JPWO2012164699A1 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

電動機のトルクを調節することでエンジン動作点を制御することができるときに車両の更なる燃費向上を図る。併用伝達経路（電気経路＋流体伝達のみの機械経路）における伝達効率（合成伝達効率ηＣＶＴ）と、ロックアップ伝達経路における伝達効率（ロックアップ時伝達効率ηＬＵ）とのうちで、伝達効率が良い方の伝達経路が選択されるので、第１電動機トルクＴＭＧ１を調節することでエンジン動作点を制御することができるときに、車両の更なる燃費向上を図ることができる。

Description

本発明は、エンジンと電動機とロックアップクラッチを有する流体伝動装置とを備え、複数の伝達経路にてエンジンの動力を伝達することが可能な車両用駆動装置の制御装置に関するものである。

エンジンと流体伝動装置とを備える車両用駆動装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置がそれである。このような車両用駆動装置においては、エンジン回転速度（流体伝動装置の入力側回転要素の回転速度）は、車速（流体伝動装置の出力側回転要素の回転速度）や流体伝動装置の特性やエンジン出力に応じて成り行きで決められる。また、エンジン出力を流体伝動装置を介して流体伝達する機械経路における動力伝達効率も成り行きで決められる。

特開２００９−２２０６１８号公報

ところで、車両の燃費向上を考えると、例えば燃料消費率が可及的に低くなるようなエンジン動作点でエンジンを駆動することが望まれる。また、動力伝達効率も良くすることが望まれる。これに対して、流体伝動装置の入力側に第１電動機を配置し、また駆動輪に動力伝達可能に第２電動機を配置した車両用駆動装置において、その第１電動機によりエンジン動作点を任意に制御することが考えられる。このようにした場合、機械経路における動力伝達効率が変更される。加えて、エンジン出力を駆動輪側へ伝達する伝達経路としては、その機械経路と、第１電動機と第２電動機との間での電力伝達による電気経路とが併用されることになる。その為、各々の伝達経路における動力伝達効率によって決められる合成の動力伝達効率の変化を考慮してエンジン動作点を制御する必要がある。一方で、流体伝動装置が公知のロックアップクラッチを有する場合、機械経路においてはロックアップクラッチを係合することで流体を介さずに動力伝達することが可能であり、上記流体伝達よりも動力伝達効率を向上することができる。しかしながら、このようにした場合、エンジン動作点（特に、エンジン回転速度）が流体伝動装置の出力側回転要素の回転速度に一意に拘束されることになり、第１電動機によりエンジン動作点を任意に制御することはできなくなる。尚、上述したような課題は未公知であり、第１電動機によりエンジン動作点を制御することができる車両用駆動装置において、ロックアップクラッチの作動によって流体伝達分を変化させることができる機械経路の取り扱いを加味して車両の燃費向上を図ることについて未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機のトルクを調節することでエンジン動作点を制御することができるときに、車両の更なる燃費向上を図ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１の発明の要旨とするところは、(a) エンジンからの動力が入力される入力側回転要素と駆動輪へ動力を出力する出力側回転要素との間を直結可能なロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、前記入力側回転要素に直接又は間接的に連結された第１電動機と、駆動輪に直接又は間接的に連結された第２電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 前記第１電動機と前記第２電動機との間での電力授受により動力伝達が電気的になされる電気経路と、動力伝達が前記流体伝動装置を介して機械的になされる機械経路とを有し、前記第１電動機のトルクを調節することで前記エンジンの動作点を制御することが可能であり、(c) 前記電気経路を介した動力伝達と前記機械経路において前記流体伝動装置における流体のみを介した動力伝達とを併用して前記エンジンの動力を前記駆動輪側へ伝達する第１の伝達経路における動力伝達効率と、前記機械経路において前記流体伝動装置のロックアップクラッチを係合乃至スリップ作動させたときの動力伝達にて前記エンジンの動力を前記駆動輪側へ伝達する第２の伝達経路における動力伝達効率とのうちで、動力伝達効率が良い方の伝達経路を選択することにある。

このようにすれば、前記第１電動機と前記第２電動機との間での電力授受により動力伝達が電気的になされる電気経路と、動力伝達が前記流体伝動装置を介して機械的になされる機械経路とを有し、前記第１電動機のトルクを調節することで前記エンジンの動作点を前記出力側回転要素の回転速度に拘束されることなく制御することが可能であるので、例えば前記エンジンを燃費向上に最適な動作点で駆動することが可能であり、車両の燃費向上を図ることが可能である。加えて、前記電気経路を介した動力伝達と前記機械経路において前記流体伝動装置における流体のみを介した動力伝達とを併用して前記エンジンの動力を前記駆動輪側へ伝達する第１の伝達経路における動力伝達効率と、前記機械経路において前記流体伝動装置のロックアップクラッチを係合乃至スリップ作動させたときの動力伝達にて前記エンジンの動力を前記駆動輪側へ伝達する第２の伝達経路における動力伝達効率とのうちで、動力伝達効率が良い方の伝達経路が選択されるので、電動機のトルクを調節することでエンジン動作点を制御することができるときに、車両の更なる燃費向上を図ることができる。

ここで、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第１の伝達経路を用いたときと前記第２の伝達経路を用いたときとで、前記エンジンの動作点が異なる場合には、各々の前記エンジンの動作点におけるエンジン効率と前記動力伝達効率との積で表される総合効率が良い方の伝達経路を選択することにある。このようにすれば、電動機のトルクを調節することでエンジン動作点を制御することができるときに、車両の更なる燃費向上を適切に図ることができる。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第１の伝達経路における動力伝達効率は、前記電気経路を介したときの伝達効率と前記機械経路において前記流体伝動装置における流体のみを介したときの伝達効率とに基づいて算出されるものである。このようにすれば、第１の伝達経路における動力伝達効率が適切に求められる。

また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第１の伝達経路における動力伝達にて、前記第１電動機が電力を消費すると共に前記第２電動機が発電する動力循環状態を生じさせるときには、前記ロックアップクラッチを係合乃至スリップ作動させてその動力循環状態を低減乃至回避することにある。このようにすれば、動力循環状態が生じることにより前記電気経路を介したときの電気損失が大幅に増加して第１の伝達経路における動力伝達効率が大幅に低下することに対して、その動力循環状態の発生機会を減らすようにロックアップクラッチが係合乃至スリップ作動させられることで、動力伝達効率の低下が抑えられ、車両の燃費悪化を抑制することができる。

また、第５の発明は、前記第４の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記ロックアップクラッチの係合乃至スリップ作動によって前記エンジンの動作点が移動させられたことに伴うエンジン効率の悪化及び前記ロックアップクラッチの係合乃至スリップ作動による動力伝達効率の向上に基づいて予め定められた動力循環状態を回避すべき走行状態に、実際の走行状態があるときに前記ロックアップクラッチを係合乃至スリップ作動させることにある。このようにすれば、動力循環状態の発生に伴う電気損失の増加が抑制されるようにロックアップクラッチが適切に係合乃至スリップ作動させられて、車両の燃費悪化を適切に抑制することができる。

また、第６の発明は、前記第１の発明乃至第５の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記ロックアップクラッチの作動に制限がある場合には、動力伝達効率が良い方の伝達経路を選択することに優先して、前記ロックアップクラッチを作動させることにある。このようにすれば、前記ロックアップクラッチの作動が確実に制限される。

また、第７の発明は、前記第６の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記ロックアップクラッチの作動油の温度が比較的高い場合は、前記ロックアップクラッチを係合作動させることを優先する一方で、前記ロックアップクラッチの作動油の温度が比較的低い場合は、前記ロックアップクラッチを解放作動させることを優先するか、或いはそのロックアップクラッチのスリップ作動のみを禁止することを優先することにある。このようにすれば、作動油の温度が比較的高い場合は前記ロックアップクラッチが係合作動させられて作動油が冷却される一方で、作動油の温度が比較的低い場合は前記ロックアップクラッチが解放作動させられるか、或いはロックアップクラッチのスリップ作動のみが禁止されて、作動油が流通する機器の暖機が促進されると共に、ロックアップクラッチ自体の制御性の悪化によるドライバビリティの悪化が回避される。

また、第８の発明は、前記第１の発明乃至第７の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第１の伝達経路においては、前記エンジンの動作点におけるエンジン効率とその第１の伝達経路における動力伝達効率との積で表される総合効率が大きくなる側に、そのエンジンの動作点をずらすことにある。このようにすれば、エンジンの動作点が総合効率に応じて変更されない場合と比較して、車両用駆動装置全体として効率アップが図られ、車両の燃費を向上させることが可能である。

また、第９の発明は、前記第１の発明乃至第８の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、エンジントルクと前記第１電動機のトルクとの和が、前記流体伝動装置の速度比に応じて前記入力側回転要素に生じる入力側負荷トルクと釣り合うように、前記第１電動機のトルクを調節することにある。このようにすれば、その流体伝動装置の特性に基づいて容易に第１電動機のトルクを調節することができる。

本発明の一実施例の車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１に示す自動変速機において各変速段を成立させるための各油圧式摩擦係合装置の作動表である。 図１の車両用駆動装置を制御するための電子制御装置に各センサ等から入力される入力信号を説明するための図であり、その電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図１の車両用駆動装置において、第１電動機及び第２電動機が作動されない状態でエンジン動作点がどのように定まるかを説明するための図である。 図１の車両用駆動装置において、第１電動機を制御することによりエンジン動作点が任意に変化させられることを説明するための図である。 図１の車両用駆動装置において、ある一定の目標エンジン出力の下でエンジン動作点が変化させられる場合の、電気経路と機械経路とのそれぞれにおいて伝達される動力の割合（伝達比率）を説明するための概念図である。 図１の車両用駆動装置において、トルクコンバータ単体の伝達効率すなわち機械経路の伝達効率とトルクコンバータの速度比との関係を示した図である。 図１の車両用駆動装置において、合成伝達効率η_ＣＶＴとトルクコンバータの速度比との関係を示した図である。 図５と同じ座標系において、ある一定のタービン回転速度の下で、エンジン最少燃料消費率線上の動作点を目標エンジン動作点としたときの第１電動機トルク及びポンプトルクを表した図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、無段変速機の無段変速動作を利用してエンジン動作点を決定する制御作動を説明するための実施例１のフローチャートである。 図９と同じ座標系において、速度比が１付近とロックアップ時とで、エンジン動作点を比較する図である。 図１１の各伝達経路における伝達効率を図８と同じ座標系に示した図である。 図１１，１２で示した実施例における各伝達経路の効率をまとめた図表である。 図１１と同じ座標系において、速度比が中程度とロックアップ時とで、エンジン動作点を比較する図である。 図１４の各伝達経路における伝達効率を図１２と同じ座標系に示した図である。 図１４，１５で示した実施例における各伝達経路の効率をまとめた図表である。 図１１−１６で示した実施例を反映させるように、予め求められて記憶されたロックアップ領域マップの一例である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、第１電動機トルクを調節することでエンジン動作点を制御する際に車両の更なる燃費向上を図る制御作動を説明するための実施例１のフローチャートである。 図９と同じ座標系において、動力循環状態が生じたときの第１電動機トルクおよびポンプトルクを表した図である。 図１１と同じ座標系において、速度比別のポンプトルクを表した図である。 動力循環状態を回避すべき走行状態が予め定められて記憶されたロックアップ領域マップの一例を示す図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、第１電動機トルクを調節することでエンジン動作点を制御する際に車両の更なる燃費向上を図る制御作動を説明するための実施例２のフローチャートである。 図１のものとは別の車両用駆動装置の構成を説明する骨子図であって、自動変速機を備えない車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１０のフローチャートとは別のフローチャートを説明する為に、図１０のＳＡ３から置き換えられるステップを示した図である。 図２４で説明されるフローチャートにおいて、図１０のＳＡ７，ＳＡ８から置き換えられるステップを示した図である。

