JPWO2013069132A1 - 車両側システム及びセンター側システム - Google Patents

Abstract

プローブ情報システムの信頼性を高めることが可能な技術を提供することを目的とする。車両側システム１０１は、プローブ車両１５１に搭載され、センター側システム２０１に交通情報をアップロードする。車両側システム１０１は、プローブ車両１５１の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報を検出する位置検出部１１６と、プローブ車両１５１の速度に関する情報であるプローブ車両速度情報を検出する速度検出部１２６と、オートクルーズ機能の設定が行われるオートクルーズ設定部１１４と、車両側送信部１２７とを備える。車両側送信部１２７は、プローブ車両位置情報、プローブ車両速度情報、及び、オートクルーズ設定部１１４での設定に関する情報であるオートクルーズ設定情報をセンター側システム２０１に送信する。

Description

本発明は、プローブ情報システムにおける車両側システム、及び、センター側システムに関するものである。

現在、自身が走行している道路の交通情報を取得しアップロードするプローブ車両と、プローブ車両がアップロードした交通情報に基づいて渋滞情報を含む交通状況を各車両に送信（配信）するセンター側システム（例えば交通状況提供システム）とを備えるプローブ情報システムが提案されている。この技術によれば、センター側システムからの交通状況を受信した各車両は、渋滞情報に基づいて適切な経路を探索することができ、その結果、より短い時間で目的地などに到着することが可能となる。なお、現在、プローブ車両は、カーメーカのテレマティクスサービス対応車両、バスやタクシーなどの一部の車両しか適用されていないが、今後、一般的な車両にも適用されていくものと予測されている。

さて、以上のようなプローブ情報システムにおいて、プローブ車両で取得された情報（プローブデータ）が、不正確または不適切である場合には、探索した経路を走行した方が、他の経路を走行したときよりも、目的地などに到達するまでの時間がかかってしまうことがあり、結果として、各車両は適切な経路を走行することができなくなることがある。

そこで、このような問題を解決するために様々な技術が提案されている。例えば、特許文献１には、異常な停車などの異常動作を示すプローブデータを使用しないようにして、プローブデータを適正化する技術が開示されている。また、それに付随する技術も様々に提案されており、例えば、特許文献２には、統計交通情報、予測交通情報及びリアルタイム交通情報に基づいて探索された経路を表示する技術が開示されている。また、特許文献３には、車両の速度を自動的に設定速度にするオートクルーズ機能をプローブ車両に追加し、当該プローブ車両が設定速度で走行していない場合に、走行している道路が渋滞していると判断する技術が開示されている。

特開２００９−９２９８号公報 特開２０１０−２７６３９６号公報 特開２０１０−２０４７２６号公報

しかしながら、特許文献１〜３に記載の技術によれば、道路が渋滞しているか否かを各車両に送信することはできるが、渋滞と判断された道路をどれぐらいの速度で走行できるかをセンター側システムから各車両に送信するものではない。したがって、渋滞の程度によっては、渋滞と判断された道路を走行したときの方が目的地に短時間で到達できることがあり、結果として各車両は適切な経路を走行できないことがある。

また、仮にプローブ車両の速度を各車両に配信するようにしたとしても、プローブ車両が、当該プローブ車両に固有の原因により、空いた道路を低速で走行している場合には、当該道路は空いているにもかかわらずプローブ車両の速度と同じ低速でしか走行できないと判断してしまう。したがって、この場合には、上述と同様、結果として適切な経路を走行できないことがある。

そこで、本発明は、上記のような問題点を鑑みてなされたものであり、プローブ情報システムの信頼性を高めることが可能な技術を提供することを目的とする。

本発明に係る車両側システムは、プローブ車両に搭載され、センター側システムに交通情報をアップロードする、プローブ情報システムにおける車両側システムであって、前記プローブ車両の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報を検出する位置検出部と、前記プローブ車両の速度に関する情報であるプローブ車両速度情報を検出する速度検出部とを備える。また、前記車両側システムは、オートクルーズ機能により前記プローブ車両の走行を制御するオートクルーズ制御部と、前記オートクルーズ機能の設定が行われる設定部と、前記位置検出部で検出された前記プローブ車両位置情報、前記速度検出部で検出された前記プローブ車両速度情報、及び、前記設定部での前記設定に関する情報であるオートクルーズ設定情報を前記センター側システムに送信する送信部とを備える。

また、本発明に係るセンター側システムは、プローブ車両に搭載された車両側システムから交通情報のアップロードを受ける、プローブ情報システムにおけるセンター側システムであって、前記プローブ車両のオートクルーズ機能の設定に関する情報であるオートクルーズ設定情報と、前記プローブ車両の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報と、前記プローブ車両の速度に関する情報であるプローブ車両速度情報とを前記車両側システムから受信する受信部を備える。また、前記センター側システムは、前記受信部で受信した前記オートクルーズ設定情報、前記プローブ車両位置情報及び前記プローブ車両速度情報に基づいて、車両の走行可能速度を含む交通状況を推定する交通状況推定部と、前記交通状況推定部で推定された前記交通状況を外部に送信する送信部、または前記交通状況を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧手段とを備える。

本発明によれば、プローブ車両のプローブ車両位置情報、プローブ車両速度情報及びオートクルーズ設定情報に基づいて走行可能速度を含む交通状況を推定する。したがって、推定される走行可能速度の信頼性、ひいてはプローブ情報システムの信頼性を高めることができる。

実施の形態１に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。 実施の形態１に係る車両側システムの処理を示すフローチャートである。 実施の形態１に係るセンター側システムの処理を示すフローチャートである。 実施の形態１に係るセンター側システムの動作を示す図である。 実施の形態１に係るセンター側システムの動作を示す図である。 実施の形態１に係るセンター側システムの動作を示す図である。 実施の形態１に係るセンター側システムの動作を示す図である。 実施の形態２に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。 実施の形態２に係る車両側システムの動作を示す図である。 実施の形態２に係る車両側システムの動作を示す図である。 実施の形態２に係る車両側システムの処理を示すフローチャートである。 実施の形態３に係るセンター側システムの構成を示すブロック図である。 実施の形態３に係るセンター側システムの動作を示す図である。 実施の形態５に係る車両側システムの動作を示す図である。 実施の形態６に係るプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。 実施の形態６に係るセンター側システムの動作を示す図である。 実施の形態６に係るセンター側システムの動作を示す図である。 実施の形態６に係るセンター側システムの動作を示す図である。 関連プローブ情報システムの構成を示すブロック図である。

＜実施の形態１＞
まず、本発明の実施の形態１に係る車両側システム及びセンター側システムについて説明する前に、これらに関連するプローブ情報システム（以下「関連プローブ情報システム」と記す）を、図１９を用いて説明する。

関連プローブ情報システムは、プローブ車両１５１（プローブ車両１５１ａ，１５１ｂ）に搭載された車両側システム１０１と、交通状況提供システムなどのセンター側システム２０１（この図１９においては図示しない）とを備えている。車両側システム１０１は、プローブ車両１５１の走行道路の交通情報をセンター側システム２０１にアップロードし、センター側システム２０１は、車両側システム１０１から交通情報のアップロードを受け、当該交通情報に基づいて交通状況を外部（各車両）に送信する。

この図１９において、プローブ車両１５１は、現在地Ｓと目的地Ｇとの間に位置しており、現在地Ｓから目的地Ｇまでの間には、ノードｎ１〜ｎ９で交差する道路Ｒ１〜Ｒ４が存在している。

道路Ｒ１〜Ｒ４のうち図１９において太線で示される道路Ｒ１，Ｒ２は、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）（登録商標）情報の配信対象となっている主要道路であり、ここでは、法令で定められた最大速度（以下「制限速度」）がそれぞれ６０ｋｍ／ｈであるものとする。センター側システム２０１は、ＶＩＣＳ情報を受信することにより、道路Ｒ１，Ｒ２などの主要道路での走行可能速度及び渋滞情報などを取得可能となっている。なお、走行可能速度とは、対象とする道路における一般的な車両の現交通状況下で走行可能と推定される最大速度を意味するものとする。

一方、道路Ｒ３，Ｒ４は、ＶＩＣＳ情報の配信対象ではない主要でない道路であり、ここでは、制限速度がそれぞれ５０ｋｍ／ｈであるものとする。センター側システム２０１は、道路Ｒ３，Ｒ４の走行可能速度についてはＶＩＣＳ情報から取得できないが、プローブ車両１５１の車両側システム１０１からアップロードされた交通情報を受けることによって取得可能となっている。具体的には、センター側システム２０１は、プローブ車両１５１ａの車両側システム１０１が送信した交通情報に含まれる速度を取得し、当該速度を道路Ｒ３での走行可能速度としている。同様に、センター側システム２０１は、プローブ車両１５１ｂの車両側システム１０１が送信した交通情報に含まれる速度を取得し、当該速度を道路Ｒ４での走行可能速度としている。

ここで、図１９において、距離（ｎ１−ｎ２−ｎ３−ｎ４−ｎ５）＝距離（ｎ１−ｎ２−ｎ９−ｎ４−ｎ５）＝５０ｋｍであるものとする。なお、距離（ｎ１−ｎ２−ｎ３−ｎ４−ｎ５）は、ノードｎ１，ｎ２，ｎ３，ｎ４，ｎ５を一通り通る経路での最短距離を意味し、距離（ｎ１−ｎ２−ｎ９−ｎ４−ｎ５）は、ノードｎ１，ｎ２，ｎ９，ｎ４，ｎ５を順に通る経路での距離を意味する。以下同様に記載して、距離（ｎ１−ｎ２）＝距離（ｎ１−ｎ６）＝距離（ｎ４−ｎ５）＝距離（Ｓ−ｎ１）＝距離（ｎ５−Ｇ）＝１０ｋｍとし、距離（ｎ２−ｎ９−ｎ４）＝３０ｋｍとし、距離（ｎ１−ｎ６−ｎ７−ｎ８−ｎ５）＝６０ｋｍとする。また、道路Ｒｎの走行可能速度についてはＶｃｎと記載する（ここではｎ＝１〜４）。

以上を前提にして、以下、現在地（出発地）Ｓ近傍に位置する車両が、センター側システム２０１から走行可能速度Ｖｃｎを受信した場合に、現在地Ｓから目的地Ｇまでの経路を探索する一般的な処理について説明する。

