JPWO2013015375A1

JPWO2013015375A1 - タイヤ

Info

Publication number: JPWO2013015375A1
Application number: JP2013525761A
Authority: JP
Inventors: 吾空武居
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2011-07-26
Filing date: 2012-07-26
Publication date: 2015-02-23
Also published as: WO2013015375A1

Abstract

タイヤにおいて、傾斜溝（１００）は、タイヤ赤道線を含むトレッド幅方向の中央部からトレッド幅方向外側に向かって延在し、第１溝幅を有する幅広部分（１００ｗ）と、前記第１溝幅よりも狭い第２溝幅を有する幅狭部分（１００ｎ）とを含む。前記幅広部分（１００ｗ）と前記幅狭部分（１００ｎ）とは、前記中央部からトレッド幅方向外側に向かって交互に繰り返される。

Description

本発明は、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝がタイヤ周方向において複数形成され、傾斜溝間に設けられるブロック状陸部にはトレッド幅方向に延びるサイプが形成されたタイヤに関する。

従来、乗用自動車などに装着される空気入りタイヤ（以下、タイヤ）では、氷雪路での性能向上を図るため様々なトレッドパターンが用いられている。例えば、トレッド幅方向におけるトレッド中央部に、タイヤ周方向に対して傾斜する複数の傾斜溝と、隣接する傾斜溝間にトレッド幅方向に延びるラグ溝とを形成することによって、トレッド中央部にタイヤ周方向に延びるジグザグ状の陸部が設けられたタイヤが知られている。また、当該陸部には、トレッド幅方向に延びるジグザグ状のサイプが形成されている（特許文献１参照）。

しかしながら、近年、乗用自動車の性能向上に伴い、湿潤路及び氷雪路での性能をより高い次元で両立したタイヤが求められていた。

特開平８−２１６６２３号公報

第１の特徴に係るタイヤにおいて、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝がタイヤ周方向において複数形成され、前記傾斜溝間に設けられるブロック状陸部にはトレッド幅方向に延びるサイプが形成される。前記傾斜溝は、タイヤ赤道線を含むトレッド幅方向の中央部からトレッド幅方向外側に向かって延在する。前記傾斜溝は、第１溝幅を有する幅広部分と、前記第１溝幅よりも狭い第２溝幅を有する幅狭部分とを含む。前記幅広部分と前記幅狭部分とは、前記中央部からトレッド幅方向外側に向かって交互に繰り返される。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッドの一部平面展開図である。図２は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッドの一部拡大平面図である。図３は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ａのトレッドの一部平面展開図である。図４は、第３実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ｂのトレッドの一部平面展開図である。

次に、実施形態に係るタイヤ（空気入りタイヤ）について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

［第１実施形態］
（１）空気入りタイヤの概略構成
図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０のトレッドの一部平面展開図である。図１に示すように、空気入りタイヤ１０には、タイヤ周方向に延びる直線状の周方向溝２０及び周方向溝３０が形成される。

空気入りタイヤ１０は、降雪時の使用に耐え得るいわゆる冬用タイヤであり、自動車への装着時における回転方向が指定されるトレッドパターンを有する。ここで言う冬用タイヤとは、氷雪路での性能を重視したスタッドレスタイヤと、氷雪路及び非氷雪路での性能をバランスよく確保したオールシーズン用タイヤなどを含むタイヤのことを言う。なお、空気入りタイヤ１０には、空気に代えて窒素ガスなどの不活性ガスを充填してもよい。また、図１において、細線部分は、正規内圧及び正規荷重時には、路面に接地しない領域を意味している。

また、周方向溝２０と周方向溝３０との間には、複数のブロック状陸部４０が設けられる。すなわち、ブロック状陸部４０は、タイヤ赤道線ＣＬを含む領域に設けられる。ブロック状陸部４０には、トレッド幅方向Ｄ_Ｔに延びるサイプ５０が形成される。なお、空気入りタイヤ１０には、図示しないサイプが形成されていてもよい。例えば、空気入りタイヤ１０には、トレッド幅方向Ｄ_Ｔに延びるサイプと、タイヤ周方向Ｄ_Ｃに延びるサイプとが形成されてもよい。また、タイヤ赤道線ＣＬの位置には、タイヤ周方向Ｄ_Ｃに沿って延びる直線状のサイプ（不図示）が形成されている。

ブロック状陸部４０は、タイヤ周方向Ｄ_Ｃに対して傾斜する傾斜溝１００間に設けられる。傾斜溝１００は、タイヤ周方向Ｄ_Ｃにおいて複数形成される。傾斜溝１００は、トレッド幅方向Ｄ_Ｔの中央部、具体的にはタイヤ赤道線ＣＬから、トレッド幅方向Ｄ_Ｔに向けて延在するジグザグ状の溝である。なお、トレッド幅方向Ｄ_Ｔの中央部とは、日本自動車タイヤ協会（ＪＡＴＭＡ）などで規定される正規内圧に設定された空気入りタイヤ１０に正規荷重が付加された状態において、タイヤ赤道線ＣＬを含むトレッド幅の６０％の領域内を意味する。

