JPWO2016151753A1 - 複合ケーブル、複合ハーネス、及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】シールド部材を有する複数の信号線と電源線とが共通のシースに収容された複合ケーブルにおいて、繰り返し屈曲されてもシールド部材の摩耗を抑制することが可能な複合ケーブル、及びこの複合ケーブルを含む複合ハーネスならびに車両を提供する。【解決手段】電動ブレーキ装置１２に電源を供給するための一対の電源線２１，２２と、第１の電気信号を伝送する第１の信号線３０を第１のシールド部材３００で被覆してなる第１のシールド電線３と、第２の電気信号を伝送する第２の信号線４０を第２のシールド部材４００で被覆してなる第２のシールド電線４と、一対の電源線２１，２２と第１及び第２のシールド電線３，４とを一括して被覆するシース２０とを備えた複合ケーブル２Ａにおいて、第１のシールド電線３と第２のシールド電線４とを一対の電源線２１，２２により離間する。

Description

本発明は、複合ケーブル、複合ハーネス、及び車両に関し、特に自動車等の車両において車輪側と車体側とを接続する車両用の複合ケーブル、複合ハーネス、及び車両に関するものである。

近年、例えば車両において、車輪に制動力を付与するための電動式のブレーキ装置（電動ブレーキ装置）が用いられている。このような電動ブレーキ装置は、環境負荷の高いブレーキオイルを使用しないことや、坂道発進を好適に補助できること等による高い利便性のため、利用が拡大している。

この種の電動ブレーキ装置として、具体的には、電気機械式ブレーキ（Electro-Mechanical Brake、ＥＭＢ）や、電動パーキングブレーキ（Electric Parking Brake、ＥＰＢ）が用いられている。また、最近では、両者の機能を併せ持つパーキングブレーキ付き電動ブレーキ装置の利用も拡大している。

電気機械式ブレーキは、運転者によるブレーキペダルの操作量（踏力又は変位量）に応じて電動モータの回転駆動力を制御し、当該電動モータにより駆動されるキャリパによりブレーキパッドを車輪のブレーキロータに押し付け、運転者の意図に応じた制動力を発生させるように構成されている。

電動パーキングブレーキは、車両の停止後に運転者がパーキングブレーキ作動スイッチを操作することにより電動モータを駆動させ、当該電動モータによってキャリパを駆動してブレーキパッドを車輪のブレーキロータに押し付け、ラッチ機構によって車輪に制動力を付与した状態を維持するように構成されている。

また、近年では、車両の高度な電子制御化に伴い、走行中の車輪の回転速度を検出するＡＢＳ（Anti-lock Brake System）センサや、タイヤの空気圧を検出する空気圧センサ、温度センサなどのセンサ類が車輪に搭載されることが多い。

そこで、車輪に搭載されたセンサ用の信号線や電動ブレーキ装置の制御用の信号線と、電動ブレーキ装置に電力を供給する電源線とを共通のシースに収容した複合ケーブルを用い、車輪側と車体側とを接続することが行われている。また、この複合ケーブルの端部にコネクタを一体に設けたものは、複合ハーネスと呼称されている。

上記のように構成された複合ケーブルでは、電源線と信号線とが共通のシースに収容されるため、電源線を流れる電流に起因する電磁波ノイズが発生するおそれがある。そこで、この電磁波ノイズの対策として、シールド部材により被覆した信号線を用いた複合ケーブルが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−１６６４５０号公報

ところで、車輪側と車体側とを接続する複合ケーブルでは、車両の走行中等に車輪と車体との位置関係が変化して繰り返し屈曲されることになるため、高い耐屈曲性を有することが望まれる。しかしながら、上述の従来の複合ケーブルでは、複数の信号線を用いる場合に、当該複数の信号線のシールド部材同士が接触してしまい、複合ケーブルが繰り返し屈曲を受けることでシールド部材が摩耗してしまうおそれがあった。