一般的な周知の経路探索ロジックによれば、現在地Ｓから目的地Ｇまでの経路探索は、現在地Ｓから目的地Ｇまでの各経路のリンクコスト（通行コスト）が計算され、コストが最も小さい経路が第１候補（最適経路）として提示される。一般に、リンクのコストは、リンクコスト＝（リンクの距離／通行可能速度）×α（係数）により計算される。この場合に、図１９に示す経路ＡのコストＡは、Ｓ−ｎ１−ｎ２−ｎ３−ｎ４−ｎ５−Ｇのリンクコストの総和となることから、（７０／Ｖｃ２）×αとなる。同様に、経路ＢのコストＢは、Ｓ−ｎ１−ｎ２−ｎ９−ｎ４−ｎ５−Ｇのリンクコストの総和となることから、（４０／Ｖｃ２＋３０／Ｖｃ３）×αとなる。同様に、経路ＣのコストＣは、Ｓ−ｎ１−ｎ６−ｎ７−ｎ８−ｎ５−Ｇのリンクコストの総和となることから、（２０／Ｖｃ２＋６０／Ｖｃ４）×αとなる。なお、以下においては、説明を簡単化するためにα＝１とする。

コストＡ〜Ｃは、以上の式から分かるように、センター側システム２０１から与えられる走行可能速度Ｖｃ２〜Ｖｃ４によって決定される。この走行可能速度Ｖｃ２〜Ｖｃ４の組み合わせは様々であるが、以下においては、３つのケースについて説明する。

まず、道路Ｒ１〜Ｒ４のいずれにおいても渋滞がない場合（ケース１）について説明する。この場合、走行可能速度Ｖｃ２，Ｖｃ３，Ｖｃ４は、それぞれ制限速度と同じ６０ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈとすることができ、上述のコストＡ，Ｂ，Ｃは、それぞれ（７０／６０）＝３５／３０，（４０／６０＋３０／５０）＝３８／３０，（２０／６０＋６０／５０）＝４６／３０となる。すなわち、この場合には、コストＡ＜コストＢ＜コストＣとなることから、最適経路として、図１９において三角印が複数付された経路Ａが選択される。

次に、道路Ｒ２の走行可能速度が渋滞の発生により４０ｋｍ／ｈとなっていることを示すＶＩＣＳ情報がセンター側システム２０１に受信され、その他の道路Ｒ１，Ｒ３，Ｒ４においては渋滞がない場合（ケース２）について説明する。この場合、走行可能速度Ｖｃ２が変更されて、走行可能速度Ｖｃ２，Ｖｃ３，Ｖｃ４は、それぞれ４０ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈとなり、上述のコストＡ，Ｂ，Ｃは、それぞれ（７０／４０）＝３５／２０，（４０／４０＋３０／５０）＝３２／２０，（２０／４０＋６０／５０）＝３４／２０となる。すなわち、この場合には、コストＢ＜コストＣ＜コストＡとなることから、最適経路として、図１９において四角印が複数付された経路Ｂが選択される。

次に、センター側システム２０１が、ケース２と同じＶＩＣＳ情報を受信し、かつ、道路Ｒ３の車両側システム１０１から４０ｋｍ／ｈの速度を受信し、道路Ｒ４の車両側システム１０１から５０ｋｍ／ｈの速度を受信した場合（ケース３）について説明する。この場合、走行可能速度Ｖｃ２〜Ｖｃ４が変更されて、走行可能速度Ｖｃ２，Ｖｃ３，Ｖｃ４は、それぞれ４０ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈとなり、上述のコストＡ，Ｂ，Ｃは、それぞれ（７０／４０）＝３５／２０，（４０／４０＋３０／４０）＝３５／２０，（２０／４０＋６０／５０）＝３４／２０となる。すなわち、この場合には、コストＣ＜コストＡ＝コストＢとなることから、最適経路として、図１９において丸印が複数付された経路Ｃが選択される。

さて、上述のケース３においては、プローブ車両１５１ａは、道路Ｒ３の制限速度（５０ｋｍ／ｈ）以下の速度（４０ｋｍ／ｈ）で走行していた。ここで、道路Ｒ３での渋滞などが原因で、プローブ車両１５１ａが、制限速度より遅い速度でしか走行できなかったのであれば、経路Ｃが最適経路として選択されることは適切である。しかしながら、道路Ｒ３が空いているにもかかわらず、プローブ車両１５１ａがそれに固有の原因により、空いた道路を制限速度よりも遅い速度で走行している場合には、プローブ車両１５１ａの後方車両はプローブ車両１５１ａを追い抜くことができると考えられる。

つまり、この場合には、プローブ車両１５１ａの後方車両はプローブ車両１５１ａの速度以上の速度（ここでは制限速度）で走行することが可能であることから、道路Ｒ３が制限速度で走行されていたケース２と同様に、経路Ｂが最適経路として選択されるべきである。そうであるにもかかわらず、経路Ｃが最適経路として選択されることは、車両のユーザーに適切でない経路を走行させることとなり、余分な時間及び燃料を使用させることとなる。また、ＣＯ₂が増加させることになることから、エコロジーの観点からも社会的な損失を伴うことになる。

そこで、本実施の形態に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１によれば、プローブ車両１５１が空いた道路を低速で走行していた場合であっても、各車両にて適切な経路を走行できる可能性を高めることが可能となっている。以下、このような車両側システム１０１及びセンター側システム２０１について説明する。

図１は、本実施の形態に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１を備えるプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。なお、図１においては、以上で説明した構成要素と類似するものについては同じ符号を付している。この図１に示すように、このプローブ情報システムは、上述の関連プローブ情報システムと同様、プローブ車両１５１の交通情報をセンター側システム２０１にアップロードする車両側システム１０１と、車両側システム１０１から当該交通情報のアップロードを受けるセンター側システム２０１とを備えている。なお、ここでのアップロードは、通信ネットワーク２００を介して行われるものとする。

車両側システム１０１は、ユーザーからの情報操作を受け付ける操作部１１１と、様々な情報を表示／報知する表示／報知部１１２と、オートクルーズ制御部１１３と、オートクルーズ設定部１１４と、走行系・ボディ系制御部１１５と、位置検出部１１６と、車載地図ＤＢ（データベース）１１７と、通信インタフェース部１１８と、交通状況入力部１１９と、プローブ情報出力部１２０と、操作部１１１で受け付けた操作などに基づいて各構成要素を統括的に制御するＣＰＵなどからなる制御部１２１とを備えている。制御部１２１は、車内ＬＡＮ１２２を介して、オートクルーズ制御部１１３、及び、走行系・ボディ系制御部１１５と接続されている。このような接続により、制御部１２１は、車内ＬＡＮ１２２を介してオートクルーズ制御部１１３及び走行系・ボディ系制御部１１５に制御信号を出力するとともに、制御部１２１は、車内ＬＡＮ１２２を介してオートクルーズ制御部１１３及び走行系・ボディ系制御部１１５から各種情報を受け取ることが可能となっている。

次に、車両側システム１０１の各構成要素について説明する。走行系・ボディ系制御部１１５は、制御部１２１により制御される走行系制御部及びボディ系制御部から構成されている。

走行系制御部は、図示しないブレーキペダルやアクセルペダルやハンドルにおいて受け付けた運転者の操作に応じて、プローブ車両１５１の走行を制御する装置群から構成されており、例えば、エンジン回転数、ブレーキ系装置などを制御してプローブ車両１５１の速度を制御したり、シャフトの姿勢などを制御してプローブ車両１５１の進行方向を制御したりする。また、走行系制御部は、車輪の回転速度に応じた車速パルスを取得し、制御部１２１は、当該車速パルスに基づいてプローブ車両１５１の速度を検出する。ボディ系制御部は、図示しない操作入力手段に対して運転者が操作することにより発生する制御信号に応じて、プローブ車両１５１での走行に直接関わらない動作を制御する装置群から構成されており、例えば、ワイパーの駆動、灯火情報の伝達、ウィンカーの点灯、ドアの開閉、窓の開閉などを制御する。なお、後述するように、走行系・ボディ系制御部１１５は、制御部１２１だけでなく、オートクルーズ制御部１１３によっても制御される。

本実施の形態では、以上で説明した走行系制御部及び制御部１２１が、速度検出部１２６を構成している。このように構成された速度検出部１２６は、プローブ車両１５１の速度に関する情報であるプローブ車両速度情報を検出する。なお、以下においては、特に言及しない限り、プローブ車両速度情報は、プローブ車両１５１の速度そのものであるものとして説明する。

オートクルーズ制御部１１３は、オートクルーズ機能（クルーズコントロール機能）により、プローブ車両１５１の走行を制御する。本実施の形態では、オートクルーズ設定部１１４においてオートクルーズ機能がオンに設定され、かつ、所定速度が設定されている場合に、オートクルーズ制御部１１３は、プローブ車両１５１の走行速度が、当該設定された設定速度（所定速度）と等しくなるように、走行系・ボディ系制御部１１５のエンジン回転数、ブレーキ系装置の制御などを制御する。

なお、オートクルーズ機能の種類の一つとして、先行車両などを検出し、自車と当該先行車両との間隔を自動的に一定距離に保つ間隔保持機能がオートクルーズ機能に付加されたアダバンスオートクルーズ機能と呼ばれるものがある。以下の説明においては、オートクルーズ機能は、特に言及しない限り、間隔保持機能が付加されていないオートクルーズ機能を意味するものとする。

オートクルーズ設定部１１４では、上述のオートクルーズ機能の設定が行われる。本実施の形態では、一般的な方向指示器と同様に、設定バー（図示せず）がハンドル近傍に設けられている。そして、設定バーにおいて所定操作が行われた場合には、オートクルーズ設定部１１４においてオートクルーズ機能がオンに設定され、操作部１１１においてブレーキ操作が行われた場合には、オートクルーズ設定部１１４においてオートクルーズ機能がオフに設定される。また、設定バーのグリップを回すなどの所定操作が行われた場合には、オートクルーズ設定部１１４において、設定速度が変更されたり、オートクルーズ機能がオフに設定されたりする。

したがって、オートクルーズ設定部１１４での設定に関する情報であるオートクルーズ設定情報は、本実施の形態では、オートクルーズ機能のオン／オフの設定、または、オートクルーズ機能によりプローブ車両１５１が走行すべき設定速度（所定速度）の設定を含むものとなっている。

位置検出部１１６は、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置、ヨーレートセンサー及び加速度センサーなどから構成され、プローブ車両１５１の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報を検出する。ここでは、位置検出部１１６は、経度緯度などの絶対座標上でのプローブ車両１５１のプローブ車両位置情報として自車位置情報Ｐｋ＝（ｘｋ，ｙｋ）を検出するものとする。

車載地図ＤＢ１１７には、絶対座標やリンク番号が付加された地図データと、目的地に設定可能な施設に関する情報（例えば、施設の固有名称及び一般名称、地図上での施設の座標位置などの情報）とを含む地図情報が記憶されている。本実施の形態に係る車両側システム１０１は、この車載地図ＤＢ１１７の情報を利用することにより、目的地までの走行経路を探索したり、その走行経路に沿って車両のユーザーを目的地まで誘導したりするナビゲーション機能を有している。