（２）陸部の形状
図２は、空気入りタイヤ１０のトレッドの一部拡大平面図である。図２に示すように、傾斜溝１００は、幅広部分１００ｗと幅狭部分１００ｎとを含む。具体的には、幅広部分１００ｗと幅狭部分１００ｎとが交互に繰り返される。

幅広部分１００ｗは、タイヤ赤道線ＣＬを含むトレッド幅方向Ｄ_Ｔの中央部からトレッド幅方向Ｄ_Ｔ外側に向かって延在し、第１溝幅を有する部分である。幅狭部分１００ｎは、第１溝幅よりも狭い第２溝幅を有する部分である。幅広部分１００ｗと幅狭部分１００ｎとは、トレッド幅方向Ｄ_Ｔからトレッド幅方向Ｄ_Ｔ外側に向かって交互に繰り返される。

実施形態において、溝幅は、傾斜溝１００が延びる方向に沿った傾斜溝１００の延長線Ｌ１に対して直交する方向における傾斜溝１００の幅であってもよい。或いは、溝幅は、傾斜溝１００が延びる方向に沿った延長線Ｌ２に対して直交する方向における傾斜溝１００の幅であってもよい。

傾斜溝１００は、タイヤ赤道線ＣＬを基準としたトレッド幅方向Ｄ_Ｔにおける一方の領域と他方の領域とにそれぞれ形成される。傾斜溝１００は、当該一方の領域と他方の領域とにおいて、概ね対称（線対称）の形状を有する。

傾斜溝１００は、タイヤ赤道線ＣＬを含むトレッド幅方向Ｄ_Ｔの中央部において、当該一方の領域に形成された傾斜溝１００と、当該他方の領域に設けられるブロック状陸部４０とが対向する。この逆に、当該他方の領域に形成された傾斜溝１００と、当該一方の領域に設けられるブロック状陸部４０とが対向する。つまり、当該一方の領域と当該他方に領域とでは、ブロック状陸部４０及び傾斜溝１００の配置位置がタイヤ周方向Ｄ_Ｃにおいてずれている。このように、タイヤ周方向Ｄ_Ｃにおいて傾斜溝１００の配置位置（位相）がずれていることによって、パターンノイズを削減することができる。また、トレッド幅方向Ｄ_Ｔに沿って延びる溝壁１００αが形成されることによって、タイヤ周方向Ｄ_Ｃにおけるエッジとして溝壁１００αが機能し、トラクション性能が向上する。

また、傾斜溝１００のトレッド幅方向Ｄ_Ｔ外側の端部は、周方向溝２０（周方向溝３０）に連通する。傾斜溝１００は、サイプ５０以外とは交差することなく周方向溝２０（周方向溝３０）まで延在する。言い換えると、センター領域において交差する溝が存在しないため、トレッド幅方向Ｄ_Ｔ外側に向けてスムーズに水を排出することができ、排水性能が向上する。

傾斜溝１００は、四角形状の第１溝部１１０及び第２溝部１２０を有する。第２溝部１２０は、第１溝部１１０よりもトレッド幅方向Ｄ_Ｔ外側において第１溝部１１０に連通する。本実施形態では、第１溝部１１０及び第２溝部１２０は、平行四辺形状である。第２溝部１２０は、第１溝部１１０よりもトレッド幅方向Ｄ_Ｔ外側にずれることによって、幅狭部分１００ｎを形成している。傾斜溝１００は、第１溝部１１０及び第２溝部１２０のような四角形状の溝部が繰り返されることによって、トレッド幅方向Ｄ_Ｔ外側まで延在する。

なお、本実施形態のように、タイヤ周方向Ｄ_Ｃと傾斜溝１００とが成す鋭角側の角度が６０度未満の場合（傾斜溝１００の溝中心を通過する直線を基準）、第２溝部１２０は、第１溝部１１０よりもトレッド幅方向外側にずれることによって、幅狭部分１００ｎを形成することが好ましい。幅狭部分１００ｎの形成によって、排水性を維持したまま、傾斜溝１００内に雪を留めることができ、傾斜溝１００内に留まる雪によって、雪上におけるせん断力が向上する。これによって、雪上におけるトラクション性能が向上する。

［第２実施形態］
図３は、第２実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ａのトレッドの一部平面展開図である。以下、上述した空気入りタイヤ１０と異なる部分について主に説明する。空気入りタイヤ１０と比較すると、空気入りタイヤ１０Ａでは、傾斜溝１００Ａの形状が多少異なっている。

