JPWO2016103376A1 - 異材接合構造及び異材接合方法 - Google Patents

Abstract

ルーフサイドレール（１２）と、ルーフサイドレール（１２）よりも導電性が高い異種金属材料で形成されるサイドアウタパネル（１４）と、ルーフサイドレール（１２）と同じ金属材料で形成され、ルーフサイドレール（１２）とサイドアウタパネル（１４）との間に介在される金属被膜（２４）とを備え、ルーフサイドレール（１２）とサイドアウタパネル（１４）との間に金属被膜（２４）を介在させた状態で抵抗溶接されることにより、ルーフサイドレール（１２）と金属被膜（２４）との間に接合部であるナゲット（３６）を形成することで、鉄部材の高強度化に対応することができると共に、下穴加工を不要とすることができる。

Description

本発明は、異種金属同士を接合する異材接合構造及び異材接合方法に関する。

例えば、特許文献１には、図６（ａ）に示されるように、アルミルーフパネル１の接合面と、スチール製のサイドルーフレール２の接合面とをリベット４で接合することが開示されている。アルミルーフパネル１とスチール製のサイドルーフレール２との互いの接合面間には、電気的絶縁性を有する構造用接着剤３が介在されている。

また、特許文献２には、図６（ｂ）に示されるように、鋼材で形成されたパネル５に異材接合用リベット６を貫通させて結合した後、異材接合用リベット６をアルミニウム合金材で形成されたパネル７に対してスポット溶接することで、異材パネル５、７同士を接合することが開示されている。

さらに、特許文献３には、図６（ｃ）に示されるように、接続される異種の金属部材８ａ、８ｂの少なくとも一部同士が当接した状態で、両方の金属部材８ａ、８ｂに跨る金属被膜９によって異種の金属部材８ａ、８ｂ同士を間接的に接続する接続構造が開示されている。特許文献３には、金属被膜９が、コールドスプレー法やウォームスプレー法によって形成されることが記載されている。なお、特許文献３に開示される接続構造は、特許文献１及び特許文献２と異なって、異種の金属部材同士の界面を接続するものではない。

特開２００５−１１９５７７号公報 特開２０１０−２０７８９８号公報 特開２０１３−７２０９３号公報

しかしながら、特許文献１に開示された接合構造では、アルミルーフパネル１とスチール製のサイドルーフレール２とを接合する際、リベット４がアルミルーフパネル１及びサイドルーフレール２を貫通する必要がある。近年、軽量化需要の高まりに伴って鉄部材の高強度化が進んでおり、この鉄部材の高強度化が進むにつれてリベット４を貫通させることが難しくなり、アルミルーフパネル１とサイドルーフレール２とをリベット４で接合することが困難となる。具体的には、例えば、引張強度が９８０ＭＰａ以上の鉄製高強度材に対してリベットを貫通させることが困難となる。

また、特許文献２に開示された接合構造では、異材接合用リベットを貫通させるために鋼材で形成されたパネル５に対して下穴加工が必要となる。このため、生産効率が低下すると共に、この下穴から水漏れが発生し、又は、下穴から水、水分が進入して異材接合用リベットとアルミニウム合金剤で形成されたパネル７との接触部との間で錆が発生するおそれがある。

さらに、特許文献３に開示された接続構造を車体の組立工程に適用した場合、一般的に用いられているスポット溶接を用いた場合と比較して、接合時間が増大して生産性が低下する。

本発明の目的は、鉄部材の高強度化に対応することができると共に、下穴加工を不要とすることが可能な異材接合構造及び異材接合方法を提供することにある。

前記の目的を達成するために、本発明は、金属材料で形成される第１パネルと、前記第１パネルよりも導電性が高い異種金属材料で形成される第２パネルと、前記第１パネルと同じ金属材料で形成されると共に、前記第２パネルのうち前記第１パネルと対向する面に付着する金属被膜と、を備え、前記第１パネルと前記第２パネルとの間に前記金属被膜を介在させた状態で抵抗溶接されることにより、前記第１パネルと前記金属被膜との間に接合部であるナゲットが形成されることを特徴とする。