そこで、本発明は、シールド部材を有する複数の信号線と電源線とが共通のシースに収容された複合ケーブルにおいて、繰り返し屈曲されてもシールド部材の摩耗を抑制することが可能な複合ケーブル、及びこの複合ケーブルを含む複合ハーネスならびに車両を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決することを目的として、電源供給対象に電源を供給するための一対の電源線と、第１の電気信号を伝送する第１の信号線を第１のシールド部材で被覆してなる第１のシールド電線と、第２の電気信号を伝送する第２の信号線を第２のシールド部材で被覆してなる第２のシールド電線と、前記一対の電源線と前記第１及び第２のシールド電線とを一括して被覆するシースとを備え、前記第１のシールド電線と前記第２のシールド電線とが前記一対の電源線により離間されている、複合ケーブルを提供する。

また、本発明は、上記課題を解決することを目的として、上記の複合ケーブルと、前記シースから露出した前記一対の電源線、前記第１のシールド電線、及び前記第２のシールド電線の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタとを有するワイヤハーネスを提供する。

またさらに、本発明は、上記課題を解決することを目的として、上記の複合ケーブルによって車輪側と車体側とを接続した車両を提供する。

本発明に係る複合ケーブル、複合ハーネス、及び車両によれば、複合ケーブルが繰り返し屈曲されても、複数の信号線のシールド部材の摩耗を抑制することが可能となる。

実施の形態に係る複合ハーネスが用いられた車両の構成例を示す模式図である。 車輪の周辺部の構成例を示す概略図である。 ワイヤハーネスの構成例を示す構成図である。 ワイヤハーネスを構成する複合ケーブルの一端部を示す概略図である。 複合ケーブルの断面図である。 複合ケーブルの第１のシールド電線を構成する絶縁電線の断面図である。 複合ケーブルの電源線の断面図である。 複合ケーブルの第２のシールド電線を構成する絶縁電線の断面図である。

［実施の形態］
図１は、本実施の形態に係る複合ハーネスが用いられた車両の構成を示す模式図である。

車両１は、車体１０に４つのタイヤハウス１００を有し、４つの車輪１１がそれぞれのタイヤハウス１００内に配置されている。本実施の形態では、車両１が前輪駆動車であり、左右前輪としての一対の車輪１１がエンジンや電動モータからなる図略の駆動源の駆動力を受けて駆動される駆動輪であり、左右後輪としての一対の車輪１１は、駆動源の駆動力が伝達されない従動輪である。

また、車両１には、それぞれの車輪１１に対応して、電動ブレーキ装置１２及び車輪速センサ１３が設けられている。電動ブレーキ装置１２は、車体１０に搭載された制御装置１４から動作電源が供給され、車輪１１に制動力を発生させる。電動ブレーキ装置１２の動作は、制御装置１４から出力される制御信号によって制御される。

本実施の形態では、電動ブレーキ装置１２がパーキングブレーキ付きの電動ブレーキ装置であり、運転者によるブレーキペダルの操作量に応じて車輪１１に制動力を付与すると共に、車室内に設けられたパーキングブレーキ作動スイッチが操作された際には、車両の停止状態を維持するための制動力を車輪１１に付与する。電動ブレーキ装置１２が電動パーキングブレーキとして機能する際には、電動ブレーキ装置１２に内蔵されたラッチ機構によって制動力が維持される。

車輪速センサ１３は、それ自体は周知のものであり、車輪１１と共に回転する環状の磁気エンコーダの磁界を検出する磁界検出素子を有し、この磁界の向きが変化する周期によって車輪速を検出する。また、車輪速センサ１３は、検出した車輪速に応じた電気信号を制御装置１４に出力する。

