JPWO2012168994A1 - 自動クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

自動クラッチ制御装置（ＥＣＵ１００）は、機能的に、アクセル開度θを検出する開度検出部１０１と、検出されたアクセル開度θに基づいて、車両の発進に必要なエンジントルクＴｅを出力するエンジン回転数Ｎｅである基準回転数ＮＳを設定する基準設定部１０３と、エンジン回転数を検出する回転数検出部１０４と、検出されたエンジン回転数である検出回転数Ｎｅを、基準設定部１０３によって設定された基準回転数ＮＳに近付けるべく、トルク特性曲線を補正することによって自動クラッチ２に対して指示するクラッチストロークＳｔを補正する補正部１０９と、を備える。このようにして、検出回転数Ｎｅを基準回転数ＮＳに近付けるべく、トルク特性曲線を補正することによってクラッチストロークＳｔが補正されるため、トルク特性曲線を適正に補正することができる。

Description

本発明は、クラッチストロークを変更することによって接続状態と切断状態とを切り換え可能に構成され、接続状態のときにエンジンと変速機との間でトルクを伝達する自動クラッチにおいて、車両が発進されるときに、前記クラッチストロークとクラッチトルクとの関係を示すトルク特性曲線を補正する自動クラッチ制御装置に関する。

従来、エンジンと変速機との間に介設され、クラッチストロークを変更することにより接続状態と切断状態とを切り換えることによって、エンジンと変速機との間のトルクの伝達と遮断とを切り換える自動クラッチが搭載された車両が知られている。また、自動クラッチが搭載された車両において、運転者の所望する車両の動作を実現するために、クラッチストロークとクラッチトルクとの関係を示すトルク特性曲線を補正又は学習する種々の制御装置、制御方法等が提案されている。

例えば、クラッチディスクの温度を推定し、推定された温度に基づきクラッチストロークを補正するクラッチ制御装置が開示されている（特許文献１参照）。上記特許文献１に記載のクラッチ制御装置によれば、クラッチの構成要素の熱膨張に応じて好適にクラッチトルクを制御することができる。

特開２００８−１８５２１７号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載のクラッチ制御装置では、推定されたクラッチディスクの温度が、実際のクラッチディスクの温度と一致しないときには、所望するクラッチトルクが得られない場合がある。

例えば、推定されたクラッチディスクの温度が、実際のクラッチディスクの温度より高い場合には、クラッチディスクの熱膨張量が、クラッチディスクの実際の熱膨張量より大きく推定されるため、実際のクラッチトルクが所望するクラッチトルクより小さい値となってしまうのである。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、トルク特性曲線を適正に補正することの可能な自動クラッチ制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、以下のように構成されている。

すなわち、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、クラッチストロークを変更することによって接続状態と切断状態とを切り換え可能に構成され、接続状態のときにエンジンと変速機との間でトルクを伝達する自動クラッチにおいて、車両が発進されるときに、前記クラッチストロークとクラッチトルクとの関係を示すトルク特性曲線を補正する自動クラッチ制御装置であって、スロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方を検出する開度検出手段と、前記開度検出手段によって検出されたスロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に基づいて、車両の発進に必要なエンジントルクを出力するエンジン回転数である基準回転数を設定する基準設定手段と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、前記回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数である検出回転数を、前記基準設定手段によって設定された基準回転数に近付けるべく、前記トルク特性曲線を補正することによって前記自動クラッチに対して指示するクラッチストロークを補正する補正手段と、を備えることを特徴としている。

かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、スロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方が検出され、検出されたスロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に基づいて、車両の発進に必要なエンジントルクを出力するエンジン回転数である基準回転数が設定される。そして、エンジン回転数が検出され、検出されたエンジン回転数である検出回転数を、設定された基準回転数に近付けるべく、前記トルク特性曲線を補正することによって前記自動クラッチに対して指示するクラッチストロークが補正されるため、前記トルク特性曲線を適正に補正することができる。

すなわち、前記基準回転数を適正な値に設定することによって、前記基準回転数として、車両の発進に必要なエンジントルクを出力するエンジン回転数が設定される。この場合には、検出されたエンジン回転数である検出回転数を、設定された基準回転数に近付けるべく、前記トルク特性曲線が補正されるため、車両の発進に必要なエンジントルクを出力するべく前記トルク特性曲線が補正されるので、前記トルク特性曲線を適正に補正することができるのである。

また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記基準設定手段が、前記自動クラッチが継合開始点から完全継合点まで動作する期間において、前記開度検出手段によって検出されたスロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に対応する一定加速度で車両を加速させるエンジントルクを出力するエンジン回転数を、前記基準回転数として設定することが好ましい。

かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、前記自動クラッチが継合開始点から完全継合点まで動作する期間において、検出されたスロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に対応する一定加速度で車両を加速させるエンジントルクを出力するエンジン回転数が、前記基準回転数として設定されるため、前記基準回転数を更に適正な値に設定することができる。

すなわち、車両が発進されるときに、前記自動クラッチが継合開始点から完全継合点まで動作する期間において、スロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に対応する一定加速度で車両が加速される場合には、車両がスムーズに発進することになる。したがって、このようにスロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に対応する一定加速度で車両を加速させるエンジントルクを出力するエンジン回転数を前記基準回転数として設定することによって、前記基準回転数を更に適正な値に設定することができるのである。

また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、スロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に対応付けて、前記基準回転数を予め記憶する回転数記憶手段を更に備え、前記回転数設定手段が、前記開度検出手段によって検出されたスロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に対応する前記基準回転数を前記回転数記憶手段から読み出すことによって前記基準回転数を設定することが好ましい。

かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、スロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に対応付けて、前記基準回転数が回転数記憶手段に予め記憶されており、検出されたスロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に対応する前記基準回転数を前記回転数記憶手段から読み出すことによって前記基準回転数が設定されるため、簡素な構成で適正な基準回転数を設定することができる。

また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記回転数設定手段が、前記回転数記憶手段から読み出された基準回転数に、「遅延処理」及び「なまし処理」の少なくとも一方を施して、前記基準回転数を設定することが好ましい。

かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、前記回転数記憶手段から読み出された基準回転数に、「遅延処理」及び「なまし処理」の少なくとも一方が施されて、前記基準回転数が設定されるため、更に適正な基準回転数を設定することができる。

また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記補正手段が、前記トルク特性曲線における完全継合点の位置をストローク方向に補正することによって、前記自動クラッチに対して指示するクラッチストロークを補正することが好ましい。

かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、前記トルク特性曲線における完全継合点の位置をストローク方向に補正することによって、前記自動クラッチに対して指示するクラッチストロークが補正されるため、簡素な構成でクラッチストロークを補正することができる。

また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記補正手段が、前記検出回転数が前記基準回転数より大きい場合に、前記トルク特性曲線における完全継合点の位置を、前記自動クラッチが接続される側へ補正し、前記検出回転数が前記基準回転数より小さい場合に、前記トルク特性曲線における完全継合点の位置を、前記自動クラッチが切断される側へ補正することが好ましい。

かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、前記検出回転数が前記基準回転数より大きい場合に、前記トルク特性曲線における完全継合点の位置が、前記自動クラッチが接続される側へ補正されるため、前記検出回転数が減少して前記基準回転数に近付くことになるので、クラッチストロークを適正に補正することができる。一方、前記検出回転数が前記基準回転数より小さい場合には、前記トルク特性曲線における完全継合点の位置が、前記自動クラッチが切断される側へ補正されるため、前記検出回転数が増加して前記基準回転数に近付くことになるので、クラッチストロークを適正に補正することができる。

また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記検出回転数から前記基準回転数を減じた差に基づいて、前記自動クラッチに対して指示するクラッチストロークの補正量を求める補正量算出手段を更に備え、前記補正手段が、前記トルク特性曲線の完全継合点の位置を、前記補正量算出手段によって求められた補正量だけストローク方向に補正することが好ましい。

かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、前記検出回転数から前記基準回転数を減じた差に基づいて、前記自動クラッチに対して指示するクラッチストロークの補正量が求められ、求められた補正量だけ前記トルク特性曲線の完全継合点の位置がストローク方向に補正されるため、クラッチストロークを更に適正に補正することができる。例えば、前記検出回転数から前記基準回転数を減じた差の絶対値が大きい程、前記自動クラッチに対して指示するクラッチストロークの補正量の絶対値を大きくすることによって、前記補正量として適正な値を求めることができる。

また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記トルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置を記憶する完全継合記憶手段と、前記クラッチストロークが完全継合点に到達したか否かを判定する継合判定手段と、前記検出回転数が前記基準回転数に一致しているか否かを判定する学習判定手段と、前記継合判定手段によって前記クラッチストロークが完全継合点に到達したと判定されたときに、前記学習判定手段によって前記検出回転数が前記基準回転数に一致していると判定されている場合に限って、前記完全継合記憶手段に記憶された完全継合点のストローク方向の位置を、前記補正手段によって補正された前記トルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置に書き換える学習実行手段と、を更に備えることが好ましい。

かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、前記トルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置が完全継合記憶手段に記憶されており、前記クラッチストロークが完全継合点に到達したか否かが判定される。また、前記検出回転数が前記基準回転数に一致しているか否かが判定される。そして、前記クラッチストロークが完全継合点に到達したと判定されたときに、前記検出回転数が前記基準回転数に一致していると判定されている場合に限って、前記完全継合記憶手段に記憶された完全継合点のストローク方向の位置が、前記補正手段によって補正された前記トルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置に書き換えられるため、前記トルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置を適正に学習することができる。

すなわち、前記クラッチストロークが完全継合点に到達したときには、クラッチは接続状態となっているため、エンジン回転数は、変速機の入力軸回転数と一致している。よって、前記クラッチストロークが完全継合点に到達したときに、前記検出回転数が前記基準回転数に一致している場合には、クラッチストロークが適正に補正されたと推定されるため、補正された前記トルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置を学習する（ここでは、前記完全継合記憶手段に記憶された完全継合点のストローク方向の位置を書き換える）ことによって、前記トルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置を適正に学習することができるのである。

また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記継合判定手段が、前記自動クラッチの出力軸回転数が前記検出回転数と略一致したときに前記クラッチストロークが完全継合点に到達したと判定することが好ましい。

かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、前記自動クラッチの出力軸回転数が前記検出回転数と略一致したときに前記クラッチストロークが完全継合点に到達したと判定されるため、簡素な構成で前記クラッチストロークが完全継合点に到達したことを判定することができる。

また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記学習判定手段が、前記検出回転数と前記基準回転数との差の絶対値が予め設定された閾値以下である状態が、予め設定された第１期間以上継続している場合に、前記検出回転数が前記基準回転数に一致していると判定することが好ましい。

かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、前記検出回転数と前記基準回転数との差の絶対値が予め設定された閾値以下である状態が、予め設定された第１期間以上継続している場合に、前記検出回転数が前記基準回転数に一致していると判定されるため、前記検出回転数が前記基準回転数に一致していることを適正に判定することができる。

また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記学習判定手段が、前記検出回転数の単位時間当たりの変化量が予め設定された閾値以下である状態が、予め設定された第２期間以上継続している場合に限って、前記検出回転数が前記基準回転数に一致していると判定することが好ましい。

かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、前記検出回転数の単位時間当たりの変化量が予め設定された閾値以下である状態が、予め設定された第２期間以上継続している場合に限って、前記検出回転数が前記基準回転数に一致していると判定されるため、前記検出回転数が前記基準回転数に一致していることを更に適正に判定することができる。

本発明に係る自動クラッチ制御装置によれば、スロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方が検出され、検出されたスロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に基づいて、車両の発進に必要なエンジントルクを出力するエンジン回転数である基準回転数が設定される。そして、エンジン回転数が検出され、検出されたエンジン回転数である検出回転数を、設定された基準回転数に近付けるべく、前記トルク特性曲線を補正することによって前記自動クラッチに対して指示するクラッチストロークが補正されるため、トルク特性曲線を適正に補正することができる。

本発明が適用される車両のパワートレーン及びその制御系の一例を示す構成図である。 自動クラッチの構成の一例を示す断面図である。 変速操作装置のゲート機構及びアクチュエータの一例を示す構成図である。 シフト装置のシフトゲートの一例を示す平面図である。 本発明に係るＥＣＵの機能構成の一例を示す機能構成図である。 アクセル開度と基準回転数と関係の一例を示すグラフである。 エンジン回転数とエンジントルクとの関係の一例を示すグラフである。 検出回転数から基準回転数を減じた回転数差と、クラッチストロークの補正量との関係の一例を示すグラフである。 検出回転数が基準回転数より大きい場合のトルク特性曲線の補正の一例を示すグラフである。 検出回転数が基準回転数より小さい場合のトルク特性曲線の補正の一例を示すグラフである。 学習フラグがＯＮされるタイミングの一例を示すタイミングチャートである。 本発明に係るＥＣＵの動作の一例を示すフローチャートである。 学習可否判定処理の動作の一例を示すフローチャートである。 本発明に係るＥＣＵの動作の一例を示すタイミングチャートである。 補正量算出部の変形例の一例を示す制御ブロック図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、本実施形態に係る車両のパワートレーンについて図１を参照して説明する。図１は、本発明が適用される車両のパワートレーン及びその制御系の一例を示す構成図である。このパワートレーンの制御は、図１に示すＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００によって実行される。なお、具体的には、ＥＣＵ１００は、例えば、エンジンＥＣＵ、変速機ＥＣＵ、自動クラッチＥＣＵ等から構成され、これらのＥＣＵは互いに通信可能に接続されている。

また、図１に示すように、本実施形態に係る車両のパワートレーンは、エンジン１と、自動クラッチ２と、変速機３と、ＥＣＵ１００とを備えている。以下、エンジン１、自動クラッチ２、変速機３、及び、ＥＣＵ１００について順次説明する。

−エンジン１−
エンジン１は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関であって、その出力軸であるクランクシャフト１１は、自動クラッチ２のフライホイール２１（図２参照）に連結されている。また、クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）は、エンジン回転数センサ４０１によって検出される。ここで、エンジン回転数センサ４０１は、特許請求の範囲に記載の回転数検出手段の一部に相当する。

エンジン１に吸入される空気量は、スロットルバルブ１２によって制御される。スロットルバルブ１２の開度（スロットル開度）は、ドライバによるアクセルペダルの操作とは独立して、ＥＣＵ１００によって制御することが可能に構成され、スロットル開度はスロットル開度センサ４０２によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度は、ＥＣＵ１００によって制御される。具体的には、エンジン回転数センサ４０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じて、適正な吸入空気量（目標吸気量）を吸入するべく、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ１２のスロットル開度を制御する。

−自動クラッチ２−
図２を参照して自動クラッチ２の構成について説明する。図２は、自動クラッチ２の構成の一例を示す断面図である。本実施形態に係る自動クラッチ２は、乾式単板の摩擦クラッチ２０（以下、単に「クラッチ２０」ともいう）、及び、クラッチ操作装置２００を備えている。

クラッチ２０は、フライホイール２１、クラッチディスク２２、プレッシャプレート２３、ダイヤフラムスプリング２４、及び、クラッチカバー２５を備えている。フライホイール２１は、クランクシャフト１１に連結されている。また、フライホイール２１には、クラッチカバー２５が一体回転可能に取り付けられている。クラッチディスク２２は、フライホイール２１に対向して配置され、変速機３の入力軸３１にスプライン嵌合によって固定されている。

プレッシャプレート２３は、クラッチディスク２２とクラッチカバー２５との間に配置されている。プレッシャプレート２３は、ダイヤフラムスプリング２４の外周部によってフライホイール２１側へ付勢されている。このプレッシャプレート２３への付勢力によって、クラッチディスク２２とプレッシャプレート２３との間、及び、フライホイール２１とクラッチディスク２２との間で、それぞれ摩擦力が発生する。これらの摩擦力によって、クラッチ２０が接続（継合）された状態となり、フライホイール２１、クラッチディスク２２及びプレッシャプレート２３が一体となって回転する。

このようにして、クラッチ２０が接続状態になると、クランクシャフト１１と変速機３の入力軸３１とが一体となって回転するため、エンジン１と変速機３との間でトルクが伝達される。ここで、エンジン１と変速機３との間でクラッチ２０を介して伝達可能な最大トルクを、以下の説明において「クラッチトルクＴｃ」という。なお、クラッチ２０が完全に接続（継合）された状態で、且つ、エンジン１が駆動状態にある場合には、クラッチ２０における滑りの発生を防止するために、クラッチトルクＴｃは、クランクシャフト１１の回転トルク（エンジントルクＴｅ）よりも大きい値に設定される。

クラッチ操作装置２００は、レリーズベアリング２０１、レリーズフォーク２０２、及び、油圧式のクラッチアクチュエータ２０３を備えており、クラッチ２０のプレッシャプレート２３を軸方向に（図２では左右方向に）変位させることによって、当該プレッシャプレート２３とフライホイール２１との間で、クラッチディスク２２を挟持する状態、又は、クラッチディスク２２から離間する状態に設定する。

レリーズベアリング２０１は、変速機３の入力軸３１に軸方向に（図２では左右方向に）変位可能に嵌合されており、ダイヤフラムスプリング２４の中央部分に当接している。レリーズフォーク２０２は、レリーズベアリング２０１をフライホイール２１に近接、離間する方向に（図２では左右方向に）移動させる部材である。クラッチアクチュエータ２０３は、油室２０３ａを有するシリンダとピストンロッド２０３ｂとを備え、油圧によりピストンロッド２０３ｂを進退（前進、及び、後退）させることによって、レリーズフォーク２０２を、支点２０２ａを中心として回動させる。

クラッチアクチュエータ２０３の作動は油圧制御回路２０４及びＥＣＵ１００によって制御される。具体的には、図２に示す状態（クラッチ接続状態）から、クラッチアクチュエータ２０３が駆動されてピストンロッド２０３ｂが前進する（図２では右向きに移動する）と、レリーズフォーク２０２が支点２０２ａを中心として回動（図２では、時計周り方向に回動）され、これに伴ってレリーズベアリング２０１がフライホイール２１側に（図２では左側に）向けて移動する。このようにして、レリーズベアリング２０１が移動することによって、ダイヤフラムスプリング２４の中央部分（つまり、レリーズベアリング２０１に当接するダイヤフラムスプリング２４の部分）が、フライホイール２１側に（図２では左側に）向けて移動して、ダイヤフラムスプリング２４が反転する。これによって、ダイヤフラムスプリング２４から付与されるプレッシャプレート２３の付勢力が弱くなり、クラッチディスク２２とプレッシャプレート２３との間、及び、フライホイール２１とクラッチディスク２２との間での、摩擦力が減少する結果、クラッチ２０が切断（開放）された状態になる。

逆に、クラッチ切断状態から、クラッチアクチュエータ２０３のピストンロッド２０３ｂが後退する（図２では左向きに移動する）と、ダイヤフラムスプリング２４の弾性力によって、プレッシャプレート２３がフライホイール２１側（図２では左側に）に向けて付勢される。このプレッシャプレート２３に付与されるダイヤフラムスプリング２４からの付勢力によって、クラッチディスク２２とプレッシャプレート２３との間、及び、フライホイール２１とクラッチディスク２２との間で、それぞれ、摩擦力が増大し、これらの摩擦力によってクラッチ２０が接続（継合）された状態になる。

また、クラッチアクチュエータ２０３のピストンロッド２０３ｂの移動量（以下、「クラッチストロークＳｔ」ともいう）は、クラッチストロークセンサ４０８によって検出される。クラッチストロークセンサ４０８の出力信号は、ＥＣＵ１００に入力される（図５参照）。

−変速機３−
次に、変速機３について図１〜図３を参照して説明する。図３は、変速操作装置のゲート機構及びアクチュエータの一例を示す構成図である。変速機３は、例えば、前進５段、後進１段の平行歯車式変速機などの一般的なマニュアルトランスミッションと同様の構成を有している。変速機３の入力軸３１は、上記したクラッチ２０のクラッチディスク２２に連結されている（図２参照）。