本発明によれば、予め、第２パネルのうち第１パネルと対向する面に、第１パネルと同じ金属材料からなる金属被膜を所定の膜厚で付着（密着）しておく。続いて、抵抗溶接で用いられる一対の電極間に、上から第２パネル、金属被膜、第１パネルの順序で積層配置し、第２パネルと第１パネルとの間に金属被膜を介在させた状態で一対の電極に通電して抵抗溶接する。その際、第２パネルは、第１パネル及び金属被膜よりも導電性が高いため、導電性の低い金属被膜と第１パネルとの間で最も電気抵抗を高めて発熱させ、接合部であるナゲットを形成することができる。従って、本発明では、第２パネルに対して付着した金属被膜を、この金属被膜と同種の金属材料からなる第１パネルに対して抵抗溶接によって強固に接合することができる。この結果、本発明では、金属被膜を介して第１パネルと第２パネルとを強固に接合することができる。

本発明では、特許文献１に開示された従来技術のように異材接合用リベットを貫通させることが不要となり、例えば、第１パネルを高強度材とした場合、具体的には、引張強度が９８０ＭＰａ以上の鉄製高強度材にも対応することができる。

また、本発明では、第２パネルに対して金属被膜を形成したした場合であっても、第２パネルに貫通孔（下穴）が形成されることがなく、貫通孔（下穴）を必要としない。このため、本発明では、下穴による水の進入がなく、別途シール材を設けなくても電蝕（電気化学的腐蝕）の発生を防止することができる。これにより、製造コストを低減することができる。

さらに、本発明では、車体組立ラインとは別個のラインで、第２パネルに対して予め金属被膜を付着することができる。これにより、車体組立ラインでは、金属被膜が介在する第２パネルと第１パネルとを抵抗溶接するだけでよく、生産性を高めることができる

また、本発明は、前記金属被膜が、コールドスプレー法により、高圧噴射された金属粉末が前記第２パネルに衝突して該第２パネルの表面にめり込んで密着し、金属粉末が堆積して形成されることを特徴とする。

本発明によれば、第２パネルに金属被膜を形成するときに周知のコールドスプレー法を用いることで、第１パネルと同じ金属材料で金属被膜を構成する多数の金属粉末が高速で第２パネルに対して衝突する。この衝突によって、金属粉末は、第２パネルの外表面（第１パネルと対向する面）で塑性変形しながら第２パネル内にめり込む。このような金属粉末のアンカー効果によって、第２パネルと金属被膜とが強固に結合される。なお、「コールドスプレー法」とは、粉末材料を溶融温度以下の固相状態で基材へ衝突させて成膜する方法をいう。

これにより、第２パネルと金属被膜との界面における密着性を高めて、この界面に気泡層や空気層が形成されない、又は、形成され難い状態とすることができる。界面における電気抵抗や熱抵抗を抑制して、電気伝導性及び放熱性に優れた界面を形成することができる。

この結果、第１パネルと第２パネルとの間に金属被膜を介在させた状態で抵抗溶接した際、電極から流れた電流が第２パネルと金属被膜との界面に集中しこの界面に接合部が形成されることを回避することができる。同時に、第２パネルよりも導電性が低い第１パネルと金属被膜との間に接合部であるナゲットを確実に形成することができる。

例えば、金属粉末が高速で第２パネルに衝突したときの運動エネルギが熱エネルギに変換され、この熱エネルギによって第２パネルや金属被膜の一部が融点を超えて結合する場合もあるが、本発明において、第２パネルに対する金属粉末の「密着」とは、熱作用が介在することがなく、第２パネルと金属被膜とが結合される態様をいう。

