JPWO2013147127A1 - シリンダ装置 - Google Patents

Abstract

シリンダ装置（Ａ２）であって、シリンダ穴（１１ａ）と、リザーバユニオンポート（１７ａ）と、が形成された基体（１１）と、シリンダ穴（１１ａ）に挿入されたピストン（１２）と、ピストン（１２）の後退限を規制する規制部材（１９）と、給液部（４１）を有するリザーバ（４０）と、給液部（４１）に外嵌されたリザーバ用シール部材（４４）と、を備え、基体（１１）には、リザーバユニオンポート（１７ａ）に開口するとともに、シリンダ穴（１１ａ）に開口した第一連通穴（１７ｃ）および取付穴（１１ｈ）が形成され、取付穴（１１ｈ）に規制部材（１９）が挿入され、給液部（４１）は、規制部材（１９）に対向して配置される先端部（４１ｅ）と切り欠き部（４１ｄ）とを有する。この構成では、部品点数を低減し、基体（１１）を小型化するとともに、リザーバユニオンポート（１７ａ）内に空気が溜まるのを防ぐことができる。

Description

本発明は、車両用ブレーキシステムに用いられるシリンダ装置に関する。

ブレーキ操作子の操作量に応じて、ブレーキ液圧を発生させるシリンダ装置としては、シリンダ穴およびリザーバユニオンポートが形成された基体と、シリンダ穴に挿入されたピストンと、シリンダ穴の底面とピストンとの間に介設された弾性部材と、リザーバユニオンポートに挿入される給液部を有するリザーバと、を備えているものがある。
このようなシリンダ装置では、棒状の規制部材をシリンダ穴内に突出させており、この規制部材にピストンを当接させることで、ピストンの後退限を規制している（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−２７９９６６号公報

前記した従来のシリンダ装置では、基体の周壁部を貫通させた取付穴に規制部材を挿入してシリンダ穴内に突出させている。この構成では、基体の外周面に規制部材の抜け止めを設けるとともに、取付穴を外部空間に対してシールする必要があるため、部品点数が増加するとともに、抜け止めやシールの部品を設けるためのスペースを確保する必要があるという問題がある。

本発明は、前記した問題を解決し、ピストンの後退限を規制する規制部材を、基体のスペースを有効に利用して設けることで、部品点数を低減するとともに、基体を小型化することができ、さらに、リザーバユニオンポート内に空気が溜まるのを防ぐことができるシリンダ装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、ブレーキ操作子の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させるシリンダ装置であって、有底のシリンダ穴と、前記シリンダ穴に連通し、ブレーキ液を貯溜するリザーバが接続されるリザーバユニオンポートと、が形成された基体と、前記シリンダ穴に挿入されたピストンと、前記シリンダ穴の底面と前記ピストンとの間に介設された弾性部材と、前記シリンダ穴内に突出し、前記ピストンの後退限を規制する規制部材と、前記リザーバユニオンポートに挿入される筒状の給液部を有する前記リザーバと、前記給液部に外嵌された環状のリザーバ用シール部材と、を備えている。
前記基体には、一端が前記リザーバユニオンポートの底面に開口し、他端が前記シリンダ穴の内周面に開口した連通穴および取付穴が形成され、前記取付穴に前記規制部材が挿入されている。
そして、前記給液部は、前記規制部材に対向して配置される先端部と、前記給液部の先端側に軸方向に延ばされた切り欠き部と、を有している。

この構成では、リザーバの給液部によって規制部材の抜け止めが構成される。また、給液部に外嵌されたリザーバ用シール部材によって、取付穴が外部空間に対してシールされる。このように、本発明では、基体のスペースを有効に利用して規制部材が設けられているため、部品点数を低減することができるとともに、基体を小型化することができる。

また、リザーバユニオンポートの内周面と給液部の外周面との隙間に空気が入り込んだとしても、給液部の切り欠き部を通じてリザーバ内に空気が排出されるため、リザーバユニオンポート内に空気が溜まるのを防ぐことができる。なお、切り欠き部をリザーバ用シール部材の近傍まで形成した場合には、リザーバユニオンポートの内周面と給液部の外周面との隙間から空気を確実に排出することができる。

前記したシリンダ装置において、前記連通穴を、前記切り欠き部に対向する位置に形成した場合には、給液部から連通穴にブレーキ液をスムーズに流入させることができる。
また、給液部に切り欠き部を形成することで、連通穴をリザーバユニオンポートの底面の外周縁部に寄せることができるため、シリンダ装置の設計の自由度を高めることができる。