通信インタフェース部１１８は、通信ネットワーク２００を介してセンター側システム２０１などと通信する。交通状況入力部１１９は、通信インタフェース部１１８が受信した情報を制御部１２１に与える。プローブ情報出力部１２０は、プローブ車両１５１内の情報を通信インタフェース部１１８に与え、通信インタフェース部１１８は、プローブ情報出力部１２０からの情報をセンター側システム２０１などに送信する。

本実施の形態では、以上で説明した通信インタフェース部１１８及びプローブ情報出力部１２０が、送信部である車両側送信部１２７を構成している。このように構成された車両側送信部１２７は、位置検出部１１６で検出されたプローブ車両位置情報、速度検出部１２６で検出されたプローブ車両速度情報、及び、オートクルーズ設定部１１４でのオートクルーズ設定情報を、通信ネットワーク２００を介してセンター側システム２０１に送信する。なお、車両側システム１０１が送信するプローブ車両位置情報、プローブ車両速度情報及びオートクルーズ設定情報をまとめて、以下「車両送信情報」と記すこともある。なお、本実施の形態では、この車両送信情報は、車両側システム１０１がアップロードする交通情報と一致している。

次にセンター側システム２０１の構成について説明する。図１に示すように、センター側システム２０１は、通信インタフェース部２１１と、プローブ情報入力部２１２と、プローブＤＢサーバ２１３と、インフラ情報入力部２１４と、インフラＤＢサーバ２１５と、交通状況推定部２１６と、交通状況ＤＢサーバ２１７と、交通状況提供部２１８とを備えている。なお、本実施の形態では、交通状況推定部２１６は、センター側システム２０１を統括的に制御している。次に、センター側システム２０１の各構成要素について説明する。

通信インタフェース部２１１は、通信ネットワーク２００を介して、プローブ車両１５１の車両側システム１０１、他のプローブ情報システム及びＶＩＣＳセンター（いずれも図示せず）などと通信する。ここでは、通信インタフェース部２１１は、通信ネットワーク２００を介して、車両側システム１０１から送信された車両送信情報を受信する。なお、車両送信情報は、プローブ車両１５１から直接的に受信した車両送信情報であってもよいし、他のプローブ情報システムを介して間接的に受信した車両送信情報であってもよい。

プローブ情報入力部２１２は、通信インタフェース部２１１で受信した車両送信情報を、プローブＤＢサーバ２１３に与える。

プローブＤＢサーバ２１３は、プローブ情報入力部２１２からの車両送信情報を、道路及び時間をパラメータとして、道路及び時間ごとに記憶する。なお、以下において、センター側システム２０１は、各種情報を道路ごとに記憶可能に、地図データベース（図示せず）を備えていることは言うまでもない。

インフラ情報入力部２１４は、通信インタフェース部２１１で受信されたＶＩＣＳ情報やインフラ情報を、インフラＤＢサーバ２１５に与える。

ＶＩＣＳ情報は、ＶＩＣＳセンターからの情報であり、例えば、主要道路における走行可能速度や、渋滞情報を含んでいる。インフラ情報は、ＶＩＣＳセンターや他のプローブ情報システムからの情報であり、例えば、現在の日時や道路ごとの天候を示す情報を含んでいる。なお、インフラ情報の各種情報の供給元は適宜変更されてもよく、天候を示す情報は車両から供給（送信）されてもよい。

インフラＤＢサーバ２１５は、インフラ情報入力部２１４からのＶＩＣＳ情報及びインフラ情報を、例えばプローブＤＢサーバ２１３と同様に道路及び時間をパラメータとして記憶する。

本実施の形態では、上述した通信インタフェース部２１１及びプローブ情報入力部２１２が、受信部であるセンター側受信部２２６を構成している。このように構成されたセンター側受信部２２６は、車両送信情報、つまりプローブ車両１５１のオートクルーズ設定情報、プローブ車両１５１のプローブ車両位置情報、及び、プローブ車両１５１のプローブ車両速度情報を、プローブ車両１５１の車両側システム１０１から受信する。

交通状況推定部２１６は、プローブＤＢサーバ２１３に記憶されている車両送信情報を解析して、上述の走行可能速度を含む交通状況を推定する。つまり、交通状況推定部２１６は、センター側受信部２２６で受信したオートクルーズ設定情報、プローブ車両位置情報及びプローブ車両速度情報に基づいて、各道路における車両の走行可能速度を含む交通状況を推定する。また、本実施の形態では、交通状況推定部２１６は、走行可能速度を推定するだけでなく、センター側受信部２２６で受信したオートクルーズ設定情報、プローブ車両位置情報及びプローブ車両速度情報に基づいて、当該走行可能速度の信頼度を推定し、当該信頼度を上述の交通状況に含める。また、交通状況推定部２１６は、車両送信情報やインフラ情報などに基づいて渋滞情報も推定し、当該渋滞情報を上述の交通状況に含める。なお、交通状況推定部２１６での、走行可能速度及び信頼度の推定については後で詳細に説明する。

交通状況ＤＢサーバ２１７は、交通状況推定部２１６が求めた走行可能速度、信頼度、渋滞情報などを含む交通状況（以下「配信交通状況」と呼ぶこともある）を道路ごとに記憶する。

交通状況提供部２１８は、交通状況ＤＢサーバ２１７に記憶された配信交通状況を通信インタフェース部２１１に与え、通信インタフェース部２１１は、当該配信交通状況を、プローブ車両１５１の車両側システム１０１や、他のプローブ情報システムなどの外部に送信（発信）する。

本実施の形態では、以上で説明した通信インタフェース部２１１及び交通状況提供部２１８が、送信部であるセンター側送信部２２７を構成している。このように構成されたセンター側送信部２２７は、交通状況推定部２１６で推定された配信交通状況をプローブ車両１５１の車両側システム１０１などの外部に送信する。本実施の形態では、配信交通状況が道路ごとに交通状況ＤＢサーバ２１７に記憶されていることから、センター側送信部２２７は、道路ごとの配信交通状況を送信することが可能となっている。なお、このセンター側送信部２２７の代わりに、例えばインターネットブラウザのように、上記配信交通状況を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧手段を備える構成であってもよい。

図２及び図３は、本実施の形態に係るプローブ情報システムの処理を示すフローチャートである。以下においては、まず、図２を用いて車両側システム１０１の処理を説明し、その後に、図３を用いてセンター側システム２０１の処理を説明する。

ステップＳ１にて、位置検出部１１６は、プローブ車両１５１のプローブ車両位置情報（ここでは自車位置情報Ｐｋ）を検出し、制御部１２１に与える。ステップＳ２にて、速度検出部１２６は、車速パルスに基づいてプローブ車両１５１のプローブ車両速度情報を検出する。ステップＳ３にて、オートクルーズ設定部１１４は、オートクルーズ設定情報を抽出し、制御部１２１に与える。以上のステップＳ１〜Ｓ３により、プローブ車両１５１の制御部１２１は上述の車両送信情報（プローブ車両位置情報、プローブ車両速度情報及び車両送信情報）を取得する。

ステップＳ４にて、車両側システム１０１の車両側送信部１２７は、制御部１２１で取得した車両送信情報をセンター側システム２０１に送信する。

ステップＳ５にて、処理が終了したかを判断する。処理が終了したと判断した場合には図２に示す処理を終了し、そうでない場合にはステップＳ１に戻る。本実施の形態では、車両側システム１０１は、処理が終了したと判断するまで、ステップＳ１〜Ｓ５の処理を一定時間ごとに行う。

次に、図３を用いてセンター側システム２０１の処理を説明する。

ステップＳ１１にて、インフラ情報入力部２１４は、通信インタフェース部２１１で受信されたＶＩＣＳ情報などをインフラＤＢサーバ２１５に与え、インフラＤＢサーバ２１５は当該ＶＩＣＳ情報などを記憶（セーブ）する。ステップＳ１２にて、センター側受信部２２６は、車両側システム１０１からの車両送信情報をプローブＤＢサーバ２１３に与え、プローブＤＢサーバ２１３は当該車両送信情報を記憶（セーブ）する。

ステップＳ１３にて、交通状況推定部２１６は、例えばセンター側システム２０１に予め記憶された規定ルールに従い、ステップＳ１１及びステップＳ１２で記憶された車両送信情報及びＶＩＣＳ情報に基づいて、走行可能速度及び信頼度等を含む交通状況を推定する。

図４は、当該規定ルールの一例を示す図である。この図４に示される規定ルールでは、交通状況推定部２１６が取得した情報の種別を示す取得情報と、交通状況推定部２１６が推定結果とすべき走行可能速度（推定速度）及び信頼度とが対応付けられている。信頼度は、ここでは「１〜５」までの１つの数字で表され、数字が大きくなるにつれて信頼度が高くなるものとする。

次に、交通状況推定部２１６が、図４に示される規定ルールに従い、走行可能速度及び信頼度を推定する処理について説明する。

まず、対象の道路が主要道路であり、当該道路についてＶＩＣＳ情報が得られた場合には、交通状況推定部２１６は、当該道路の走行可能速度を、ＶＩＣＳ情報が示す速度Ｖ１と推定し、当該推定した走行可能速度の信頼度を「５」に推定する。

対象の道路が主要道路でない場合には、交通状況推定部２１６は、ステップＳ１２で記憶された車両送信情報に基づいて以下のように走行可能速度及び信頼度を求める。なお、以下の説明においては、当該車両送信情報に含まれるオートクルーズ設定情報は、オートクルーズ機能のオン／オフの設定であるものとする。

車両送信情報のオートクルーズ設定情報がオフの設定を示す場合には、図５に示されるように、プローブ車両１５１が先行車両の影響を受けている可能性が高く、当該プローブ車両１５１の後方車両も、プローブ車両１５１の速度Ｖ２までしか速度を上げることができないと考えられる。そこで、この場合には、交通状況推定部２１６は、プローブ車両１５１が走行している道路の走行可能速度を、車両送信情報のプローブ車両速度情報が示すプローブ車両１５１の速度Ｖ２と推定する。

ただし、プローブ車両１５１の速度Ｖ２が、法定の制限速度を超えて走行している場合には、法令遵守の観点から、走行可能速度をプローブ車両１５１の速度Ｖ２と推定すべきではない。そこで、本実施の形態に係る交通状況推定部２１６は、ここでの走行可能速度を、車両送信情報のプローブ車両速度情報が示すプローブ車両１５１の速度Ｖ２、及び、制限速度の小さい方と推定する。図４に示されるＭｉｎ（Ｖ２，制限速度）は、このことを意味している。なお、走行可能速度を推定するのに用いられる制限速度は、例えば、車両送信情報のプローブ車両位置情報に基づいて、プローブ車両位置情報（道路）と制限速度とが予め対応付けられた地図データベースから取得される。