さらにまた、本発明は、前記第２パネルの面に密着した前記金属被膜が、前記第１パネルと対向する面が平坦面に形成されることを特徴とする。

本発明によれば、第２パネルに密着した金属被膜の第１パネルと対向する面が平坦面に形成されることで、抵抗溶接時の電流が安定して接合部であるナゲットへ流れ、ナゲットを安定して形成することができる。換言すると、第１パネルに対して当接する金属被膜の面（結合面）を平坦面とすることで、抵抗溶接時に電極からの安定した給電経路が形成され、溶接不良を回避して安定したナゲットを確保することができる。

さらにまた、本発明は、前記抵抗溶接が、スポット溶接であることを特徴とする。

本発明によれば、スポット溶接は、抵抗溶接の中でも溶接のための時間（タクト）が比較的短く、溶接安定性が高いため、生産性を向上させることができる。また、スポット溶接は、車体組立ラインで従来から一般的に用いられており、新規の溶接設備等を設ける必要がなく、新たな設備投資を抑制することができる。

さらにまた、本発明は、前記金属被膜の最大直径が、スポット溶接用のスポットガンの先端部の外径よりも大きく設定されることを特徴とする。

本発明によれば、金属被膜の最大直径をスポットガンの先端部の外径よりも大径とすることで、例えば、金属被膜とスポットガンの先端部とを同径とした場合と比較して、抵抗溶接するときの金属被膜と第１パネルとの接触面積を拡大することができる。これにより、抵抗溶接時に流れる電流の密度を低下させ、例えば、第１パネルを複数の板体で構成した場合、複数の板体間により近い側で発熱させることができる。この結果、金属被膜と、第１パネルを構成する複数の板体とを同時に接合することができる。

さらにまた、本発明は、前記第１パネルの外表面に、メッキ処理が施されることを特徴とする。

本発明によれば、第１パネルの外表面にメッキ処理が施されるにより、第１パネルを構成する鋼板の防錆効果を得ることができる。また、従来技術のような異材接合用リベットを貫通させると、メッキ層に剥がれ等が発生し、このメッキ剥がれの補修作業が必要となり生産性を劣化させる。本発明では、外表面に形成されるメッキ層への影響が少ないため生産性を高めることができる。

さらにまた、本発明は、車両が、車体側部の上方で車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレールと、前記各ルーフサイドレールの車外側面を覆い車体側部の意匠面を構成する左右一対のサイドアウタパネルと、を備え、前記第１パネルは、前記ルーフサイドレールによって形成され、前記第２パネルは、前記サイドアウタパネルによって形成されることを特徴とする。

本発明によれば、他の車体部品と比較して大型部品であるサイドアウタパネルを、鉄と比較して導電性の高いアルミニウムやアルミマグネシウム合金等で構成することができ、車体の軽量化を達成することができる。また、車体の骨格部材であるルーフサイドレールを高張力鋼板で形成することができ、車体の高強度化及び軽量化を達成することができる。

本発明の異材接合方法によれば、予め、第２パネルのうち第１パネルと対向する面に、第１パネルと同じ金属材料からなる金属被膜を所定の膜厚で付着（密着）しておく。続いて、この金属被膜を、第１パネルのうち第２パネルと対向する面に当接させる。さらに、第１パネルと第２パネルとの間に金属被膜を介在させた状態で抵抗溶接することにより、第１パネルと金属被膜との間に接合部であるナゲットを形成する。この結果、本発明の異材接合方法では、金属被膜を介して第１パネルと第２パネルとを強固に接合することができる。

本発明では、鉄部材の高強度化に対応することができると共に、下穴加工を不要とすることが可能な異材接合構造及び異材接合方法を得ることができる。

（ａ）は、本発明の実施形態に係る異材接合構造が適用された車両の車体側部の側面図、（ｂ）は、（ａ）のＩＩ−ＩＩ線に沿った端面図である。 図１（ｂ）の中の第１接合部位であるＡ部の部分拡大端面図である。 （ａ）〜（ｃ）は、本実施形態に係る異材接合方法を示す工程図である。 サイドアウタパネルに密着した金属被膜の膜厚と密着強度との関係を示す特性図である。 ルールサイドレールの外表面にメッキ処理を施した場合を示す説明図である。 （ａ）〜（ｃ）は、それぞれ、従来技術に係る接合構造を示す断面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１（ａ）は、本発明の実施形態に係る異材接合構造が適用された車両の車体側部の側面図、図１（ｂ）は、図１（ａ）のＩＩ−ＩＩ線に沿った端面図、図２は、図１（ｂ）の中の第１接合部位であるＡ部の部分拡大端面図である。