本発明において、好適には、燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。

また、好適には、前記エンジンの動作点とは、そのエンジンの回転速度及び出力トルクなどで示されるそのエンジンの動作状態を示す動作点である。言い換えれば、そのエンジンの回転速度を示す軸とそのエンジンの出力トルクを示す軸との２次元座標内における１点で示されるエンジンの動作状態である。

また、好適には、前記流体伝動装置は、前記入力側回転要素であるポンプ翼車と前記出力側回転要素であるタービン翼車とステータ翼車とを備えたトルクコンバータである。

また、好適には、前記車両用駆動装置は、前記第１電動機及び前記第２電動機の各々と電力授受可能に接続された蓄電装置を備えており、その第１電動機が発電した電力からその蓄電装置に充電される電力を差し引いた残部をその第２電動機に供給してその第２電動機を駆動する。

また、好適には、前記第１電動機のトルクを調節することとは、前記電気経路において伝達される動力（電力）を調節すること、言い換えれば、前記電気経路又は前記機械経路の動力伝達比率を調節することである。すなわち、その電気経路において伝達される動力を調節することで前記エンジンの動作点を制御する。

また、好適には、前記電気経路は、前記第１電動機が発電した電力の全部又は一部が前記第２電動機に供給されることにより動力伝達が電気的になされる動力伝達経路である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例の車両用駆動装置１０の構成を説明する骨子図である。図１において、車両用駆動装置１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に採用されるものであり、内燃機関から構成されるエンジン１２と、そのエンジン１２のクランク軸１４に連結されたトルクコンバータ（流体伝動装置）１６と、そのトルクコンバータ１６と駆動輪５８との間に配設されてトルクコンバータ１６の出力側に連結された自動変速機１８と、エンジン１２とトルクコンバータ１６との間に配設されてクランク軸１４に連結された第１電動機ＭＧ１と、トルクコンバータ１６と自動変速機１８との間に配設されて自動変速機１８の入力軸２０に連結された第２電動機ＭＧ２とを備えている。なお、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２等はそれらの共通の軸心に対して対称的に構成されており、図１においてはその軸心の下半分が省略して図示されている。

トルクコンバータ１６は、エンジン１２からの動力が入力される入力側回転要素であるポンプ翼車１６ｐと、駆動輪５８へ動力を出力する出力側回転要素であるタービン翼車１６ｔと、ステータ翼車１６ｓと、一方向クラッチＦ１とを備えた流体伝動装置である。そのポンプ翼車１６ｐすなわちポンプインペラは、エンジン１２のクランク軸１４と第１電動機ＭＧ１とに連結されており、そのエンジン１２により回転駆動されることによってトルクコンバータ１６内の作動油の流動による流体流を発生させる。タービン翼車１６ｔすなわちタービンランナは、自動変速機１８の入力軸２０に連結されており、上記ポンプ翼車１６ｐからの流体流を受けて回転させられる。ステータ翼車１６ｓは、上記ポンプ翼車１６ｐからタービン翼車１６ｔへの流体流中に配設され、一方向クラッチＦ１によってクランク軸１４の正回転方向（エンジン１２作動時のクランク軸１４の回転方向）に回転可能且つ負回転方向に回転不能に支持されている。上記自動変速機１８の入力軸２０は、トルクコンバータ１６の出力軸すなわちタービン軸としても機能するものである。図１から判るように本実施例では、エンジン１２と第１電動機ＭＧ１とポンプ翼車１６ｐとは直列に連結されているので、ポンプ翼車１６ｐの回転速度Ｎp（以下、ポンプ回転速度Ｎpという）は第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎ_ＭＧ１（以下、第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１という）およびエンジン回転速度Ｎeと同じである。また、タービン翼車１６ｔと第２電動機ＭＧ２と自動変速機１８の入力軸２０とは直列に連結されているので、タービン翼車１６ｔの回転速度Ｎt（以下、タービン回転速度Ｎtという）は第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎ_ＭＧ２（以下、第２電動機回転速度Ｎ_ＭＧ２という）および入力軸２０の回転速度Ｎ_ATINと同じである。

また、トルクコンバータ１６は、上記ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間を直結可能なロックアップクラッチＬ／Ｃを備えている。このロックアップクラッチＬ／Ｃは、完全係合状態、スリップ状態、および解放状態のいずれか１の状態に制御される。ロックアップクラッチＬ／Ｃが解放状態とされた場合には、上記のようにクランク軸１４と入力軸２０との間のトルク伝達がトルクコンバータ１６内の作動油を介して行われる。そして、ロックアップクラッチＬ／Ｃが完全係合状態とされた場合には、エンジン１２のクランク軸１４と自動変速機１８の入力軸２０とが相互に一体的に連結されて、それらクランク軸１４と入力軸２０との間のトルク伝達がトルクコンバータ１６内の作動油を介さずに直接的に行われる。

第１電動機ＭＧ１は、エンジン１２のクランク軸１４に例えば脈動を吸収するダンパ等を介して直列に連結されており、トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐに直接連結されている。また、第２電動機ＭＧ２は、自動変速機１８等を介して間接的に駆動輪５８に連結されている。第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動モータとしての機能と回生トルクを発生させる発電機としての機能とが選択的に得られるように構成された回転機であって、例えば交流同期型のモータジェネレータにより構成される。また、バッテリである蓄電装置３６と電動機ＭＧ１，ＭＧ２を制御するためのインバータ３８とが車両用駆動装置１０に設けられており（図３参照）、その蓄電装置３６と第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とは相互に電力授受可能に接続されている。上記第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２はそれぞれ、その駆動によってクランク軸１４および入力軸２０に正回転方向の駆動トルクを付与することができ、また、その発電（回生）によってクランク軸１４および入力軸２０に負回転方向の負荷トルクすなわち制動トルクを付与すると共に、車両に設けられた蓄電装置３６をインバータ３８を介して充電することができる。なお、上記クランク軸１４および入力軸２０の正回転方向とは、エンジン１２の駆動時におけるクランク軸１４の回転方向であり、上記負回転方向とはその正回転方向とは逆向きの回転方向である。

自動変速機１８は、トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔと駆動輪５８との間に介装されており、トルクコンバータ１６および第２電動機ＭＧ２の出力を変速して出力軸２２から出力する変速装置である。この自動変速機１８は、非回転部材としてのトランスミッションケース２４内に収容された第１変速部２６および第２変速部２８を備えている。上記第１変速部２６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３０を主体として構成される。そして、上記第２変速部２８は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３２及びダブルピニオン型の第３遊星歯車装置３４を主体として構成される。

第１遊星歯車装置３０、第２遊星歯車装置３２、及び第３遊星歯車装置３４を構成する各々３つの回転要素（サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３、キャリヤＣＡ１，ＣＡ２、およびリングギヤＲ１，Ｒ２）は、直接的に或いは油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４、およびブレーキＢ１，Ｂ２）を介して間接的（或いは選択的）に、一部が互いに連結されたり、入力軸２０、出力軸２２、或いはトランスミッションケース２４に連結されている。

なお、上記クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２は、油圧シリンダと、その油圧シリンダに供給される油圧に応じて摩擦係合される多板式のクラッチあるいはブレーキとを、備える油圧式摩擦係合装置である。

この自動変速機１８においては、各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２）が図２に示す所定の作動表に従ってそれぞれ係合または解放されることにより、自動変速機１８の変速比γ_AT（＝入力軸２０の回転速度Ｎ_ATIN／出力軸２２の回転速度Ｎout）がそれぞれ異なる前進８段および後進２段の変速段が成立するようになっている。図２において、「○」は係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ示している。

また、上記自動変速機１８の自動変速制御は、車速軸と要求出力トルク軸（或いはアクセル開度軸等）との二次元座標内において設定された複数本の変速線から構成される予め記憶されたアップシフト線およびダウンシフト線を有する公知の関係（変速線図、変速マップ）に従って実行される。具体的には、上記変速線図から、車速Ｖ[km/h]および要求出力トルクＴ_ＯＵＴ[N・m]に基づいて、自動変速機１８の変速すべき変速段が決定され、その決定された変速段（ギヤ段）が成立するように前記図２に示す作動表に従って自動変速機１８の各油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２）がそれぞれ係合または解放させられる。この油圧式摩擦係合装置の係合または解放により、自動変速機１８の変速比γ_ATがそれぞれ異なる前進８段および後進２段の変速段が成立させられる。

以上のように構成された車両用駆動装置１０においては、車両の走行状態に応じて、エンジン１２の動力により車両を走行させるエンジン走行と第２電動機ＭＧ２の動力により車両を走行させるモータ走行とが切り換えられて作動させられるようになっている。上記エンジン走行とモータ走行との切り換えは、車両の走行状態が前記変速線図と同様の二次元座標内において設定されたエンジン走行領域およびモータ走行領域のどちらに属するかに基づいて行われる。

なお、車両用駆動装置１０では、たとえば、車両の走行状態がモータ走行領域に属していても蓄電装置３６の充電残量ＳＯＣ（state of charge）が所定値以下である場合にはエンジン走行が行われる、また、車両の急発進時や急加速時などにはエンジン１２および第２電動機ＭＧ２の両方の出力が用いられて車両が走行させられる等の制御が適宜行われる。

図３は、車両用駆動装置１０を制御するための電子制御装置４０に各センサ等から入力される入力信号を説明するための図であり、その電子制御装置４０に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図３において、電子制御装置４０は、車両用駆動装置１０の制御装置として機能を有するものであって、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵがＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御、自動変速機１８の変速制御、および電動機ＭＧ１、ＭＧ２の出力制御などを実行する。

電子制御装置４０には、車両に設けられた図３に示す各センサにより検出された各種入力信号が供給される。上記入力信号には、例えば、ＭＧ１レゾルバである第１電動機回転速度センサ４２により検出される第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１を表す信号、ＭＧ２レゾルバである第２電動機回転速度センサ４３により検出される第２電動機回転速度Ｎ_ＭＧ２を表す信号、エンジン回転速度センサ４４により検出されるクランク軸１４の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeを表す信号、車速センサ４６により検出される出力軸２２の回転速度Ｎout（以下、出力軸回転速度Ｎoutという）に対応する車速Ｖを表す信号、アクセル開度センサ４８により検出されるアクセルペダル５０の操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、タービン回転速度センサ５２により検出されるタービン回転速度Ｎtを表す信号、フットブレーキスイッチ５４により検出されるブレーキペダル５６の踏込みの有無を表す信号、油温センサ５７により検出される自動変速機１８やロックアップクラッチＬ／Ｃの作動油の温度ＴＨ_OIL（以下、作動油温ＴＨ_OILという）を表す信号などがある。

そして、電子制御装置４０からは、車両に設けられた各装置に各種出力信号が供給される。上記出力信号には、たとえば、エンジン１２の出力制御のために点火装置や電子スロットル弁等に供給される信号、第１電動機ＭＧ１の出力制御のためにその第１電動機ＭＧ１に供給される信号、第２電動機ＭＧ２の出力制御のためにその第２電動機ＭＧ２に供給される信号、自動変速機１８の変速制御のために油圧制御回路内のソレノイドバルブ等に供給される信号などがある。