前記したシリンダ装置において、前記ピストンが、軸部材と、前記軸部材の外周面に形成されたフランジ部と、を備え、前記シリンダ穴の底面と前記軸部材との間に圧力室が形成されている場合には、前記フランジ部の圧力室側に、前記軸部材に外嵌されたピストン用シール部材を設け、前記連通穴を前記ピストン用シール部材の反圧力室側で前記シリンダ穴の内周面に開口させ、前記フランジ部には、圧力室側および反圧力室側に開口した補給路を形成することにより、補給路を通じて圧力室にブレーキ液をスムーズに流入させることができる。これは、圧力室側に吸引されるブレーキ液の流量が大きい場合に、特に有効である。

前記したシリンダ装置において、前記ピストン用シール部材がカップシールであり、前記ピストン用シール部材の外周縁部が反圧力室側から圧力室側へのブレーキ液の流通のみを許容するように構成した場合には、圧力室からピストン用シール部材の反圧力室側へのブレーキ液の流入を防ぎつつ、ピストン用シール部材の外周縁部を越えて圧力室にブレーキ液を供給することができる。

本発明のシリンダ装置では、リザーバの給液部によって規制部材の抜け止めが構成されるとともに、リザーバ用シール部材によって取付穴が外部空間に対してシールされるため、部品点数を低減することができるとともに、基体を小型化することができる。
また、リザーバユニオンポートの内周面と給液部の外周面との隙間に入り込んだ空気は、給液部の切り欠き部を通じて排出されるため、リザーバユニオンポート内に空気が溜まるのを防ぐことができる。

本実施形態のモータシリンダ装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した全体構成図である。 本実施形態のモータシリンダ装置を示した斜視図である。 本実施形態のモータシリンダ装置を示した側断面図である。 本実施形態のスレーブシリンダを示した分解斜視図である。 本実施形態のスレーブシリンダを示した図で、（ａ）は図３のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、本発明のシリンダ装置であるモータシリンダ装置を、図１に示す車両用ブレーキシステムＡに適用した場合を例として説明する。

図１に示す車両用ブレーキシステムＡは、原動機（エンジンや電動モータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、非常時や原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。
車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＰ（ブレーキ操作子）の踏力によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ装置Ａ１と、電動モータ２０を利用してブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置Ａ２と、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置Ａ３と、を備えている。
マスタシリンダ装置Ａ１、モータシリンダ装置Ａ２および液圧制御装置Ａ３は、別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。

車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車などにも搭載することができる。

マスタシリンダ装置Ａ１は、タンデム式のマスタシリンダ７１と、ストロークシミュレータ７２と、リザーバ７３と、常開型遮断弁７４，７５と、常閉型遮断弁７６と、圧力センサ７７，７８と、メイン液圧路７９ａ，７９ｂと、連絡液圧路７９ｃ，７９ｄと、分岐液圧路７９ｅとを備え、前記した各部品が基体６０に組み付けられるとともに、各液圧路が基体６０の内部に形成されている。

マスタシリンダ７１は、ブレーキペダルＰの踏力をブレーキ液圧に変換するものであり、第一シリンダ穴６１ａの底面側に配置された第一ピストン７１ａと、プッシュロッドＰ１に接続された第二ピストン７１ｂと、第一シリンダ穴６１ａの底面と第一ピストン７１ａとの間の第一圧力室７１ｅに収容された第一弾性部材７１ｃと、両ピストン７１ａ，７１ｂの間の第二圧力室７１ｆに収容された第二弾性部材７１ｄと、を備えている。

第二ピストン７１ｂは、プッシュロッドＰ１を介してブレーキペダルＰに連結されている。両ピストン７１ａ，７１ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて第一シリンダ穴６１ａ内を摺動し、両圧力室７１ｅ，７１ｆ内のブレーキ液を加圧する。両圧力室７１ｅ，７１ｆには、メイン液圧路７９ａ，７９ｂがそれぞれ通じている。

ストロークシミュレータ７２は、ブレーキペダルＰに対して擬似的な操作反力を発生させるものであり、第二シリンダ穴６１ｂ内を摺動するピストン７２ａと、ピストン７２ａを底面側に付勢する二つの弾性部材７２ｂ，７２ｃと、を備えている。
ストロークシミュレータ７２は、分岐液圧路７９ｅおよびメイン液圧路７９ａを介して、マスタシリンダ７１の第一圧力室７１ｅに通じており、第一圧力室７１ｅで発生したブレーキ液圧によってピストン７２ａが作動する。

リザーバ７３は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、マスタシリンダ７１に接続される給液穴７３ａ，７３ｂを有しており、メインリザーバ（図示せず）から延ばされたホースが接続されている。

メイン液圧路７９ａ，７９ｂは、マスタシリンダ７１を起点とする液圧路である。メイン液圧路７９ａ，７９ｂの終点である出力ポート６５ａ，６５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る管材Ｈａ，Ｈｂが接続されている。