図１（ａ）及び図１（ｂ）に示されるように、車両１０は、左右のセンタピラ１１、１１によって支持され、車体側部の上方で車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレール１２、１２と、各ルーフサイドレール１２の車外側面を覆い車体側部の意匠面を構成する左右一対のサイドアウタパネル１４、１４とを備えて構成されている。

なお、図１（ａ）及び図１（ｂ）では、左側のルーフサイドレール１２及びサイドアウタパネル１４のみを図示し、右側のルーフサイドレール１２及びサイドアウタパネル１４の図示を省略している。

ルーフサイドレール１２は、例えば、鉄等の金属材料で中空に形成され、「第１パネル」として機能する。なお、ルーフサイドレール１２は、その外表面に、例えば、亜鉛等によってメッキ処理が施されることが好ましい（後記ずる図５参照）。

各ルーフサイドレール１２は、車両上下方向又は略上下方向に沿って積層された複数の板体からなり、車室内側に配置されるサイドレールインナ１６と、サイドレールインナ１６とサイドアウタパネル１４との間に位置し、サイドレールインナ１６よりも車室外側に配置されるサイドレールスティフナ１８とから構成されている。

各サイドアウタパネル１４は、例えば、アルミニウムやアルミマグネシウム合金等からなり、ルーフサイドレール１２よりも導電性の高い異種金属材料で形成され、「第２パネル」として機能する。

車両１０の上部には、車両前後方向に沿って延在し、左右一対のルーフサイドレール１２、１２に接合されて支持されるルーフパネル２０が配設されている。

図１（ｂ）に示されるように、上側に位置するサイドアウタパネル１４の車幅内側端部１４ａと下側に位置するルーフサイドレール１２の車幅内側端部１２ａとの間には、第１接合部位２２が設けられている。この第１接合部位２２には、サイドアウタパネル１４とルーフサイドレール１２との間に金属被膜２４（図２参照）が介装されている。

また、サイドアウタパネル１４の車幅外側端部１４ｂとルーフサイドレール１２の車幅外側端部１２ｂとの間には、第２接合部位２６が設けられている。この第２接合部位２６には、サイドアウタパネル１４とルーフサイドレール１２とを接合する金属被膜２４が介装されている。

第１接合部位２２及び第２接合部位２６は、それぞれ、上から順に、サイドアウタパネル１４、サイドレールスティフナ１８、及び、サイドレールインナ１６からなる３枚が積層されて一体的に接合されている。

金属被膜２４は、第１パネルとして機能するルーフサイドレール１２と同じ鉄等の金属材料で形成されている。また、図３（ｃ）に示されるように、金属被膜２４の最大直径Ｄ１は、後記するスポット溶接用の電極５６ａ、５６ｂ（スポットガンの先端部）の外径Ｄ２よりも大きく設定されている（Ｄ１＞Ｄ２）。

本実施形態に係る異材接合構造が適用された車体側部は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。図３（ａ）〜図３（ｃ）は、本実施形態に係る異材接合方法を示す工程図、図４は、サイドアウタパネルに密着した金属被膜の膜厚と密着強度との関係を示す特性図である。

車両１０の組立工程において、車体側部における第１接合部位２２及び第２接合部位２６をスポット溶接（抵抗溶接）によって接合する場合について説明する。なお、第１接合部位２２と第２接合部位２６は、それぞれ金属被膜２４を介して接合される点で同じであるため、第１接合部位２２を構成する、２枚の板体からなるルーフサイドレール１２（サイドレールインナ１６、サイドレールスティフナ１８）と、単体のサイドアウタパネル１４とを接合する場合について説明する。