制御装置１４と、左右前輪としての一対の車輪１１に対応して設けられた電動ブレーキ装置１２及び車輪速センサ１３とは、複数の電線からなる前輪用電線群１５１及びワイヤハーネス２によって電気的に接続されている。前輪用電線群１５１とワイヤハーネス２とは、車体１０に固定された前輪用中継ボックス１５２内で接続されている。前輪用中継ボックス１５２は、車体１０における前輪側のタイヤハウス１００のそれぞれの近傍に配置されている。

また、制御装置１４と、左右後輪としての一対の車輪１１に対応して設けられた電動ブレーキ装置１２及び車輪速センサ１３とは、複数の電線からなる後輪用電線群１５３及びワイヤハーネス２によって電気的に接続されている。後輪用電線群１５３とワイヤハーネス２とは、車体１０に固定された後輪用中継ボックス１５４内で接続されている。後輪用中継ボックス１５４は、車体１０における後輪側のタイヤハウス１００のそれぞれの近傍に配置されている。

前輪用電線群１５１の複数の電線は、束ねられた状態で車体１０に設けられた配線路１５０に配置されている。また、後輪用電線群１５３の複数の電線も、前輪用電線群１５１と同様に、束ねられた状態で車体１０に設けられた配線路１５０に配置されている。

図２は、後輪側における車輪１１の周辺部の構成例を示す概略図である。車輪１１は、車体１０に対して懸架装置１６によって支持されている。懸架装置１６は、アッパアーム１６１と、ロアアーム１６２と、ショックアブソーバ１６３と、サスペンションスプリング１６４とを有して構成されている。アッパアーム１６１及びロアアーム１６２は、それぞれの一端部がナックル１６５に連結され、他端部が車体１０に連結されている。ナックル１６５には、ハブユニット１７の外輪１７１が固定されている。アッパアーム１６１は、ナックル１６５の第１取付部１６５ａにショックアブソーバ１６３と共に連結され、ロアアーム１６２は、ナックル１６５の第２取付部１６５ｂに連結されている。

サスペンションスプリング１６４は、ショックアブソーバ１６３の外周に同軸状に配置され、路面に対する車体１０の上下動に応じて伸縮する。そして、このショックアブソーバ１６３の伸縮に伴って、アッパアーム１６１及びロアアーム１６２が車体１０に対して揺動する。

また、ナックル１６５には、第３取付部１６５ｃが突設され、この第３取付部１６５ｃに電動ブレーキ装置１２が固定されている。電動ブレーキ装置１２は、本体部１２０と、キャリパ１２１と、一対のブレーキパッド１２２とを有している。

ワイヤハーネス２は、その一端部が固定具１９によってナックル１６５に固定されている。そして、ワイヤハーネス２は、車両１の走行によるサスペンションスプリング１６４及びショックアブソーバ１６３の伸縮に伴って屈曲される。なお、ワイヤハーネス２の一端部は、ナックル１６５に限らず、車輪１１の回転に伴って回転せず、かつサスペンションスプリング１６４及びショックアブソーバ１６３の伸縮に伴って車輪１１と共に車体１０に対して上下動する非回転部材に固定されていればよい。

ハブユニット１７は、外輪１７１と、外輪１７１に対して回転自在に支持されたハブ輪１７２とを有している。ハブ輪１７２には、車輪取付フランジ１７２ａが設けられ、この車輪取付フランジ１７２ａに車輪１１が取り付けられている。ハブユニット１７の外輪１７１の内周面とハブ輪１７２の外周面との間には、図示しない複数の転動体が保持器に保持されて配置されている。

ハブ輪１７２の車輪取付フランジ１７２ａには、円板状のブレーキロータ１８が、車輪１１のホイール１１０と共に固定されている。ホイール１１０には、ゴムからなるタイヤ１１１が装着されている。ブレーキロータ１８は、電動ブレーキ装置１２のブレーキパッド１２２が摩擦係合する摩擦部１８ａと、ハブ輪１７２の車輪取付フランジ１７２ａに固定される固定部１８ｂとを一体に有している。摩擦部１８ａは、その側面が電動ブレーキ装置１２のブレーキパッド１２２に対向している。