図４は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が作動されない状態においてエンジン１２の動作点がどのように定まるかを説明するための図である。図４に示すように、トルクコンバータ１６の速度比ｅ（＝Ｎt／Ｎp）に応じてポンプ翼車（入力側回転要素）１６ｐに生じる入力側負荷トルクＴpであるポンプトルクＴpは、ある一定のタービン回転速度Ｎtの下では、例えば破線L01で示すようなエンジン回転速度Ｎeとの関係になる。その破線L01で示すポンプトルクＴpとエンジン回転速度Ｎe（＝Ｎp）との関係は、上記速度比ｅの関数であるトルクコンバータ１６の容量係数τを用いて表せば、「Ｔp＝τ×Ｎe^２」という式が成立する関係である。従って、図４に示すように、エンジン回転速度Ｎeが高いほどトルクコンバータ１６の速度比ｅが小さくなり、ポンプトルクＴpはエンジン回転速度Ｎeが高いほど大きくなる。一方で、エンジン１２の出力トルクＴe（以下、エンジントルクＴeという）は、エンジン１２の電子スロットル弁のある一定のスロットル弁開度θ_THの下では、エンジン回転速度Ｎeとの関係が例えば実線L02で示すようになり、その実線L02は前記破線L01と交差する。そして、破線L01と実線L02との交点P01がエンジントルクＴeとポンプトルクＴpとが釣り合う点を示しており、その交点P01がエンジン１２の動作点になる。すなわち、エンジン１２の動作点はタービン回転速度Ｎtとスロットル弁開度θ_THとに基づいて成り行きで決まるということである。これに対し、本実施例では、第１電動機ＭＧ１の出力制御を行うことにより、エンジン１２の動作点をタービン回転速度Ｎtに拘束されることなく任意に変化させることが可能である。このことを図５を用いて説明することができる。

図５は、第１電動機ＭＧ１を制御することによりエンジン１２の動作点が任意に変化させられることを説明するための図である。図５では図４と共通の符号は相互に同じものを示しており、図４と同じタービン回転速度Ｎtを前提としている。図５の実線L03は、必要エンジンパワーＰe*すなわちエンジン出力Ｐe（単位は例えばkW）の目標値である目標エンジン出力Ｐe*をある一定値としエンジン出力Ｐeがその目標エンジン出力Ｐe*に収束するように制御されたときのエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの関係を示す等パワー曲線である。図５にはエンジン１２の動作点がその等パワー曲線（実線L03）上で任意に設定される例が示されている。図５において、ポンプトルクＴpとエンジン回転速度Ｎeとの関係が破線L01で示され且つエンジン出力Ｐeが実線L03で示す目標エンジン出力Ｐe*にされる場合には、第１電動機ＭＧ１の出力トルクＴ_ＭＧ１（以下、第１電動機トルクＴ_ＭＧ１という）が発生させられないとすればエンジン１２の動作点は点P02になり、第１電動機ＭＧ１を発電動作させ第１電動機トルクＴ_ＭＧ１を負回転方向にTG03だけ発生させればエンジン１２の動作点は点P03になり、更に第１電動機トルクＴ_ＭＧ１の絶対値を引き上げて第１電動機トルクＴ_ＭＧ１を負回転方向にTG04だけ発生させればエンジン１２の動作点は点P04になる。要するに、本実施例の車両用駆動装置１０では、エンジントルクＴeと第１電動機トルクＴ_ＭＧ１との和がポンプトルクＴpと釣り合うように、すなわち「Ｔp＝Ｔe＋Ｔ_ＭＧ１（図５のＴ_ＭＧ１は負の値）」という関係が成立するように、第１電動機トルクＴ_ＭＧ１が調節されることで、エンジン１２の動作点をタービン回転速度Ｎtに拘束されることなく任意に変化させることが可能である。このように第１電動機ＭＧ１を発電動作させる場合には、その第１電動機ＭＧ１によって発電された電力は蓄電装置３６に充電されてもよいが、基本的には第２電動機ＭＧ２に供給されて第２電動機ＭＧ２が駆動される。すなわち、車両用駆動装置１０は、エンジン１２と駆動輪５８との間において、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間での電力授受により電気的に動力（単位は例えばkW）が伝達される電気経路と、トルクコンバータ１６を介して機械的に動力が伝達される機械経路という互いに並列である２つの動力伝達経路を備えている。そして、上述したように第１電動機トルクＴ_ＭＧ１の調節によりエンジン１２の動作点をタービン回転速度Ｎtに拘束されることなく連続的に変更できるので、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とトルクコンバータ１６とは全体として、実質的に変速比（＝Ｎe／Ｎt）を無段階に変化させる無段変速動作を行うことができ、無段変速機６０を構成していると言える。

図６は、ある一定の目標エンジン出力Ｐe*の下でエンジン１２の動作点が変化させられる場合の、前記電気経路と前記機械経路とのそれぞれにおいて伝達される動力の割合（伝達比率）を説明するための概念図である。図６において、電気伝達とは、エンジン１２からの動力が電気的に伝達されることであるので上記電気経路における動力伝達を意味しており、流体伝達とは、エンジン１２からの動力がトルクコンバータ１６内の流体により伝達されることであるので上記機械経路における動力伝達を意味している。前述の図５において、エンジン回転速度Ｎeが低くなるほどすなわちトルクコンバータ１６の速度比ｅが大きくなるほど第１電動機トルクＴ_ＭＧ１が負回転方向に絶対値として大きくなるように第１電動機ＭＧ１の出力制御がなされるので、図６に示すように、速度比ｅが１に向けて大きくなるほど、前記電気伝達による動力の伝達比率RTO_ＰＥＬが大きくなる一方で前記流体伝達による動力の伝達比率RTO_ＰＭＣが小さくなり、具体的には、速度比ｅが１に近付くほど前記電気伝達による動力の伝達比率RTO_ＰＥＬは１００％に近付くことになる。この速度比ｅに対する上記伝達比率RTO_ＰＥＬ，RTO_ＰＭＣの変化傾向は目標エンジン出力Ｐe*またはタービン回転速度Ｎtに拘らず同じである。

次に、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とトルクコンバータ１６とから構成された無段変速機６０における動力伝達効率（＝出力された動力／入力された動力；明細書全体を通して単に伝達効率ともいう）について説明する。先ず、トルクコンバータ１６単体の伝達効率η_ＭＣすなわち前記機械経路の伝達効率η_ＭＣについて図７を用いて説明する。図７のように、速度比ｅが小さい側のトルクコンバータ領域では、トルクコンバータ１６の伝達効率η_ＭＣは所定の速度比ｅにて極大値をとり、速度比ｅが零では伝達効率η_ＭＣも零となる。そして、速度比ｅが大きい側のカップリング領域では、上記伝達効率η_ＭＣは速度比ｅが大きくなるほど高くなり、トルクコンバータ領域およびカップリング領域の全体で見れば、伝達効率η_ＭＣは速度比ｅが１に近いところで最も高くなる。このトルクコンバータ１６の伝達効率η_ＭＣに前記電気経路の伝達効率η_ＥＬと図６に示した伝達比率RTO_ＰＥＬ，RTO_ＰＭＣとを加味すれば、前記電気経路と前記機械経路とにおいてエンジン１２からの動力が伝達されるときの合成伝達効率η_ＣＶＴすなわち無段変速機６０全体の伝達効率η_ＣＶＴを求めることができる。

図８は、その合成伝達効率η_ＣＶＴとトルクコンバータ１６の速度比ｅとの関係を示した図である。図８において前記機械経路（流体伝達）の伝達効率η_ＭＣを示す一点鎖線は図７のものと同じである。図８に実線で示すように、前記電気経路（電気伝達）の伝達効率η_ＥＬは上記機械経路（流体伝達）の伝達効率η_ＭＣと比較して、トルクコンバータ１６の速度比ｅが変化しても殆ど変化しない。そして、エンジン１２からの動力が速度比ｅに応じて図６に示すような伝達比率RTO_ＰＥＬ，RTO_ＰＭＣで前記機械経路と前記電気経路との各々にて伝達される場合には、合成伝達効率η_ＣＶＴは、速度比ｅに対して破線で示すように変化する。図８における点P02，P03，P04はそれぞれ図５の点P02，P03，P04を図８の座標系に表したものであり、図８によれば、３つの点P02，P03，P04のうち合成伝達効率η_ＣＶＴは、点P04が示す速度比ｅにて最高になる。なお、図８において、点P02が示す速度比ｅよりも低い速度比ｅの範囲では、破線で示す合成伝達効率η_ＣＶＴは機械経路の伝達効率η_ＭＣを下回って著しく低下するが、それは、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間の電気的な動力伝達状態が、第１電動機ＭＧ１が電力を消費すると共に第２電動機ＭＧ２が発電する動力循環状態、言い換えれば第２電動機ＭＧ２から第１電動機ＭＧ１へ動力が電気的に伝達される動力循環状態となるからである。

上述したように、車両用駆動装置１０では、第１電動機トルクＴ_ＭＧ１の調節によりエンジン１２の動作点をタービン回転速度Ｎtに拘束されることなく連続的に変更できるので、本実施例では、この機能すなわち無段変速機６０の無段変速機能を利用して、効率良くエンジン１２を作動させ、更には、エンジン１２を含む車両用駆動装置１０全体で効率の良い運転がなされる制御が実行される。その制御機能の要部について、以下に説明する。

図３に戻り、その図３に示すように電子制御装置４０は、動作モード判断部としての動作モード判断手段６８と、エンジン動作点制御部としてのエンジン動作点制御手段７０とを備えている。

動作モード判断手段６８は、所定のシステム最適動作モードが選択されているか否かを判断する。例えば、運転者がシステム最適動作モードを選択する際にオンに切り替えられる動作モードスイッチがオンである場合には、動作モード判断手段６８はシステム最適動作モードが選択されていると判断する。そのシステム最適動作モードとは、エンジン１２だけを効率良く作動させるのではなく、エンジン１２と無段変速機６０との全体で効率向上を図る動作モードであり、例えば燃費向上を極めて優先させたい場合に選択される。そのシステム最適動作モードは、上記動作モードスイッチの切換ではなく、例えばアクセル開度Ａccが殆ど変動しないような場合に自動的に選択されても差し支えない。

エンジン動作点制御手段７０は、前記エンジン走行中において、第１電動機トルクＴ_ＭＧ１を調節することでエンジン１２の動作点を制御するエンジン動作点制御を実行する。その第１電動機トルクＴ_ＭＧ１を調節する際、詳細には前述した図５に示すように、エンジントルクＴeと第１電動機トルクＴ_ＭＧ１との和が、トルクコンバータ１６の入力側負荷トルクであるポンプトルクＴpと釣り合うように、第１電動機トルクＴ_ＭＧ１を調節する。エンジン動作点制御手段７０は、前記エンジン動作点制御では基本的に第１電動機ＭＧ１を発電作動させるので、前記動力循環状態を除き第１電動機トルクＴ_ＭＧ１は負の値である。前記エンジン動作点制御について具体的に説明すれば、エンジン動作点制御手段７０は、先ず、図９に示すような予め定められたエンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上で目標エンジン出力Ｐe*が達成されるエンジン１２の動作点P05を目標エンジン動作点として逐次決定する。ここで、図９は、ある一定のタービン回転速度Ｎtの下で図５と同じ座標系において、エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上の動作点を目標エンジン動作点としたときの第１電動機トルクＴ_ＭＧ１およびポンプトルクＴpを表した図であり、図９における破線L01および実線L03は図５のものと同じである。また、前記エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬは、エンジン１２の燃料消費率が最小となるように予め実験的に定められたエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの関係を表すエンジン１２の動作曲線であり、言い換えれば、エンジン１２の燃費向上に最適な動作点である燃費最適点の連なりである。また、目標エンジン出力（必要エンジンパワー）Ｐe*は、運転者が車両に対して要求する出力であり、運転者の出力要求に対応できるように予め実験的に定められた関係からアクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づいてエンジン動作点制御手段７０により逐次決定されるものであり、例えばその目標エンジン出力Ｐe*はアクセル開度Ａccが大きいほど大きく決定される。更に、蓄電装置３６の充電残量ＳＯＣが所定の下限値以下に低下した場合には蓄電装置３６へ充電すべき充電要求がなされ、目標エンジン出力Ｐe*は、その充電要求に基づく電力（要求充電電力）が前記アクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づく算出値に加算されるのが好ましい。

エンジン動作点制御手段７０は、上述のようにエンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上に目標エンジン動作点（点P05）を定めると、図９に示すように、その点P05が示すエンジン回転速度Ｎeに基づいてポンプトルクＴpを算出し、そのポンプトルクＴpと点P05が示すエンジントルクＴeとに基づいて第１電動機トルクＴ_ＭＧ１を算出する。そして、点P05が示すエンジン回転速度Ｎeとタービン回転速度Ｎtとからトルクコンバータ１６の速度比ｅを算出する。