図３に示すように、傾斜溝１００Ａは、第１溝部１１０Ａ及び第２溝部１２０Ａを有する。第２溝部１２０Ａは、第１溝部１１０Ａよりもトレッド幅方向Ｄ_Ｔ外側において第１溝部１１０Ａに連通する。傾斜溝１００Ａは、第１溝部１１０Ａ及び第２溝部１２０Ａのような四角形状の溝部が繰り返されることによって、トレッド幅方向Ｄ_Ｔ外側まで延在する。

タイヤ周方向Ｄ_Ｃと傾斜溝１００Ａとが成す鋭角側の角度は、上述した傾斜溝１００よりも小さいが、傾斜溝１００と同様に、第２溝部１２０Ａは、第１溝部１１０Ａよりもトレッド幅方向外側にずれることによって、幅狭部分１００ｎを形成することが好ましい。

このように、タイヤ周方向Ｄ_Ｃにおいて傾斜溝１００Ａの配置位置（位相）がずれていることによって、パターンノイズを削減することができる。また、トレッド幅方向Ｄ_Ｔに沿って延びる溝壁１００αが形成されることによって、タイヤ周方向Ｄ_Ｃにおけるエッジとして溝壁１００αが機能し、トラクション性能が向上する。

また、第１実施形態と同様に、幅狭部分１００ｎの形成によって、排水性を維持したまま、傾斜溝１００内に雪を留めることができ、傾斜溝１００内に留まる雪によって、雪上におけるせん断力が向上する。これによって、雪上におけるトラクション性能が向上する。

［第３実施形態］
図４は、第３実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ｂのトレッドの一部平面展開図である。以下、上述した空気入りタイヤ１０と異なる部分について主に説明する。空気入りタイヤ１０と比較すると、空気入りタイヤ１０Ｂでは、傾斜溝２００の形状が異なっている。

傾斜溝２００は、四角形状の第１溝部２１０及び第２溝部２２０を有する。第２溝部２２０は、第１溝部２１０よりもトレッド幅方向Ｄ_Ｔ外側において第１溝部２１０に連通する。傾斜溝２００は、第１溝部２１０及び第２溝部２２０のような四角形状の溝部が繰り返されることによって、トレッド幅方向Ｄ_Ｔ外側まで延在する。このような形状は、上述した傾斜溝１００と同様である。

一方、第２溝部２２０は、傾斜溝２００が延在する方向において、第１溝部２１０よりもタイヤ周方向Ｄ_Ｃにずれることによって、幅狭部分２００ｎを形成する。本実施形態では、タイヤ周方向Ｄ_Ｃと傾斜溝２００とが成す鋭角側の角度が３０度以上であり、このような場合、第２溝部２２０は、傾斜溝２００が延在する方向において、第１溝部２１０よりもタイヤ周方向Ｄ_Ｃにずれることによって、幅狭部分２００ｎを形成することが好ましい。

このように、タイヤ周方向Ｄ_Ｃにおいて傾斜溝２００の配置位置（位相）がずれていることによって、パターンノイズを削減することができる。また、タイヤ周方向Ｄ_Ｃに沿って延びる溝壁２００αが形成されることによって、トレッド幅方向Ｄ_Ｔにおけるエッジとして溝壁２００αが機能し、雪上における操縦安定性が向上する。

また、第１実施形態と同様に、幅狭部分２００ｎの形成によって、排水性を維持したまま、傾斜溝２００内に雪を留めることができ、傾斜溝２００内に留まる雪によって、雪上におけるせん断力が向上する。これによって、雪上におけるトラクション性能が向上する。

［作用・効果］
上述した空気入りタイヤ１０，１０Ａ，１０Ｂによれば、傾斜溝（例えば、傾斜溝１００）は、タイヤ赤道線ＣＬを含むトレッド幅方向Ｄ_Ｔの中央部からトレッド幅方向Ｄ_Ｔ外側に向かって延在する。また、傾斜溝の幅広部分と幅狭部分とは、トレッド幅方向Ｄ_Ｔの中央部からトレッド幅方向Ｄ_Ｔ外側に向かって交互に繰り返される。

このため、傾斜溝に入り込んだ雪は、逃げ場を規制されるため、結果的に雪柱せん断力が増大する。したがって、氷雪路におけるトラクションや制動力が向上する。また、例えば、傾斜溝１００は、トレッド幅方向Ｄ_Ｔ外側に向かって延在するとともに、周方向溝２０，３０に連通するため、傾斜溝１００に入り込んだ雨水を効率的に排水できる。

すなわち、空気入りタイヤ１０，１０Ａ，１０Ｂによれば、湿潤路及び氷雪路での性能を高い次元で両立し得る。

また、例えば、第１実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした一方の領域と他方に領域とでは、ブロック状陸部４０及び傾斜溝１００の配置位置がタイヤ周方向Ｄ_Ｃにおいてずれている。このため、入り込んだ雪は、さらに逃げ場を規制されるため、氷雪路におけるトラクションや制動力の更なる向上に寄与し得る。