電動ブレーキ装置１２が作動すると、本体部１２０に内蔵された電動モータの回転駆動力によってキャリパ１２１が本体部１２０に引き込まれ、ブレーキパッド１２２がブレーキロータ１８の摩擦部１８ａに押し付けられる。これにより、ブレーキパッド１２２とブレーキロータ１８との間に摩擦力が発生し、この摩擦力が車両１の制動力となる。

（ワイヤハーネス２の構成）
図３は、ワイヤハーネス２の構成例を示す構成図である。図４は、ワイヤハーネス２を構成する複合ケーブル２Ａの一端部を示す概略図である。図５Ａは、複合ケーブル２Ａの断面図、図５Ｂは、複合ケーブル２Ａの第１のシールド電線３を構成する絶縁電線３１の断面図、図５Ｃは電源線２１の断面図、図５Ｄは第２のシールド電線４を構成する絶縁電線４１の断面図である。

図３では、図面左側に車輪１１側の端部を示し、図面右側に前輪用中継ボックス１５２又は後輪用中継ボックス１５４側の端部を示している。以下の説明では、ワイヤハーネス２の車輪１１側の端部を「一端部」といい、その反対側の端部を「他端部」という。

複合ケーブル２Ａは、電源供給対象である電動ブレーキ装置１２に電源を供給するための一対の電源線２１，２２と、電動ブレーキ装置１２を制御するための信号（第１の電気信号）を伝送する第１のシールド電線３と、車輪１１の回転速度を検出するため車輪速検出用の信号（第２の電気信号）を伝送する第２のシールド電線４と、一対の電源線２１，２２と第１及び第２のシールド線３，４とを一括して被覆するシース２０と、シース２０に収容された介在物５とを有している。車両１は、複合ケーブル２Ａによって車輪１１側と車体１０側とが接続されている。

一対の電源線２１，２２の一端部には、電動ブレーキ装置１２との接続のための電源コネクタ２３が取り付けられ、一対の電源線２１，２２の他端部には、前輪用電線群１５１又は後輪用電線群１５３との接続のための電源コネクタ２４が取り付けられている。

第１のシールド電線３には、一端部に電動ブレーキ装置１２との接続のための接続コネクタ３３が取り付けられ、他端部に前輪用電線群１５１との接続のための接続コネクタ３４が取り付けられている。また、第２のシールド電線４には、一端部に車輪速センサ１３が取り付けられ、他端部には前輪用電線群１５１又は後輪用電線群１５３との接続のための接続コネクタ４３が取り付けられている。

ワイヤハーネス２は、複合ケーブル２Ａ、電源コネクタ２３，２４、接続コネクタ３３，３４，４３、及び車輪速センサ１３によって構成されている。

電動ブレーキ装置１２は、一対の電源線２１，２２から電力の供給を受け、キャリパ１２１を駆動して制動力を発生させる。また、電動ブレーキ装置１２は、第１のシールド電線３によって制御装置１４から送信される制御信号に基づいて、電気機械式ブレーキ（ＥＭＢ）として動作するか、電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）として動作するかが切り替わる。また、第１のシールド電線３によって、電動ブレーキ装置１２の動作状態を制御装置１４に送信することも可能である。

車輪速センサ１３から出力される電気信号は、第２のシールド電線４によって制御装置１４に伝送される。制御装置１４は、この電気信号に基づいて車輪１１がロックしたことを検出すると、電動ブレーキ装置１２による制動力を緩和して車輪１１のロック状態を解除する。

介在物５は、シース２０の内部において、一対の電源線２１，２２と第１及び第２のシールド電線３，４との間に介在している。この介在物５により、複合ケーブル２Ａの中心軸に直交する断面におけるシース２０の外周面２０ａ（図５Ａ参照）が円形状に近づけられ、複合ケーブル２Ａの配策性が高められている。

