JPWO2011077505A1

JPWO2011077505A1 - 充電システム

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Publication number: JPWO2011077505A1
Application number: JP2011540242A
Authority: JP
Inventors: 真士市川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-12-21
Filing date: 2009-12-21
Publication date: 2013-05-02
Anticipated expiration: 2029-12-21
Also published as: RU2505905C2; JP4883252B2; EP2466717B1; BRPI0924742B1; US8350527B2; CN102474107A; KR101309444B1; EP2466717A4; CN102474107B; EP2466717A1; BRPI0924742A2; KR20120025552A; WO2011077505A1; ES2555054T3; US20120098488A1

Abstract

車両（１０）は、充電口（１１０）と、充電器（１３０）と、動力出力装置（１４０）と、ＰＬＣ処理部（１５０）と、充電ＥＣＵ（１６０）とを含む。充電口（１１０）は、充電ケーブル（３０）を接続可能に構成される。ＰＬＣ処理部（１５０）は、充電口（１１０）および充電ケーブル（３０）を通信経路として利用することにより住宅（２０）のＰＬＣ処理部（２２０）とＰＬＣによる通信をするためのものである。充電ＥＣＵ（１６０）は、外部充電の終了時にＰＬＣによる通信が終了しているとき、ＣＣＩＤ（４０）のリレーをオフ状態に制御し、外部充電の終了時にＰＬＣによる通信が継続しているとき、ＣＣＩＤ（４０）のリレーをオン状態に維持させる。

Description

この発明は、充電システムに関し、特に、車両外部の電源から充電ケーブルを用いて車載蓄電装置を充電するための充電システムに関する。

特開２００９−３３２６５号公報（特許文献１）は、車両外部の電源から車載バッテリを充電可能な充電システムを開示する。この充電システムにおいては、車載バッテリを充電するための充電口にケーブルを介して商用電源が接続され、商用電源によって車載バッテリを充電することができる。また、車両および商用電源の各々にＰＬＣ処理部が設けられ、充電口およびケーブルを介して車両と商用電源側のデータ処理装置との間で通信を行なうことができる（特許文献１参照）。

特開２００９−３３２６５号公報

しかしながら、上記の公報に開示される充電システムでは、商用電源による車載バッテリの充電の終了タイミングと、充電口およびケーブルを介して行なわれる通信の終了タイミングとの関係について考慮されておらず、バッテリの充電終了とともに充電経路が電気的に遮断されると、通信されるデータが残っているにも拘わらず通信が途中で遮断されてしまう。

そこで、この発明は、かかる問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、車両外部の電源から充電ケーブルを用いて車載蓄電装置を充電可能であり、かつ、充電ケーブルを介して行なわれる通信を最後まで確実に実施可能な充電システムを提供することである。

この発明によれば、充電システムは、車両と、充電ケーブルと、リレーとを備える。車両は、車両外部の外部電源によって充電可能に構成される。充電ケーブルは、外部電源から車両へ電力を供給するためのものである。リレーは、充電ケーブルに設けられる。車両は、再充電可能な蓄電装置と、充電口と、充電器と、制御部と、通信部とを含む。充電口は、充電ケーブルを接続可能に構成される。充電器は、外部電源から供給される電力を受けて蓄電装置を充電するためのものである。制御部は、充電器による蓄電装置の充電中、リレーをオン状態に制御する。通信部は、充電口および充電ケーブルを通信経路として利用することにより車両外部の通信装置と通信するためのものである。そして、制御部は、充電器による蓄電装置の充電の終了時に通信部による車両外部の通信装置との通信が終了しているとき、リレーをオフ状態に制御し、充電器による蓄電装置の充電の終了時に通信部による通信装置との通信が継続しているとき、リレーをオン状態に維持させる。

好ましくは、充電システムは、信号生成部をさらに備える。信号生成部は、車両の状態を検知するためのパイロット信号を生成して充電ケーブルを介して車両へ送信するように構成される。制御部は、信号操作部を含む。信号操作部は、パイロット信号の電位を操作することによって車両の状態を信号生成部へ通知するように構成される。信号操作部は、充電器による蓄電装置の充電の終了時、通信部による車両外部の通信装置との通信が終了したか否かに応じてパイロット信号の電位を操作する。信号生成部は、パイロット信号の電位に応じてリレーを操作する。

好ましくは、充電システムは、ロック機構をさらに備える。ロック機構は、充電ケーブルと充電口との接続状態をロックするためのものである。制御部は、充電器による蓄電装置の充電中、接続状態をロックするようにロック機構をさらに制御する。そして、制御部は、さらに、充電器による蓄電装置の充電の終了時に通信部による車両外部の通信装置との通信が終了しているとき、ロックを解除するようにロック機構を制御し、充電器による蓄電装置の充電の終了時に通信部による通信装置との通信が継続しているとき、ロックを継続するようにロック機構を制御する。

好ましくは、制御部は、さらに、充電器による蓄電装置の充電に要する充電時間および通信部による車両外部の通信装置との通信に要する通信時間を算出し、通信時間が充電時間よりも長いとき、通信装置との通信が完了するように充電時間を調整する。

さらに好ましくは、制御部は、通信時間が充電時間よりも長いとき、充電器による蓄電装置の充電の終了時に通信装置との通信が完了するように、蓄電装置の充電開始タイミングを変更する。

また、さらに好ましくは、制御部は、通信時間が充電時間よりも長いとき、充電時間が通信時間以上になるように蓄電装置の充電レートを変更する。

この発明においては、充電ケーブルを充電口に接続することによって車両外部の電源から車載の蓄電装置を充電可能である。また、充電口および充電ケーブルを通信経路として利用することにより、車両外部の通信装置と電力線通信（以下「ＰＬＣ（Power Line Communication）」とも称する。）が行なわれる。そして、充電器による蓄電装置の充電の終了時にＰＬＣによる通信が終了しているとき、充電ケーブルに設けられたリレーがオフ状態に制御され、充電器による蓄電装置の充電の終了時にＰＬＣによる通信が継続しているとき、上記リレーがオン状態に維持されるので、充電器による蓄電装置の充電の終了とともにＰＬＣによる通信が遮断されることはない。