エンジン動作点制御手段７０は、前記エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上の目標エンジン動作点（点P05）に基づくポンプトルクＴpと第１電動機トルクＴ_ＭＧ１とを算出すると、前記機械経路に伝達される機械経路出力および前記電気経路に伝達される電気経路出力から前記機械経路の伝達比率RTO_ＰＭＣおよび前記電気経路の伝達比率RTO_ＰＥＬがそれぞれ求まるので、前述した図８に示すように、予め実験的に求められ設定された速度比ｅと前記機械経路の伝達効率η_ＭＣとの関係、および、予め実験的に求められ設定された速度比ｅと前記電気経路の伝達効率η_ＥＬとの関係から、速度比ｅと上記伝達比率RTO_ＰＥＬ，RTO_ＰＭＣとに基づいて合成伝達効率η_ＣＶＴを算出できる。すなわち、エンジン動作点制御手段７０は合成伝達効率η_ＣＶＴを逐次算出する。

そして、その合成伝達効率η_ＣＶＴの算出と共に、エンジン動作点制御手段７０は、エンジン回転速度ＮeおよびエンジントルクＴeで示されるエンジン１２の動作点とエンジン効率η_ＥＮＧとの予め実験的に求められ定められた関係（エンジン効率マップ）から、前記エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上の目標エンジン動作点（点P05）が示すエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとに基づいてエンジン効率η_ＥＮＧを逐次算出する。更に、エンジン動作点制御手段７０は、その算出した合成伝達効率η_ＣＶＴとエンジン効率η_ＥＮＧとの積として得られる合成効率η_{ＴＯＴＡＬ}すなわち総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}を逐次算出する。エンジン効率η_ＥＮＧとは、エンジン１２への供給燃料が完全に燃焼した場合の低位発熱量のうち仕事に変換される熱量の割合である。

ここで、エンジン動作点制御手段７０は、前記エンジン動作点制御では、動作モード判断手段６８の判断に応じて、その制御内容を切り替える。具体的に、エンジン動作点制御手段７０は、動作モード判断手段６８によってシステム最適動作モードが選択されていると判断された場合には、合成伝達効率η_ＣＶＴとエンジン効率η_ＥＮＧとの積である総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}が大きくなる側にエンジン１２の動作点をずらす。

例えばエンジン動作点制御手段７０は、上記のように総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}が大きくなる側に目標エンジン動作点をずらす場合には、目標エンジン出力Ｐe*を示す等パワー曲線（例えば図９の実線L03）上で目標エンジン動作点を徐々にずらしつつ、その目標エンジン動作点をずらす毎にその目標エンジン動作点に基づき第１電動機トルクＴ_ＭＧ１更には総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}を逐次算出する。そして、その総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}が極大（好ましくは、最大）となった目標エンジン動作点を最終的な目標エンジン動作点として決定する。

一方、エンジン動作点制御手段７０は、動作モード判断手段６８によってシステム最適動作モードが選択されていないと判断された場合には、上述したように総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}が大きくなる側に目標エンジン動作点をエンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上からずらすということはせず、エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上の目標エンジン動作点（図９の点P05）を最終的な目標エンジン動作点として決定する。

エンジン動作点制御手段７０は、動作モード判断手段６８によってシステム最適動作モードが選択されていると判断された場合にもシステム最適動作モードが選択されていないと判断された場合にも、前記最終的な目標エンジン動作点を決定すると、その最終的な目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとをそれぞれ、目標値である目標エンジン回転速度Ｎe*と目標エンジントルクＴe*として逐次設定し、それと共に、その最終的な目標エンジン動作点に対応する第１電動機トルクＴ_ＭＧ１と第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１（＝エンジン回転速度Ｎe）とをそれぞれ、目標値である目標第１電動機トルクＴ_ＭＧ１*と目標第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１*として逐次設定する。そして、エンジン動作点制御手段７０は、実際のエンジントルクＴeが目標エンジントルクＴe*に一致するように例えば追従するように、スロットル弁開度θ_THを調節してエンジン１２の出力制御を行い、それと共に、実際の第１電動機トルクＴ_ＭＧ１が目標第１電動機トルクＴ_ＭＧ１*に一致する（追従する）ように且つ実際の第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１が目標第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１*に一致する（追従する）ように、第１電動機ＭＧ１を制御する。以上のようにして、エンジン動作点制御手段７０は前記エンジン動作点制御を実行する。

なお、実際の第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１が目標第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１*に一致するようにすることは、実際のエンジン回転速度Ｎeが目標エンジン回転速度Ｎe*に一致するようにすることである。

また、エンジン動作点制御手段７０は、前記エンジン動作点制御では、第２電動機ＭＧ２の出力トルクＴ_ＭＧ２（以下、第２電動機トルクＴ_ＭＧ２という）を駆動輪５８に伝達する。その際、エンジン動作点制御手段７０は、基本的には、第１電動機ＭＧ１が発電した電力をそのまま第２電動機ＭＧ２に供給して第２電動機ＭＧ２を駆動するが、前記充電要求がなされた場合には、その充電要求により蓄電装置３６に充電される要求充電電力分だけ目標エンジン出力Ｐe*を大きく算出し、第１電動機ＭＧ１が発電した電力から蓄電装置３６に充電される電力を差し引いた残部を第２電動機ＭＧ２に供給して第２電動機ＭＧ２を駆動する。このように前記エンジン動作点制御では、第１電動機ＭＧ１が発電した電力の全部または一部が第２電動機ＭＧ２で消費されるので、第２電動機トルクＴ_ＭＧ２は第１電動機トルクＴ_ＭＧ１に応じたトルクであり、第２電動機ＭＧ２での消費電力が抑えられれば第１電動機トルクＴ_ＭＧ１が間接的に抑えられる関係にある。従って、前記エンジン動作点制御では、第１電動機トルクＴ_ＭＧ１を調節することとは、前記電気経路において伝達される動力を調節することであり、第２電動機トルクＴ_ＭＧ２を調節することであるとも言える。

図１０は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、無段変速機６０の無段変速動作を利用してエンジン１２の動作点を決定する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１０に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。なお、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１〜ＳＡ３およびＳＡ５〜ＳＡ１１はエンジン動作点制御手段７０に対応しており、ＳＡ４は動作モード判断手段６８に対応する。

先ず、ＳＡ１においては、目標エンジン出力（必要エンジンパワー）Ｐe*が、予め定められた関係からアクセル開度Ａccと車速Ｖとに基づいて算出される。この目標エンジン出力Ｐe*は、蓄電装置３６へ充電される場合にはその充電電力分だけ大きく算出されても良いし、また、蓄電装置３６から放電される場合にはその放電電力分だけ小さく算出されても良い。更にＳＡ１では、図９に示すような前記エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上で上記算出された目標エンジン出力Ｐe*が達成されるエンジン１２の動作点（例えば図９の点P05）が目標エンジン動作点として決定される。ＳＡ１の次はＳＡ２に移る。

ＳＡ２においては、図９に例示したようにして、ＳＡ１で決定された目標エンジン動作点（例えば点P05）に基づいて第１電動機トルクＴ_ＭＧ１が算出され決定される。すなわち、その目標エンジン動作点に対応した前記電気経路に伝達される電気経路出力（単位は例えばkW）が、第１電動機トルクＴ_ＭＧ１と第１電動機回転速度Ｎ_ＭＧ１（＝エンジン回転速度Ｎe）とに基づいて算出される。そして、その目標エンジン動作点に対応した前記機械経路に伝達される機械経路出力（単位は例えばkW）が、ポンプトルクＴpとポンプ回転速度Ｎp（＝エンジン回転速度Ｎe）とに基づいて算出される。ＳＡ２の次はＳＡ３に移る。

ＳＡ３においては、前記ＳＡ１で決定された目標エンジン動作点に基づく合成伝達効率η_ＣＶＴが、図８に示すような前記機械経路の伝達効率η_ＭＣ及び前記電気経路の伝達効率η_ＥＬの各々と速度比ｅとの関係から、タービン回転速度センサ５２により検出されるタービン回転速度Ｎtと上記目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度Ｎeと前記ＳＡ２で算出された前記電気経路出力及び前記機械経路出力とに基づいて算出される。それと共に、前記ＳＡ１で決定された目標エンジン動作点に基づくエンジン効率η_ＥＮＧが算出される。そして、その合成伝達効率η_ＣＶＴとそのエンジン効率η_ＥＮＧとの積が総合効率（合成効率）η_{ＴＯＴＡＬ}として算出される。ＳＡ３の次はＳＡ４に移る。

ＳＡ４においては、前記システム最適動作モードが選択されているか否かが判断される。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、前記システム最適動作モードが選択されている場合には、ＳＡ５に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ１１に移る。

ＳＡ５においては、目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度Ｎeが所定の変化量ΔＮeだけ増加されて新たな目標エンジン動作点が決定される。この目標エンジン動作点の段階的な変更は、前記ＳＡ１算出された目標エンジン出力Ｐe*が変化しないように行われる。従って、目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度Ｎeの変更と共に、目標エンジン動作点が示すエンジントルクＴeも変更される。なお、ＳＡ５における変更前の目標エンジン動作点を前回の目標エンジン動作点と呼び、変更後の目標エンジン動作点を今回の目標エンジン動作点と呼ぶ。ＳＡ５の次はＳＡ６に移る。

ＳＡ６においては、前記ＳＡ２と同様にして、今回の目標エンジン動作点に基づいて第１電動機トルクＴ_ＭＧ１が算出され、その今回の目標エンジン動作点に対応する前記電気経路出力および前記機械経路出力が算出される。ＳＡ６の次はＳＡ７に移る。

ＳＡ７においては、前記ＳＡ３と同様にして、今回の目標エンジン動作点に基づく合成伝達効率η_ＣＶＴが算出されると共に、その今回の目標エンジン動作点に基づくエンジン効率η_ＥＮＧが算出される。そして、その合成伝達効率η_ＣＶＴとそのエンジン効率η_ＥＮＧとの積が総合効率（合成効率）η_{ＴＯＴＡＬ}（今回合成効率という）として算出される。なお、前回の目標エンジン動作点に基づく総合効率（合成効率）η_{ＴＯＴＡＬ}である前回合成効率は、ＳＡ８での判断のために予め記憶されている。ＳＡ７の次はＳＡ８に移る。

ＳＡ８においては、前回合成効率の方が今回合成効率よりも大きいか否かが判断される。このＳＡ８の判断が肯定された場合、すなわち、前回合成効率の方が今回合成効率よりも大きい場合には、ＳＡ９に移る。一方、このＳＡ８の判断が否定された場合には、ＳＡ５に移る。

ＳＡ９においては、目標エンジン動作点が、前回の目標エンジン動作点に戻される。すなわち、前記ＳＡ５で決定された今回の目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度Ｎeが前記所定の変化量ΔＮeだけ減少されて新たな目標エンジン動作点が決定される。このとき、ＳＡ５と同様に、目標エンジン出力Ｐe*が変化しないように、目標エンジン動作点が示すエンジントルクＴeも変更される、すなわち前回のものに戻される。ＳＡ９の次はＳＡ１０に移る。

ＳＡ１０においては、前記ＳＡ２と同様にして、前記ＳＡ９にて新たに決定された目標エンジン動作点に基づいて第１電動機トルクＴ_ＭＧ１が算出され、そのＳＡ９にて新たに決定された目標エンジン動作点に対応する前記電気経路出力および前記機械経路出力が算出される。ＳＡ１０の次はＳＡ１１に移る。