先ず、金属被膜２４を、サイドアウタパネル１４のうちルーフサイドレール１２と対向する面に付着（密着）する工程について説明する。

図３（ａ）に示されるように、サイドアウタパネル１４の上面に金属被膜２４を付着（密着）させる。後記する後工程でルールサイドレール１２と接触する金属被膜２４の面（図３（ａ）中における上面）は、平坦面３０に形成されている。

本実施形態では、周知のコールドスプレー法を用いて、サイドアウタパネル１４に金属被膜２４を形成する。このコールドスプレー法を用いることで、ルーフサイドレール１２と同じ金属材料で金属被膜２４を構成する多数の金属粉末が高速でサイドアウタパネル１４に対して衝突する。この衝突によって、金属粉末は、サイドアウタパネル１４の外表面（ルーフサイドレール１２と対向する面）で塑性変形しながらサイドアウタパネル１４内にめり込む。このような金属粉末のアンカー効果によって、サイドアウタパネル１４と金属被膜２４とが強固に結合される。なお、「コールドスプレー法」とは、粉末材料を溶融温度以下の固相状態で基材へ衝突させて成膜する方法をいう。

これにより、サイドアウタパネル１４と金属被膜２４との界面における密着性を高めて、この界面に気泡層や空気層が形成されない、又は、形成され難い状態とすることができる。本実施形態では、このようにコールドスプレー法を用いることで、界面における電気抵抗や熱抵抗を抑制して、電気伝導性及び放熱性に優れた界面を形成することができる。なお、図４に示されるように、金属被膜２４の膜厚を増大させることにより、サイドアウタパネル１４と金属被膜２４との密着強度を高めることができる。

続いて、図３（ｂ）に示されるように、金属被膜２４の平坦面３０を、ルーフサイドレール１２のうちサイドアウタパネル１４と対向する面に当接させる。なお、金属被膜２４をルーフサイドレール１２に当接させた場合（図３（ｂ））、金属被膜２４をサイドアウタパネル１４に付着した場合（図３（ａ））とその天地が反転している。

最後に、図３（ｃ）に示されるように、金属被膜２４の平坦面３０とルーフサイドレール１２との当接状態を維持したまま、ルーフサイドレール１２とサイドアウタパネル１４との間に金属被膜２４を介在させた状態でスポット溶接する。

すなわち、上下方向に沿って相互に対向する一対の電極５６ａ、５６ｂでルーフサイドレール１２及びサイドアウタパネル１４をそれぞれ加圧挟持した状態で一対の電極５６ａ、５６ｂ間に所定の電流を流す。このように両電極５６ａ、５６ｂに通電することにより、ルーフサイドレール１２と金属被膜２４との間に接合部であるナゲット３６が形成される。このナゲット３６は、積層された２枚のサイドレールスティフナ１８及びサイドレールインナ１６と、金属被膜２４とにわたって大きく形成され、サイドレールスティフナ１８及びサイドレールインナ１６と金属被膜２４とを溶着して一体的に強固に結合する。

なお、本実施形態では、抵抗溶接の一例としてスポット溶接を用いて説明しているが、例えば、シーム溶接を用いて接合してもよい。

本実施形態では、ルーフサイドレール１２とサイドアウタパネル１４との間に金属被膜２４を介在させた状態で抵抗溶接した際、電極から流れた電流がサイドアウタパネル１４と金属被膜２４との界面に集中しこの界面に接合部が形成されることを回避することができる。同時に、サイドアウタパネル１４よりも導電性が低いルーフサイドレール１２と金属被膜２４との間に接合部であるナゲット３６を確実に形成することができる。

例えば、金属粉末が高速でサイドアウタパネル１４に衝突したときの運動エネルギが熱エネルギに変換され、この熱エネルギによってサイドアウタパネル１４や金属被膜２４の一部が融点を超えて結合する場合もあるが、本実施形態において、サイドアウタパネル１４に対する金属粉末の「密着」とは、熱作用が介在することがなく、サイドアウタパネル１４と金属被膜２４とが結合される態様をいう。