また、例えば、第１実施形態では、第２溝部１２０は、第１溝部１１０よりもトレッド幅方向Ｄ_Ｔ外側にずれることによって、幅狭部分１００ｎを形成している。さらに、第３実施形態では、第２溝部２２０は、傾斜溝２００が延在する方向において、第１溝部２１０よりもタイヤ周方向Ｄ_Ｃにずれることによって、幅狭部分２００ｎを形成する。

このため、傾斜溝のエッジ成分が増大することによって氷雪路でのトラクションや制動力、さらにはハンドリング性能向上に寄与し得る。

［その他の実施形態］
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、上述した第１実施形態では、第１溝部１１０及び第２溝部１２０は、四角形状であったが、第１溝部１１０及び第２溝部１２０は、四角形状に限定されず、例えば、楕円状でもよい。

第１実施形態では、タイヤ赤道線ＣＬを基準とした一方の領域と他方に領域とでは、ブロック状陸部４０及び傾斜溝１００の配置位置がタイヤ周方向Ｄ_Ｃにおいてずれていたが、このような配置は、必ずしも必須ではなく、ブロック状陸部４０及び傾斜溝１００の配置位置は、タイヤ周方向Ｄ_Ｃにおいて一致していてもよい。

上述した実施形態では、トレッド幅方向Ｄ_Ｔの中央部とは、ＪＡＴＭＡなどで規定される正規内圧に設定された空気入りタイヤ１０に正規荷重が付加された状態において、タイヤ赤道線ＣＬを含むトレッド幅の６０％の領域内を意味するものとしたが、キャンバー角が大きい自動車への装着を前提した空気入りタイヤの場合などには、正規内圧に設定された空気入りタイヤに正規荷重が付加された状態におけるトレッド幅方向の中心を基準としたトレッドの「接地幅」の６０％の領域内を意味するものとしてもよい。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

なお、日本国特許出願第２０１１−１６３３６０号（２０１１年７月２６日出願）の全内容が、参照により、本願明細書に組み込まれている。

本発明の特徴によれば、湿潤路及び氷雪路での性能をより高い次元で両立し得るタイヤを提供することができる。

Claims

タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝がタイヤ周方向において複数形成され、前記傾斜溝間に設けられるブロック状陸部にはトレッド幅方向に延びるサイプが形成されたタイヤであって、
前記傾斜溝は、
タイヤ赤道線を含むトレッド幅方向の中央部からトレッド幅方向外側に向かって延在し、
第１溝幅を有する幅広部分と、前記第１溝幅よりも狭い第２溝幅を有する幅狭部分とを含み、
前記幅広部分と前記幅狭部分とは、前記中央部からトレッド幅方向外側に向かって交互に繰り返されるタイヤ。
前記傾斜溝は、タイヤ赤道線を基準としたトレッド幅方向における一方の領域と他方の領域とに形成され、
タイヤ赤道線を含む前記中央部において、前記一方の領域に形成された前記傾斜溝と、前記他方の領域に設けられる前記ブロック状陸部とが対向するとともに、前記他方の領域に形成された前記傾斜溝と、前記一方の領域に設けられる前記ブロック状陸部とが対向する請求項１に記載のタイヤ。
タイヤ周方向に延びる直線状の周方向溝が形成され、
前記傾斜溝のトレッド幅方向外側の端部は、前記周方向溝に連通する請求項１または２に記載のタイヤ。
前記傾斜溝は、
四角形状の第１溝部と、
前記第１溝部よりもトレッド幅方向外側において前記第１溝部に連通する四角形状の第２溝部と
を有し、
前記第２溝部は、前記第１溝部よりもトレッド幅方向外側にずれることによって、前記幅狭部分を形成する請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
前記傾斜溝は、
四角形状の第１溝部と、
前記第１溝部よりもトレッド幅方向外側において前記第１溝部に連通する四角形状の第２溝部と
を有し、
前記第２溝部は、前記傾斜溝が延在する方向において、前記第１溝部よりもタイヤ周方向にずれることによって、前記幅狭部分を形成する請求項１乃至３の何れか一項に記載のタイヤ。
タイヤ周方向と前記傾斜溝とが成す鋭角側の角度が６０度未満の場合、前記第２溝部は、前記第１溝部よりもトレッド幅方向外側にずれることによって、前記幅狭部分を形成する請求項４に記載のタイヤ。
タイヤ周方向と前記傾斜溝とが成す鋭角側の角度が３０度以上の場合、前記第２溝部は、前記傾斜溝が延在する方向において、前記第１溝部よりもタイヤ周方向にずれることによって、前記幅狭部分を形成する請求項５に記載のタイヤ。