シース２０は、絶縁性の樹脂からなり、その素材として具体的には、柔軟性及び耐久性に優れた軟質ポリウレタンを特に好適に用いることができる。図５Ａに示すように、シース２０の外径をＤとし、厚みをｔとすると、Ｄは８．０〜１０．０ｍｍであり、ｔは１．０〜２．０ｍｍである。

一対の電源線２１，２２は、それぞれが銅等の良導電性の導線からなる中心導体２１０，２２０を絶縁性の樹脂からなる絶縁体２１１，２２１で被覆した絶縁電線である。絶縁体２１１，２２１は、例えば架橋ＰＥ（ポリエチレン）又は難燃架橋ＰＥ（ポリエチレン）からなる。一対の電源線２１，２２のうち、一方の電源線２１の中心導体２１０の外径、絶縁体２１１の厚さ、及び絶縁体２１１の外径は、他方の電源線２２の中心導体２２０の外径、絶縁体２２１の厚さ、及び絶縁体２２１の外径と共通である。図５Ｃに示すように、一方の電源線２１の中心導体２１０の外径をＤ_０１、絶縁体２１１の厚さをｔ_０、絶縁体２１１の外径をＤ_０２とすると、Ｄ_０１は１．８〜２．３ｍｍ、ｔ_０は０．３〜０．５ｍｍ、Ｄ_０２は２．９〜３．１ｍｍである。

第１のシールド電線３は、ツイストペア線からなる第１の信号線３０を第１のシールド部材３００で被覆してなる。また、第２のシールド電線４は、ツイストペア線からなる第２の信号線４０を第２のシールド部材４００で被覆してなる。第１のシールド部材３００は第１のシールド電線３の最外層に配置され、第２のシールド部材４００は第２のシールド電線４の最外層に配置されている。すなわち、本実施の形態では、第１のシールド部材３００及び第２のシールド部材４００が、絶縁体等によって被覆されていない。また、本実施の形態では、第１のシールド部材３００及び第２のシールド部材４００が、複数本の導線束を編み合せて筒状に形成された編組シールドからなる。ただし、導電性を有する帯状のシールド部材を第１の信号線３０及び第２の信号線４０のそれぞれに螺旋状に巻き回して第１のシールド電線３及び第２のシールド電線４を構成してもよい。

第１の信号線３０は、一対の絶縁電線３１，３２を有し、これらの絶縁電線３１，３２によって電動ブレーキ装置１２を制御するための信号を伝送する。一対の絶縁電線３１，３２によって伝送される信号は、移相が逆位相となる差動信号である。一対の絶縁電線３１，３２は、それぞれが中心導体３１０，３２０を絶縁性の樹脂からなる絶縁体３１１，３２１で被覆してなる。

第２の信号線４０も、第１の信号線３０と同様に構成されている。すなわち、第２の信号線４０は、一対の絶縁電線４１，４２を有し、これらの絶縁電線４１，４２によって車輪速検出用の信号を伝送する。一対の絶縁電線４１，４２によって伝送される信号は、移相が逆位相となる差動信号である。一対の絶縁電線４１，４２は、それぞれが中心導体４１０，４２０を絶縁性の樹脂からなる絶縁体４１１，４２１で被覆してなる。

第１の信号線３０における一方の絶縁電線３１の中心導体３１０の外径、絶縁体３１１の厚さ、及び絶縁体３１１の外径と、他方の絶縁電線３２の中心導体３２０の外径、絶縁体３２１の厚さ、及び絶縁体３２１の外径とは、それぞれ共通である。すなわち、一方の絶縁電線３１，３２は、共通の諸元からなる。図５Ｂに示すように、一方の絶縁電線３１の中心導体３１０の外径をＤ_１１、絶縁体３１１の厚さをｔ_１、絶縁体３１１の外径をＤ_１２とすると、Ｄ_１１は０．６〜０．９ｍｍ、Ｄ_１２は１．３〜１．６ｍｍ、ｔ_１は０．２５〜０．４ｍｍである。