ＳＡ１１においては、実際のエンジン回転速度ＮeおよびエンジントルクＴeが示すエンジン１２の実際の動作点が、最終的に決定された目標エンジン動作点に一致するように例えば追従するように、エンジン１２及び第１電動機ＭＧ１の出力制御が行われる。そして、第２電動機トルクＴ_ＭＧ２が駆動輪５８に伝達される。このとき、第１電動機ＭＧ１が発電した電力はそのまま第２電動機ＭＧ２に供給されて第２電動機ＭＧ２が駆動されるが、蓄電装置３６に充電される場合には、その第１電動機ＭＧ１が発電した電力から蓄電装置３６に充電される電力を差し引いた残部が第２電動機ＭＧ２に供給されて第２電動機ＭＧ２が駆動される。

本実施例では次のような効果（Ａ１）乃至（Ａ４）がある。（Ａ１）本実施例によれば、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とトルクコンバータ１６とが全体として無段変速機６０を構成しており、エンジン動作点制御手段７０は、前記エンジン走行中において、第１電動機トルクＴ_ＭＧ１を調節することでエンジン１２の動作点を制御する前記エンジン動作点制御を実行する。そして、そのエンジン動作点制御では、第２電動機トルクＴ_ＭＧ２を駆動輪５８に伝達する。従って、第１電動機トルクＴ_ＭＧ１（基本的に回生トルク）を調節することにより無段変速機６０の無段変速動作を行うことができ、その無段変速機６０の無段変速動作により、エンジン１２の動作点をタービン回転速度Ｎtに拘束されずに制御することが可能であるので、例えばエンジン１２を燃費向上に最適な動作点（燃費最適点）で駆動することが可能であり、車両の燃費向上を図ることが可能である。

（Ａ２）また、本実施例によれば、エンジン動作点制御手段７０は、図５に示すように、エンジントルクＴeと第１電動機トルクＴ_ＭＧ１との和が、トルクコンバータ１６の入力側負荷トルクであるポンプトルクＴpと釣り合うように、第１電動機トルクＴ_ＭＧ１を調節する。従って、トルクコンバータ１６の特性に基づいて容易に第１電動機トルクＴ_ＭＧ１を調節することができる。

（Ａ３）また、本実施例によれば、エンジン動作点制御手段７０は、動作モード判断手段６８によってシステム最適動作モードが選択されていると判断された場合には、合成伝達効率η_ＣＶＴとエンジン効率η_ＥＮＧとの積である総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}が大きくなる側にエンジン１２の動作点をずらす。従って、そのエンジン１２の動作点が上記総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}に応じて変更されない場合と比較して、車両用駆動装置１０全体として効率アップが図られ、車両の燃費を向上させることが可能である。

（Ａ４）また、本実施例によれば、エンジン動作点制御手段７０は、動作モード判断手段６８によってシステム最適動作モードが選択されていないと判断された場合には、エンジン１２の動作点がエンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬに沿うように且つ目標エンジン出力Ｐe*が達成されるようにエンジン１２の動作点を制御する。従って、前記無段変速機６０の無段変速動作により、エンジン１２の燃料消費率上昇を抑えることが可能である。

ところで、本実施例のトルクコンバータ１６は、ロックアップクラッチＬ／Ｃを備えており、前記機械経路においては、トルクコンバータ１６内の流体を介することなくエンジン１２の動力をクランク軸１４から入力軸２０へ直接的に伝達することが可能である。従って、機械経路における伝達効率は、ロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態とすることにより、トルクコンバータ１６の流体を介した場合の伝達効率よりも向上させられる。反面、ロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態とすると、エンジン回転速度Ｎeが車速Ｖに一意的に拘束されて、エンジン動作点を燃費最適点で駆動できず、エンジン効率η_ＥＮＧが低下する可能性が有る。その為、ロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態とすることが、必ずしも車両の燃費向上には繋がらない。以下において、車両の燃料消費率が最適になるようにロックアップクラッチＬ／Ｃを制御することについて検討する。尚、前述した機械経路の伝達効率η_ＭＣは、前記機械経路においてトルクコンバータ１６における流体のみを介したときの伝達効率を表すものであり、ロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態としたときの機械経路における伝達効率としてのロックアップ時伝達効率η_ＬＵと明確に区別する。

先ず、比較する伝達経路として、前記電気経路を介した動力伝達と前記機械経路においてトルクコンバータ１６における流体のみを介した動力伝達（すなわち流体伝達）とを併用してエンジン１２の動力を駆動輪５８側へ伝達する第１の伝達経路としての併用伝達経路と、 前記機械経路においてロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態としたときの動力伝達にてエンジン１２の動力を駆動輪５８側へ伝達する第２の伝達経路としてのロックアップ伝達経路とを定める。

図１１は、図９と同じ座標系において、速度比ｅが１付近（例えばｅ＝0.95）とロックアップ時とにおける各々のポンプトルクＴpを表した図であり、等パワー曲線上で設定できるエンジン動作点を比較する図である。図１１において、線分の長い破線L01は、速度比ｅが0.95のときのポンプトルクＴpであり、線分の短い破線L02は、ロックアップ時（すなわちロックアップクラッチＬ／Ｃの完全係合時）のときのポンプトルクＴpである。目標エンジン出力Ｐe*が実線L03（等パワー曲線L03）であるとき、流体伝達のみの場合のエンジン動作点P01（○印）は、ロックアップ伝達経路を用いた場合には、ロックアップによりエンジン動作点P03（□印）まで移動させられる。このロックアップ時は、実質的に速度比ｅが１となるものであり、併用伝達経路を用いた場合でも、ロックアップ時と同じエンジン動作点となる、エンジン動作点P02（●印）までしか移動させられないことになる。つまり、併用伝達経路およびロックアップ伝達経路の何れを用いた場合でも、エンジン動作点をエンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上に移動させることはできない。これは、元の速度比ｅが１に近いため、エンジン回転速度Ｎeをより低回転速度にし難いからである。その為、併用伝達経路およびロックアップ伝達経路の何れを用いた場合でも、移動させた後のエンジン動作点が同じになるときには、エンジン効率η_ＥＮＧが同じとなることから、併用伝達経路における伝達効率すなわち合成伝達効率η_ＣＶＴと、ロックアップ伝達経路における伝達効率すなわちロックアップ時伝達効率η_ＬＵとのうちで、伝達効率が良い方の伝達経路を選択すれば良いことになる。尚、併用伝達経路を用いた場合のエンジン動作点がロックアップ時と同じエンジン動作点となる場合には、併用伝達経路においては実質的に電気経路のみを介した動力伝達とされている。

図１２は、図１１の各伝達経路における伝達効率を図８と同じ座標系に示した図である。図１２において、各点P0１−P03は、図１１における各エンジン動作点P0１−P03にそれぞれ対応している。このように、伝達効率としては、ロックアップ伝達経路におけるロックアップ時伝達効率η_ＬＵが一番高いことがわかる。図１３は、図１１，１２で示した実施例（速度比ｅが１に近い実施例）における各伝達経路の効率をまとめた図表である。図１３において、併用伝達経路およびロックアップ伝達経路の何れを用いた場合でも、エンジン動作点が同じになるときには、伝達効率がより高いロックアップ伝達経路を選択した方が最も燃費が良くなる。また、速度比ｅが１付近になるのは、アクセル開度Ａccが低開度となる低負荷時、或いは高車速時である。よって、このようなときには、ロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態とするようなロックアップ領域マップを予め求めて記憶しておいても良い。

図１４は、図１１と同じ座標系において、速度比ｅが中程度（例えばｅ＝0.7）とロックアップ時とにおける各々のポンプトルクＴpを表した図であり、等パワー曲線上で設定できるエンジン動作点を比較する図である。図１４において、線分の長い破線L01は、速度比ｅが0.7のときのポンプトルクＴpであり、線分の短い破線L02は、ロックアップ時（すなわちロックアップクラッチＬ／Ｃの完全係合時）のときのポンプトルクＴpである。目標エンジン出力Ｐe*が実線L03（等パワー曲線L03）であるとき、流体伝達のみの場合のエンジン動作点P01（○印）は、ロックアップ伝達経路を用いた場合には、ロックアップによりエンジン動作点P03（□印）まで移動させられる。また、併用伝達経路を用いた場合には、エンジン動作点はエンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上のエンジン動作点P02（●印）に移動させられる。その為、エンジン効率η_ＥＮＧとしては、併用伝達経路を用いた場合が一番高くなる。

図１５は、図１４の各伝達経路における伝達効率を図１２と同じ座標系に示した図である。図１５において、各点P0１−P03は、図１４における各エンジン動作点P0１−P03にそれぞれ対応している。このように、伝達効率としては、ロックアップ伝達経路におけるロックアップ時伝達効率η_ＬＵが一番高いことがわかる。図１６は、図１４，１５で示した実施例（速度比ｅが中程度の実施例）における各伝達経路の効率をまとめた図表である。図１６において、ロックアップ伝達経路を用いた場合には、そのときの車速Ｖと要求量とによってロックアップ時にエンジン動作点がエンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬからどれくらい離間するかが決まる。すなわち、ロックアップ伝達経路を用いた場合には、目標エンジン出力Ｐe*によってエンジン効率η_ＥＮＧが変動する。また、併用伝達経路を用いた場合には、無段変速機６０の無段変速作用によりエンジン動作点を任意に移動させて、エンジン効率η_ＥＮＧを向上できるが、合成伝達効率η_ＣＶＴは変動する。その為、併用伝達経路を用いたときとロックアップ伝達経路を用いたときとで、エンジン動作点が異なる場合には、各々のエンジン動作点におけるエンジン効率η_ＥＮＧと各々の伝達効率との積で表される総合効率が良い方の伝達経路を選択すれば良いことになる。つまり、併用伝達経路を用いたときの総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}とロックアップ伝達経路を用いたときのロックアップ時総合効率η_{ＬＵＴＯＴＡＬ}（＝η_ＬＵ×η_ＥＮＧ）とのうちで、総合効率が良い方の伝達経路を選択すれば良いことになる。また、図１１，１２で示した実施例と同様に、ロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態とするようなロックアップ領域マップを予め求めて記憶しておいても良い。

図１７は、前記図１１−１６で示した実施例を反映させるように、すなわち車両の燃料消費率が最適になるように、効率が良い方の伝達経路を選択するための予め求められて記憶された前記ロックアップ領域マップの一例である。図１７において、ロックアップ領域マップは、車速軸と要求出力トルク軸（或いはアクセル開度軸等）との二次元座標内において設定されたロックアップクラッチＬ／Ｃの作動を判断するための各領域を有している。図１７中において、「クラッチＡ，Ｂ」と示された領域は、ロックアップ伝達経路を用いるために、ロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態とするための領域である。また、「流体＋電気」と示された領域は、併用伝達経路を用いるために、ロックアップクラッチＬ／Ｃを解放状態とするための領域である。この図１７では、例えば前記図１１−１３で示した実施例のように、低負荷、高車速域は「クラッチＡ」の領域とされている。また、例えば前記図１４−１６で示した実施例において、ロックアップクラッチＬ／Ｃが完全係合状態とされたときにエンジン動作点がエンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上やその近傍に移動させられるようなときには、エンジン効率η_ＥＮＧが併用伝達経路を用いた場合と同等となるので、ロックアップ伝達経路を選択する。この図１７では、「クラッチＢ」の領域がそれに相当する。また、ロックアップクラッチＬ／Ｃをスリップ状態とすれば、完全係合状態とすることと比較して、ロックアップ時伝達効率η_ＬＵは低下するが、エンジン動作点をずらしてエンジン効率η_ＥＮＧを向上できる領域が拡がる。また、振動騒音に対しても低減効果が見込める。そこで、ロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態とするための領域では、スリップ制御を実行しても良い。また、図１７の「スリップ」に示すように、スリップ状態とするための領域を「クラッチＢ」の領域に隣接して設定しても良い。