連絡液圧路７９ｃ，７９ｄは、入力ポート６５ｃ，６５ｄからメイン液圧路７９ａ，７９ｂに至る液圧路である。入力ポート６５ｃ，６５ｄには、モータシリンダ装置Ａ２に至る管材Ｈｃ，Ｈｄが接続されている。

分岐液圧路７９ｅは、第一圧力室７１ｅに通じるメイン液圧路７９ａから分岐し、ストロークシミュレータ７２に至る液圧路である。

常開型遮断弁７４，７５は、メイン液圧路７９ａ，７９ｂを開閉するものであり、いずれもノーマルオープンタイプの電磁弁からなる。
一方の常開型遮断弁７４は、メイン液圧路７９ａと分岐液圧路７９ｅとの交差点からメイン液圧路７９ａと連絡液圧路７９ｃとの交差点に至る区間においてメイン液圧路７９ａを開閉する。
他方の常開型遮断弁７５は、メイン液圧路７９ｂと連絡液圧路７９ｄとの交差点よりも上流側においてメイン液圧路７９ｂを開閉する。

常閉型遮断弁７６は、分岐液圧路７９ｅを開閉するものであり、ノーマルクローズタイプの電磁弁からなる。

圧力センサ７７，７８は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、メイン液圧路７９ａ，７９ｂに通じるセンサ装着穴（図示せず）に装着されている。
一方の圧力センサ７７は、常開型遮断弁７４よりも下流側に配置されており、常開型遮断弁７４が閉じられた状態（メイン液圧路７９ａが遮断された状態）にあるときに、モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧を検知する。
他方の圧力センサ７８は、常開型遮断弁７５よりも上流側に配置されており、常開型遮断弁７５が閉じられた状態（メイン液圧路７９ｂが遮断された状態）にあるときに、マスタシリンダ７１で発生したブレーキ液圧を検知する。
圧力センサ７７，７８で取得された情報は、図示しない電子制御ユニット（Electronic Control Unit）に出力される。

マスタシリンダ装置Ａ１は、管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に連通しており、常開型遮断弁７４，７５が開弁状態にあるときにマスタシリンダ７１で発生したブレーキ液圧は、メイン液圧路７９ａ，７９ｂおよび管材Ｈａ，Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。

モータシリンダ装置Ａ２は、タンデム式のスレーブシリンダ１０と、電動モータ２０と、駆動伝達部３０と、リザーバ４０と、を備えている（図２参照）。

スレーブシリンダ１０は、マスタシリンダ７１で発生したブレーキ液圧に対応したブレーキ液圧を発生させるものである。
スレーブシリンダ１０は、基体１１と、基体１１に形成されたスレーブシリンダ穴１１ａの底面１１ｄ側に配置された第一スレーブピストン１２と、スレーブシリンダ穴１１ａの開口部１１ｅ側に配置された第二スレーブピストン１３と、スレーブシリンダ穴１１ａの底面１１ｄと第一スレーブピストン１２との間に形成された第一圧力室１１ｂに収容された第一弾性部材１４と、両スレーブピストン１２，１３の間に形成された第二圧力室１１ｃに収容された第二弾性部材１５と、を備えている。

第二スレーブピストン１３の後部には、駆動伝達部３０のロッド３１が当接している。そして、第一スレーブピストン１２および第二スレーブピストン１３は、ロッド３１からの入力を受けてスレーブシリンダ穴１１ａ内を摺動し、両圧力室１１ｂ，１１ｃ内のブレーキ液を加圧する。また、両圧力室１１ｂ，１１ｃは、管材Ｈｃ，Ｈｄにそれぞれ通じている。

電動モータ２０は、図示しない電子制御ユニットからの制御信号に基づいて駆動制御されるサーボモータであり、基体１１の後部上側に配置され、駆動伝達部３０に固定されている（図２参照）。電動モータ２０の後端面の中心部からは出力軸２１が突出している。

駆動伝達部３０は、出力軸２１の回転駆動力を直線方向の軸力に変換するものであり、基体１１の後部に取り付けられている（図２参照）。

駆動伝達部３０は、第二スレーブピストン１３に当接しているロッド３１と、ロッド３１の外周面に形成された螺旋状のねじ溝に沿って転動する複数のボール３２と、ボール３２に螺合される筒状のナット部材３３と、出力軸２１の回転駆動力をナット部材３３に伝達するギヤ機構３４と、を備えている。前記した各部品はハウジング３５内に収容されている。

ハウジング３５の前端部には、基体１１に固定されるシリンダ固定部３５ａが設けられている。シリンダ固定部３５ａには、基体１１の後部が挿入される開口部３５ｂと、ハウジング３５の外面に形成されたフランジ部３５ｃ（図２参照）と、が形成されている。
ハウジング３５の後部上側には、電動モータ２０が固定されるモータ固定部３５ｄが形成されている。モータ固定部３５ｄには、出力軸２１が挿入される開口部３５ｅが形成されている。