また、この場合に、交通状況推定部２１６は、推定した走行可能速度の信頼度を例えば「３」に推定する。

一方、車両送信情報のオートクルーズ設定情報がオンの設定を示す場合には、図６に示されるように、プローブ車両１５１の前に先行車両が存在しない可能性が高く、当該プローブ車両１５１の後方車両は、プローブ車両１５１の速度Ｖ３以上で走行できると考えられる。そこで、この場合には、交通状況推定部２１６は、プローブ車両１５１が走行している道路の走行可能速度を、車両送信情報のプローブ車両速度情報が示すプローブ車両１５１の速度Ｖ３以上であり、かつ、制限速度以下の値となるｆ（Ｖ３，制限速度）と推定する。

ここで、ｆ（Ｖ３，制限速度）は、速度Ｖ３及び制限速度の関数である。このｆ（Ｖ３，制限速度）は、速度Ｖ３以上であり、かつ、制限速度以下の値をとるのであれば、どのような関数であってもよく、例えば、ｆ（Ｖ３，制限速度）＝制限速度としてもよいし、ｆ（Ｖ３，制限速度）＝｛（制限速度）＋Ｖ３｝／２としてもよい。以下においては、説明を簡単にするため、ｆ（Ｖ３，制限速度）＝制限速度として説明する。

また、この場合に、交通状況推定部２１６は、推定した走行可能速度の信頼度を例えば「２」に推定する。

以上の処理だけでなく、本実施の形態に係る交通状況推定部２１６は、オートクルーズ機能を有さないプローブ車両から速度Ｖ４を取得した場合には、当該プローブ車両に係る道路の走行可能速度を、当該速度Ｖ４、及び、制限速度のうちの小さい方と推定する。そして、この場合に、交通状況推定部２１６は、当該推定した走行可能速度の信頼度を例えば「３」に推定する。また、交通状況推定部２１６は、対象の道路に対して何もプローブ車両速度情報が得られなかった場合（プローブ情報無しの場合）には、当該道路の走行可能速度を当該道路の制限速度と推定し、当該推定した走行可能速度の信頼度を例えば「１」に推定する。

図７は、ステップＳ１３での交通状況推定部２１６の処理の例を説明するための図である。この図には、図１９で説明した、ＶＩＣＳ情報の対象となる主要道路Ｒ１，Ｒ２と、ＶＩＣＳ情報の対象でない主要でない道路Ｒ３，Ｒ４とが示されている。また、図１９の説明と同様に、道路Ｒ１，Ｒ２の制限速度はそれぞれ６０ｋｍ／ｈであり、道路Ｒ３，Ｒ４の制限速度はそれぞれ５０ｋｍ／ｈとする。そして、プローブ車両１５１ａは道路Ｒ３を走行し、プローブ車両１５１ｂは道路Ｒ４を走行しているものとする。

以上において、センター側システム２０１が、道路Ｒ２の走行可能速度として４０ｋｍ／ｈを示すＶＩＣＳ情報を受信した場合には、交通状況推定部２１６は、道路Ｒ２の走行可能速度Ｖｃ２を４０ｋｍ／ｈと推定する。なお、この走行可能速度の信頼度は「５」であるため、プローブ車両１５１から異なる速度の走行可能速度を受信した場合であっても、センター側システム２０１は、道路Ｒ２の走行可能速度Ｖｃ２を４０ｋｍ／ｈと推定する。

プローブ車両１５１ａにおいてオートクルーズ機能がオフに設定されている場合に、センター側システム２０１が、プローブ車両１５１ａの車両側システム１０１から４０ｋｍ／ｈを示すプローブ車両速度情報（車両送信情報）を受信した場合には、交通状況推定部２１６は、道路Ｒ３の走行可能速度Ｖｃ３を、プローブ車両１５１ａの速度（４０ｋｍ／ｈ）と推定する。一方、プローブ車両１５１ａにおいてオートクルーズ機能がオンに設定されている場合に、センター側システム２０１が、プローブ車両１５１ａの車両側システム１０１から４０ｋｍ／ｈを示すプローブ車両速度情報（車両送信情報）を受信した場合には、交通状況推定部２１６は、道路Ｒ３の走行可能速度Ｖｃ３を、プローブ車両１５１ａの速度以上の速度（ここでは制限速度と同じ５０ｋｍ／ｈ）と推定する。

なお、プローブ車両１５１ｂの車両側システム１０１における動作は、プローブ車両１５１ａの車両側システム１０１における動作と同様であるため、具体的な説明は省略する。ここでは、プローブ車両１５１ｂの車両側システム１０１の動作の結果として、プローブ車両１５１ｂが走行している道路Ｒ４の走行可能速度Ｖｃ４が、５０ｋｍ／ｈと推定されたものとする。

以上のような車両側システム１０１及びセンター側システム２０１によれば、道路Ｒ３が渋滞しており、プローブ車両１５１ａがオートクルーズ機能をオフした状態で低速（４０ｋｍ／ｈ）で走行している場合には、道路Ｒ３の走行可能速度Ｖｃ３は、プローブ車両１５１ａと同じ速度（４０ｋｍ／ｈ）であると推定される。したがって、この場合には、走行可能速度Ｖｃ２〜Ｖｃ４は、図１９で説明したケース３と同じ走行可能速度となることから、現在地Ｓ近傍に位置する各車両においては、ケース３と同様に経路Ｃが最適経路として選択されることになる。

一方、道路Ｒ３が空いているにもかかわらず、プローブ車両１５１ａがオートクルーズ機能をオンした状態で低速（４０ｋｍ／ｈ）で走行している場合には、道路Ｒ３の走行可能速度Ｖｃ３は、プローブ車両１５１ａの速度以上（ここでは制限速度と同じ５０ｋｍ／ｈ）であると推定される。したがって、この場合には、走行可能速度Ｖｃ２〜Ｖｃ４は、図１９で説明したケース２と同じ走行可能速度となることから、現在地Ｓ近傍に位置する各車両においてはケース２と同様に経路Ｂが最適経路として選択されることになる。

以上のように、本実施の形態に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１によれば、各車両において、車両送信情報に基づく適切な経路を走行することが可能となる。

図３に戻って、以上で説明したステップＳ１３にて、交通状況推定部２１６は、求めた走行可能速度及び信頼度を含む配信交通状況を道路ごとに交通状況ＤＢサーバ２１７に記憶（セーブ）する。

ステップＳ１４にて、センター側システム２０１から配信交通状況を取得したい車両や他のプローブ情報システムが、センター側システム２０１にアクセスする。センター側システム２０１が当該アクセスを受けると、センター側送信部２２７は、交通状況ＤＢサーバ２１７で記憶された配信交通状況を外部に送信（発信）する。この際、センター側送信部２２７は、アクセス元が望む配信交通状況を当該アクセス元だけが受信することができるように、ＩＤ情報を配信交通状況に付加して送信（発信）する。

ステップＳ１５にて、処理が終了したかを判断する。処理が終了したと判断した場合には図３に示す処理を終了し、そうでない場合にはステップＳ１１に戻る。本実施の形態では、センター側システム２０１は、処理が終了したと判断するまで、ステップＳ１１〜Ｓ１５の処理を行う。

以上のような本実施の形態に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１によれば、プローブ車両１５１のプローブ車両位置情報、プローブ車両速度情報及びオートクルーズ設定情報に基づいて走行可能速度（交通状況）を推定する。したがって、プローブ車両１５１が、当該車両に固有の原因により、空いている道路を低速で走行している場合であっても、外部（各車両）にて適切な経路を走行できる可能性を高めることができる。よって、推定される走行可能速度の信頼性、ひいてはプローブ情報システムの信頼性を高めることができる。

また、本実施の形態では、センター側システム２０１は、オートクルーズ機能の設定、プローブ車両の位置及び速度に基づいて、走行可能速度の信頼度（交通状況）も推定する。したがって、外部（各車両）にて、走行可能速度を適切に用いることができる。

なお、以上の説明では、速度検出部１２６が検出するプローブ車両速度情報は、プローブ車両１５１の速度そのものであるとして説明したが、これに限ったものではなく、速度に関する情報であればよい。例えば、プローブ車両１５１の位置や加速度など、時間微分や時間積分などの演算を行うことによってプローブ車両１５１の速度を得ることができるような情報であればよい。

また、ステップＳ１３の処理についての説明では、オートクルーズ設定情報は、オートクルーズ機能のオン／オフの設定であるとした。しかしこれに限ったものではなく、オートクルーズ機能によりプローブ車両１５１が走行すべき設定速度（所定速度）であってもよい。この場合、例えば、プローブ車両速度情報が示すプローブ車両１５１の速度と、設定速度とが互いに等しい場合にはオートクルーズ機能がオン、プローブ車両速度情報が示す速度が、設定速度よりも小さい場合にはオートクルーズ機能がオフであると判断するようにすれば、上述と同様の効果を得ることができる。

また、オートクルーズ設定情報は、以上に限ったものではなく、例えば、ブレーキ及び設定バーでの操作など、オートクルーズ機能が解除された理由を特定する解除理由も含んでもよい。そして、この場合に、当該解除理由に応じて走行可能速度を変更するなどしてもよい。また、オートクルーズ設定情報は、半自動ブレーキや半自動シフトの設定も含んでいてもよい。

また、上述のアダバンスオートクルーズ機能がオンに設定されている場合に、ブレーキ操作や、アダバンスオートクルーズ機能の間隔保持機能などによって、プローブ車両１５１の速度が設定速度より低く抑制されている場合には、車両側システム１０１は、速度が抑制されていることを示す抑制情報をセンター側システム２０１に送信してもよい。そして、センター側システム２０１は、抑制情報を受信した場合には、当該プローブ車両１５１が走行している道路の走行可能速度を当該プローブ車両１５１の速度と推定し、そうでない場合には当該走行可能速度を当該プローブ車両１５１の速度以上と推定するようにしてもよい。このようにしても、上述と同様の効果を得ることができる。また、この構成において、車両側システム１０１は、ブレーキ操作の頻度が少ない場合には抑制情報をセンター側システム２０１に送信しないようにし、ブレーキ操作の頻度が多い場合に抑制情報をセンター側システム２０１に送信するものであってもよい。また、交通状況推定部２１６は、ブレーキ操作等によるオートクルーズ機能のオン／オフが繰り返された場合には、走行可能速度をプローブ車両１５１の平均速度として推定してもよい。

また、以上の説明では、センター側システム２０１と、ＶＩＣＳセンターとは個別のセンターであるとしたが、これに限ったものではない。例えば、センター側システム２０１そのものが、ＶＩＣＳセンターであってもよい。