このように、ロックアップクラッチＬ／Ｃの作動は、上記図１７に示すようなロックアップ領域マップに従って制御すれば良い。但し、車両状態によっては、ロックアップクラッチＬ／Ｃの作動を制限した方が良い場合がある。そこで、本実施例では、ロックアップクラッチＬ／Ｃの作動に制限がある場合には、上記ロックアップ領域マップに従って制御することに優先して、ロックアップクラッチＬ／Ｃを作動させる。具体的には、自動変速機１８やロックアップクラッチＬ／Ｃの作動油が比較的高油温である場合には、その作動油を冷却するためにロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態とすることが望ましい。一方で、作動油が比較的低油温である場合には、その作動油が流通する機器（例えば自動変速機１８など）の暖機を促進するためにロックアップクラッチＬ／Ｃを解放状態とすることが望ましい。また、作動油が比較的低油温である場合には、ロックアップクラッチＬ／Ｃをスリップ作動させるときの制御性が悪化してドライバビリティが悪化する可能性があることから、ロックアップクラッチＬ／Ｃのスリップ状態を禁止することが望ましい。そこで、本実施例では、作動油温ＴＨ_OILが比較的高い場合は、ロックアップクラッチＬ／Ｃを係合作動させることを優先する一方で、作動油温ＴＨ_OILが比較的低い場合は、ロックアップクラッチＬ／Ｃを解放作動させることを優先するか、或いはロックアップクラッチＬ／Ｃのスリップ作動のみを禁止することを優先する。

より具体的には、図３に戻り、電子制御装置４０は、更に、ロックアップ制限域判定部としてのロックアップ制限域判定手段７２と、ロックアップ制御部としてのロックアップ制御手段７４とを備えている。

ロックアップ制限域判定手段７２は、ロックアップクラッチＬ／Ｃの作動が制限状態であるか否かを判定する。例えば、ロックアップ制限域判定手段７２は、作動油温ＴＨ_OILが所定高油温よりも高いか否かに基づいて、ロックアップクラッチＬ／Ｃの作動が制限状態であるか否かを判定する。また、ロックアップ制限域判定手段７２は、作動油温ＴＨ_OILが所定低油温よりも低いか否かに基づいて、ロックアップクラッチＬ／Ｃの作動が制限状態であるか否かを判定する。上記所定高油温は、作動油温ＴＨ_OILが燃費向上よりも作動油の冷却を優先する必要がある程高くなっていることを判断するための予め求められて記憶された高油温判定値である。また、上記所定低油温は、作動油温ＴＨ_OILが燃費向上よりも自動変速機１８の暖機を促進する必要がある程低くなっていることを判断するための予め求められて記憶された低油温判定値である。また、上記所定低油温は、作動油温ＴＨ_OILがロックアップクラッチＬ／Ｃのスリップ作動時の制御性を悪化させる程低くなっていることを判断するための予め求められて記憶された低油温判定値である。

ロックアップ制御手段７４は、ロックアップ制限域判定手段７２によりロックアップクラッチＬ／Ｃの作動が制限状態でないと判定された場合には、例えば図１７に示すようなロックアップ領域マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて、ロックアップクラッチＬ／Ｃの作動を判断し、その判断した作動となるようにロックアップクラッチＬ／Ｃを制御する。一方で、ロックアップ制御手段７４は、ロックアップ制限域判定手段７２によりロックアップクラッチＬ／Ｃの作動が制限状態であると判定された場合には、例えば上記ロックアップ領域マップに従ってロックアップクラッチＬ／Ｃを制御することに優先して、ロックアップクラッチＬ／Ｃの作動を制御する。例えば、ロックアップ制御手段７４は、ロックアップ制限域判定手段７２により作動油温ＴＨ_OILが所定高油温よりも高いと判定された場合には、ロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態とする。一方で、ロックアップ制御手段７４は、ロックアップ制限域判定手段７２により作動油温ＴＨ_OILが所定低油温よりも低いと判定された場合には、ロックアップクラッチＬ／Ｃを解放状態とするか、或いはロックアップクラッチＬ／Ｃをスリップ状態としない。

図１８は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、第１電動機トルクＴ_ＭＧ１を調節することでエンジン動作点を制御する際に車両の更なる燃費向上を図る制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図１８に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。なお、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＢ１はロックアップ制限域判定手段７２に対応しており、ＳＢ２〜ＳＢ４はロックアップ制御手段７４に対応する。

先ず、ＳＢ１においては、例えば作動油温ＴＨ_OILに基づいてロックアップクラッチＬ／Ｃの作動が制限状態であるか否かが判定される。このＳＢ１の判断が否定された場合、すなわちロックアップクラッチＬ／Ｃの作動が制限状態でない場合には、ＳＢ２に移る。一方、このＳＢ１の判断が肯定された場合、すなわちロックアップクラッチＬ／Ｃの作動が制限状態である場合には、ＳＢ４に移る。

ＳＢ２においては、例えば図１７に示すようなロックアップ領域マップから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて、ロックアップクラッチＬ／Ｃの作動（すなわち完全係合状態、スリップ状態、および解放状態のいずれか１の状態）が判断される。

ＳＢ３においては、上記ＳＢ２で判断された作動となるようにロックアップクラッチＬ／Ｃが制御される。例えば、この制御では、ロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態（或いはスリップ状態）とせずに、併用伝達経路を用いることでエンジン動作点を燃費最適点にした方がトータルの燃費で有利なときは、ロックアップクラッチＬ／Ｃが解放状態とされる。また、ロックアップ伝達経路を用いることでエンジン動作点を移動させて、多少エンジン効率η_ＥＮＧが低下しても伝達効率を向上させた方がトータルの燃費で有利なときは、ロックアップクラッチＬ／Ｃが完全係合状態（或いはスリップ状態）とされる。

ＳＢ４においては、燃費向上に関係なく、ロックアップクラッチＬ／Ｃの作動が強制的に制御される。例えば、作動油温ＴＨ_OILが所定高油温よりも高い場合には、ロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態とすることが優先され、作動油が冷却される。一方で、作動油温ＴＨ_OILが所定低油温よりも低い場合には、ロックアップクラッチＬ／Ｃが解放状態とされるか、或いはロックアップクラッチＬ／Ｃのスリップ状態のみが禁止され、自動変速機１８の暖機が促進されると共に、ロックアップクラッチＬ／Ｃの制御性の悪化によるドライバビリティの悪化が回避される。

上述のように、本実施例によれば、併用伝達経路（電気経路＋流体伝達のみの機械経路）における伝達効率（合成伝達効率η_ＣＶＴ）と、ロックアップ伝達経路における伝達効率（ロックアップ時伝達効率η_ＬＵ）とのうちで、伝達効率が良い方の伝達経路が選択されるので、第１電動機トルクＴ_ＭＧ１を調節することでエンジン動作点を制御することができるときに、車両の更なる燃費向上を図ることができる。

また、本実施例によれば、併用伝達経路を用いたときとロックアップ伝達経路を用いたときとで、エンジン動作点が異なる場合には、併用伝達経路における総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}とロックアップ伝達経路におけるロックアップ時総合効率η_{ＬＵＴＯＴＡＬ}とのうちで、総合効率が良い方の伝達経路が選択されるので、第１電動機トルクＴ_ＭＧ１を調節することでエンジン動作点を制御することができるときに、車両の更なる燃費向上を適切に図ることができる。

また、本実施例によれば、ロックアップクラッチＬ／Ｃの作動に制限がある場合には、伝達効率（或いは総合効率）が良い方の伝達経路を選択することに優先して、ロックアップクラッチＬ／Ｃを作動させるので、ロックアップクラッチＬ／Ｃの作動が確実に制限される。

また、本実施例によれば、作動油温ＴＨ_OILが比較的高い場合は、ロックアップクラッチＬ／Ｃを係合作動させることを優先する一方で、作動油温ＴＨ_OILが比較的低い場合は、ロックアップクラッチＬ／Ｃを解放作動させることを優先するか、或いはロックアップクラッチＬ／Ｃのスリップ作動のみを禁止することを優先するので、作動油温ＴＨ_OILが比較的高い場合はロックアップクラッチＬ／Ｃが係合作動させられて作動油が冷却される一方で、作動油温ＴＨ_OILが比較的低い場合はロックアップクラッチＬ／Ｃが解放作動させられるか、或いはロックアップクラッチＬ／Ｃのスリップ作動のみが禁止されて、作動油が流通する機器の暖機が促進されると共に、ロックアップクラッチＬ／Ｃ自体の制御性の悪化によるドライバビリティの悪化が回避される。

次に、本発明の他の実施例について説明する。なお、以下の実施例の説明において、実施例相互に重複する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

前述の実施例において、併用伝達経路における動力伝達にて、第１電動機ＭＧ１が電力を消費すると共に第２電動機ＭＧ２が発電する動力循環状態が生じると、合成伝達効率η_ＣＶＴが著しく低下することを示した（図８参照）。そこで、本実施例では、併用伝達経路における動力伝達にて、動力循環状態を生じさせるときには、ロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態乃至スリップ状態とすることで、その動力循環状態を低減乃至回避する。但し、ロックアップ伝達経路を用いることで、伝達効率は向上するものの、エンジン動作点はエンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬから離間し易くなり、エンジン効率η_ＥＮＧは低下し易くなる。従って、動力循環状態が生じる場合に必ずしもロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態乃至スリップ状態とするのではなく、動力循環状態を低減乃至回避する走行状態を適切に見極める必要がある。以下において、動力循環状態を低減乃至回避する走行状態について検討する。

図１９は、ある一定のタービン回転速度Ｎtの下で図９と同じ座標系において、エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上の動作点を目標エンジン動作点とした場合に動力循環状態が生じたときの第１電動機トルクＴ_ＭＧ１およびポンプトルクＴpを表した図である。図１９において、エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上で目標エンジン出力Ｐe*が達成されるエンジン動作点P05におけるエンジントルクＴeに力行状態での第１電動機トルクＴ_ＭＧ１（＞０）を加えた合計トルクがポンプトルクＴpとなり、動力循環状態が生じている。このように、ポンプトルクＴpがエンジン動作点P05におけるエンジントルクＴeよりも大きい場合は、動力循環状態となる。尚、前記図９に示すように、ポンプトルクＴpがエンジン動作点P05におけるエンジントルクＴeよりも小さい場合は、エンジン動作点P05におけるエンジントルクＴeに発電状態での第１電動機トルクＴ_ＭＧ１（＜０）を加えた合計トルクがポンプトルクＴpとなり、第１電動機ＭＧ１が発電すると共に第２電動機ＭＧ２が電力を消費する動力分流状態となる。このように、ポンプトルクＴpの値によって、動力分流状態が生じるのか或いは動力循環状態が生じるのかが区分される。

図２０は、図１１と同じ座標系において、速度比ｅ別のポンプトルクＴpを表した図である。図２０において、エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上で目標エンジン出力Ｐe*が達成されるエンジン動作点を目標エンジン動作点に定める場合、エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬよりもポンプトルクＴpが高トルク側にあると、動力循環状態が生じることがわかる。つまり、速度比ｅが小さい程、動力循環状態に成り易いことがわかる。従って、速度比ｅが小さいときには、ロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態乃至スリップ状態として、電気経路を介した動力伝達を低減乃至回避すれば良い。更に、ロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態乃至スリップ状態としたときのエンジン効率η_ＥＮＧの低下分を加味して、ロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態乃至スリップ状態とすれば良い。

図２１は、ロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態乃至スリップ状態とする際の上述した考え方を反映させるように、ロックアップクラッチを完全係合状態乃至スリップ状態とすることによってエンジン動作点が移動させられたことに伴うエンジン効率η_ＥＮＧの悪化およびロックアップクラッチを完全係合状態乃至スリップ状態とすることによる伝達効率の向上に基づいて、動力循環状態を回避すべき走行状態が予め定められて記憶された関係（ロックアップ領域マップＢ）の一例を示す図である。図２１において、ロックアップ領域マップＢは、車速軸と要求出力トルク軸（或いはアクセル開度軸等）との二次元座標内において設定されたロックアップクラッチＬ／Ｃの完全係合乃至スリップ係合を判断するための領域を有している。図２１中において、「ロックアップオン」と示された領域は、ロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態乃至スリップ状態とするための領域である。この図２１のロックアップ領域マップＢでは、速度比ｅが比較的小さいときにロックアップクラッチＬ／Ｃが完全係合状態乃至スリップ状態とされるように、「ロックアップオン」領域が設定されている。