そして、出力軸２１の回転駆動力がギヤ機構３４を介してナット部材３３に入力されると、ナット部材３３とロッド３１との間に設けられたボールねじ機構によって、ロッド３１に直線方向の軸力が付与され、ロッド３１が軸方向に進退移動する。

リザーバ４０は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、スレーブシリンダ１０の基体１１の前部上側に配置されている（図２参照）。リザーバ４０は、基体１１に接続される給液部４１，４２を有しており、メインリザーバ（図示せず）から延ばされたホースが接続されている。

モータシリンダ装置Ａ２は、管材Ｈｃ，Ｈｄを介してマスタシリンダ装置Ａ１に連通している。そして、常開型遮断弁７４，７５が閉弁状態にあるときに、モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、管材Ｈｃ，Ｈｄを介してマスタシリンダ装置Ａ１に入力され、連絡液圧路７９ｃ，７９ｄおよび管材Ｈａ，Ｈｂを介して、液圧制御装置Ａ３に入力される。

液圧制御装置Ａ３は、車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御などを実行し得るような構成を具備しており、管材を介してホイールシリンダＷに接続されている。
なお、図示は省略するが、液圧制御装置Ａ３は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するための電動モータ、電磁弁やモータ等を制御するための電子制御ユニットなどを備えている。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡが正常に機能する正常時には、常開型遮断弁７４，７５が閉弁するとともに、常閉型遮断弁７６が開弁する。
この状態でブレーキペダルＰを操作すると、マスタシリンダ７１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずに、ストロークシミュレータ７２に伝達され、ピストン７２ａが変位することにより、ブレーキペダルＰのストロークが許容されるとともに、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

また、図示しないストロークセンサ等によって、ブレーキペダルＰの踏み込みが検知されると、モータシリンダ装置Ａ２の電動モータ２０が駆動され、スレーブシリンダ１０の両スレーブピストン１２，１３が変位することにより、両圧力室１１ｂ，１１ｃ内のブレーキ液が加圧される。
図示しない電子制御ユニットは、スレーブシリンダ１０から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ７７で検知されたブレーキ液圧）と、マスタシリンダ７１から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ７８で検知されたブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいて電動モータ２０の回転数等を制御する。

スレーブシリンダ１０で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置Ａ３を介して各ホイールシリンダＷに伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。

なお、モータシリンダ装置Ａ２が作動しない状況（例えば、電力が得られない場合や非常時など）においては、常開型遮断弁７４，７５がいずれも開弁状態となり、常閉型遮断弁７６が閉弁状態となるので、マスタシリンダ７１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されるようになる。

次に、モータシリンダ装置Ａ２のスレーブシリンダ１０の具体的な構造を説明する。

基体１１は、アルミニウム合金製の鋳造品であり、図３に示すように、有底円筒状のスレーブシリンダ穴１１ａが前後方向に延在している。スレーブシリンダ穴１１ａは、前側（図３の左側）に底面１１ｄが形成され、後側（図３の右側）に開口部１１ｅが形成されている。
また、基体１１の後部にハウジング取付部１６が形成され、基体１１の上部にリザーバ取付部１７が形成されている。

ハウジング取付部１６の外面には、図２に示すように、フランジ部１６ｂが形成されている。ハウジング取付部１６のフランジ部１６ｂと、シリンダ固定部３５ａのフランジ部３５ｃとをボルトＢ１によって固着することで、基体１１の後部に駆動伝達部３０が連結されている。

スレーブシリンダ穴１１ａには、図３に示すように、第一スレーブピストン１２および第二スレーブピストン１３が配置されており、底面１１ｄと第一スレーブピストン１２との間には第一圧力室１１ｂが形成され、両スレーブピストン１２，１３の間には第二圧力室１１ｃが形成されている。
図１に示すように、第一圧力室１１ｂは接続ポート１１ｆを介して管材Ｈｃに通じており、第二圧力室１１ｃは接続ポート１１ｇを介して管材Ｈｄに通じている。

第一スレーブピストン１２は、図４に示すように、円形断面の軸部材１２ａからなる金属部品である。軸部材１２ａの前部の外周面に第一フランジ部１２ｂが形成され、軸部材１２ａの軸方向の略中間部の外周面に第二フランジ部１２ｃが形成されている。

第一フランジ部１２ｂには、図５（ａ）に示すように、補給路１２ｉが軸方向に貫通している。補給路１２ｉは、第一圧力室１１ｂ側および反第一圧力室１１ｂ側に開口した円筒状の貫通穴である。本実施形態では、六つの補給路１２ｉが第一フランジ部１２ｂの周方向に等間隔に配置されている。