また、以上の説明では、ステップＳ１４において、センター側システム２０１が配信先を特定して配信交通状況を送信したが、この配信交通状況の送信は、これに限ったものではない。例えば、センター側送信部２２７は、各道路に対応付けた配信交通状況を一定時間ごとにブロードキャストで送信（発信）し、車両側システム１０１が、必要な走行可能情報を自身で判断して取得するものであってもよい。

また、走行可能速度の平均値や分散値などの統計処理を行い、当該統計処理の結果に基づいて、配信交通状況の送信間隔を変更するようにしてもよい。このように構成した場合には、通信コストを抑制する効果が期待できる。

また、以上で説明した構成において、センター側システム２０１は、プローブ車両１５１が蛇行運転など通常走行の範囲外で走行していると判断した場合に、当該プローブ車両１５１の車両送信情報に基づいて推定される走行可能速度の信頼度を低くしたり、当該車両送信情報そのものを採用しないようにしたりしてもよい。なお、通常走行の範囲外か否かの検出は、例えば、地図上でのプローブ車両１５１の位置の推移などに基づいて行えばよい。

なお、以上の説明において、交通状況推定部２１６は、走行可能速度を、センター側受信部２２６が直近に受信した車両送信情報のプローブ車両速度情報が示す速度（瞬時値）と推定してもよい。あるいは、交通状況推定部２１６は、一定時間内に取得した複数のプローブ車両速度情報に基づいて、例えば統計処理などを行って走行可能速度（交通状況）を推定してもよい。後者のように構成した場合には、異常な瞬時値の影響を抑制する効果が期待できる。

また、以上の説明では、位置検出部１１６は、経度緯度などの絶対座標上でのプローブ車両１５１のプローブ車両位置情報として自車位置情報Ｐｋ＝（ｘｋ，ｙｋ）を検出するものとした。しかし、これに限ったものではなく、例えば、位置検出部１１６は、プローブ車両１５１の位置に対応する道路のリンク番号を検出し、当該リンク番号が自車位置情報Ｐｋの代わりに用いられてもよい。

また、上述のＶＩＣＳに代えて、ＲＤＳ−ＴＭＣ（Radio Data System-Traffic Message Channel）が用いられてもよい。

＜実施の形態２＞
実施の形態１では、センター側システム２０１から走行可能速度を含む配信交通状況が送信されることについて説明した。本発明の実施の形態２では、その配信交通状況を受信して利用する車両側システム３０１について説明する。

図８は、本実施の形態に係る車両側システム３０１の構成を示すブロック図である。この図に示されるように、本実施の形態に係る車両側システム３０１のブロック構成は、実施の形態１に係る車両側システム１０１のブロック構成と同じである。そこで、本実施の形態に係る車両側システム３０１の構成要素のうち、実施の形態１に係る車両側システム１０１の構成要素と類似するものについては符号だけ変えて同じ名称を用い、重複する説明は省略する。

ただし、本実施の形態に係る車両側システム３０１においては、実施の形態１で説明したオートクルーズ機能や、センター側システム２０１に車両送信情報を送信する機能は必須ではない。また、本実施の形態に係る車両側システム３０１は、所定車両（以下「車両３５１」と記すこともあうる）に搭載されており、車両３５１は、非プローブ車両であるものとして説明する。また、本実施の形態に係るセンター側システムは、実施の形態１に係るセンター側システム２０１と同一であるものとする。

本実施の形態に係る車両側システム３０１では、通信インタフェース部３１８及び交通状況入力部３１９は、受信部である車両側受信部３２６を構成している。このように構成された車両側受信部３２６は、センター側システム２０１から送信された上述の配信交通状況を受信する。

車両側受信部３２６（交通状況入力部３１９）が配信交通状況を受け取ると、制御部３２１は、当該配信交通状況などに基づいて、表示／報知部３１２に表示／報知を実施させる。

図９は、車両側受信部３２６が配信交通状況を受け取ったときに、制御部３２１の制御により、表示／報知部３１２が行う表示を示す図である。

図９に示すように、表示／報知部３１２は、位置検出部３１６で検出された自車両位置情報が示す車両３５１の位置（現在地）と、車載地図ＤＢ３１７の地図情報が示す地図とを表示する。なお、自車両位置情報は、上記プローブ車両位置情報と同等の情報である。また、一般的には、プローブ車両１５１ａ，１５１ｂは、表示／報知部３１２に表示されないが、説明の理解を容易にするため、図９においては想像線（二点鎖線）で示している。

さて、本実施の形態においても、道路Ｒ２，Ｒ４の走行可能速度Ｖｃ２，Ｖｃ４は、図７の説明と同様であるものとする。つまり、道路Ｒ２，Ｒ４の走行可能速度Ｖｃ２，Ｖｃ４はそれぞれ４０ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈであるものとする。また、ここでは、プローブ車両１５１ａは、オートクルーズ機能をオンに設定した状態で低速（４０ｋｍ／ｈ）で走行しているものとするが、この場合には、実施の形態１で説明したセンター側システム２０１の動作により、走行可能速度Ｖｃ３は制限速度と同じ速度（５０ｋｍ／ｈ）と推定される。

ここで、図９に示すように、表示／報知部３１２は、車両側受信部３２６で受信した配信交通状況に含まれる走行可能速度Ｖｃ２〜Ｖｃ４に基づいて、走行可能速度Ｖｃ２〜Ｖｃ４（ここでは４０ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈなどの文字情報）を道路Ｒ２〜Ｒ４の近傍に表示する。したがって、本実施の形態に係る車両側システム３０１によれば、車両３５１のユーザーは、走行すべき経路をある程度自分で判断することができる。

また、本実施の形態では、表示／報知部３１２は、車両側受信部３２６で受信した配信交通状況に含まれる信頼度に基づいて、信頼度に応じた矢印を道路Ｒ２〜Ｒ４の近傍に表示する。ここでは、信頼度が高い走行可能速度に対しては実線の矢印を表示し、信頼度が低い走行可能速度に対しては破線の矢印を表示している。このような本実施の形態に係る車両側システム３０１によれば、車両３５１のユーザーは、走行可能速度の信頼度を容易に知ることができる。

図８に戻って、本実施の形態に係る車両側システム３０１では、車載地図ＤＢ３１７及び制御部３２１は、経路探索部３２７を構成している。このように構成された経路探索部３２７は、上述のナビゲーション機能を有しており、車両側受信部３２６で受信した配信交通状況に含まれる走行可能速度に基づいて、車両３５１が走行すべき経路を探索する。

図１０は、経路探索部３２７が経路探索を行ったときに表示／報知部３１２が行う表示を示す図である。経路探索部３２７は、車両側受信部３２６で受信した走行可能速度Ｖｃ２，Ｖｃ３，Ｖｃ４（＝４０ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈ）を用いてリンクコストを算出する。ここで、算出すべきリンクコストは、図１９の説明と同じであるものとする。つまり、経路探索部３２７は、コストＡ（７０／Ｖｃ２）、コストＢ（４０／Ｖｃ２＋３０／Ｖｃ３）、コストＣ（２０／Ｖｃ２＋６０／Ｖｃ４）を算出するものとする。

この場合、コストＡ，Ｂ，Ｃは、それぞれ（７０／Ｖｃ２）＝３５／２０，（４０／Ｖｃ２＋３０／Ｖｃ３）＝３２／２０，（２０／Ｖｃ２＋６０／Ｖｃ４）＝３４／２０となる。すなわち、この場合には、コストＢ＜コストＣ＜コストＡとなることから、経路探索部３２７は、最適経路として、四角印が複数付された経路Ｂを選択することになる。なお、図１０では図示していないが、表示／報知部３１２は、経路探索部３２７で探索された経路Ｂを、他の経路Ａ，Ｃと区別可能に表示する。

図１１は、本実施の形態に係る車両側システム３０１が、このような経路探索を行うときの処理を示すフローチャートである。以下、図１１を用いて車両側システム３０１の処理を詳細に説明する。

ステップＳ２１にて、位置検出部３１６は、車両３５１の自車両位置情報を検出する。ステップＳ２２にて、制御部３２１は、車載地図ＤＢ３１７から地図情報を取得する。ステップＳ２３にて、表示／報知部３１２は、制御部３２１の制御により、地図情報及び車両３５１の自車両位置情報に基づく地図及び位置を表示する。

ステップＳ２４にて、制御部３２１は、車両側受信部３２６で受信した配信交通状況に含まれる走行可能速度及び信頼度に基づいて、車両側システム３０１に保持されている走行可能速度及び信頼度を修正する。また、表示／報知部３１２は修正後の走行可能速度及び信頼度を表示する。

ステップＳ２５にて、操作部３１１が目的地Ｇを設定する操作をユーザーから受け付けた場合には、経路探索部３２７が、修正後の走行可能速度に基づいて、目的地Ｇまで車両３５１が走行すべき経路を探索する。

ステップＳ２６にて、表示／報知部３１２は、経路探索部３２７の探索結果を表示する。そして、ステップＳ２７にて、操作部３１１が経路を選択する操作をユーザーから受け付けた場合には、表示／報知部３１２は、当該選択された経路に沿ってユーザーを、表示／報知により目的地Ｇまで誘導する。

以上のような本実施の形態によれば、経路探索部３２７が、車両側受信部３２６で受信したセンター側システム２０１からの配信交通状況に含まれる走行可能速度に基づいて、経路を選択する。したがって、実施の形態１と同様に、車両３５１において適切な経路を走行できる可能性を高めることができる。また、本実施の形態によれば、そのような経路が、経路探索部３２７によって探索されることから、ユーザーの負担を低減することができる。

なお、以上の説明では、車両側システム３０１が、車両３５１の経路探索を行ったが、これに限ったものではない。例えば、車両側システム３０１が、目的地Ｇをセンター側システム２０１に送信するようにし、センター側システム２０１が、走行可能速度と、車両３５１の現在のプローブ車両位置情報と、目的地Ｇとに基づいて、上述と同様の経路探索を行ってもよい。この場合には、インターネット等を利用した経路探索が実現可能となることから、使い勝手のよいシステムの実現化が期待できる。また、この構成において、センター側システム２０１は、車両側システム３０１から経路探索コマンドを受け取った場合に、経路探索結果を車両側システム３０１に送信するようにしてもよい。

また、以上の説明では、本実施の形態に係る車両側システム３０１が搭載される車両３５１は、非プローブ車両であるものとして説明した。しかしこれに限ったものではなく、もちろん、本実施の形態に係る車両側システム３０１が搭載される車両３５１は、実施の形態１で説明したプローブ車両１５１であってもよい。つまり、本実施の形態に係る車両側システム３０１は、実施の形態１に係る車両側システム１０１と同等の構成を有するものであってもよい。この場合には、実施の形態１で説明した効果と、本実施の形態で説明した効果とを実現することができる。

また、以上の説明では、プローブ車両１５１ａ，１５１ｂは、表示／報知部３１２に表示されないと説明したが、本発明はこれに限ったものではなく、もちろん、プローブ車両１５１ａ，１５１ｂを表示する構成であってもよい。