また、図１に示すように、変速機３は、入力側ギア群３３、及び、出力側ギア群３４を備えている。入力側ギア群３３は、入力軸３１に連結され、出力側ギア群３４は、出力軸３２に連結されている。また、後述する変速操作装置３００によって、入力側ギア群３３のいずれか１つのギアと、出力側ギア群３４のいずれか１つのギアとが噛合されて、噛合されたギアに対応するギア段が選択される。更に、変速機３の出力軸３２の回転トルクは、ドライブシャフト４、ディファレンシャルギア５及び車軸６等を介して駆動輪７に伝達される。

変速機３の入力軸３１の回転数（クラッチ２０の出力側回転数：以下、「クラッチ回転数Ｎｃ」ともいう）は、入力軸回転数センサ４０３によって検出される。また、変速機３の出力軸３２の回転数は、出力軸回転数センサ４０４によって検出される。これら入力軸回転数センサ４０３及び出力軸回転数センサ４０４の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、変速機３のギア段を判定することができる。

本実施形態に係る変速機３には、シフトフォーク及びセレクトアンドシフトシャフト等を有する変速操作装置３００が設けられており、全体としてギア変速操作を自動的に行う自動化マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ：Automatic Manual Transmission）を構成している。

変速操作装置３００には、図３に示すように、セレクト方向の操作（セレクト操作）を行う油圧式のセレクトアクチュエータ３０１、シフト方向の操作（シフト操作）を行う油圧式のシフトアクチュエータ３０２、及び、アクチュエータ３０１、３０２に供給する作動油の油圧を制御する油圧回路３０３を備えている。

変速操作装置３００には、ギア段を規定するシフト位置を有する複数のゲートがセレクト方向に沿って配列されている。具体的には、例えば、図３に示すように、１速（１ｓｔ）と２速（２ｎｄ）とを規定する第１ゲート３１１、３速（３ｒｄ）と４速（４ｔｈ）とを規定する第２ゲート３１２、及び、５速（５ｔｈ）と後退（Ｒｅｖ）とを規定する第３ゲート３１３がセレクト方向に沿って配列されている。

そして、第１ゲート３１１〜第３ゲート３１３のうち、いずれか１つのゲート（例えば第１ゲート３１１）を、セレクトアクチュエータ３０１の駆動によって選択した状態で、シフトアクチュエータ３０２を駆動することによって、ギア段の切り換え（例えばニュートラル（Ｎ）→１速（１ｓｔ））を行うことができる。

油圧回路３０３には、励磁コイルへの通電により弁体を動作させるソレノイドバルブ等が設けられており、このソレノイドバルブに配設された励磁コイルへの通電又は非通電を行うことによって、セレクトアクチュエータ３０１及びシフトアクチュエータ３０２への油圧の供給又は油圧の解放を制御する。

また、変速操作装置３００の油圧回路３０３には、ＥＣＵ１００からのソレノイド制御信号（油圧指令値）が入力される。そして、油圧回路３０３は、ＥＣＵ１００から入力されたソレノイド制御信号に基づいて、セレクトアクチュエータ３０１及びシフトアクチュエータ３０２をそれぞれ個別に駆動制御する。その結果として、変速機３のセレクト操作及びシフト操作が実行される。また、これらのセレクト操作量及びシフト操作量は、シフト・セレクトストロークセンサ４０９（図５参照）によって検出される。

−シフト装置９−
次に、シフト装置９について、図１、図４を参照して説明する。図４は、シフト装置９のシフトゲート９２の一例を示す平面図である。一方、図１に示すように、車両の運転席の近傍には、シフト装置９が配設されている。このシフト装置９にはシフトレバー９１が変位操作可能に設けられている。

また、このシフト装置９には、図４に示すように、パーキング（Ｐ）位置、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、及び、シーケンシャル（Ｓ）位置を有するシフトゲート９２が形成されており、ドライバが所望の変速位置へシフトレバー９１（図１参照）を変位させることが可能に構成されている。これらのパーキング（Ｐ）位置、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置（下記の「＋」位置及び「−」位置も含む）の各変速位置は、シフトポジションセンサ４０６（図５参照）によって検出される。

例えば、シフトレバー９１がシフトゲート９２の「ドライブ（Ｄ）位置」に操作されている場合には、車両の運転状態などに応じて、変速機３の複数の前進ギア段（前進５速）が自動的に変速制御される。つまり、オートマチックモードでの変速動作が行われる。

一方、シフトレバー９１がシフトゲート９２の「シーケンシャル（Ｓ）位置」に操作されている場合に、シフトレバー９１がシフトゲート９２のＳ位置を中立位置として「＋」位置又は「−」位置に操作されると、変速機３の前進ギア段がアップ又はダウンされる。具体的には、シフトゲート９２における「＋」位置へのシフトレバー９１の１回操作ごとに、ギア段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→…→５ｔｈ）される。一方、シフトゲート９２における「−」位置へのシフトレバー９１の１回操作ごとにギア段が１段ずつダウン（例えば５ｔｈ→４ｔｈ→…→１ｓｔ）される。

−ＥＣＵ１００の構成−
次に、図１、及び、図５を参照して、ＥＣＵ１００の構成について説明する。図５は、本発明に係るＥＣＵ１００の機能構成の一例を示す機能構成図である。ＥＣＵ１００は、スロットルモータ１２１、クラッチ操作装置２００、及び、変速操作装置３００等を制御するものであって、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バックアップＲＡＭ、及び、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）を備えている。

ＲＯＭには、各種制御プログラム、及び、各種制御プログラムを実行する際に参照されるテーブルデータ（又は、マップデータ）等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムを読み出して実行することによって種々の処理を行う。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの処理の結果、各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭは、例えばエンジン１の停止時に、保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。ＥＥＰＲＯＭは、後述するトルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置Ｐの座標情報等を記憶する書き換え可能な不揮発性メモリである。

ＥＣＵ１００には、エンジン回転数センサ４０１、スロットル開度センサ４０２、入力軸回転数センサ４０３、出力軸回転数センサ４０４、アクセルペダル８の開度を検出するアクセル開度センサ４０５、シフト装置９のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ４０６、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ４０７、自動クラッチ２のクラッチストロークＳｔを検出するクラッチストロークセンサ４０８、及び、シフト・セレクトストロークセンサ４０９などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。ここで、アクセル開度センサ４０５は、特許請求の範囲に記載の開度検出手段の一部に相当する。

また、ＥＣＵ１００には、制御対象として、スロットルバルブ１２を開閉するスロットルモータ１３、自動クラッチ２のクラッチ操作装置２００、及び、変速機３の変速操作装置３００などが接続されている。

ＥＣＵ１００は、上記各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ１２の開度制御を含むエンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ１００は、変速機３の変速時等において自動クラッチ２のクラッチ操作装置２００に制御信号を出力して、自動クラッチ２に切断動作及び接続動作を行わせる。更に、ＥＣＵ１００は、上記各種センサの出力信号に基づいて、変速機３の変速操作装置３００に制御信号（油圧指令値）を出力して、変速機３のギア段を切り換える変速制御を行う。

また、ＥＣＵ１００において、ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、機能的に、開度検出部１０１、回転数記憶部１０２、基準設定部１０３、回転数検出部１０４、補正量記憶部１０５、補正量算出部１０６、トルク特性記憶部１０７、完全継合記憶部１０８、補正部１０９、ストローク指示部１１０、継合判定部１１１、学習判定部１１２、及び、学習実行部１１３として機能する。なお、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、開度検出部１０１、回転数記憶部１０２、基準設定部１０３、回転数検出部１０４、補正量記憶部１０５、補正量算出部１０６、トルク特性記憶部１０７、完全継合記憶部１０８、補正部１０９、ストローク指示部１１０、継合判定部１１１、学習判定部１１２、及び、学習実行部１１３等で構成されている。

開度検出部１０１は、アクセル開度センサ４０５を介して、アクセルペダル８の開度を示すアクセル開度θ（％）を検出する機能部である。ここで、開度検出部１０１は、特許請求の範囲に記載の開度検出手段の一部に相当する。

回転数記憶部１０２は、アクセル開度θに対応付けて、車両の発進に必要なエンジントルクＴｅを出力するエンジン回転数Ｎｅである基準回転数ＮＳ１を予め記憶する機能部である。ここで、回転数記憶部１０２は、特許請求の範囲に記載の回転数記憶手段に相当する。また、回転数記憶部１０２は、自動クラッチ２が継合開始点から完全継合点まで動作する期間において、アクセル開度θに対応する一定加速度α（θ）で車両を加速させるエンジントルクＴｅを出力するエンジン回転数Ｎｅを、基準回転数ＮＳ１として記憶するものである。具体的には、回転数記憶部１０２は、例えば、ＥＣＵ１００のＲＯＭ等にテーブル（又は、マップ）として実現されている。

換言すれば、基準回転数ＮＳ１は、自動クラッチ２が継合開始点から完全継合点まで動作する期間において、アクセル開度θに対応する一定加速度α（θ）で車両を加速させるためのエンジン回転数Ｎｅの目標値である。すなわち、アクセル開度θが大きい程、加速度α（θ）は大きい。また、加速度α（θ）が大きい程、クラッチトルクＴｃは大きく、エンジントルクＴｅも大きいので、基準回転数ＮＳ１も大きい値となる。したがって、図６を参照して後述するように、アクセル開度θが大きい程、基準回転数ＮＳ１が大きく設定される。

基準設定部１０３は、開度検出部１０１によって検出されたアクセル開度θに基づいて、車両の発進に必要なエンジントルクＴｅを出力するエンジン回転数Ｎｅである基準回転数ＮＳを設定する機能部である。ここで、基準設定部１０３は、特許請求の範囲に記載の基準設定手段に相当する。具体的には、基準設定部１０３は、開度検出部１０１によって検出されたアクセル開度θに対応する基準回転数ＮＳ１を回転数記憶部１０２から読み出し、読み出された基準回転数ＮＳ１に、時間遅れを付与する処理である「遅延処理」と、変化を緩やかにする処理である「なまし処理」とを施して、基準回転数ＮＳを設定する。