このように、本実施形態では、予め、サイドアウタパネル１４のうちルーフサイドレール１２と対向する面に、ルーフサイドレール１２と同じ金属材料からなる金属被膜２４を所定の膜厚で付着（密着）しておく。続いて、抵抗溶接で用いられる一対の電極５６ａ、５６ｂ間に、上からサイドアウタパネル１４、金属被膜２４、ルーフサイドレール１２の順序で積層配置し、サイドアウタパネル１４とルーフサイドレール１２との間に金属被膜２４を介在させた状態で一対の電極５６ａ、５６ｂに通電して抵抗溶接する。その際、サイドアウタパネル１４は、ルーフサイドレール１２よりも導電性が高いため、導電性の低い金属被膜２４とルーフサイドレール１２との間で最も電気抵抗を高めて発熱させ、接合部であるナゲット３６を形成することができる。

従って、本実施形態では、サイドアウタパネル１４に密着して形成される金属被膜２４を、この金属被膜２４と同種の金属材料からなるルーフサイドレール１２に対して抵抗溶接によって強固に接合することができる。この結果、本実施形態では、金属被膜２４を介在させてサイドアウタパネル１４とルーフサイドレール１２とを強固に接合することができる。

本実施形態では、特許文献１に開示された従来技術のように金属被膜２４を貫通させることが不要となり、例えば、ルーフサイドレール１２を高強度材とした場合、具体的には、引張強度が９８０ＭＰａ以上の鉄製高強度材にも対応することができる。

また、本実施形態では、サイドアウタパネル１４に対して金属被膜２４を密着した場合であっても、サイドアウタパネル１４に貫通孔（下穴）が形成されることがなく、貫通孔（下穴）を必要としない。このため、本実施形態では、下穴による水の進入がなく、別途シール材を設けなくても電蝕（電気化学的腐蝕）の発生を防止することができる。これにより、製造コストを低減することができる。

さらに、本実施形態では、車体組立ラインとは別個のラインで、サイドアウタパネル１４に対して予め金属被膜２４を密着させることができる。これにより、車体組立ラインでは、この金属被膜２４とルーフサイドレール１２とを抵抗溶接するだけでよく、生産性を高めることができる。

さらにまた、本実施形態では、サイドアウタパネル１４に対して金属被膜２４を付着した際、金属被膜の上面に平坦面３０が形成される（図３（ａ）参照）。この金属被膜２４の平坦面３０と対向するサイドアウタパネル１４側の被結合面も平坦面に形成される。この結果、本実施形態では、抵抗溶接時の電流が安定して接合部であるナゲット３６へ流れるため、ナゲット３６を安定して形成することができる。換言すると、金属被膜２４の上面を平坦面３０とすることで、抵抗溶接時に電極からの安定した給電経路が形成され、溶接不良を回避して安定したナゲット３６を確保することができる。

さらにまた、本実施形態では、図３（ｃ）に示されるように、金属被膜２４の最大直径Ｄ１を、スポット溶接用の電極５６ａ、５６ｂ（スポットガンの先端部）の外径Ｄ２よりも大きく設定することで、例えば、金属被膜２４とスポット溶接用の電極５６ａ、５６ｂとを同径とした場合と比較して、抵抗溶接するときの金属被膜２４とルーフサイドレール１２との接触面積を拡大することができる。

これにより、抵抗溶接時に流れる電流の密度を低下させ、ルーフサイドレール１２を構成するサイドレールインナ１６及びサイドレールスティフナ１８間により近い側でナゲット３６を形成することができる。この結果、本実施形態では、金属被膜２４と、ルーフサイドレール１２を構成するサイドレールインナ１６及びサイドレールスティフナ１８とを同時に接合することができる。

さらにまた、本実施形態では、スポット溶接が、抵抗溶接の中でも溶接のための時間（タクト）が比較的短く、溶接安定性が高いため、生産性を向上させることができる。また、スポット溶接は、車体組立ラインで従来から一般的に用いられており、新規の溶接設備等を設ける必要がなく、新たな設備投資を抑制することができる。