第２の信号線４０における一方の絶縁電線４１の中心導体４１０の外径、絶縁体４１１の厚さ、及び絶縁体４１１の外径と、他方の絶縁電線４２の中心導体４２０の外径、絶縁体４２１の厚さ、及び絶縁体４２１の外径とは、それぞれ共通である。すなわち、一方の絶縁電線４１，４２は、共通の諸元からなる。図５Ｄに示すように、一方の絶縁電線４１の中心導体４１０の外径をＤ_２１、絶縁体４１１の厚さをｔ-_２、絶縁体４１１の外径をＤ_２２とすると、Ｄ_２１は０．７〜１．０ｍｍ、Ｄ_２２は１．４〜１．８ｍｍ、ｔ_２は０．２５〜０．４ｍｍである。

本実施の形態では、第１の信号線３０の一対の絶縁電線３１，３２の外径（太さ）Ｄ_１２と、第２の信号線４０の一対の絶縁電線４１，４２の外径（太さ）Ｄ_２２とが同等である。具体的には、Ｄ_１２のＤ_２２に対する比（Ｄ_１２／Ｄ_２２）が０．８以上１．２以下である。また、Ｄ_１２のＤ_２２に対する比（Ｄ_１２／Ｄ_２２）のより望ましい範囲は、０．９以上１．１以下である。

第１のシールド電線３と第２のシールド電線４とは、一対の電源線２１，２２によって離間されている。換言すれば、シース２０内の空間が、一対の電源線２１，２２によって第１のシールド電線３の収容空間と第２のシールド電線４の収容空間とに区画されている。

具体的には、一対の電源線２１，２２の間の間隔が、第１のシールド電線３の一対の絶縁電線３１，３２のそれぞれの太さ、及び第２のシールド電線４の一対の絶縁電線４１，４２のそれぞれの太さよりも狭く、第１のシールド電線３の第１のシールド部材３００と、第２のシールド電線４の第２のシールド部材４００とが、直接接触することがないようにされている。図５Ａに示す例では、一対の電源線２１，２２が互いに接触しているので、この間隔がゼロである。

また、前述のように第１のシールド電線３の一対の絶縁電線３１，３２の外径Ｄ_１２と、第２のシールド電線４の一対の絶縁電線４１，４２の外径Ｄ_２２とが同等であるので、複合ケーブル２Ａの断面における第１のシールド電線３及び第２のシールド電線４の並び方向において、一対の電源線２１，２２がシース２０の中央部に位置し、一対の電源線２１，２２と、第１及び第２のシールド電線３，４との相対的な位置関係が安定する。これにより、上記の効果がより顕著となる。

また、図５Ａに示すように、本実施の形態では、一対の電源線２１，２２、第１のシールド電線３、及び第２のシールド電線４によって囲まれた領域Ａ_１１，Ａ_１２が空間とされおり、この領域Ａ_１１，Ａ_１２には介在物５が充填されていない。これにより、複合ケーブル２Ａの端末処理が容易になる。つまり、複合ケーブル２Ａを端末処理する際には、シース２０の一部を切除して、一対の電源線２１，２２、第１及び第２の信号線３０，４０、ならびに介在物５を露出させ、さらにシース２０の端部から露出した介在物５を切除する必要があるが、この際、領域Ａ_１１，Ａ_１２に介在物５が充填されていると、この介在物５を切除する作業が、一対の電源線２１，２２や第１及び第２のシールド電線３，４に邪魔されて困難となる。そこで、本実施の形態では、領域Ａ_１１，Ａ_１２に介在物５を充填しないことにより、複合ケーブル２Ａの端末処理を容易化している。