「遅延処理」は、例えば、予め設定された遅延時間ＴＢ（例えば、１００ｍｓｅｃ）だけ、出力を遅延させる処理である。また、「なまし処理」は、例えば、次の（１）式に基づき、回転数記憶部１０２から読み出された基準回転数ＮＳ１から、基準回転数ＮＳを求め、基準回転数ＮＳを設定する。
ＮＳ（ｎ）＝α×ＮＳ１（ｎ）＋（１−α）×ＮＳ１（ｎ−１） （１）
ここで、（ｎ）は、今回の処理によって求められる基準回転数の値を意味し、（ｎ−１）は、前回の処理によって求められた基準回転数の値を意味している。定数αは、「０」より大きく、「１」より小さい値（例えば、０．５）である。なお、定数αが、小さい程、基準回転数ＮＳの変化を緩やかにする効果を大きくすることができる。また、遅延時間ＴＢ及び定数αは、車両におけるアクセル開度θの変化に対するエンジン回転数Ｎｅの変化の遅れ等に応じて、適正な値に設定することが好ましい。

このようにして、検出されたアクセル開度θに対応する基準回転ＮＳを回転数記憶部１０２から読み出すことによって基準回転数ＮＳが設定されるため、簡素な構成で適正な基準回転数ＮＳを設定することができる。

本実施形態では、基準設定部１０３が、アクセル開度θに対応する基準回転数ＮＳ１を回転数記憶部１０２から読み出すことによって基準回転数ＮＳを設定する場合について説明するが、基準設定部１０３が、その他の方法で、アクセル開度θに基づいて基準回転数ＮＳを設定する形態でもよい。例えば、基準設定部１０３が、アクセル開度θから基準回転数ＮＳ１を求める数式を用いて基準回転数ＮＳ１を求めて、基準回転数ＮＳを設定する形態でもよい。

また、本実施形態では、基準設定部１０３が、アクセル開度θに基づいて基準回転数ＮＳ１を設定する場合について説明するが、基準設定部１０３が、スロットル開度及びアクセル開度θの少なくとも一方に基づいて基準回転数ＮＳ１を設定する形態であればよい。例えば、基準設定部１０３が、スロットル開度センサ４０２によって検出されたスロットル開度に基づいて基準回転数ＮＳ１を設定する形態でもよい。

また、自動クラッチ２が継合開始点から完全継合点まで動作する期間において、アクセル開度θに対応する一定加速度α（θ）で車両を加速させるエンジントルクＴｅを出力するエンジン回転数Ｎｅが、基準回転数ＮＳ１として設定されるため、基準回転数ＮＳを適正な値に設定することができる。

すなわち、車両が発進されるときに、自動クラッチ２が継合開始点から完全継合点まで動作する期間において、アクセル開度θに対応する一定加速度α（θ）で車両が加速される場合には、車両がスムーズに発進することになる。したがって、このようにアクセル開度θに対応する一定加速度α（θ）車両を加速させるエンジントルＴｅを出力するエンジン回転数Ｎｅを、基準回転数ＮＳ１として設定することによって基準回転数ＮＳを適正な値に設定することができるのである。

本実施形態では、基準設定部１０３が、自動クラッチ２が継合開始点から完全継合点まで動作する期間において、予め設定された一定加速度α０で車両を加速させるエンジントルクＴｅを出力するエンジン回転数Ｎｅを、基準回転数ＮＳとして設定する場合について説明するが、基準設定部１０３が、車両の発進に必要なエンジントルクＴｅを出力するエンジン回転数Ｎｅである基準回転数ＮＳ１を設定する形態であればよい。例えば、基準設定部１０３が、自動クラッチ２が継合開始点から完全継合点まで動作する期間において、加速度が漸増するべく車両を加速させるエンジントルクＴｅを出力するエンジン回転数Ｎｅを、基準回転数ＮＳ１として設定する形態でもよい。この場合には、自動クラッチ２が継合開始点に到達した時点、すなわち、発進初期の加速度が小さいため、更に滑らかな発進を行うことができる。

また、基準設定部１０３が、回転数記憶部１０２から読み出された基準回転数ＮＳ１に、遅延処理及びなまし処理を施して、基準回転数ＮＳを設定するため、更に適正な基準回転数ＮＳを設定することができる。

なお、本実施形態では、基準設定部１０３が回転数記憶部１０２から読み出された基準回転数ＮＳ１に、遅延処理及びなまし処理を施して、基準回転数ＮＳを設定する場合について説明するが、基準設定部１０３が回転数記憶部１０２から読み出された基準回転数ＮＳ１に、遅延処理及びなまし処理の少なくとも一方を施して、基準回転数ＮＳを設定する形態であればよい。

また、本実施形態では、基準設定部１０３が、「なまし処理」として移動平均処理を行う場合について説明したが、基準設定部１０３が、「なまし処理」としてその他の種類の処理（例えば、ローパスフィルタ処理等）を行う形態でもよい。

図６は、アクセル開度θと基準回転数ＮＳ１と関係の一例を示すグラフである。図６の横軸は、アクセル開度θ（％）であって、縦軸は基準回転数ＮＳ１である。図６に、グラフＧ１で示すように、アクセル開度θが大きい程、基準回転数ＮＳ１が大きく設定される。なお、アクセル開度θが「０％」における基準回転数ＮＳ１は、エンジン１のアイドリング回転数Ｎ０である。図６では、グラフＧ１が右上がりの直線であるが、エンジン１の特性等に応じてアクセル開度θと基準回転数ＮＳ１との関係を、加速度α、クラッチトルクＴｃ、及び、エンジントルクＴｅを参照しつつ、シミュレーション、実験等によって求めればよい。

図７は、エンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの関係の一例を示すグラフである。図７の横軸は、エンジン回転数Ｎｅであって、縦軸はエンジントルクＴｅである。図７に、グラフＧ２１、Ｇ２２、Ｇ２３は、アクセル開度θが一定である場合のエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの関係を示すグラフである。ここで、グラフＧ２１、Ｇ２２、Ｇ２３に対応するアクセル開度θを、アクセル開度θ１、θ２、θ３と記載する。また、アクセル開度θがアクセル開度θ１、θ２、θ３の順に増大する（ここで、θ１＜θ２＜θ３）と、グラフＧ２１、Ｇ２２、Ｇ２３に示すように、エンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとの関係を示すグラフは、概ね、矢印ＶＥで示す向き（右上の向き）に平行移動する。

アクセル開度θ１のグラフＧ２１において、エンジン回転数Ｎｅをエンジン回転数Ｎｅ１とすれば、エンジントルクＴｅがエンジントルクＴｅ１となる。また、アクセル開度θ２のグラフＧ２２において、エンジン回転数Ｎｅをエンジン回転数Ｎｅ２とすれば、エンジントルクＴｅがエンジントルクＴｅ２となる。更に、アクセル開度θ３のグラフＧ２３において、エンジン回転数Ｎｅをエンジン回転数Ｎｅ３とすれば、エンジントルクＴｅがエンジントルクＴｅ３となる。このように、アクセル開度θとエンジン回転数Ｎｅとに応じてエンジントルクＴｅが決定される。

再び、図５に戻って、ＥＣＵ１００の機能構成について説明する。回転数検出部１０４は、エンジン回転数センサ４０１を介して、エンジン回転数Ｎｅを検出する機能部である。ここで、回転数検出部１０４は、特許請求の範囲に記載の回転数検出手段の一部に相当する。

補正量記憶部１０５は、回転数検出部１０４によって検出されたエンジン回転数Ｎｅから基準回転数ＮＳを減じた回転数差ΔＮと、自動クラッチ２に対して指示するクラッチストロークＳｔの補正量ΔＳとの関係を予め記憶する機能部である。ここで、補正量記憶部１０５は、特許請求の範囲に記載の補正量算出手段の一部に相当する。具体的には、補正量記憶部１０５は、例えば、ＥＣＵ１００のＲＯＭ等にテーブル（又は、マップ）として実現されている。

図８は、補正量記憶部１０５に記憶される回転数差ΔＮと補正量ΔＳとの関係の一例を示すグラフである。図８の横軸は回転数差ΔＮであって、縦軸は、補正量ΔＳである。図８にグラフＧ３で示すように、ここでは、回転数差ΔＮの絶対値が大きい程、補正量ΔＳの絶対値が大きく、原点について点対称となっている。図８では、グラフＧ３が右上がりの曲線であるが、エンジン１の特性等に応じて回転数差ΔＮと補正量ΔＳとの関係をシミュレーション、実験等によって求めればよい。

再び、図５に戻って、ＥＣＵ１００の機能構成について説明する。補正量算出部１０６は、回転数検出部１０４によって検出されたエンジン回転数Ｎｅから基準回転数ＮＳを減じた回転数差ΔＮに基づいて、自動クラッチ２に対して指示するクラッチストロークＳｔの補正量ΔＳを求める機能部である。ここで、補正量算出部１０６は、特許請求の範囲に記載の補正量算出手段の一部に相当する。具体的には、補正量算出部１０６は、回転数検出部１０４によって検出されたエンジン回転数Ｎｅから基準回転数ＮＳを減じた回転数差ΔＮに対応する自動クラッチ２に対して指示するクラッチストロークＳｔの補正量ΔＳを、補正量記憶部１０５から読み出すことによって補正量ΔＳを設定する。

トルク特性記憶部１０７は、クラッチストロークＳｔとクラッチトルクＴｃとの関係を示すトルク特性曲線（図９、図１０参照）を予め記憶する機能部である。具体的には、トルク特性記憶部１０７は、例えば、ＥＣＵ１００のＲＯＭ等にテーブル（又は、マップ）として実現されている。

完全継合記憶部１０８は、トルク特性曲線（図９、図１０参照）における完全継合点のストローク方向の位置Ｐの座標情報を記憶する機能部である。ここでは、完全継合記憶部１０８は、特許請求の範囲における完全継合記憶手段に相当する。具体的には、完全継合記憶部１０８は、例えば、ＥＣＵ１００のＥＥＰＲＯＭ等に実現されている。なお、完全継合記憶部１０８に記憶されたトルク特性曲線（図９、図１０参照）における完全継合点のストローク方向の位置Ｐの座標情報は、学習実行部１１３によって書き換えられる。