図３に示すように、軸部材１２ａにおいて、第一フランジ部１２ｂと第二フランジ部１２ｃとの間の中間軸部には、貫通穴１２ｈが上下方向に貫通している。貫通穴１２ｈは、軸部材１２ａの軸方向に延ばされた長穴であり（図４参照）、後記する規制部材１９が挿通されている。

また、軸部材１２ａの後端面１２ｆには、有底円筒状の挿入穴１２ｇが開口している（図４参照）。

第一フランジ部１２ｂの前面には、第一フランジ部１２ｂよりも前方に突出した円形断断面の突起部１２ｅに外嵌された環状のゴム部品である第一ピストン用シール部材１８ａが接している。第一ピストン用シール部材１８ａによって各補給路１２ｉの前側（第一圧力室１１ｂ側）の開口部が塞がれている。

第一ピストン用シール部材１８ａは、突起部１２ｅの基部１２ｄに外嵌される円筒部１８ｂと、円筒部１８ｂの後端縁部から径方向に張り出されたリップ部１８ｃと、を備えたカップシールである。リップ部１８ｃは外方に向かうに従って前側（第一圧力室１１ｂ側）に傾斜しており、リップ部１８ｃの外周面がスレーブシリンダ穴１１ａの内周面に接している。

突起部１２ｅには、第一ピストン用シール部材１８ａの抜け止めを構成する環状の抜け止め部材１２ｊが外嵌されている。抜け止め部材１２ｊは、突起部１２ｅの基部１２ｄおよび第一ピストン用シール部材１８ａの円筒部１８ｂに当接している。

第二フランジ部１２ｃの後側には、軸部材１２ａの全周に亘って凹溝１２ｋが形成されている。凹溝１２ｋには、カップシールである第二ピストン用シール部材１８ｄが外嵌されている。

規制部材１９は、スレーブシリンダ穴１１ａ内に突出している。本実施形態の規制部材１９は、スレーブシリンダ穴１１ａを上下方向に貫通した棒状の部材であり、第一スレーブピストン１２の貫通穴１２ｈに挿通されている。規制部材１９の上端部はスレーブシリンダ穴１１ａの内周面に開口した取付穴１１ｈに挿入され、下端部はスレーブシリンダ穴１１ａの内周面に開口した凹部１１ｉに挿入されている。

なお、第一スレーブピストン１２が後進したときには、貫通穴１２ｈの内周面の前端部が規制部材１９に当接することで、第一スレーブピストン１２の後退限が規制される。また、第一スレーブピストン１２が前進したときには、貫通穴１２ｈの内周面の後端部が規制部材１９に当接することで、第一スレーブピストン１２の前進限が規制される。

第一圧力室１１ｂには、第一弾性部材１４が収容されている。第一弾性部材１４は、スレーブシリンダ穴１１ａの底面１１ｄと、第一スレーブピストン１２の前端面１２ｄ（抜け止め部材１２ｊ）との間に介設されたコイルばねである。第一弾性部材１４は、第一スレーブピストン１２が前進したときに圧縮され、その弾性力によって第一スレーブピストン１２を後退限（初期位置）に復帰させる。

第二スレーブピストン１３は、図４に示すように、円形断面の軸部材１３ａからなる金属部品である。軸部材１３ａの軸方向の略中間部の外周面には、第一フランジ部１３ｂおよび第二フランジ部１３ｃが形成されている。第一フランジ部１３ｂには、複数の補給路１３ｉが軸方向に貫通している。

第一フランジ部１３ｂの前面には、図３に示すように、軸部材１３ａに外嵌されたカップシールである第三ピストン用シール部材１８ｅが接している。
第二フランジ部１３ｃの後側には、スレーブシリンダ穴１１ａの開口部１１ｅに内嵌されたガイド部材１８ｆが設けられている。ガイド部材１８ｆは、中心部に貫通穴が形成されており、軸部材１３ａが摺動自在に内挿されている。ガイド部材１８ｆは、スレーブシリンダ穴１１ａの内周面と軸部材１３ａの外周面との間をシールしている。

軸部材１３ａの前部は、第一スレーブピストン１２の挿入穴１２ｇに挿入されている。軸部材１３ａの前部に形成された貫通穴１３ｄには、挿入穴１２ｇ内に突出した規制部材１３ｅが挿通されている。そして、第二スレーブピストン１３がスレーブシリンダ穴１１ａ内を前後進したときに、貫通穴１２ｇの内周面が規制部材１３ｅに当接することで、第二スレーブピストン１３の前進限および後退限が規制される。