より具体的には、図３に戻り、ロックアップ制限域判定手段７２は、例えば併用伝達経路を用いているときの車両走行中において、図２１に示すようなロックアップ領域マップＢから実際の走行状態としての車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて、ロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態乃至スリップ状態とすべき走行状態にあるか否かを判定する。尚、併用伝達経路を用いているときの車両走行中において、ロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態乃至スリップ状態とすべき走行状態にあるか否かを判定することは、ロックアップクラッチＬ／Ｃの作動が制限状態であるか否かを判定することであるとも言える。

ロックアップ制御手段７４は、ロックアップ制限域判定手段７２によりロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態乃至スリップ状態とすべき走行状態にあると判定された場合には、ロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態乃至スリップ状態とする。

図２２は、電子制御装置４０の制御作動の要部、すなわち、第１電動機トルクＴ_ＭＧ１を調節することでエンジン動作点を制御する際に車両の更なる燃費向上を図る制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図２２に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。なお、ステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＣ１はロックアップ制限域判定手段７２に対応しており、ＳＣ２はロックアップ制御手段７４に対応する。

先ず、ＳＣ１においては、例えば併用伝達経路を用いているときの車両走行中において、図２１に示すようなロックアップ領域マップＢから実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて、ロックアップクラッチＬ／Ｃを完全係合状態乃至スリップ状態とすべき走行状態（すなわち所定ロックアップ領域）にあるか否かが判定される。このＳＣ１の判断が否定された場合、すなわち所定ロックアップ領域にない場合には、本ルーチンが終了させられる。一方、このＳＣ１の判断が肯定された場合、すなわち所定ロックアップ領域にある場合には、ＳＣ２に移る。また、ＳＣ２においては、ロックアップクラッチＬ／Ｃが完全係合状態乃至スリップ状態とされる。

上述のように、本実施例によれば、併用伝達経路における動力伝達にて動力循環状態を生じさせるときには、ロックアップクラッチＬ／Ｃを係合乃至スリップ作動させてその動力循環状態を低減乃至回避するので、動力循環状態が生じることにより電気経路を介したときの電気損失が大幅に増加して併用伝達経路における合成伝達効率η_ＣＶＴが大幅に低下することに対して、その動力循環状態の発生機会を減らすようにロックアップクラッチＬ／Ｃが係合乃至スリップ作動させられることで、伝達効率の低下が抑えられ、車両の燃費悪化を抑制することができる。

また、本実施例によれば、ロックアップクラッチＬ／Ｃの係合乃至スリップ作動によってエンジン動作点が移動させられたことに伴うエンジン効率η_ＥＮＧの悪化及びロックアップクラッチＬ／Ｃの係合乃至スリップ作動による伝達効率の向上に基づいて予め定められた動力循環状態を回避すべき走行状態に、実際の走行状態があるときにロックアップクラッチＬ／Ｃを係合乃至スリップ作動させるので、動力循環状態の発生に伴う電気損失の増加が抑制されるようにロックアップクラッチＬ／Ｃが適切に係合乃至スリップ作動させられて、車両の燃費悪化を適切に抑制することができる。

以上、本発明の一実施例を図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこの実施例に限定されるものではなく、別の態様でも実施され得る。

例えば、前述の実施例１，２において、自動変速機１８は有段変速機であるが、変速比γ_ATを連続的に変化させることが可能な無段変速機（ＣＶＴ）であってもよい。

また、前述の実施例１，２において、車両用駆動装置１０には、自動変速制御が実施される自動変速機１８が備えられていたが、例えば、図２３に示す車両用駆動装置３１０のように自動変速機１８が無い構成も考え得る。

また、前述の実施例１において、前記エンジン動作点制御では、第１電動機ＭＧ１は回生作動させられ第１電動機トルクＴ_ＭＧ１は負回転方向に発生させられるが、第１電動機ＭＧ１が電力を消費すると共に第２電動機ＭＧ２が発電する動力循環状態が許容される場合すなわち第１電動機トルクＴ_ＭＧ１が正回転方向に発生させられる場合があっても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、図１に示すように第２電動機ＭＧ２は自動変速機１８の入力軸２０に連結されているので、第２電動機ＭＧ２は自動変速機１８を介して駆動輪５８に間接的に連結されていることになるが、その入力軸２０ではなく出力軸２２に連結されていても差し支えない。そのように第２電動機ＭＧ２が出力軸２２に連結されているとすれば、第２電動機ＭＧ２と駆動輪５８とは動力伝達が遮断されることなく一対一の関係で回転するので、第２電動機ＭＧ２は駆動輪５８に直接連結されていると言える。また、第２電動機ＭＧ２は駆動輪５８に組み込まれるホイールインモータであっても差し支えない。その場合には、左右の駆動輪５８を合わせて合計２機の第２電動機ＭＧ２が設けられていることになる。

また、前述の実施例１，２において、図１に示すように第２電動機ＭＧ２は、エンジン１２が間接的に連結された後輪である駆動輪５８に連結されているが、エンジン１２および第１電動機ＭＧ１は図１の通り上記後輪に連結されている一方で、第２電動機ＭＧ２は上記後輪にではなく前輪に直接又は間接的に連結されていても差し支えない。そのように第２電動機ＭＧ２が前輪に連結されておればその前輪も駆動輪に含まれる。要するに、エンジン１２からの動力で駆動される駆動輪と第２電動機ＭＧ２からの動力で駆動される駆動輪とは、別個の車輪であっても差し支えないということである。

また、前述の実施例１，２で説明した前記エンジン動作点制御すなわち無段変速機６０の無段変速動作において、第１電動機トルクＴ_ＭＧ１が調節されるが、その第１電動機トルクＴ_ＭＧ１は、直接調節されてもよいし、第２電動機トルクＴ_ＭＧ２の調節すなわち第２電動機ＭＧ２の出力の調節により、結果的に言い換えれば間接的に調節されてもよい。

また、前述の実施例１，２において、前記電気経路では、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間での電力授受により動力伝達が電気的になされるが、例えば、第１電動機ＭＧ１が発電した電力が蓄電装置３６を経由せずに第２電動機ＭＧ２に直接供給されてもよいし、第１電動機ＭＧ１が発電した電力が蓄電装置３６に一旦充電されその蓄電装置３６から第２電動機ＭＧ２に供給される等して、その第１電動機ＭＧ１が発電した電力が第２電動機ＭＧ２に間接的に供給されても差し支えない。前記動力循環時でも同様である。

また、前述の実施例１，２において、前記エンジン動作点制御では、前記電気経路において、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２との間での電力授受により動力伝達が電気的になされるが、例えば、第２電動機ＭＧ２は、蓄電装置３６からの電力供給を受けて、或いは、その蓄電装置３６からの電力供給と共に第１電動機ＭＧ１が発電した電力の供給を受けて、駆動されても差し支えない。なお、前記動力循環時に第１電動機ＭＧ１が力行する場合における第１電動機ＭＧ１への電力供給に関しても同様である。

また、前述の実施例１，２において、図１に示すように、第１電動機ＭＧ１はトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐに直接連結されているが、変速機、クラッチ、または電動ベルト等を介してポンプ翼車１６ｐに間接的に連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、車両用駆動装置１０は蓄電装置３６を備えているが、その蓄電装置３６は無くても差し支えない。

また、前述の実施例１において、図１０のフローチャートでは、ＳＡ３の次にＳＡ４に移るが、それら両ステップの実行順序は何れが先でもよく、例えば、そのフローチャートは、ＳＡ２の次にＳＡ４に移り、ＳＡ４の判断が肯定された場合にＳＡ３に移り、そして、ＳＡ３の次にＳＡ５に移るものであっても差し支えない。

また、前述の実施例１において、図１０のフローチャートのＳＡ５では、目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度Ｎeが所定の変化量ΔＮeだけ増加されて新たな目標エンジン動作点が決定されるが、そのエンジン回転速度Ｎeが所定の変化量ΔＮeだけ減少されて新たな目標エンジン動作点が決定されても差し支えない。そのようにした場合には、図１０のＳＡ９では、そのＳＡ５で決定された今回の目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度Ｎeが前記所定の変化量ΔＮeだけ増加されて新たな目標エンジン動作点が決定される。

また、前述の実施例１の図１０に示すフローチャートにおいて、ＳＡ３からＳＡ１０までのステップを備えず、ＳＡ２の次にＳＡ１１が実行されるフローチャートも考え得る。

また、前述の実施例１，２において、例えば、図９，１９に点P05として示すように、目標エンジン動作点はエンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上に設定されるが、エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬから外れて設定されることも考え得る。

また、前述の実施例１，２において、車両は前記モータ走行を行うことが可能であるが、車両走行は常に前記エンジン走行でなされても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、車両を後進させる場合には、自動変速機１８を図２に示すＲｅｖ１またはＲｅｖ２に変速し自動変速機１８の入力軸２０を正回転方向に回転させるが、自動変速機１８を図２に示す１ｓｔ〜８ｔｈの何れかに変速し第２電動機ＭＧ２を負回転方向に駆動することで車両を後進させても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、車両用駆動装置１０には流体伝動装置としてトルクコンバータ１６が設けられているが、トルクコンバータ１６に替えて、フルードカップリングが設けられていても差し支えない。

また、前述の実施例１，２において、車両用駆動装置１０，３１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式の車両に用いられるものに限らず、その他の駆動方式の車両に用いられるものであってもよい。

また、前述の実施例１，２において、無段変速機６０の無段変速動作では、図６に示すように前記電気経路及び前記機械経路の伝達比率RTO_ＰＥＬ，RTO_ＰＭＣは段階的には変更されないが、図８に示すように一点鎖線と実線との交点が示す速度比を境として、低速度比域では前記電気経路の伝達効率η_ＥＬの方が前記機械経路の伝達効率η_ＭＣよりも高い一方で、高速度比域では前記機械経路の伝達効率η_ＭＣの方が前記電気経路の伝達効率η_ＥＬよりも高いので、例えば、上記低速度比域では前記電気経路のみで動力伝達を行い、上記高速度比域では前記機械経路のみで動力伝達を行うようにしても差し支えない。

また、前述の実施例１において、エンジン動作点制御手段７０は、動作モード判断手段６８によってシステム最適動作モードが選択されていると判断された場合には、総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}が大きくなる側にエンジン１２の動作点をずらすが、その総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}に替えて、前記電気経路と前記機械経路とにおいてエンジン１２からの動力が伝達されるときの動力伝達損失LSS_ＣＶＴとエンジン１２の損失LSS_ＥＮＧ（以下、エンジン損失LSS_ＥＮＧという）とを合計した合計損失LSS_{ＴＯＴＡＬ}に基づいて、エンジン１２の動作点をずらすものであっても差し支えない。具体的には、その合計損失LSS_{ＴＯＴＡＬ}が小さくなる側に、エンジン１２の動作点をずらすものであっても差し支えないということである。そのようにしたとすれば、エンジン１２の動作点が上記合計損失LSS_{ＴＯＴＡＬ}に応じて変更されない場合と比較して、車両用駆動装置１０全体として効率アップすなわちその合計損失LSS_{ＴＯＴＡＬ}の低減が図られ、車両の燃費を向上させることが可能である。上記動力伝達損失LSS_ＣＶＴは、無段変速機６０に入力される動力すなわちエンジン出力Ｐeと前記合成伝達効率η_ＣＶＴとに基づいて算出でき、上記エンジン損失LSS_ＥＮＧは、エンジン１２への供給燃料が完全に燃焼した場合の単位時間当たりの低位発熱量である完全燃焼時エンジン出力Ｐe_ＣＭＰと前記エンジン効率η_ＥＮＧとに基づいて算出できる。

