とサイドベント開口部５４，５６とを、ステアリングメンバ１２の前後に分散配置したため、比較例と比べ、空調ユニット５０の下端からセンターベンチレータダクト６０の上端までの高さｈ１と、空調ユニット５０の下端からサイドベンチレータダクト６６，７６の上端までの高さｈ２を小さく抑えることができる。これにより、空調ユニット５０とインスツルメントパネル１４との隙間を比較例のコックピットモジュール９０ａ，９０ｂに比べて小さく抑え、コックピットモジュール９０内部の構成部品の省スペース化を図ることができる。さらに、センターベンチレータダクト６０は、複雑に屈曲させることなく（通気抵抗を高くすることなく）、センターベンチレータ吹出口６４の軸線の向きを、下側から乗員の首元を狙うように車室内側へ向かって上向きの吹出方向として好ましい方向に設定とすることができる。

このコックピットモジュール９０内部の省スペース化によって新たなスペースが生み出されるため、このスペースに、例えば大型ヘッドアップティスプレイ（大型ＨＵＤ）のような、従来のコックピットモジュールでは設置が困難であった新たなシステムを設置することができる。

そして、実施例１に係る空調ユニット５０を有するコックピットモジュール９０（車室前部構造）によれば、ステアリングメンバ１２の車両前方側に設けられたサイドベント開口部５４，５６にサイドベンチレータダクト６６，７６を接続し、ステアリングメンバ１２の車両後方側に設けられたセンターベント開口部５２にセンターベンチレータダクト６０を接続するとともに、センターベンチレータダクト６０を車両後方（矢印Ｒｒ方向）へ向けて延設し、サイドベンチレータダクト６６，７６を、延設部７０，８０で車両１０の側方端部へ向けて延設した後、車両１０の側方端部で車両１０の後方へ向けて滑らかに屈曲させて、ステアリングメンバ１２を１回だけ乗り越える延設部７２，８２を形成して車両１０の後方へ向けて延設した。このため、センターベンチレータダクト６０はステアリングメンバ１２を乗り越えずに取り回すことができるとともに、サイドベンチレータダクト６６，７６はステアリングメンバ１２を１回だけ乗り越えることで配設することができる。したがって、センターベンチレータダクト６０内、およびサイドベンチレータダクト６６，７６内の通気抵抗を低減することができ、センターベンチレータとサイドベンチレータの風量を一定に揃えることが容易になるとともに、空調ユニット５０の小型化を図ることができる。

以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１５年 ３月２７日に日本国特許庁に出願された特願２０１５−０６６９６１号に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (2)

1. サイドベント開口部とセンターベント開口部とを有する空調ユニットの上方に、車両の車幅方向へ延びるステアリングメンバを配設した車室前部構造において、
   前記サイドベント開口部を前記ステアリングメンバの車両前方側に設けるとともに、 前記センターベント開口部を前記ステアリングメンバの車両後方側に設けることにより、
   センターベント開口部とサイドベント開口部とを、ステアリングメンバの前後に分散配置したことを特徴とする車室前部構造。
2. ステアリングメンバの車両前方側に設けられたサイドベント開口部にサイドベンチレータダクトを接続し、
   ステアリングメンバの車両後方側に設けられたセンターベント開口部にセンターベンチレータダクトを接続するとともに、
   前記センターベンチレータダクトを車両後方へ向けて延設し、
   前記サイドベンチレータダクトを車幅方向へ向けて延設した後に車両側方端部で車両後方へ屈曲させて、前記ステアリングメンバを乗り越えて車両後方へ向けて延設したことを特徴とする請求項１に記載の車室前部構造。

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