また、図９では図示していないが、表示／報知部３１２は、車両側受信部３２６で受信した配信交通状況に含まれる渋滞情報も表示してもよい。また、以上の説明では、表示／報知部３１２は、走行可能速度を表示するものとしたが、走行可能速度を音声などによって報知するものであってもよい。同様に、表示／報知部３１２は、信頼度を矢印の実線及び破線で表示するものとしたが、信頼度を音声などによって報知するものであってもよい。

また、以上の説明では、経路探索部３２７は、車両側受信部３２６で受信した配信交通状況に含まれる走行可能速度のみに基づいて、車両３５１が走行すべき経路を探索するとしたがこれに限ったものではない。例えば、経路探索部３２７は、車両側受信部３２６で受信した配信交通状況に含まれる信頼度を加味して経路探索に使用するリンクコストを再設定して車両３５１が走行すべき経路を探索してもよい。

＜実施の形態３＞
図１２は、本発明の実施の形態３に係るセンター側システム２０１の構成を示すブロック図である。以下、本実施の形態に係るセンター側システム２０１についての説明において、実施の形態１で説明した構成要素と類似するものについては同じ符号を付して説明を省略する。

図１２に示されるように、本実施の形態に係るセンター側システム２０１は、実施の形態１に係るセンター側システム２０１に、統計ＤＢ（データベース）サーバ２１９を追加したものとなっている。

この統計ＤＢサーバ２１９は、交通状況推定部２１６で推定された走行可能速度を記憶する。本実施の形態では、統計ＤＢサーバ２１９は、交通状況推定部２１６で推定された過去の走行可能速度を複数記憶しているとともに、それら走行可能速度に統計処理を行うことによって生成され、実質的には過去の走行可能速度である統計データＶｍ１も記憶している。

図１３は、本実施の形態に係る交通状況推定部２１６が用いる規定ルールの一例を示す図である。この図１３に示されるように、交通状況推定部２１６は、センター側受信部２２６で車両送信情報が受信されなかった道路についての走行可能速度を、統計ＤＢサーバ２１９に記憶されている統計データＶｍ１（実質的には過去の走行可能速度）とする。

ここで統計データＶｍ１と推定された統計データＶｍ１の信頼度は、制限速度と推定された走行可能速度の信頼度よりも高いと考えられる。そこで、本実施の形態では、交通状況推定部２１６は、統計データＶｍ１と推定された走行可能速度の信頼度を、制限速度と推定された走行可能速度の信頼度（図４では「１」）よりも高い信頼度（図１３では「２」）に推定する。

以上のような本実施の形態に係るセンター側システム２０１によれば、車両送信情報（オートクルーズ設定情報、プローブ車両位置情報及びプローブ車両速度情報）が得られなかった道路についての走行可能速度を、過去の走行可能速度と推定する。したがって、外部（各車両）にて適切な経路を探索する可能性を高めることができる。

なお、統計データＶｍ１が、時間帯、曜日、天候などの項目ごとに生成される場合には、交通状況推定部２１６は、推定する時点で該当する項目の統計データＶｍ１を選択し、車両送信情報が得られなかった道路の走行可能速度を、当該選択した統計データＶｍ１と推定するものであってもよい。この場合には、外部（各車両）にて適切な経路を探索する可能性をさらに高めることができる。また、統計データＶｍ１は、一定距離または一定時間の過去の走行可能速度に基づいて生成してもよい。この場合には、異常な瞬時値の影響を抑制することができる。

また、ＶＩＣＳ情報の対象となっている主要道路については信頼度が高いことから、統計ＤＢサーバ２１９は、主要道路については走行可能速度を記憶しなくてもよい。このように構成すれば、センター側システム２０１での記憶容量の利用効率を高めることができる。

＜実施の形態４＞
以上の説明において、信頼度は走行可能速度を変更させるものではなかったが、本実施の形態では、信頼度等に基づいて走行可能速度を変更するものとなっている。具体的には、センター側システム２０１（交通状況推定部２１６）が、信頼度等に基づいて走行可能速度を再推定するものとなっている。以下、本実施の形態に係るセンター側システム２０１についての説明において、実施の形態３で説明した構成要素と類似するものについては同じ符号を付して説明を省略する。

本実施の形態では、交通状況推定部２１６は、現在の走行可能速度及び信頼度と、統計ＤＢサーバ２１９に記憶された過去の走行可能速度とに基づいて、走行可能速度を再推定する。なお、再推定するのに用いられる過去の走行可能速度は、上述の統計データＶｍ１であってもよいが、ここでは説明を簡単にするため過去の走行可能速度を例に説明する。本実施の形態では、交通状況推定部２１６は、現在の走行可能速度Ｖｐｒ及び信頼度と過去の走行可能速度Ｖｐｓとの関数であるｇ（Ｖｐｒ，信頼度，Ｖｐｓ）を用いて、走行可能速度を再推定する。

ここでは、ｇ（Ｖｐｒ，信頼度，Ｖｐｓ）＝｛Ｖｐｒ×信頼度／最大信頼度＋Ｖｐｓ×（最大信頼度−信頼度）／最大信頼度｝とし、最大信頼度＝５とする。この場合において、交通状況推定部２１６が、図１３に示しされる規定ルールに従い、再推定の走行可能速度Ｖｒｅｆを求める処理について説明する。

ＶＩＣＳ情報に対しては、交通状況推定部２１６は、図４で示した規定ルールに基づいて現在の走行可能速度Ｖｐｒ＝Ｖ１、信頼度＝５と推定する。これらを上述のｇ（Ｖｐｒ，信頼度，Ｖｐｓ）に代入すると、再推定の走行可能速度Ｖｒｅｆ＝｛Ｖ１×５／５＋Ｖｐｓ×（５−５）／５｝＝Ｖ１となる。

オートクルーズ機能がオンに設定されている車両側システム１０１からの車両送信情報に対しては、交通状況推定部２１６は、図４で示した規定ルールに基づいて現在の走行可能速度Ｖｐｒ＝制限速度、信頼度＝２と推定する。これらを上述のｇ（Ｖｐｒ，信頼度，Ｖｐｓ）に代入すると、再推定の走行可能速度Ｖｒｅｆ＝｛制限速度×２／５＋Ｖｐｓ×（５−２）／５｝＝（制限速度×２／５）＋（Ｖｐｓ×３／５）となる。

以上のような本実施の形態に係るセンター側システム２０１によれば、現在の走行可能速度及び信頼度と、統計ＤＢサーバ２１９に記憶された過去の走行可能速度とに基づいて、走行可能速度を再推定する。したがって、信頼度及び過去の走行可能速度を加味して走行可能速度を求めることができる。なお、本実施の形態では、走行可能速度の再推定をセンター側システム２０１で実施したが、車両側システム１０１で走行可能速度の再推定を行って、車両側システム１０１で当該再推定の結果を経路計算に使用してもよい。あるいは、車両側システム１０１で走行可能速度の再推定を行って、車両側システム１０１で当該再推定の結果の表示／報知を行ってもよい。

＜実施の形態５＞
実施の形態２に係る車両側システム３０１では、車両側受信部３２６で受信した配信交通状況に含まれる走行可能速度に基づいて、表示／報知を行った。本発明の実施の形態５に係る車両側システム３０１では、オートクルーズ機能を有しており、その設定速度を加味して表示／報知などを行うことが可能となっている。以下、このような本実施の形態に係る車両側システム３０１について説明する。なお、以下、本実施の形態に係る車両側システム３０１についての説明において、実施の形態２で説明した構成要素と類似するものについては同じ符号を付して説明を省略する。

ただし、本実施の形態に係る車両側システム３０１においては、実施の形態２で必須ではなかったオートクルーズ機能が必須となっている。つまり、オートクルーズ機能により、車両３５１の走行を制御するオートクルーズ制御部３１３が必須となっている。

図１４は、車両側受信部３２６が、センター側システム２０１から配信交通状況を受け取ったときに、表示／報知部３１２が行う表示を示す図である。

ここで、車両３５１は、オートクルーズ機能をオン、その設定速度を４０ｋｍ／ｈに設定した状態で、経路探索部３２７により探索された三角印が複数付された経路Ａを走行しているものとする。また、区間Ｓ−ｎ２，区間ｎ２−ｎ３，区間ｎ３−ｎ４，区間ｎ４−Ｇについての配信交通状況に含まれる走行可能速度は、それぞれ５０ｋｍ／ｈ，４５ｋｍ／ｈ，３５ｋｍ／ｈ，４５ｋｍ／ｈであったものとする。

本実施の形態では、表示／報知部３１２は、車両側受信部３２６で受信した配信交通状況に含まれる走行可能速度（センター側システム２０１で推定された走行可能速度）と、オートクルーズ制御部３１３のオートクルーズ機能により車両３５１が走行すべき設定速度とに基づいて表示／報知を行う。

例えば、車両３５１がオートクルーズ機能の設定速度で走行できる場合、つまり走行可能速度が設定速度以上である場合には、道路近傍の上述の矢印を青色（図１４では、砂地ハッチング）で表示する。一方、車両３５１がオートクルーズ機能の設定速度で走行できない場合、つまり走行可能速度が設定速度よりも小さい場合には、道路近傍の上述の矢印を赤色（図１４では、黒で塗りつぶし）で表示する。これにより、図１４においては、区間Ｓ−ｎ２，区間ｎ２−ｎ３，区間ｎ３−ｎ４，区間ｎ４−Ｇの矢印の色は、それぞれ青，青，赤，青となる。

本実施の形態では、車両３５１が、オートクルーズ機能の設定速度で走行できないノードｎ３に近づいた場合（例えば１ｋｍ手前、または、５分前となった場合）には、表示／報知部３１２は、「まもなくオートクルーズの設定速度で走行できません」と報知する。また、この際に、赤色の矢印を点滅表示する。

一方、車両３５１が、オートクルーズ機能の設定速度で走行できるノードｎ４に近づいた場合には、表示／報知部３１２は、「まもなくオートクルーズの設定速度で走行できます」と報知する。また、この際に、青色の矢印を点滅表示する。

このような本実施の形態に係る車両側システム３０１によれば、配信交通状況に含まれる走行可能速度と、車両３５１でのオートクルーズ機能の設定速度とに基づいて表示／報知を行うことから、車両３５１のユーザーは、オートクルーズ機能により走行可能な範囲を知ることができる。したがって、使い勝手のよいシステムの実現化が期待できる。なお、表示／報知部３１２での表示／報知での表示方法や警報の設定は、操作部３１１でのユーザーからの所定操作に応じて変更されてもよい。