上記のようにエンジン１２の動作点が、合計損失LSS_{ＴＯＴＡＬ}が小さくなる側にずらされるのであれば、図１０のフローチャートにおいて、ＳＡ３は図２４のＳＤ３に置き換えられ、ＳＡ７とＳＡ８とは図２５のＳＤ７とＳＤ８とにそれぞれ置き換えられる。そのＳＤ３、ＳＤ７、及びＳＤ８はエンジン動作点制御手段７０に対応する。

その図１０のＳＡ３、ＳＡ７、ＳＡ８をＳＤ３、ＳＤ７、ＳＤ８にそれぞれ置き換えたフローチャートを具体的に説明すれば、そのフローチャートでは、図１０のＳＡ２の次は図２４のＳＤ３に移り、そのＳＤ３の次は図１０のＳＡ４に移る。そのＳＤ３においては、前記ＳＡ３と同様にして、合成伝達効率η_ＣＶＴとエンジン効率η_ＥＮＧとが算出される。更に、エンジン１２における燃料消費量が時間経過に従って逐次検出されており、前記完全燃焼時エンジン出力Ｐe_ＣＭＰが単位時間当たりの上記燃料消費量に基づいて算出される。その完全燃焼時エンジン出力Ｐe_ＣＭＰとその単位時間当たりの燃料消費量との関係は、例えば予め実験的に求められている。そして、前記合計損失LSS_{ＴＯＴＡＬ}が、その算出された合成伝達効率η_ＣＶＴとエンジン効率η_ＥＮＧと完全燃焼時エンジン出力Ｐe_ＣＭＰとに基づいて算出される。

また、図１０のＳＡ６の次は図２５のＳＤ７に移る。そのＳＤ７においては、前記ＳＤ３と同様にして、今回の目標エンジン動作点に基づく合計損失LSS_{ＴＯＴＡＬ}（今回合計損失という）が算出される。なお、前回の目標エンジン動作点に基づく合計損失LSS_{ＴＯＴＡＬ}である前回合計損失は、図２５のＳＤ８での判断のために予め記憶されている。ＳＤ７の次はＳＤ８に移る。

ＳＤ８においては、前回合計損失の方が今回合計損失よりも小さいか否かが判断される。このＳＤ８の判断が肯定された場合、すなわち、前回合計損失の方が今回合計損失よりも小さい場合には、図１０のＳＡ９に移る。一方、このＳＤ８の判断が否定された場合には、図１０のＳＡ５に移る。図１０におけるフローチャートにおいてＳＡ３、ＳＡ７、ＳＡ８をＳＤ３、ＳＤ７、ＳＤ８にそれぞれ置き換えたことにより、以上の点が異なるが、その他の点においては図１０のフローチャートと同じである。

また、前述の実施例１，２において、図１７に示すようなロックアップ領域マップや図２１に示すようなロックアップ領域マップＢからロックアップクラッチＬ／Ｃの作動を判断したが、併用伝達経路を用いたときの総合効率η_{ＴＯＴＡＬ}とロックアップ伝達経路を用いたときのロックアップ時総合効率η_{ＬＵＴＯＴＡＬ}とを逐次算出し、燃費向上に有利な方を選択するようにしても良い。

また、前述の実施例１，２において、併用伝達経路とロックアップ伝達経路とを比較する際、エンジン最少燃料消費率線Ｌ_ＦＬ上で目標エンジン出力Ｐe*が達成されるように目標エンジン動作点を定める場合であったが、システム最適動作モードが選択されているときに目標エンジン動作点を定める場合であっても良い。

また、前述の実施例２において、動力循環状態を示すパラメータとして速度比ｅを例示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、動力循環状態を示すパラメータとして動力循環率（＝電気経路を介して伝達される動力／エンジンパワー）を定義し、その動力循環率の値がロックアップクラッチＬ／Ｃを係合乃至スリップ作動させる必要がある程の動力循環状態となっていると判断できるための予め求められて記憶された所定動力循環率より大きい場合に、ロックアップクラッチＬ／Ｃを係合乃至スリップ作動させても良い。

また前述した複数の実施例はそれぞれ、例えば優先順位を設けるなどして、相互に組み合わせて実施することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１６：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１６ｐ：ポンプ翼車（入力側回転要素）
１６ｔ：タービン翼車（出力側回転要素）
４０：電子制御装置（制御装置）
５８：駆動輪
Ｌ／Ｃ：ロックアップクラッチ
ＭＧ１：第１電動機
ＭＧ２：第２電動機

【０００４】
両の更なる燃費向上を適切に図ることができる。
［０００９］
また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第１の伝達経路における動力伝達効率は、前記電気経路を介したときの伝達効率と前記機械経路において前記流体伝動装置における流体のみを介したときの伝達効率とに基づいて求められるものである。このようにすれば、第１の伝達経路における動力伝達効率が適切に求められる。
［００１０］
また、第４の発明は、前記第１の発明乃至第３の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第１の伝達経路における動力伝達にて、前記第１電動機が電力を消費すると共に前記第２電動機が発電する動力循環状態を生じさせるときには、前記ロックアップクラッチを係合乃至スリップ作動させてその動力循環状態を低減乃至回避することにある。このようにすれば、動力循環状態が生じることにより前記電気経路を介したときの電気損失が大幅に増加して第１の伝達経路における動力伝達効率が大幅に低下することに対して、その動力循環状態の発生機会を減らすようにロックアップクラッチが係合乃至スリップ作動させられることで、動力伝達効率の低下が抑えられ、車両の燃費悪化を抑制することができる。
［００１１］
また、第５の発明は、前記第４の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記ロックアップクラッチの係合乃至スリップ作動によって前記エンジンの動作点が移動させられたことに伴うエンジン効率の悪化及び前記ロックアップクラッチの係合乃至スリップ作動による動力伝達効率の向上に基づいて予め定められた動力循環状態を回避すべき走行状態に、実際の走行状態があるときに前記ロックアップクラッチを係合乃至スリップ作動させることにある。このようにすれば、動力循環状態の発生に伴う電気損失の増加が抑制されるようにロックアップクラッチが適切に係合乃至スリップ作動させられて、車両の燃費悪化を適切に抑制することができる。
［００１２］
また、第６の発明は、前記第１の発明乃至第５の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記ロックアップクラッチの作動に

【０００５】
制限がある場合には、動力伝達効率が良い方の伝達経路を選択することに優先して、前記ロックアップクラッチを作動させることにある。このようにすれば、前記ロックアップクラッチの作動が確実に制限される。
［００１３］
また、第７の発明は、前記第６の発明に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記ロックアップクラッチの作動油の温度が比較的高い場合は、前記ロックアップクラッチを係合作動させることを優先する一方で、前記ロックアップクラッチの作動油の温度が比較的低い場合は、前記ロックアップクラッチを解放作動させることを優先するか、或いはそのロックアップクラッチのスリップ作動のみを禁止することを優先することにある。このようにすれば、作動油の温度が比較的高い場合は前記ロックアップクラッチが係合作動させられて作動油が冷却される一方で、作動油の温度が比較的低い場合は前記ロックアップクラッチが解放作動させられるか、或いはロックアップクラッチのスリップ作動のみが禁止されて、作動油が流通する機器の暖機が促進されると共に、ロックアップクラッチ自体の制御性の悪化によるドライバビリティの悪化が回避される。
［００１４］
また、第８の発明は、前記第１の発明乃至第７の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第１の伝達経路においては、前記エンジンの動作点におけるエンジン効率とその第１の伝達経路における動力伝達効率との積で表される総合効率が大きくなる側に、そのエンジンの動作点をずらすことにある。このようにすれば、エンジンの動作点が総合効率に応じて変更されない場合と比較して、車両用駆動装置全体として効率アップが図られ、車両の燃費を向上させることが可能である。
［００１５］
また、第９の発明は、前記第１の発明乃至第８の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、エンジントルクと前記第１電動機のトルクとの和が、前記流体伝動装置の速度比に応じて前記入力側回転要素に生じる入力側負荷トルクと釣り合うように、前記第１電動機のトルクを調節するものであり、目標エンジン動作点が示すエンジン回転速度に基づいて前記入力側負荷トルクを求め、その入力側負荷トルクとその目標エンジン動作点が示すエンジントルクとに基づいて前記第１電動機のトルクを決定することにある。このようにすれば、その流体伝動装置の特性に基づいて容易に第１電動機のトルクを調節することができる。
また、第１０の発明は、前記第１の発明乃至第９の発明の何れか１つに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記第２の伝達経路における動力伝達効率は、前記ロックアップクラッチの損失に基づいて求められるものである。

Claims (9)

1. エンジンからの動力が入力される入力側回転要素と駆動輪へ動力を出力する出力側回転要素との間を直結可能なロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、前記入力側回転要素に直接又は間接的に連結された第１電動機と、駆動輪に直接又は間接的に連結された第２電動機とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記第１電動機と前記第２電動機との間での電力授受により動力伝達が電気的になされる電気経路と、動力伝達が前記流体伝動装置を介して機械的になされる機械経路とを有し、前記第１電動機のトルクを調節することで前記エンジンの動作点を制御することが可能であり、
   前記電気経路を介した動力伝達と前記機械経路において前記流体伝動装置における流体のみを介した動力伝達とを併用して前記エンジンの動力を前記駆動輪側へ伝達する第１の伝達経路における動力伝達効率と、
   前記機械経路において前記流体伝動装置のロックアップクラッチを係合乃至スリップ作動させたときの動力伝達にて前記エンジンの動力を前記駆動輪側へ伝達する第２の伝達経路における動力伝達効率とのうちで、
   動力伝達効率が良い方の伝達経路を選択することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記第１の伝達経路を用いたときと前記第２の伝達経路を用いたときとで、前記エンジンの動作点が異なる場合には、各々の前記エンジンの動作点におけるエンジン効率と前記動力伝達効率との積で表される総合効率が良い方の伝達経路を選択することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記第１の伝達経路における動力伝達効率は、前記電気経路を介したときの伝達効率と前記機械経路において前記流体伝動装置における流体のみを介したときの伝達効率とに基づいて算出されるものであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記第１の伝達経路における動力伝達にて、前記第１電動機が電力を消費すると共に前記第２電動機が発電する動力循環状態を生じさせるときには、前記ロックアップクラッチを係合乃至スリップ作動させて該動力循環状態を低減乃至回避することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記ロックアップクラッチの係合乃至スリップ作動によって前記エンジンの動作点が移動させられたことに伴うエンジン効率の悪化及び前記ロックアップクラッチの係合乃至スリップ作動による動力伝達効率の向上に基づいて予め定められた動力循環状態を回避すべき走行状態に、実際の走行状態があるときに前記ロックアップクラッチを係合乃至スリップ作動させることを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
6. 前記ロックアップクラッチの作動に制限がある場合には、動力伝達効率が良い方の伝達経路を選択することに優先して、前記ロックアップクラッチを作動させることを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
7. 前記ロックアップクラッチの作動油の温度が比較的高い場合は、前記ロックアップクラッチを係合作動させることを優先する一方で、
   前記ロックアップクラッチの作動油の温度が比較的低い場合は、前記ロックアップクラッチを解放作動させることを優先するか、或いは該ロックアップクラッチのスリップ作動のみを禁止することを優先することを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置の制御装置。
8. 前記第１の伝達経路においては、前記エンジンの動作点におけるエンジン効率と該第１の伝達経路における動力伝達効率との積で表される総合効率が大きくなる側に、該エンジンの動作点をずらすことを特徴とする請求項１乃至７の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
9. エンジントルクと前記第１電動機のトルクとの和が、前記流体伝動装置の速度比に応じて前記入力側回転要素に生じる入力側負荷トルクと釣り合うように、前記第１電動機のトルクを調節することを特徴とする請求項１乃至８の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。

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