補正部１０９は、回転数検出部１０４によって検出されたエンジン回転数Ｎｅ（以下、「検出回転数Ｎｅ」ともいう）を、基準設定部１０３によって設定された基準回転数ＮＳに近付けるべく、トルク特性曲線を補正することによって自動クラッチ２に対して指示するクラッチストロークＳｔを補正する機能部である。ここで、補正部１０９は、特許請求の範囲に記載の補正手段に相当する。

具体的には、補正部１０９は、トルク特性曲線における完全継合点の位置Ｐをストローク方向に補正することによって、自動クラッチ２に対して指示するクラッチストロークＳｔを補正する。更に具体的には、補正部１０９は、検出回転数Ｎｅが基準回転数ＮＳより大きい場合（すなわち、回転数差ΔＮが正である場合）に、トルク特性曲線における完全継合点の位置Ｐを、自動クラッチ２が接続される側へ補正し、検出回転数Ｎｅが基準回転数ＮＳより小さい場合（すなわち、回転数差ΔＮが負である場合）に、トルク特性曲線における完全継合点の位置Ｐを、自動クラッチ２が切断される側へ補正する。また、補正部１０９は、トルク特性曲線の完全継合点の位置Ｐを、補正量算出部１０６によって求められた補正量ΔＳの絶対値だけストローク方向に補正する。

図９、図１０は、トルク特性曲線の補正の一例を示すグラフである。図９、図１０の横軸は、クラッチストロークＳｔであって、縦軸はクラッチトルクＴｃである。また、図９は、回転数差ΔＮが正である場合の一例であって、図１０は、回転数差ΔＮが負である場合の一例である。

まず、回転数差ΔＮが正である場合の図９について説明する。グラフＧ４１は、補正前のトルク特性曲線を示すグラフであって、グラフＧ４２は、補正後のトルク特性曲線を示すグラフである。この場合、補正部１０９は、グラフＧ４１に示すトルク特性曲線を、ストローク方向に補正量ΔＳの絶対値だけ平行移動させる。すなわち、補正部１０９は、グラフＧ４１に示すトルク特性曲線における完全継合点の位置Ｐ１を、グラフＧ４２に示すトルク特性曲線における完全継合点の位置Ｐ２まで補正する。その結果、クラッチトルクＴｃ１に対応するクラッチストロークＳｔは、クラッチストロークＳｔ１からクラッチストロークＳｔ２へ自動クラッチ２が接続される側へ補正される。

次に、回転数差ΔＮが負である場合の図１０について説明する。グラフＧ４３は、補正前のトルク特性曲線を示すグラフであって、グラフＧ４４は、補正後のトルク特性曲線を示すグラフである。この場合、補正部１０９は、グラフＧ４３に示すトルク特性曲線を、ストローク方向に補正量ΔＳの絶対値だけ平行移動させる。すなわち、補正部１０９は、グラフＧ４３に示すトルク特性曲線における完全継合点の位置Ｐ３を、グラフＧ４４に示すトルク特性曲線における完全継合点の位置Ｐ４まで補正する。その結果、クラッチトルクＴｃ２に対応するクラッチストロークＳｔは、クラッチストロークＳｔ３からクラッチストロークＳｔ４へ自動クラッチ２が切断される側へ補正される。

このようにして、トルク特性曲線における完全継合点の位置Ｐをストローク方向に補正することによって、自動クラッチ２に対して指示するクラッチストロークＳｔが補正されるため、簡素な構成でクラッチストロークＳｔを補正することができる。

また、検出回転数Ｎｅが基準回転数ＮＳより大きい場合には、図９に示すように、トルク特性曲線における完全継合点の位置Ｐ１が、自動クラッチ２が接続される側（図９の左側）へ補正されるため、検出回転数Ｎｅが減少して基準回転数ＮＳに近付くことになるので、クラッチストロークＳｔを適正に補正することができる。一方、図１０に示すように、検出回転数Ｎｅが基準回転数ＮＳより小さい場合には、トルク特性曲線における完全継合点の位置Ｐ３が、自動クラッチ２が切断される側（図１０の右側）へ補正されるため、検出回転数Ｎｅが増加して基準回転数ＮＳに近付くことになるので、クラッチストロークＳｔを適正に補正することができる。

更に、補正量算出部１０６によって、検出回転数Ｎｅから基準回転数ＮＳを減じた回転数差ΔＮに基づいて、自動クラッチ２に対して指示するクラッチストロークＳｔの補正量ΔＳが求められ、求められた補正量ΔＳの絶対値だけトルク特性曲線の完全継合点の位置Ｐが、補正部１０９によって、ストローク方向（図９、図１０では、左右方向）に補正されるため、クラッチストロークＳｔを更に適正に補正することができる。

本実施形態では、図８を参照して説明したように、回転数差ΔＮの正負に応じて、補正量ΔＳが正の値及び負の値をとる場合について説明したが、補正量ΔＳが「０」以上となるように求める形態でもよい。この場合には、補正部１０９は、補正量算出部１０６によって求められた補正量ΔＳだけトルク特性曲線の完全継合点の位置Ｐをストローク方向（図９では、左右方向）に補正すればよい。

ストローク指示部１１０は、補正部１０９によって補正されたトルク特性曲線に基づいて、クラッチストロークＳｔを求め、自動クラッチ２に対して指示する機能部である。具体的には、ストローク指示部１１０は、以下の手順でクラッチストロークＳｔを求めて、自動クラッチ２に対して指示する。まず、アクセルペダル８が踏み込まれた時点から継合開始点までクラッチストロークＳｔを一定速度で変化させる。

継合開始点に到達してから、完全継合点に到達するまでの期間は、回転数検出部１０４によって検出されたエンジン回転数Ｎｅに基づいて、エンジントルクＴｅを推定する。すなわち、図７に示すグラフを参照して、アクセル開度θ及びエンジン回転数Ｎｅに対応するエンジントルクＴｅを求める。そして、求められたエンジントルクＴｅとクラッチトルクＴｃが一致するように、補正部１０９によって補正されたトルク特性曲線に基づいて、クラッチストロークＳｔを求める。なお、完全継合点に到達した後は、クラッチストロークＳｔをストロークエンドまで一定速度で変化させる。

継合判定部１１１は、クラッチストロークＳｔが完全継合点に到達したか否かを判定する機能部である。ここで、継合判定部１１１は、特許請求の範囲に記載の継合判定手段に相当する。具体的には、継合判定部１１１は、自動クラッチ２の出力軸回転数（ここでは、入力軸回転数センサ４０３によって検出される入力軸回転数Ｎｉ）が検出回転数Ｎｅと略一致したときにクラッチストロークＳｔが完全継合点に到達したと判定する。ここで、「略一致したとき」とは、例えば、検出回転数Ｎｅから入力軸回転数Ｎｉを減じた回転数差が５０ｒｐｍ以下となったときである。

このようにして、自動クラッチ２の出力軸回転数（ここでは、入力軸回転数センサ４０３によって検出される入力軸回転数Ｎｉ）が検出回転数Ｎｅと略一致したときにクラッチストロークＳｔが完全継合点に到達したと判定されるため、簡素な構成でクラッチストロークＳｔが完全継合点に到達したことを判定することができる。

学習判定部１１２は、検出回転数Ｎｅが基準回転数ＮＳに一致しているか否かを判定し、検出回転数Ｎｅが基準回転数ＮＳに一致していると判定された場合には、トルク特性曲線の完全継合点の位置Ｐの学習が可能であることを示す学習フラグをＯＮする機能部である。ここで、学習判定部１１２は、特許請求の範囲に記載の学習判定手段に相当する。

具体的には、学習判定部１１２は、検出回転数Ｎｅと基準回転数ＮＳとの回転数差ΔＮの絶対値が予め設定された閾値ΔＮｔｈ（例えば、３０ｒｐｍ）以下である状態が、予め設定された第１期間ＴＭｔｈ（例えば、１００ｍｓｅｃ）以上継続しており、且つ、検出回転数Ｎｅの単位時間Δｔ（例えば、２０ｍｓｅｃ）当たりの変化量ΔＮｅが予め設定された閾値ΔＮｅｔｈ（例えば、１０ｒｐｍ）以下である状態が、予め設定された第２期間（例えば、１００ｍｓｅｃ）以上継続している場合に、検出回転数Ｎｅが基準回転数ＮＳに一致していると判定する。

図１１は、学習フラグがＯＮされるタイミングの一例を示すタイミングチャートである。図１１において、グラフの横軸は全て時間ｔであって、上から順に、基準回転数ＮＳの変化を示すグラフＧ５２（破線）とエンジン回転数Ｎｅの変化を示すグラフＧ５１（実線）、タイマー値ＴＭの変化を示すグラフＧ５３、及び、学習フラグがＯＮされるタイミングを示すグラフＧ５４である。ここで、タイマー値ＴＭは、検出回転数Ｎｅと基準回転数ＮＳとの回転数差ΔＮの絶対値が予め設定された閾値ΔＮｔｈ以下である状態の経過時間をカウントするタイマー値である。なお、検出回転数Ｎｅの単位時間当たりの変化量が予め設定された閾値ΔＮｅｔｈ以下である状態がめ設定された第２期間以上継続しているか否かの判定については、ここでは、便宜上、その記載を省略している。

図１１の時点Ｔ１１において、アクセルペダル８が踏み込まれ、アクセル開度θが増加し始め、これに伴ってグラフＧ５２に示すように基準回転数ＮＳも増加している。時点Ｔ１１から予め設定された期間ＴＡ（例えば、５００ｍｓｅｃ）だけ経過した時点Ｔ１２から学習判定部１１２は、検出回転数Ｎｅが基準回転数ＮＳに一致しているか否かの判定を開始する。時点Ｔ１３において、アクセル開度θの増加が停止し（アクセル開度θが一定となり）、これに伴ってグラフＧ５２に示すように基準回転数ＮＳの増加も停止している（基準回転数ＮＳも一定となっている）。

時点Ｔ１４において、グラフＧ５１に示すように、検出回転数Ｎｅと基準回転数ＮＳとの回転数差ΔＮの絶対値が予め設定された閾値ΔＮｔｈ以下である状態となっており、タイマー値ＴＭのカウントアップが開始されている。なお、図１１には、基準回転数ＮＳを基準として、閾値ΔＮｔｈだけ大きい回転数、及び、閾値ΔＮｔｈだけ小さい回転数を細い実線で示している。そして、時点Ｔ１５において、グラフＧ５３に示すように、タイマー値ＴＭが、第１期間Ｔｔｈに到達し、グラフＧ５４に示すように、学習フラグがＯＮされている。