また、車両側システム３０１が、車両側受信部３２６で受信した配信交通状況に含まれる走行可能速度に基づいて、オートクルーズ制御部３１３のオートクルーズ機能により車両３５１が走行すべき設定速度を変更してもよい。例えば、走行可能速度が設定速度以上である場合に、車両３５１の速度を設定速度と等しくなるように制御し、走行可能速度が設定速度よりも小さい場合に、車両３５１の速度を走行可能速度と等しくなるように制御する。この場合、例えば、図１４に示される区間Ｓ−ｎ２，区間ｎ２−ｎ３，区間ｎ３−ｎ４，区間ｎ４−Ｇでの車両３５１の速度は、それぞれ、４０ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈ，３５ｋｍ／ｈ，４０ｋｍ／ｈとなる。ただし、制限速度がある場合には、法令遵守の観点から、自動的に変更される設定速度の最小速度は、制限速度以上とする。

このように構成された車両側システム３０１によれば、配信交通状況に含まれる走行可能速度に基づいてオートクルーズ機能の設定速度を自動的に変更することから、車両３５１のユーザーの操作負担を軽減することができる。なお、設定速度の自動変更を行うか否かは、操作部３１１でのユーザーからの所定操作に応じて決定されてもよい。

また、ここでは、車両側システム３０１が、配信交通状況に含まれる走行可能速度に基づいて、車両３５１のオートクルーズ機能の設定速度を変更するとしたが、これに限ったものではない。例えば、同様の処理を、センター側システム２０１が行ってもよい。

具体的には、センター側システム２０１のセンター側受信部２２６は、別のプローブ車両について、上述のオートクルーズ設定情報及びプローブ車両位置情報と同等の別オートクルーズ設定情報及び別プローブ車両位置情報を、当該別のブローブ車両から受信する。そして、センター側システム２０１（例えば交通状況推定部２１６）は、交通状況推定部２１６で推定された走行可能速度と、センター側受信部２２６で受信した別オートクルーズ設定情報及び別プローブ車両位置情報とに基づいて、当該別のプローブ車両が設定速度で走行することが可能な区間を示す情報や、当該別のプローブ車両を制御するための制御情報など、当該別のプローブ車両が制御または表示するのに使用可能な所定情報を生成する。そして、センター側システム２０１のセンター側送信部２２７は、当該生成した所定情報を当該別のプローブ車両に送信する。

このような構成によれば、上述と同様、使い勝手のよいシステムの実現化や、当該別のプローブ車両でのユーザーの操作負担の軽減が期待できる。なお、センター側送信部２２７から外部への所定情報の送信方法は、実施の形態１で説明したのと同様に、ＩＤ情報を付加して送信してもよいし、ブロードキャストで送信してもよい。

＜実施の形態６＞
本発明の実施の形態６に係る、センター側システムに交通情報をアップロードする車両側システム１０１においては、プローブ車両１５１周辺の車両（移動体）を検出する機能を有している。このような本実施の形態に係る車両側システム１０１によれば、走行可能速度の信頼度を向上させることが可能となっている。

図１５は、本実施の形態に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１を備えるプローブ情報システムの構成を示すブロック図である。以下、本実施の形態に係る車両側システム１０１についての説明において、実施の形態１で説明した構成要素と類似するものについては同じ符号を付して説明を省略する。また、本実施の形態に係るセンター側システム２０１についての説明において、実施の形態３で説明した構成要素と類似するものについては同じ符号を付して説明を省略する。

まず、本実施の形態に係る車両側システム１０１の構成について説明する。図１５に示されるように、この車両側システム１０１では、実施の形態１に係る車両側システム１０１に、周辺移動体検出部である周辺車両検出部１３１が追加されており、上述のアダバンスオートクルーズ機能が実現されている。具体的には、周辺車両検出部１３１は、プローブ車両１５１の周辺における先行車両（移動体）の有無に関する情報である周辺車両検出情報（周辺移動体検出情報）を検出する。本実施の形態では、周辺車両検出部１３１は、例えば、周知のレーザレーダ、ミリ波レーダ、画像処理センサー、超音波センサーから構成され、プローブ車両１５１と先行車両との車間距離を、一定距離（例えば１２０ｍ）以下の範囲で測定する。

そして、オートクルーズ制御部１１３は、周辺車両検出部１３１で検出された車間距離に基づいて、プローブ車両１５１が先行車両に追突する可能性があると判断した場合に、プローブ車両１５１の速度を適宜、オートクルーズ機能の設定速度以下の速度にして、プローブ車両１５１を先行車両に追従走行するように制御する。

このように、本実施の形態では、周辺車両検出部１３１とオートクルーズ制御部１１３とが協働することにより、プローブ車両１５１において、上述のアダバンスオートクルーズ機能が実現されている。周辺車両検出部１３１が、オートクルーズ制御部１１３と別装置である場合については、後の実施の形態で説明するとして、ここでは、周辺車両検出部１３１は、オートクルーズ制御部１１３と一つの装置に構成され、オートクルーズ制御部１１３と直接接続されているものとして説明する。

さて、以上の構成においては、周辺車両検出情報にて先行車両があることが示されている場合には、追従走行状態がオンとなり、周辺車両検出情報にて先行車両が無いことが示されている場合には、追従走行状態がオフとなる。つまり、追従走行状態のオン／オフと、先行車両の有無とは互いに対応する関係にある。そこで、以下の説明では、周辺車両検出部１３１が、先行車両の有無を検出することを、追従走行状態のオン／オフを検出すると言い換えることもある。

本実施の形態では、車両側システム１０１の車両側送信部１２７は、周辺車両検出部１３１が検出した周辺車両検出情報をセンター側システム２０１に送信する。

次に、本実施の形態に係るセンター側システム２０１の構成について説明する。

本実施の形態では、図１５に示すように、センター側受信部２２６は、車両側システム１０１（車両側送信部１２７）から送信された、周辺車両検出部１３１が検出した周辺車両検出情報を受信する。つまり、センター側受信部２２６は、プローブ車両１５１の追従走行状態のオン／オフ（周辺車両検出情報）を車両側システム１０１から受信する。交通状況推定部２１６は、センター側受信部２２６で受信した追従走行状態のオン／オフ（周辺車両検出情報）を加味して上述の交通状況を推定する。

図１６は、本実施の形態に係る交通状況推定部２１６が用いる規定ルールの一例を示す図である。この図１６に示される規定ルールでは、オートクルーズ設定情報がオンを示し、かつ、追従走行状態がオンである欄が追加されている。

オートクルーズ設定情報がオンであり、かつ、追従走行状態がオフである場合には、図１７に示されるように、プローブ車両１５１の前に先行車両が存在せず、当該プローブ車両１５１の後方車両は、プローブ車両１５１の速度Ｖ３以上で走行できると考えられる。そこで、この場合には、交通状況推定部２１６は、走行可能速度を、上述のｆ（Ｖ３，制限速度）と推定する。

一方、車両送信情報に含まれるオートクルーズ機能の設定がオンであっても、追従走行状態がオンである場合には、図１８に示されるように、プローブ車両１５１が先行車両の影響を受けており、当該プローブ車両１５１の後方車両も、プローブ車両１５１の速度Ｖ５までしか速度を上げることができないと考えられる。そこで、この場合には、交通状況推定部２１６は、走行可能速度を、車両送信情報に含まれるプローブ車両速度情報が示すプローブ車両１５１の速度Ｖ５、及び、制限速度の小さい方と推定する。

以上のような本実施の形態に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１によれば、周辺の車両（周辺の移動体）の有無を加味して走行可能速度（交通状況）を推定することから、走行可能速度の信頼度を高めることができる。

本実施の形態では、この効果を考慮して、図１６に示すように、交通状況推定部２１６は、本実施の形態に係る走行可能速度の信頼度を、これまで説明した走行可能速度の信頼度よりも高く（ここでは「４」）している。

なお、以上においては、車両側システム１０１の周辺車両検出部１３１は、プローブ車両１５１が走行している車線における先行車両の有無を検出した。しかしこれに限ったものではなく、周辺車両検出部１３１が、プローブ車両１５１が走行している車線（道路）の隣車線の車両や、後方車両の有無を検出し、それらの検出結果を総合して、周辺車両の有無を検出してもよい。このように構成した場合であっても、信頼度を高めることができる。また、周辺車両検出部１３１を、画像処理センサーとレーザレーダなどからなる複数のセンサーで構成し、それらの検出結果を総合して、周辺車両の有無を検出してもよい。このように構成した場合であっても、同様に信頼度を高めることができる。

＜実施の形態７＞
実施の形態６では、周辺車両検出部１３１は、オートクルーズ制御部１１３と一つの装置に構成されているものとして説明した。このような構成としては、周辺車両検出部１３１が、プローブ車両の組み立て時からプローブ車両に設けられていることが考えられる。

しかし、周辺車両検出部１３１を有していないプローブ車両を購入したユーザーが、当該プローブ車両に周辺車両検出部１３１を後付することにより、プローブ車両の購入後にアダバンスオートクルーズ機能が実現されることも想定される。

そこで、本発明の実施の形態７では、周辺車両検出部１３１が、オートクルーズ制御部１１３の装置と別装置であるものとする。この場合、周辺車両検出部１３１は、独立に車内ＬＡＮ１２２に接続されるか、制御部１２１に接続される。本実施の形態に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１は、この点を除けば、実施の形態６と同様であるものとする。

以上のような本実施の形態に係る車両側システム１０１及びセンター側システム２０１によれば、実施の形態６と同様の効果を得ることができる。

＜実施の形態１〜７の変形例＞
以上の説明において、プローブデータの収集を専門とする事業者のプローブ車両が、それに固有の識別情報を車両送信情報とともに送信し、センター側システム２０１のセンター側受信部２２６が、当該識別情報を車両送信情報とともに受信するようにしてもよい。そして、センター側システム２０１が、当該識別情報と車両送信情報とを受信し、当該車両送信情報に基づいて走行可能速度（交通状況）を推定した場合に、当該走行可能速度の信頼度を、ＶＩＣＳ情報と同様の信頼度（ここでは「５」）に推定してもよい。

また、以上の説明において、センター側システム２０１のセンター側受信部２２６が、互いに近くを走行する（例えば同一の道路を走行する）複数のプローブ車両１５１から、複数の速度を受信した場合には、交通状況推定部２１６は、その道路の走行可能速度を、当該複数の速度のうち最大速度と推定してもよい（ただし、当該最大速度は制限速度を超えないものとする）。また、これらプローブ車両１５１の全てにおいてオートクルーズ機能がオンであった場合には、交通状況推定部２１６は、その道路の走行可能速度を、制限速度と推定してもよい。