軸部材１３ａの後端面１３ｆには、有底円筒状のガイド穴１３ｇが開口している（図４参照）。図１に示すように、ガイド穴１３ｇには、駆動伝達部３０のロッド３１が挿入されており、ロッド３１の前端面がガイド穴１３ｇの底面１３ｈに当接している。

第二弾性部材１５は、図３に示すように、第三ピストン用シール部材１８ｅの前側で、軸部材１３ａを囲繞しているコイルばねである。第二弾性部材１５は、第一スレーブピストン１２の後端部と、第二スレーブピストン１３の第一フランジ部１３ｂとの間に介設されている。
第二弾性部材１５は、第二スレーブピストン１３が前進したときに、第一スレーブピストン１２と第二スレーブピストン１３との間で圧縮され、その弾性力によって第二スレーブピストン１３を後退限（初期位置）に復帰させる。

リザーバ取付部１７は、リザーバ４０の取付座となる部位であり、基体１１の上部に形成されている。リザーバ取付部１７は、前後のリザーバユニオンポート１７ａ，１７ｂと、第一連通穴１７ｃ（図５（ａ）参照）と、第二連通穴１７ｄと、連結部１７ｅと、を備えている。

前後のリザーバユニオンポート１７ａ，１７ｂは、いずれも円筒状を呈しており、基体１１の上部に突設されている。また、リザーバユニオンポート１７ａ，１７ｂの内周面の上部には拡径部１７ｆが形成されている。
また、前後のリザーバユニオンポート１７ａ，１７ｂの間には連結部１７ｅが設けられている。

前側のリザーバユニオンポート１７ａの底面１７ｇには、図５（ｂ）に示すように、円筒状の取付穴１１ｈが開口している。取付穴１１ｈは、底面１７ｇからスレーブシリンダ穴１１ａの内周面に貫通している。取付穴１１ｈには規制部材１９の上部が挿入されている。
取付穴１１ｈは、底面１７ｇの中心よりも後側に位置しており、底面１７ｇの外周縁部の近傍に開口している。

また、前側のリザーバユニオンポート１７ａの底面１７ｇには、第一連通穴１７ｃが開口している。図５（ａ）に示すように、第一連通穴１７ｃは、上端がリザーバユニオンポート１７ａの底面１７ｇに開口し、下端がスレーブシリンダ穴１１ａの内周面に開口した円筒状の貫通穴である。

第一連通穴１７ｃは、図５（ｂ）に示すように、第一圧力室１１ｂが加圧されたときに、第一圧力室１１ｂからブレーキ液が流入しないように、第一ピストン用シール部材１８ａの後側（反第一圧力室１１ｂ側）でスレーブシリンダ穴１１ａの内周面に開口している必要がある。
第一スレーブピストン１２が後退限に位置した状態（図５（ｂ）の状態）では、第一ピストン用シール部材１８ａが、底面１７ｇの前部に重なる位置まで後退し、第一連通穴１７ｃの下端部が第一フランジ部１２ｂの外周面に重なる位置に開口している状態となる。このように、第一ピストン用シール部材１８ａと取付穴１１ｈとの前後方向の間隔が小さくなるため、底面１７ｇの中央領域に第一連通穴１７ｃを開口させることが難しい。

そこで、本実施形態では、第一連通穴１７ｃを、底面１７ｇの中心に対して、図５（ｂ）の右側の領域に開口させている。このように、第一連通穴１７ｃを底面１７ｇの中央領域から横方向にずらして、底面１７ｇの外周縁部の近傍に開口させることで、第一連通穴１７ｃを第一ピストン用シール部材１８ａの後側に配置しつつも、第一連通穴１７ｃと取付穴１１ｈとの干渉を避けることができる。

図３に示すように、第二連通穴１７ｄの一端は後側のリザーバユニオンポート１７ｂの内周面に開口し、第二連通穴１７ｄの他端は第二スレーブピストン１３の第一フランジ部１３ｂの後側でスレーブシリンダ穴１１ａの内周面に開口している。

前後のリザーバユニオンポート１７ａ，１７ｂには、リザーバ４０の下面に突設された円筒状の給液部４１，４２がそれぞれ挿入されており、リザーバユニオンポート１７ａ，１７ｂの上端には、リザーバ４０の容器本体４３が載置される。
前後の給液部４１，４２の間に形成された連結部４５（図２参照）は、スプリングピン４５ａによって、リザーバ取付部１７の連結部１７ｅに固定されている。

給液部４１，４２には、容器本体４３の貯溜空間４３ａに連通する給液穴４１ａ，４２ａが上下方向に貫通している。
貯溜空間４３ａは、前側の給液穴４１ａおよび第一連通穴１７ｃ（図５（ａ）参照）を介してスレーブシリンダ穴１１ａに連通している。貯溜空間４３ａ内のブレーキ液は、第一連通穴１７ｃからスレーブシリンダ穴１１ａの内周面と第一フランジ部１２ｂの外周面との隙間を通じて、第一フランジ部１２ｂの後側に流入する。
また、貯溜空間４３ａは、後側の給液穴４２ａおよび第二連通穴１７ｄを介してスレーブシリンダ穴１１ａに連通している。