図５は、ルールサイドレールの外表面にメッキ処理を施した場合を示す説明図である。
さらにまた、本実施形態では、ルーフサイドレール１２の外表面に形成されるメッキＰ（図５参照）により、ルーフサイドレール１２を構成する鋼板の防錆効果を得ることができる。また、従来技術のようにリベットを貫通させると、メッキ層に剥がれ等が発生し、このメッキ剥がれの補修作業が必要となり生産性を劣化させる。本実施形態では、外表面に形成されるメッキ層への影響が少ないため生産性を高めることができる。

さらにまた、本実施形態では、他の車体部品と比較して大型部品であるサイドアウタパネル１４を、鉄と比較して導電性の高いアルミニウム、アルミマグネシウム合金等で構成することができ、車体の軽量化を達成することができる。また、車体の骨格部材であるルーフサイドレール１２を高張力鋼板で形成することができ、車体の高強度化及び軽量化を達成することができる。

１０ 車両
１２ ルーフサイドレール（第１パネル）
１４ サイドアウタパネル（第２パネル）
２４ 金属被膜
３０ 平坦面
３６ ナゲット
５６ａ、５６ｂ 電極（スポットガンのガン先端部）
Ｐ メッキ

Claims (8)

1. 金属材料で形成される第１パネルと、
   前記第１パネルよりも導電性が高い異種金属材料で形成される第２パネルと、
   前記第１パネルと同じ金属材料で形成されると共に、前記第２パネルのうち前記第１パネルと対向する面に付着する金属被膜と、
   を備え、
   前記第１パネルと前記第２パネルとの間に前記金属被膜を介在させた状態で抵抗溶接されることにより、前記第１パネルと前記金属被膜との間に接合部であるナゲットが形成されることを特徴とする異材接合構造。
2. 請求項１記載の異材接合構造において、
   前記金属被膜は、コールドスプレー法により、高圧噴射された金属粉末が前記第２パネルに衝突して該第２パネルの表面にめり込んで密着し、金属粉末が堆積して形成されることを特徴とする異材接合構造。
3. 請求項２記載の異材接合構造において、
   前記第２パネルの面に密着した前記金属被膜は、前記第１パネルと対向する面が平坦面に形成されることを特徴とする異材接合構造。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか１項記載の異材接合構造において、
   前記抵抗溶接は、スポット溶接であることを特徴とする異材接合構造。
5. 請求項４記載の異材接合構造において、
   前記金属被膜の最大直径は、スポット溶接用のスポットガンの先端部の外径よりも大きく設定されることを特徴とする異材接合構造。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれか１項記載の異材接合構造において、
   前記第１パネルの外表面には、メッキ処理が施されることを特徴とする異材接合構造。
7. 請求項１乃至請求項６のいずれか１項記載の異材接合構造において、
   車両は、車体側部の上方で車両前後方向に延びる左右一対のルーフサイドレールと、
   前記各ルーフサイドレールの車外側面を覆い車体側部の意匠面を構成する左右一対のサイドアウタパネルと、を備え、
   前記第１パネルは、前記ルーフサイドレールによって形成され、
   前記第２パネルは、前記サイドアウタパネルによって形成されることを特徴とする異材接合構造。
8. 金属材料で形成される第１パネルと、前記第１パネルよりも導電性が高い異種金属材料で形成される第２パネルと、を前記第１パネルと同じ金属材料で形成される金属被膜を介在して接合する異材接合方法であって、
   前記第２パネルのうち前記第１パネルと対向する面に前記金属被膜を形成する工程と、
   前記工程で形成された前記金属被膜を、前記第１パネルのうち前記第２パネルと対向する面に当接させる工程と、
   前記第１パネルと前記第２パネルとの間に前記金属被膜を介在させた状態で抵抗溶接することにより、前記第１パネルと前記金属被膜との間に接合部であるナゲットを形成する工程と、
   を有することを特徴とする異材接合方法。

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