このようにして、検出回転数Ｎｅと基準回転数ＮＳとの差の絶対値が予め設定された閾値ΔＮｔｈ以下である状態が、予め設定された第１期間Ｔｔｈ以上継続している場合に、検出回転数Ｎｅが基準回転数ＮＳに一致していると判定されるため、検出回転数Ｎｅが基準回転数ＮＳに一致していることを適正に判定することができる。

また、検出回転数Ｎｅの単位時間Δｔ当たりの変化量ΔＮｅが予め設定された閾値ΔＮｅｔｈ以下である状態が、予め設定された第２期間以上継続している場合に限って、検出回転数Ｎｅが基準回転数ＮＳに一致していると判定されるため、検出回転数Ｎｅが基準回転数ＮＳに一致していることを更に適正に判定することができる。

本実施形態では、学習判定部１１２が、検出回転数Ｎｅと基準回転数ＮＳとの回転数差ΔＮの絶対値が予め設定された閾値ΔＮｔｈ以下である状態が、予め設定された第１期間以上継続しており、且つ、検出回転数Ｎｅの単位時間Δｔ当たりの変化量ΔＮｅが予め設定された閾値ΔＮｅｔｈ以下である状態が、予め設定された第２期間以上継続しているときに、検出回転数Ｎｅが基準回転数ＮＳに一致していると判定する場合について説明したが、学習判定部１１２が、その他の方法で検出回転数Ｎｅが基準回転数ＮＳに一致していると判定する形態でもよい。例えば、学習判定部１１２が、検出回転数Ｎｅと基準回転数ＮＳとの回転数差ΔＮの絶対値が予め設定された閾値ΔＮｔｈ以下である状態が、予め設定された第１期間以上継続しているときに、検出回転数Ｎｅが基準回転数ＮＳに一致していると判定する形態でもよい。この場合には、処理が簡略化される。

再び、図５に戻って、ＥＣＵ１００の機能構成について説明する。学習実行部１１３は、継合判定部１１１によってクラッチストロークＳｔが完全継合点に到達したと判定されたときに、学習判定部１１２によって検出回転数Ｎｅが基準回転数ＮＳに一致していると判定されている場合に限って、完全継合記憶部１０８に記憶された完全継合点のストローク方向の位置を、補正部１０９によって補正されたトルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置に書き換える機能部である。ここで、学習実行部１１３は、特許請求の範囲に記載の学習実行手段に相当する。

このようにして、クラッチストロークＳｔが完全継合点に到達したと判定されたときに、検出回転数Ｎｅが基準回転数ＮＳに一致していると判定されている場合に限って、完全継合記憶部１０８に記憶された完全継合点のストローク方向の位置が、補正部１０９によって補正されたトルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置に書き換えられるため、トルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置を適正に学習することができる。

すなわち、クラッチストロークＳｔが完全継合点に到達したときには、クラッチ２は接続状態となっているため、エンジン回転数Ｎｅは、変速機３の入力軸回転数Ｎｉと一致している。よって、クラッチストロークＳｔが完全継合点に到達したときに、検出回転数Ｎｅが基準回転数ＮＳに一致している場合には、クラッチストロークＳｔが適正に補正されたと推定されるため、補正されたトルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置を学習する（ここでは、完全継合記憶部１０８に記憶された完全継合点のストローク方向の位置を書き換える）ことによって、トルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置を適正に学習することができるのである。

−ＥＣＵ１００の動作（フローチャート）−
図１２は、本発明に係るＥＣＵ１００の動作の一例を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１０１において、開度検出部１０１によって車両が発進するか否かの判定が行われる。ステップＳ１０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０３へ進められる。ステップＳ１０１でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。

ステップＳ１０３において、開度検出部１０１によってアクセル開度θが検出される。そして、ステップＳ１０５において、基準設定部１０３によって、ステップＳ１０３において検出されたアクセル開度θに基づいて、車両の発進に必要なエンジントルクＴｅを出力するエンジン回転数Ｎｅである基準回転数ＮＳが設定される。次いで、ステップＳ１０７において、回転数検出部１０４によって、エンジン回転数Ｎｅが検出される。

そして、ステップＳ１０９において、補正量算出部１０６によって、ステップＳ１０７で検出された検出回転数ＮｅからステップＳ１０５で設定された基準回転数ＮＳを減じた回転数差ΔＮが求められる。次に、ステップＳ１１１において、補正量算出部１０６によって、ステップＳ１０９で求められた回転数差ΔＮに基づいて、クラッチストロークＳｔの補正量ΔＳが求められる。次いで、ステップＳ１１３において、補正部１０９によって、トルク特性曲線における完全継合点の位置Ｐがストローク方向に補正され、補正されたトルク特性曲線に基づいて、ストローク指示部１１０によって、クラッチストロークＳｔが求められ、自動クラッチ２に対して指示される。

そして、ステップＳ１１５において、継合判定部１１１によってクラッチストロークＳｔが完全継合点に到達したか否かが判定される。ステップＳ１１５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１７へ進められる。ステップＳ１１５でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０３に戻され、ステップＳ１０３以降の処理が繰り返し実行される。

ステップＳ１１７において、学習判定部１１２によって、検出回転数Ｎｅが基準回転数ＮＳに一致している（学習フラグがＯＮである）か否かの判定が行われる。ステップＳ１１７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１１９へ進められる。ステップＳ１１７でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０１へリターンされる。なお、学習フラグがＯＮであるか否かを判定する処理（以下、「学習可否判定処理」という）については、図１３を参照して後述する。ステップＳ１１９において、学習実行部１１３によって、完全継合記憶部１０８に記憶された完全継合点のストローク方向の位置が、補正部１０９によって補正されたトルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置に書き換えられる（すなわち、トルク特性曲線の学習が実行される）。そして、処理がステップＳ１０１へリターンされる。

図１３は、学習可否判定処理の動作の一例を示すフローチャートである。なお、以下の処理は、図１２の処理と並行して実行される。また、ここでは、便宜上、上記第２期間が、上記第１期間ＴＭｔｈと同一の期間に設定されている場合について説明する。まず、ステップＳ２０１において、開度検出部１０１によって車両が発進するか否かの判定が行われる。ステップＳ２０１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２０３へ進められる。ステップＳ２０１でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。

ステップＳ２０３において、学習判定部１１２によって、クラッチストロークＳｔが継合開始点に到達したか否かが判定される。ここで、継合開始点に到達したか否かの判定は、例えば、変速機３の入力軸３１の回転数（クラッチ回転数Ｎｃ）が予め設定された閾値（例えば、１０ｒｐｍ）以上であるか否かに基づいて行われる。ステップＳ２０３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２０５へ進められる。ステップＳ２０３でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。

ステップＳ２０５において、学習判定部１１２によって、クラッチストロークＳｔが継合開始点に到達した時点から予め設定された期間ＴＡ（例えば、５００ｍｓｅｃ）が経過したか否かの判定が行われる。ステップＳ２０５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２０７へ進められる。ステップＳ２０５でＮＯの場合には、処理が待機状態とされる。ステップＳ２０７において、学習判定部１１２によって、図１２に示すフローチャートのステップＳ１０９で求められた回転数差ΔＮの絶対値が閾値ΔＮｔｈ以下であるか否かの判定が行われる。ステップＳ２０７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２１１へ進められる。ステップＳ２０７でＮＯの場合には、処理がステップＳ２０９へ進められる。ステップＳ２０９において、学習判定部１１２によって、タイマー値ＴＭが「０」にリセットされ、学習フラグが「ＯＦＦ」に初期化されて、処理がステップＳ２０７へ戻される。そして、ステップＳ２０７以降の処理が繰り返し実行される。

ステップＳ２１１において、学習判定部１１２によって、検出回転数Ｎｅの単位時間Δｔ当たりの変化量ΔＮｅが求められる。そして、ステップＳ２１３において、学習判定部１１２によって、ステップＳ２１１で求められた変化量ΔＮｅの絶対値が、閾値ΔＮｅｔｈ以下であるか否かの判定が行われる。ステップＳ２１３でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２１５へ進められる。ステップＳ２１３でＮＯの場合には、処理がステップＳ２０９へ進められる。

ステップＳ２１５において、学習判定部１１２によって、タイマー値ＴＭが「１」だけカウントアップされる。そして、ステップＳ２１７において、学習判定部１１２によって、タイマー値ＴＭが第１期間ＴＭｔｈに到達したか否かの判定が行われる。ステップＳ２１７でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２１９へ進められる。ステップＳ２１７でＮＯの場合には、処理がステップＳ２０７に戻され、ステップＳ２０７以降の処理が繰り返し実行される。

ステップＳ２１９において、学習判定部１１２によって、学習フラグが「ＯＮ」に設定される。そして、ステップＳ２２１において、継合判定部１１１によって、クラッチストロークＳｔが完全継合点に到達したか否かの判定が行われる。ステップＳ２２１でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ２０１へリターンされる。ステップＳ２２１でＮＯの場合には、処理がステップＳ２０７へ戻され、ステップＳ２０７以降の処理が繰り返し実行される。

−ＥＣＵ１００の動作（タイミングチャート）−
図１４は、本発明に係るＥＣＵ１００の動作の一例を示すタイミングチャートである。図１４において、グラフの横軸は全て時間ｔであって、上から順に、アクセル開度θの変化を示すグラフＧ６１、エンジン回転数Ｎｅの変化を示すグラフＧ６２（実線）と基準回転数ＮＳの変化を示すグラフＧ６３（破線）とクラッチ回転数Ｎｃの変化を示すグラフＧ６４（実線）、補正値ΔＳの変化を示すグラフＧ６５、及び、クラッチストロークＳｔの変化を示すグラフＧ６６である。