ブレーキパッドの磨耗や車両挙動制御時の吸引作用によって、第一圧力室１１ｂ内のブレーキ液圧が、第一ピストン用シール部材１８ａの後側のブレーキ液圧よりも低下すると、その圧力差によって第一ピストン用シール部材１８ａのリップ部１８ｃが内側に撓んだ状態となり、ブレーキ液が第一ピストン用シール部材１８ａの外周縁部を後側から前側に越えて第一圧力室１１ｂに流入する。

このように、第一ピストン用シール部材１８ａの外周縁部に形成されたリップ部１８ｃは、後側（反第一圧力室１１ｂ側）から前側（第一圧力室１１ｂ側）へのブレーキ液の流入のみを許容する逆止弁を構成している。
したがって、第一スレーブピストン１２の前進時には、第一圧力室１１ｂから第一ピストン用シール部材１８ａの後側（第一連通穴１７ｃ側）へのブレーキ液の流入を防ぎつつ、第一圧力室１１ｂのブレーキ液圧が低下した場合には、第一ピストン用シール部材１８ａの外周縁部を越えて第一圧力室１１ｂにブレーキ液を供給することができる。

また、ブレーキ液は、第一スレーブピストン１２の第一フランジ部１２ｂの後側から各補給路１２ｉを通じて、第一ピストン用シール部材１８ａの後側（第一フランジ部１２ｂの前側）に流入する。
したがって、車両挙動制御時の吸引作用によって、第一圧力室１１ｂのブレーキ液圧が大きく低下する場合など、第一圧力室１１ｂに吸引されるブレーキ液の流量が大きい場合でも、各補給路１２ｉを通じて、第一圧力室１１ｂにブレーキ液をスムーズに流入させることができる。

また、第二圧力室１１ｃにブレーキ液が吸引される場合には、第三ピストン用シール部材１８ｅの外周縁部を越えて第二圧力室１１ｃに流入する。

前後のリザーバユニオンポート１７ａ，１７ｂの拡径部１７ｆには、給液部４１，４２に外嵌された環状のリザーバ用シール部材４４が内嵌されている。リザーバ用シール部材４４は、リザーバユニオンポート１７ａ，１７ｂの内周面と、給液部４１，４２の外周面との間をシールするゴム部品である。
この構成では、リザーバユニオンポート１７ａの底面１７ｇに形成された取付穴１１ｈおよび第一連通穴１７ｃは、リザーバ用シール部材４４によって、外部空間に対してシールされていることになる。

前側の給液部４１は、図５（ｂ）に示すように、取付穴１１ｈに対向して配置される抜け止め部４１ｃと、第一連通穴１７ｃに対向して配置される切り欠き部４１ｄと、を有している（図５（ａ）参照）。つまり、給液部４１の上半分は、周方向に切れ目のない完全な円筒状であり、給液部４１の下半分は、周方向の略半分を欠損させた円弧状（Ｃ形状）の軸断面となっている。

抜け止め部４１ｃは、図３に示すように、リザーバユニオンポート１７ａの底面１７ｇの近傍に配置されている。このように、抜け止め部４１ｃが規制部材１９の上方に配置されることで、取付穴１１ｈからの規制部材１９の抜け止めが構成されている。

切り欠き部４１ｄは、図５（ｂ）に示すように、給液部４１の先端側に軸方向に延ばされており、給液部４１の下端縁部４１ｂの周方向の略半分（図５（ｂ）の右側）を欠損させた部位である。切り欠き部４１ｄは、リザーバ用シール部材４４の近傍まで高さ方向に欠損しており、切り欠き部４１ｄによって第一連通穴１７ｃの上方の空間が広くなっている。

以上のようなモータシリンダ装置Ａ２では、図５（ａ）に示すように、リザーバ４０の給液部４１の下端縁部４１ｂによって規制部材１９の抜け止めが構成されている。また、給液部４１に外嵌されたリザーバ用シール部材４４によって、規制部材１９の取付穴１１ｈが外部空間に対してシールされている。このように、基体１１のスペースを有効に利用して規制部材１９が設けられているため、部品点数を低減することができるとともに、基体１１を小型化することができる。

また、リザーバユニオンポート１７ａの内周面と給液部４１の外周面との隙間Ｓに空気が入り込んだとしても、給液部４１の切り欠き部４１ｄを通じてリザーバ４０内に空気が排出されるため、リザーバユニオンポート１７ａ内に空気が溜まるのを防ぐことができる。なお、切り欠き部４１ｄはリザーバ用シール部材４４の近傍まで形成されているため、リザーバユニオンポート１７ａの内周面と給液部４１の外周面との隙間Ｓから空気を確実に排出することができる。