介在物５としては、ケーブルの介在物として一般的に用いられるポリプロピレンヤーン、アラミド繊維、ナイロン繊維、あるいは繊維系プラスチック等の各種の繊維状体や、紙もしくは綿糸等を用いることができるが、本実施の形態では、介在物５に人造ポリペプチド繊維を含有させている。この人造ポリペプチド繊維は、クモ（蜘蛛）糸繊維とも呼ばれ、天然クモ糸タンパク質に由来するポリペプチドを主成分として含む人造繊維であり、例えば応力が３５０〜６２８．７ＭＰａ、タフネスが１３８〜２６５．４ＭＪ／ｍ³である。介在物５に人造ポリペプチド繊維を含有させることで、複合ケーブル２Ａの強度を高めることができる。

また、シース２０に上記の人造ポリペプチド繊維を含有させてもよい。人造ポリペプチド繊維を含有させることによって強度が高まるので、シース２０を薄肉化することができ、複合ケーブル２Ａの強度を保ちながら屈曲性を高めると共に、軽量化を図ることも可能となる。

以上説明した実施の形態によれば、第１のシールド電線３と第２のシールド電線４とは、一対の電源線２１，２２によって離間されているので、第１のシールド電線３の第１のシールド部材３００と、第２のシールド電線４の第２のシールド部材４００とが直接接触しない。これにより、車両１の走行に伴って複合ケーブル２Ａが繰り返し屈曲されても、第１及び第２のシールド部材３００，４００の摩耗を抑制することが可能となる。このため、第１及び第２のシールド部材３００，４００によるシールド効果が適切に保たれ、一対の電源線２１，２２を流れる電流による電磁ノイズによって第１のシールド電線３及び第２のシールド電線４を介した電気信号の伝送が妨げられることが抑制される。

また、上記実施の形態によれば、第１のシールド部材３００及び第２のシールド部材４００の外側に絶縁体等からなる被覆層が設けられていないので、第１のシールド電線３及び第２のシールド電線４の細径化を図ることができ、ひいては複合ケーブル２Ａの細径化を図ることができる。

（実施の形態のまとめ）
次に、以上説明した実施の形態から把握される技術思想について、実施の形態における符号等を援用して記載する。ただし、以下の記載における各符号は、特許請求の範囲における構成要素を実施の形態に具体的に示した部材等に限定するものではない。

［１］電源供給対象（電動ブレーキ装置１２）に電源を供給するための一対の電源線（２１，２２）と、第１の電気信号を伝送する第１の信号線（３０）を第１のシールド部材（３００）で被覆してなる第１のシールド電線（３）と、第２の電気信号を伝送する第２の信号線（４０）を第２のシールド部材（４００）で被覆してなる第２のシールド電線（４）と、前記一対の電源線（２１，２２）と前記第１及び第２のシールド電線（３００，４００）とを一括して被覆するシース（２０）とを備え、前記第１のシールド電線（３）と前記第２のシールド電線（４）とが前記一対の電源線（２１，２２）により離間されている、複合ケーブル（２Ａ）。

［２］前記電源供給対象（１２）は、車両（１）の車輪（１１）に制動力を発生させる電動ブレーキ装置（１２）である、前記［１］に記載の複合ケーブル（２Ａ）。

［３］前記第１の電気信号は、前記電動ブレーキ装置（１２）を制御するための信号である、前記［２］に記載の複合ケーブル（２Ａ）。

［４］前記第２の電気信号は、車輪（１１）の回転速度を検出する車輪速検出用の信号である、前記［１］乃至［３］の何れか１つに記載の複合ケーブル（２Ａ）。

［５］前記第１の信号線（３０）及び前記第２の信号線（４０）は、それぞれが一対の絶縁電線（３１，３２／４１，４２）を撚り合わせたツイストペア線からなり、前記第１の信号線（３０）の前記絶縁電線（３１，３２）の外径（Ｄ_１２）と、前記第２の信号線（４０）の前記絶縁電線（４１，４２）との外径（Ｄ_２２）が同等である、前記［１］乃至［４］の何れか１つに記載の複合ケーブル（２Ａ）。