グラフＧ６１に示すように、アクセル開度θは、時点Ｔ３１で増加し始め、時点Ｔ３３で一定値に固定されている。基準回転数ＮＳは、上述のように、アクセル開度θに対応する基準回転数ＮＳ１が回転数記憶部１０２から読み出され、読み出された基準回転数ＮＳ１に、時間遅れを付与する処理である「遅延処理」と、変化を緩やかにする処理である「なまし処理」とが施されて、基準回転数ＮＳが設定されるため、基準回転数ＮＳは、グラフＧ６３に示すように、時点Ｔ３２で増加し始め、時点Ｔ３５で一定値に固定されている。

また、グラフＧ６６に示すように、クラッチストロークＳｔは、アクセルペダル８が踏み込まれ、アクセル開度θが増加し始める時点Ｔ３１から継合開始点である時点Ｔ３４まで概ね一定速度で変化（ここでは、減少）する。そして、グラフＧ６４に示すように、継合開始点である時点Ｔ３４からクラッチ２が継合を始めて、クラッチ回転数Ｎｃが増加し始める。そして、時点Ｔ３６で、クラッチ回転数Ｎｃとエンジン回転数Ｎｅとが一致し、クラッチ２が完全継合状態となり、学習フラグがＯＮである場合には、学習が実行される。

−補正量算出部の他の実施形態−
図１５は、補正量算出部の変形例の一例を示す制御ブロック図である。図５に示す機能構成図における補正量算出部１０６に換えて、補正量算出部１０６Ａを備える点で、図５に示す実施形態と相違している。補正量算出部１０６Ａは、エンジン回転数Ｎｅから基準回転数ＮＳを減じた回転数差ΔＮが入力され、クラッチストロークＳｔの補正量ΔＳを出力するＰＩＤ制御系であって、その伝達関数は次の（２）式で規定される。

Ｋｐ＋Ｋｉ×（１／ｓ）＋Ｋｄ×ｓ （２）
ここで、比例項、積分項、及び、微分項の各定数Ｋｐ、Ｋｉ、Ｋｄは、山登り法等の方法によって予め設定されるものである。本実施形態では、補正量算出部１０６Ａが、ＰＩＤ制御系で与えられるため、定数Ｋｐ、Ｋｉ、Ｋｄを適正な値に設定することによって、補正量ΔＳとして更に適正な値を設定することができる。

なお、この実施形態においては、補正量算出部１０６Ａを構成する制御系が、比例項、積分項、及び、微分項を有するＰＩＤ制御系である場合について説明したが、補正量算出部１０６Ａを構成する制御系が、比例項、積分項、及び、微分項のうち、少なくとも２つの項を有する形態であればよい。例えば、補正量算出部１０６Ａを構成する制御系が、比例項、及び、積分項を有するＰＩ制御系である形態でもよい。

−他の実施形態−
本実施形態では、開度検出部１０１、回転数記憶部１０２、基準設定部１０３、回転数検出部１０４、補正量記憶部１０５、補正量算出部１０６（又は補正量算出部１０６Ａ）、トルク特性記憶部１０７、完全継合記憶部１０８、補正部１０９、ストローク指示部１１０、継合判定部１１１、学習判定部１１２、及び、学習実行部１１３が、ＥＣＵ１００において機能的に構成されている場合について説明したが、開度検出部１０１、回転数記憶部１０２、基準設定部１０３、回転数検出部１０４、補正量記憶部１０５、補正量算出部１０６（又は補正量算出部１０６Ａ）、トルク特性記憶部１０７、完全継合記憶部１０８、補正部１０９、ストローク指示部１１０、継合判定部１１１、学習判定部１１２、及び、学習実行部１１３のうち、少なくとも１つが電子回路等のハードウェアで実現されている形態でもよい。

本実施形態では、自動クラッチ２のクラッチ２０が、乾式単板の摩擦クラッチである場合について説明したが、自動クラッチ２のクラッチが、その他の種類の摩擦クラッチである形態でもよい。例えば、自動クラッチ２のクラッチが、乾式ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）である形態でもよい。

また、本実施形態では、自動クラッチ２の駆動源が、油圧式である場合について説明したが、自動クラッチ２の駆動源が、その他の種類の動力源（例えば、電動式等）である形態でもよい。

本発明は、クラッチストロークを変更することによって接続状態と切断状態とを切り換え可能に構成され、接続状態のときにエンジンと変速機との間でトルクを伝達する自動クラッチにおいて、車両が発進されるときに、前記クラッチストロークとクラッチトルクとの関係を示すトルク特性曲線を補正する自動クラッチ制御装置に利用することができる。

１ エンジン
１００ ＥＣＵ（自動クラッチ制御装置）
１０１ 開度検出部（開度検出手段の一部）
１０２ 回転数記憶部（回転数記憶手段）
１０３ 基準設定部（基準設定手段）
１０４ 回転数検出部（回転数検出手段の一部）
１０５ 補正量記憶部（補正量算出手段の一部）
１０６、１０６Ａ 補正量算出部（補正量算出手段の一部）
１０７ トルク特性記憶部
１０８ 完全継合記憶部（完全継合記憶手段）
１０９ 補正部（補正手段）
１１０ ストローク指示部
１１１ 継合判定部（継合判定手段）
１１２ 学習判定部（学習判定手段）
１１３ 学習実行部（学習実行手段）
２ 自動クラッチ
２０ クラッチ
２００ クラッチ操作装置
３ 変速機
３００ 変速操作装置
４０１ エンジン回転数センサ（回転数検出手段の一部）
４０２ スロットル開度センサ
４０３ 入力軸回転数センサ
４０４ 出力軸回転数センサ
４０５ アクセル開度センサ（開度検出手段の一部）
４０６ シフトポジションセンサ
４０７ ブレーキペダルセンサ
４０８ クラッチストロークセンサ
４０９ シフト・セレクトストロークセンサ

【０００２】
ときには、所望するクラッチトルクが得られない場合がある。
［０００６］
例えば、推定されたクラッチディスクの温度が、実際のクラッチディスクの温度より高い場合には、クラッチディスクの熱膨張量が、クラッチディスクの実際の熱膨張量より大きく推定されるため、実際のクラッチトルクが所望するクラッチトルクより小さい値となってしまうのである。
［０００７］
本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、トルク特性曲線を適正に補正することの可能な自動クラッチ制御装置を提供することを目的としている。
課題を解決するための手段
［０００８］
上記課題を解決するために、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、以下のように構成されている。
［０００９］
すなわち、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、クラッチストロークを変更することによって接続状態と切断状態とを切り換え可能に構成され、接続状態のときにエンジンと変速機との間でトルクを伝達する自動クラッチにおいて、車両が発進されるときに、前記クラッチストロークとクラッチトルクとの関係を示すトルク特性曲線を補正する自動クラッチ制御装置であって、スロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方を検出する開度検出手段と、前記開度検出手段によって検出されたスロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に基づいて、車両の発進に必要なエンジントルクを出力するエンジン回転数である基準回転数を設定する基準設定手段と、エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、前記回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数である検出回転数を、前記基準設定手段によって設定された基準回転数に近付けるべく、前記トルク特性曲線における完全継合点の位置をストローク方向に補正することによって前記自動クラッチに対して指示するクラッチストロークを補正する補正手段と、前記トルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置を記憶する完全継合記憶手段と、前記クラッチストロークが完全継合点に到達したか否かを判定する継合判定手段と、前記検出回転数が前記基準回転数に一致しているか否かを判定する学習判定手段と、前記継合判定手段によって前記クラッチストロークが完全継合

【０００３】
点に到達したと判定されたときに、前記学習判定手段によって前記検出回転数が前記基準回転数に一致していると判定されている場合に限って、前記完全継合記憶手段に記憶された完全継合点のストローク方向の位置を、前記補正手段によって補正された前記トルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置に書き換える学習実行手段と、を備えることを特徴としている。
［００１０］
かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、スロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方が検出され、検出されたスロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に基づいて、車両の発進に必要なエンジントルクを出力するエンジン回転数である基準回転数が設定される。そして、エンジン回転数が検出され、検出されたエンジン回転数である検出回転数を、設定された基準回転数に近付けるべく、前記トルク特性曲線における完全継合点の位置をストローク方向に補正することによって前記自動クラッチに対して指示するクラッチストロークが補正されるため、簡素な構成でクラッチストロークを補正することができ、前記トルク特性曲線を適正に補正することができる。
［００１１］
すなわち、前記基準回転数を適正な値に設定することによって、前記基準回転数として、車両の発進に必要なエンジントルクを出力するエンジン回転数が設定される。この場合には、検出されたエンジン回転数である検出回転数を、設定された基準回転数に近付けるべく、前記トルク特性曲線が補正されるため、車両の発進に必要なエンジントルクを出力するべく前記トルク特性曲線が補正されるので、前記トルク特性曲線を適正に補正することができるのである。
［００１２］
また、かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、前記トルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置が完全継合記憶手段に記憶されており、前記クラッチストロークが完全継合点に到達したか否かが判定される。また、前記検出回転数が前記基準回転数に一致しているか否かが判定される。そして、前記クラッチストロークが完全継合点に到達したと判定されたときに、前記検出回転数が前記基準回転数に一致していると判定さ

【０００４】
れている場合に限って、前記完全継合記憶手段に記憶された完全継合点のストローク方向の位置が、前記補正手段によって補正された前記トルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置に書き換えられるため、前記トルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置を適正に学習することができる。
［００１３］
すなわち、前記クラッチストロークが完全継合点に到達したときには、クラッチは接続状態となっているため、エンジン回転数は、変速機の入力軸回転数と一致している。よって、前記クラッチストロークが完全継合点に到達したときに、前記検出回転数が前記基準回転数に一致している場合には、クラッチストロークが適正に補正されたと推定されるため、補正された前記トルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置を学習する（ここでは、前記完全継合記憶手段に記憶された完全継合点のストローク方向の位置を書き換える）ことによって、前記トルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置を適正に学習することができるのである。
［００１４］
また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記基準設定手段が、前記自動クラッチが継合開始点から完全継合点まで動作する期間において、前記開度検出手段によって検出されたスロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に対応する一定加速度で車両を加速させるエンジントルクを出力するエンジン回転数を、前記基準回転数として設定することが好ましい。
［００１５］
かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、前記自動クラッチが継合開始点から完全継合点まで動作する期間において、検出されたスロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に対応する一定加速度で車両を加速させるエンジントルクを出力するエンジン回転数が、前記基準回転数として設定されるため、前記基準回転数を更に適正な値に設定することができる。
［００１６］
すなわち、車両が発進されるときに、前記自動クラッチが継合開始点から完全継合点まで動作する期間において、スロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に対応する一定加速度で車両が加速される場合には、車両がスムーズに発進することになる。したがって、このようにスロットル開度及