また、第一連通穴１７ｃが給液部４１の切り欠き部４１ｄに対向する位置に形成されているため、給液部４１から第一連通穴１７ｃにブレーキ液のスムーズに流入させることができる。
また、給液部４１に切り欠き部４１ｄを形成することで、第一連通穴１７ｃをリザーバユニオンポート１７ａの底面１７ｇの外周縁部に寄せることができるため、スレーブシリンダ１０の設計の自由度を高めることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
本実施形態では、図５（ｂ）に示すように、第一連通穴１７ｃが切り欠き部４１ｄに対向する位置に形成されているが、底面１７ｇの中央にスペースを確保することができるのであれば、底面１７ｇの中央に第一連通穴１７ｃを形成してもよい。

また、図５（ａ）に示すように、第一スレーブピストン１２の第一フランジ部１２ｂには、六つの補給路１２ｉが形成されているが、その数は限定されるものではない。さらに、第一フランジ部１２ｂの外周縁部に形成した溝部によって補給路を構成してもよい。

１０ スレーブシリンダ
１１ 基体
１１ａ スレーブシリンダ穴
１１ｂ 第一圧力室
１１ｃ 第二圧力室
１１ｈ 取付穴
１２ 第一スレーブピストン
１２ａ 軸部材
１２ｂ 第一フランジ部
１２ｃ 第二フランジ部
１２ｉ 補給路
１３ 第二スレーブピストン
１４ 第一弾性部材
１５ 第二弾性部材
１７ リザーバ取付部
１７ａ リザーバユニオンポート
１７ｂ リザーバユニオンポート
１７ｃ 第一連通穴
１７ｄ 第二連通穴
１７ｇ 底面
１８ａ 第一ピストン用シール部材
１８ｄ 第二ピストン用シール部材
１８ｅ 第三ピストン用シール部材
１９ 規制部材
２０ 電動モータ
２１ 出力軸
３０ 駆動伝達部
３１ ロッド
４０ リザーバ
４１ 給液部
４１ａ 給液穴
４１ｃ 抜け止め部
４１ｄ 切り欠き部
４２ 給液部
４４ リザーバ用シール部材
７１ マスタシリンダ
７２ ストロークシミュレータ
７３ リザーバ
Ａ 車両用ブレーキシステム
Ａ１ マスタシリンダ装置
Ａ２ モータシリンダ装置（シリンダ装置）
Ａ３ 液圧制御装置
Ｐ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (4)

1. ブレーキ操作子の操作量に応じてブレーキ液圧を発生させるシリンダ装置であって、
   有底のシリンダ穴と、前記シリンダ穴に連通し、ブレーキ液を貯溜するリザーバが接続されるリザーバユニオンポートと、が形成された基体と、
   前記シリンダ穴に挿入されたピストンと、
   前記シリンダ穴の底面と前記ピストンとの間に介設された弾性部材と、
   前記シリンダ穴内に突出し、前記ピストンの後退限を規制する規制部材と、
   前記リザーバユニオンポートに挿入される筒状の給液部を有する前記リザーバと、
   前記給液部に外嵌された環状のリザーバ用シール部材と、を備え、
   前記基体には、一端が前記リザーバユニオンポートの底面に開口し、他端が前記シリンダ穴の内周面に開口した連通穴および取付穴が形成され、前記取付穴に前記規制部材が挿入されており、
   前記給液部は、
   前記規制部材に対向して配置される先端部と、
   前記給液部の先端側に軸方向に延ばされた切り欠き部と、を有することを特徴とするシリンダ装置。
2. 前記連通穴は、前記切り欠き部に対向する位置に形成されていることを特徴とする請求の範囲第１項に記載のシリンダ装置。
3. 前記ピストンは、軸部材と、前記軸部材の外周面に形成されたフランジ部と、を備え、
   前記シリンダ穴の底面と前記軸部材との間に圧力室が形成され、
   前記フランジ部の圧力室側には、前記軸部材に外嵌されたピストン用シール部材が設けられており、
   前記連通穴は、前記ピストン用シール部材の反圧力室側で前記シリンダ穴の内周面に開口し、
   前記フランジ部には、圧力室側および反圧力室側に開口した補給路が形成されていることを特徴とする請求の範囲第１項または請求の範囲第２項に記載のシリンダ装置。
4. 前記ピストン用シール部材は、カップシールであり、前記ピストン用シール部材の外周縁部は反圧力室側から圧力室側へのブレーキ液の流通のみを許容することを特徴とする請求の範囲第３項に記載のシリンダ装置。

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