また、以上の説明において、プローブ車両１５１が複数車線のどの車線を走行しているか、または、プローブ車両１５１が走行している道路の車線数を検出し、その検出結果をセンター側システム２０１に送信するように構成してもよい。そして、センター側システム２０１は、当該検出結果を加味して、走行可能速度（交通状況）を推定してもよい。なお、プローブ車両１５１が走行している車線は、例えば、光ビーコンなどのインフラや、車両側システム１０１に設けることが可能な画像処理センサーによって検出可能である。

また、センター側システム２０１のセンター側受信部２２６が、プローブ車両１５１の近くを走行している（例えば同一の道路を走行している）、オートクルーズ機能を有さない別のプローブ車両について、上述のプローブ車両位置情報及びプローブ車両速度情報と同等の別プローブ車両位置情報及び別プローブ車両速度情報を当該別のプローブ車両から受信することがある。この場合には、交通状況推定部２１６は、センター側受信部２２６で受信した別プローブ車両位置情報及び別プローブ車両速度情報を加味して走行可能速度（交通状況）を推定してもよい。具体的には、交通状況推定部２１６は、対象の道路の走行可能速度を、オートクルーズ機能を有するプローブ車両１５１の速度、及び、オートクルーズ機能を有さない別のプローブ車両の速度のうち大きい方と推定するようにしてもよい。

また、以上で説明した実施の形態１〜７では、車両側システムは車両外部にあるセンター側システムから交通状況を受信したが、交通状況はセンター側システムからだけでなく、ＦＭ多重放送によるＶＩＣＳ交通情報や、電波ビーコン、光ビーコンなどの車両外部にある路上設備、またＤＳＲＣや他の交通状況を提供する車両外部にある路車間通信インフラから受信してもよい。また、車両同士の通信やその他の通信手段から交通状況を入力してもよい。また、車両外部にあるセンターシステムから携帯電話が一旦交通状況を受け取り、Bluetooth（登録商標）や無線ＬＡＮなどの携帯電話から近距離通信で交通状況を入力してもよい。

本発明はその発明の範囲内において、各実施の形態の自由な組み合せ、あるいは各実施の形態の任意の構成要素の変形、もしくは各実施の形態において任意の構成要素の省略が可能である。

１０１，３０１ 車両側システム、１１３，３１３ オートクルーズ制御部、１１４ オートクルーズ設定部、１１６ 位置検出部、１２６ 速度検出部、１２７ 車両側送信部、１３１ 周辺車両検出部、１５１ プローブ車両、２０１ センター側システム、２１６ 交通状況推定部、２１９ 統計ＤＢサーバ、２２６ センター側受信部、２２７ センター側送信部、３１２ 表示／報知部、３２６ 車両側受信部、３２７ 経路探索部、３５１ 車両。

本発明に係る車両側システムは、プローブ車両に搭載され、センター側システムに交通情報をアップロードする、プローブ情報システムにおける車両側システムであって、前記プローブ車両の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報を検出する位置検出部と、前記プローブ車両の速度に関する情報であるプローブ車両速度情報を検出する速度検出部とを備える。また、前記車両側システムは、オートクルーズ機能により前記プローブ車両の走行を制御するオートクルーズ制御部と、前記オートクルーズ機能の設定が行われる設定部と、前記位置検出部で検出された前記プローブ車両位置情報、前記速度検出部で検出された前記プローブ車両速度情報、及び、前記設定部での前記設定に関する情報であるオートクルーズ設定情報を前記センター側システムに送信する送信部とを備える。また、前記車両側システムは、前記プローブ車両の周辺における移動体の有無に関する情報である周辺移動体検出情報を検出する周辺移動体検出部を備え、前記送信部は、前記周辺移動体検出部が検出した前記周辺移動体検出情報を前記センター側システムに送信する。

本発明に係る車両側システムは、プローブ車両または非プローブ車両を含む所定車両に搭載される車両側システムであって、車両外部から送信された交通状況を受信する車両側受信部と、前記車両側受信部で受信した前記交通状況に含まれる走行可能速度に基づいて表示／報知を行う表示／報知部とを備える。

また、本発明に係るセンター側システムは、プローブ車両に搭載された車両側システムから交通情報のアップロードを受ける、プローブ情報システムにおけるセンター側システムであって、前記プローブ車両のオートクルーズ機能の設定に関する情報であって、前記オートクルーズ機能のオン／オフの設定を含むオートクルーズ設定情報と、前記プローブ車両の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報、及び、前記プローブ車両の速度に関する情報であるプローブ車両速度情報とを前記車両側システムから受信する受信部を備える。また、前記センター側システムは、前記受信部で受信した前記オートクルーズ設定情報、前記プローブ車両位置情報及び前記プローブ車両速度情報と、車両の走行可能速度を含む交通情報と、法定の制限速度とに基づいて、車両の走行可能速度を推定し、推定した前記走行可能速度を交通状況に含める交通状況推定部と、前記交通状況推定部で生成された前記交通状況を外部に送信する送信部、または前記交通状況を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧手段とを備える。

Claims (15)

1. プローブ車両に搭載され、センター側システムに交通情報をアップロードする、プローブ情報システムにおける車両側システムであって、
   前記プローブ車両の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報を検出する位置検出部と、
   前記プローブ車両の速度に関する情報であるプローブ車両速度情報を検出する速度検出部と、
   オートクルーズ機能により前記プローブ車両の走行を制御するオートクルーズ制御部と、
   前記オートクルーズ機能の設定が行われる設定部と、
   前記位置検出部で検出された前記プローブ車両位置情報、前記速度検出部で検出された前記プローブ車両速度情報、及び、前記設定部での前記設定に関する情報であるオートクルーズ設定情報を前記センター側システムに送信する送信部と
   を備える車両側システム。
2. 請求項１に記載の車両側システムであって、
   前記オートクルーズ設定情報は、前記オートクルーズ機能のオン／オフの設定、または、前記オートクルーズ機能により前記プローブ車両が走行すべき所定速度の設定を含む、車両側システム。
3. 請求項１に記載の車両側システムであって、
   前記プローブ車両の周辺における移動体の有無に関する情報である周辺移動体検出情報を検出する周辺移動体検出部をさらに備え、
   前記送信部は、前記周辺移動体検出部が検出した前記周辺移動体検出情報を前記センター側システムに送信する、車両側システム。
4. プローブ車両に搭載された車両側システムから交通情報のアップロードを受ける、プローブ情報システムにおけるセンター側システムであって、
   前記プローブ車両のオートクルーズ機能の設定に関する情報であるオートクルーズ設定情報、前記プローブ車両の位置に関する情報であるプローブ車両位置情報、及び、前記プローブ車両の速度に関する情報であるプローブ車両速度情報を前記車両側システムから受信する受信部と、
   前記受信部で受信した前記オートクルーズ設定情報、前記プローブ車両位置情報及び前記プローブ車両速度情報に基づいて、車両の走行可能速度を含む交通状況を推定する交通状況推定部と、
   前記交通状況推定部で推定された前記交通状況を外部に送信する送信部、または前記交通状況を外部からのアクセスによって閲覧可能とする閲覧手段と
   を備える、センター側システム。
5. 請求項４に記載のセンター側システムであって、
   前記交通状況推定部は、
   前記受信部で受信した前記オートクルーズ設定情報、前記プローブ車両位置情報及び前記プローブ車両速度情報に基づいて、前記走行可能速度の信頼度を推定し、当該信頼度を前記交通状況に含める、センター側システム。
6. 請求項４に記載のセンター側システムであって、
   前記オートクルーズ設定情報は、前記オートクルーズ機能のオン／オフの設定、または、前記オートクルーズ機能により前記プローブ車両が走行すべき所定速度の設定を含む、センター側システム。
7. 請求項４に記載のセンター側システムであって、
   前記受信部は、前記プローブ車両の周辺における移動体の有無に関する情報である周辺移動体検出情報を前記車両側システムから受信し、
   前記交通状況推定部は、前記受信部で受信した前記周辺移動体検出情報を加味して前記交通状況を推定する、センター側システム。
8. 請求項４に記載のセンター側システムであって、
   前記受信部は、別のプローブ車両について、前記オートクルーズ設定情報及び前記プローブ車両位置情報と同等の別オートクルーズ設定情報及び別プローブ車両位置情報を前記別のプローブ車両から受信し、
   前記走行可能速度と、前記受信部で受信した前記別オートクルーズ設定情報及び前記別プローブ車両位置情報とに基づいて、前記別のプローブ車両が制御または表示するのに使用可能な所定情報を生成し、
   前記送信部は、前記所定情報を前記別のプローブ車両に送信する、センター側システム。
9. 請求項４に記載のセンター側システムであって、
   前記交通状況推定部で推定された前記走行可能速度を記憶する統計データベースサーバをさらに備え、
   前記交通状況推定部は、前記受信部で前記オートクルーズ設定情報、前記プローブ車両位置情報及び前記プローブ車両速度情報が受信されなかった道路についての走行可能速度を、前記統計データベースサーバに記憶された過去の前記走行可能速度とする、センター側システム。
10. 請求項５に記載のセンター側システムであって、
    前記交通状況推定部で推定された前記走行可能速度を記憶する統計データベースサーバをさらに備え、
    前記交通状況推定部は、
    現在の前記走行可能速度及び前記信頼度と、前記統計データベースサーバに記憶された過去の前記走行可能速度とに基づいて、前記交通状況に含めるべき前記走行可能速度を再推定する、センター側システム。
11. プローブ車両または非プローブ車両を含む所定車両に搭載される車両側システムであって、
    車両外部から送信された交通状況を受信する車両側受信部と、
    前記車両側受信部で受信した前記交通状況に含まれる走行可能速度に基づいて表示／報知を行う表示／報知部とを備える、車両側システム。
12. 請求項１１に記載の車両側システムであって、
    前記表示／報知部は、
    前記車両側受信部で受信した前記交通状況に含まれる前記走行可能速度及び信頼度に基づいて表示／報知を行う、車両側システム。
13. 請求項１１に記載の車両側システムであって、
    オートクルーズ機能により前記所定車両の走行を制御するオートクルーズ制御部をさらに備え、
    前記表示／報知部は、前記車両側受信部で受信した前記交通状況に含まれる前記走行可能速度と、前記オートクルーズ制御部の前記オートクルーズ機能により前記所定車両が走行すべき所定速度とに基づいて表示／報知を行う、車両側システム。
14. 請求項１１に記載の車両側システムであって、
    前記車両側受信部で受信した前記交通状況に含まれる前記走行可能速度に基づいて、前記所定車両が走行すべき経路を探索する経路探索部をさらに備える、車両側システム。
15. 請求項１１に記載の車両側システムであって、
    オートクルーズ機能により前記所定車両の走行を制御するオートクルーズ制御部をさらに備え、
    前記車両側受信部で受信した前記交通状況に含まれる前記走行可能速度に基づいて、前記オートクルーズ制御部の前記オートクルーズ機能により前記所定車両が走行すべき所定速度を変更する、車両側システム。

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