［６］前記一対の電源線（２１，２２）、前記第１のシールド電線（３）、及び前記第２のシールド電線（４）によって囲まれた領域（Ａ_１１，Ａ_１２）が空間とされている、前記［１］乃至［５］の何れか１つに記載の複合ケーブル（２Ａ）。

［７］前記［１］乃至［６］の何れか１つに記載の複合ケーブル（２Ａ）と、前記シース（２０）から露出した前記一対の電源線（２１，２２）、前記第１のシールド電線（３）、及び前記第２のシールド電線（４）の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタ（２３，２４，３３，３４，４３）とを有する、ワイヤハーネス（２）。

［８］前記［１］乃至［７］の何れか１つに記載の複合ケーブル（２Ａ）によって、車輪（１１）側と車体（１０）側とを接続した、車両（１）。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、上記に記載した実施の形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではない。また、実施の形態の中で説明した特徴の組合せの全てが発明の課題を解決するための手段に必須であるとは限らない点に留意すべきである。

また、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することが可能である。例えば、上記実施の形態では、第２のシールド電線４が車輪速検出用の信号を伝送する場合について説明したが、これに限らない。つまり、第２のシールド電線４によって伝送される信号は、例えばタイヤ１１１の空気圧や温度を示す信号であってもよい。

１…車両
１１…車輪
１２…電動ブレーキ装置（電源供給対象）
１４…制御装置
２…ワイヤハーネス
２Ａ…複合ケーブル
２０…シース
２１，２２…電源線
２３，２４…電源コネクタ
３…第１のシールド電線
３０…第１の信号線
３１，３２…絶縁電線
３３，３４，４３…接続コネクタ
４…第２のシールド電線
４０…第２の信号線
４１，４２…絶縁電線
５…介在物

Claims (8)

1. 電源供給対象に電源を供給するための一対の電源線と、
   第１の電気信号を伝送する第１の信号線を第１のシールド部材で被覆してなる第１のシールド電線と、
   第２の電気信号を伝送する第２の信号線を第２のシールド部材で被覆してなる第２のシールド電線と、
   前記一対の電源線と前記第１及び第２のシールド電線とを一括して被覆するシースとを備え、
   前記第１のシールド電線と前記第２のシールド電線とが前記一対の電源線により離間されている、
   複合ケーブル。
2. 前記電源供給対象は、車両の車輪に制動力を発生させる電動ブレーキ装置である、
   請求項１に記載の複合ケーブル。
3. 前記第１の電気信号は、前記電動ブレーキ装置を制御するための信号である、
   請求項２に記載の複合ケーブル。
4. 前記第２の電気信号は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出用の信号である、
   請求項１乃至３の何れか１項に記載の複合ケーブル。
5. 前記第１の信号線及び前記第２の信号線は、それぞれが一対の絶縁電線を撚り合わせたツイストペア線からなり、
   前記第１の信号線の前記絶縁電線の外径と、前記第２の信号線の前記絶縁電線との外径が同等である、
   請求項１乃至４の何れか１項に記載の複合ケーブル。
6. 前記一対の電源線、前記第１のシールド電線、及び前記第２のシールド電線によって囲まれた領域が空間とされている、
   請求項１乃至５の何れか１項に記載の複合ケーブル。
7. 請求項１乃至６の何れか１項に記載の複合ケーブルと、
   前記シースから露出した前記一対の電源線、前記第１のシールド電線、及び前記第２のシールド電線の端部のうち、少なくとも何れかの端部に取り付けられたコネクタとを有する、
   ワイヤハーネス。
8. 請求項１乃至７の何れか１項に記載の複合ケーブルによって車輪側と車体側とを接続した、
   車両。
   

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