【０００５】
びアクセル開度の少なくとも一方に対応する一定加速度で車両を加速させるエンジントルクを出力するエンジン回転数を前記基準回転数として設定することによって、前記基準回転数を更に適正な値に設定することができるのである。
［００１７］
また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、スロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に対応付けて、前記基準回転数を予め記憶する回転数記憶手段を更に備え、前記回転数設定手段が、前記開度検出手段によって検出されたスロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に対応する前記基準回転数を前記回転数記憶手段から読み出すことによって前記基準回転数を設定することが好ましい。
［００１８］
かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、スロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に対応付けて、前記基準回転数が回転数記憶手段に予め記憶されており、検出されたスロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に対応する前記基準回転数を前記回転数記憶手段から読み出すことによって前記基準回転数が設定されるため、簡素な構成で適正な基準回転数を設定することができる。
［００１９］
また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記回転数設定手段が、前記回転数記憶手段から読み出された基準回転数に、「遅延処理」及び「なまし処理」の少なくとも一方を施して、前記基準回転数を設定することが好ましい。
［００２０］
かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、前記回転数記憶手段から読み出された基準回転数に、「遅延処理」及び「なまし処理」の少なくとも一方が施されて、前記基準回転数が設定されるため、更に適正な基準回転数を設定することができる。
［００２１］
また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記補正手段が、前記トルク特性曲線における完全継合点の位置をストローク方向に補正することによって、前記自動クラッチに対して指示するクラッチストロークを補正することが好ましい。
［００２２］
かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、前記トルク特性曲線

【０００６】
における完全継合点の位置をストローク方向に補正することによって、前記自動クラッチに対して指示するクラッチストロークが補正されるため、簡素な構成でクラッチストロークを補正することができる。
［００２３］
また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記補正手段が、前記検出回転数が前記基準回転数より大きい場合に、前記トルク特性曲線における完全継合点の位置を、前記自動クラッチが接続される側へ補正し、前記検出回転数が前記基準回転数より小さい場合に、前記トルク特性曲線における完全継合点の位置を、前記自動クラッチが切断される側へ補正することが好ましい。
［００２４］
かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、前記検出回転数が前記基準回転数より大きい場合に、前記トルク特性曲線における完全継合点の位置が、前記自動クラッチが接続される側へ補正されるため、前記検出回転数が減少して前記基準回転数に近付くことになるので、クラッチストロークを適正に補正することができる。一方、前記検出回転数が前記基準回転数より小さい場合には、前記トルク特性曲線における完全継合点の位置が、前記自動クラッチが切断される側へ補正されるため、前記検出回転数が増加して前記基準回転数に近付くことになるので、クラッチストロークを適正に補正することができる。
［００２５］
また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記検出回転数から前記基準回転数を減じた差に基づいて、前記自動クラッチに対して指示するクラッチストロークの補正量を求める補正量算出手段を更に備え、前記補正手段が、前記トルク特性曲線の完全継合点の位置を、前記補正量算出手段によって求められた補正量だけストローク方向に補正することが好ましい。
［００２６］
かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、前記検出回転数から前記基準回転数を減じた差に基づいて、前記自動クラッチに対して指示するクラッチストロークの補正量が求められ、求められた補正量だけ前記トルク特性曲線の完全継合点の位置がストローク方向に補正されるため、クラッチストロークを更に適正に補正することができる。例えば、前記検出回転数から前記基準回転数を減じた差の絶対値が大きい程、前記自動クラッチに対し

【０００７】
て指示するクラッチストロークの補正量の絶対値を大きくすることによって、前記補正量として適正な値を求めることができる。
［００２７］
［００２８］
また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記継合判定手段が、前記自動クラッチの出力軸回転数が前記検出回転数と略一致したときに前記クラッチストロークが完全継合点に到達したと判定することが好ましい。
［００２９］
かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、前記自動クラッチの出力軸回転数が前記検出回転数と略一致したときに前記クラッチストロークが完全継合点に到達したと判定されるため、簡素な構成で前記クラッチストロークが完全継合点に到達したことを判定することができる。
［００３０］
また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記学習判定手段が、前記検出回転数と前記基準回転数との差の絶対値が予め設定された閾値以下である状態が、予め設定された第１期間以上継続している場合に、前記検出回転数が前記基準回転数に一致していると判定することが好ましい。
［００３１］
かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、前記検出回転数と前記基準回転数との差の絶対値が予め設定された閾値以下である状態が、予め設定された第１期間以上継続している場合に、前記検出回転数が前記基準回転数に一致していると判定されるため、前記検出回転数が前記基準回転数に一致していることを適正に判定することができる。
［００３２］
また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記学習判定手段が、前記検出回転数の単位時間当たりの変化量が予め設定された閾値以下である状態が、予め設定された第２期間以上継続している場合に限って、前記検出回転数が前記基準回転数に一致していると判定することが好ましい。
［００３３］
かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、前記検出回転数の単位時間当たりの変化量が予め設定された閾値以下である状態が、予め設定さ

Claims (11)

1. クラッチストロークを変更することによって接続状態と切断状態とを切り換え可能に構成され、接続状態のときにエンジンと変速機との間でトルクを伝達する自動クラッチにおいて、車両が発進されるときに、前記クラッチストロークとクラッチトルクとの関係を示すトルク特性曲線を補正する自動クラッチ制御装置であって、
   スロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方を検出する開度検出手段と、
   前記開度検出手段によって検出されたスロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に基づいて、車両の発進に必要なエンジントルクを出力するエンジン回転数である基準回転数を設定する基準設定手段と、
   エンジン回転数を検出する回転数検出手段と、
   前記回転数検出手段によって検出されたエンジン回転数である検出回転数を、前記基準設定手段によって設定された基準回転数に近付けるべく、前記トルク特性曲線を補正することによって前記自動クラッチに対して指示するクラッチストロークを補正する補正手段と、を備えることを特徴とする自動クラッチ制御装置。
2. 請求項１に記載の自動クラッチ制御装置であって、
   前記基準設定手段は、前記自動クラッチが継合開始点から完全継合点まで動作する期間において、前記開度検出手段によって検出されたスロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に対応する一定加速度で車両を加速させるエンジントルクを出力するエンジン回転数を、前記基準回転数として設定することを特徴とする自動クラッチ制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の自動クラッチ制御装置であって、
   スロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に対応付けて、前記基準回転数を予め記憶する回転数記憶手段を更に備え、
   前記回転数設定手段は、前記開度検出手段によって検出されたスロットル開度及びアクセル開度の少なくとも一方に対応する前記基準回転数を前記回転数記憶手段から読み出すことによって前記基準回転数を設定することを特徴とする自動クラッチ制御装置。
4. 請求項３に記載の自動クラッチ制御装置であって、
   前記回転数設定手段は、前記回転数記憶手段から読み出された基準回転数に、遅延処理及びなまし処理の少なくとも一方を施して、前記基準回転数を設定することを特徴とする自動クラッチ制御装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載の自動クラッチ制御装置であって、
   前記補正手段は、前記トルク特性曲線における完全継合点の位置をストローク方向に補正することによって、前記自動クラッチに対して指示するクラッチストロークを補正することを特徴とする自動クラッチ制御装置。
6. 請求項５に記載の自動クラッチ制御装置であって、
   前記補正手段は、前記検出回転数が前記基準回転数より大きい場合に、前記トルク特性曲線における完全継合点の位置を、前記自動クラッチが接続される側へ補正し、前記検出回転数が前記基準回転数より小さい場合に、前記トルク特性曲線における完全継合点の位置を、前記自動クラッチが切断される側へ補正することを特徴とする自動クラッチ制御装置。
7. 請求項５又は請求項６に記載の自動クラッチ制御装置であって、
   前記検出回転数から前記基準回転数を減じた差に基づいて、前記自動クラッチに対して指示するクラッチストロークの補正量を求める補正量算出手段を更に備え、
   前記補正手段は、前記トルク特性曲線の完全継合点の位置を、前記補正量算出手段によって求められた補正量だけストローク方向に補正することを特徴とする自動クラッチ制御装置。
8. 請求項５〜請求項７のいずれか１つに記載の自動クラッチ制御装置であって、
   前記トルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置を記憶する完全継合記憶手段と、
   前記クラッチストロークが完全継合点に到達したか否かを判定する継合判定手段と、
   前記検出回転数が前記基準回転数に一致しているか否かを判定する学習判定手段と、
   前記継合判定手段によって前記クラッチストロークが完全継合点に到達したと判定されたときに、前記学習判定手段によって前記検出回転数が前記基準回転数に一致していると判定されている場合に限って、前記完全継合記憶手段に記憶された完全継合点のストローク方向の位置を、前記補正手段によって補正された前記トルク特性曲線における完全継合点のストローク方向の位置に書き換える学習実行手段と、を更に備えることを特徴とする自動クラッチ制御装置。
9. 請求項８に記載の自動クラッチ制御装置であって、
   前記継合判定手段は、前記自動クラッチの出力軸回転数が前記検出回転数と略一致したときに前記クラッチストロークが完全継合点に到達したと判定することを特徴とする自動クラッチ制御装置。
10. 請求項８又は請求項９に記載の自動クラッチ制御装置であって、
    前記学習判定手段は、前記検出回転数と前記基準回転数との差の絶対値が予め設定された閾値以下である状態が、予め設定された第１期間以上継続している場合に、前記検出回転数が前記基準回転数に一致していると判定することを特徴とする自動クラッチ制御装置。
11. 請求項１０に記載の自動クラッチ制御装置であって、
    前記学習判定手段は、前記検出回転数の単位時間当たりの変化量が予め設定された閾値以下である状態が、予め設定された第２期間以上継続している場合に限って、前記検出回転数が前記基準回転数に一致していると判定することを特徴とする自動クラッチ制御装置。

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