したがって、この発明によれば、外部電源から充電ケーブルを用いて車載蓄電装置を充電可能であり、かつ、充電ケーブルを介して行なわれるＰＬＣによる通信を最後まで確実に実施可能な充電システムを実現することができる。

この発明の実施の形態１による充電システムの全体構成図である。図１に示す車両の全体ブロック図である。充電システムの電気的構成を説明するための図である。パイロット信号の電位変化を示した図である。パイロット信号の波形図である。図３に示す充電ＥＣＵのＣＰＵにより実行される処理の手順を説明するためのフローチャートである。実施の形態２における充電システムの構成を説明するための図である。図７に示すＣＰＵによるロック機構のロック解除処理の手順を説明するためのフローチャートである。ＰＬＣによる通信時間と外部充電による充電時間との一例を示した図である。実施の形態３における、ＰＬＣによる通信時間と外部充電による充電時間との一例を示した図である。実施の形態３における、ＰＬＣによる通信時間と外部充電による充電時間との他の例を示した図である。実施の形態３において実行されるタイマー充電におけるタイマー設定処理の手順を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による充電システムの全体構成図である。図１を参照して、この充電システムは、車両１０と、住宅２０と、充電ケーブル３０と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）４０とを備える。

この充電システムにおいては、車両１０と住宅２０の電源コンセントとの間に充電ケーブル３０を接続することによって、車両１０に搭載される蓄電装置を車両外部の商用電源（たとえば系統電源）によって充電することができる。なお、以下では、車両外部の電源を「外部電源」とも称し、外部電源による車両１０の充電を「外部充電」とも称する。

車両１０は、充電口１１０と、電力入力線１２０と、充電器１３０と、動力出力装置１４０と、ＰＬＣ処理部１５０と、充電ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１６０とを含む。充電口１１０は、充電ケーブル３０を接続可能に構成される。充電器１３０は、電力入力線１２０によって充電口１１０に接続される。そして、充電器１３０は、充電ＥＣＵ１６０からの制御信号に基づいて、充電口１１０から入力される電力を所定の充電電圧に変換し、動力出力装置１４０に含まれる蓄電装置（図示せず）へ出力する。また、充電器１３０は、外部充電時、ＰＬＣ処理部１５０と予め定められた各種データのやり取りを行なう。

動力出力装置１４０は、車両１０の走行駆動力を出力する。また、動力出力装置１４０は、図示されない蓄電装置を含み、外部充電時、充電器１３０によって蓄電装置が充電される。さらに、動力出力装置１４０は、外部充電時、ＰＬＣ処理部１５０と予め定められた各種データのやり取りを行なう。

ＰＬＣ処理部１５０は、電力入力線１２０に接続される。そして、ＰＬＣ処理部１５０は、外部充電時、充電ＥＣＵ１６０からの通信指令に基づいて、充電口１１０および充電ケーブル３０を通信経路として利用することにより、住宅２０に設けられるＰＬＣ処理部２２０とＰＬＣによる通信を行なうことができる。このＰＬＣ処理部１５０は、たとえばモデム等によって構成され、外部充電時に住宅２０側のＰＬＣ処理部２２０から送信される高周波信号のデータを電力入力線１２０から受けて復調したり、住宅２０側のＰＬＣ処理部２２０へ送信されるデータを変調して電力入力線１２０へ出力したりする。なお、系統電源から充電ケーブル３０を介して車両１０に供給される交流電力の周波数は、たとえば日本国であれば５０Ｈｚまたは６０Ｈｚであるのに対し、ＰＬＣによる通信時に充電ケーブル３０を介して通信される高周波信号の周波数は、たとえば数ＭＨｚ〜数１０ＭＨｚである。

充電ＥＣＵ１６０は、充電器１３０を用いた外部充電、およびＰＬＣ処理部１５０を用いた車両外部とのＰＬＣによる通信を制御する。充電ＥＣＵ１６０は、外部充電時、ＣＣＩＤ４０から受けるパイロット信号（後述）の電位を操作することによって車両１０の状態をＣＣＩＤ４０へ通知するとともに、ＣＣＩＤ４０に設けられるリレーを遠隔操作する。また、充電ＥＣＵ１６０は、充電器１３０を駆動するために制御信号を生成し、その生成した制御信号を充電器１３０へ出力する。さらに、充電ＥＣＵ１６０は、ＰＬＣ処理部１５０と住宅２０側のＰＬＣ処理部２２０との間でＰＬＣによる通信を行なうための通信指令を生成してＰＬＣ処理部１５０へ出力する。

ここで、外部充電の終了とともにＣＣＩＤ４０のリレーがオフされると、ＰＬＣにより通信されるデータが残っている場合には通信が途中で遮断されてしまうところ、この実施の形態１においては、充電ＥＣＵ１６０は、外部充電の終了時にＰＬＣによる通信が終了していればＣＣＩＤ４０のリレーをオフさせ、外部充電の終了時にＰＬＣによる通信が継続していればＣＣＩＤ４０のリレーをオン状態に維持させる。なお、充電ＥＣＵ１６０の構成および充電ＥＣＵ１６０により実行される処理については、後ほど詳しく説明する。

一方、住宅２０は、電力線２１０と、ＰＬＣ処理部２２０と、サーバ２３０とを含む。電力線２１０は、系統電源に接続される。また、車両１０の外部充電時、電力線２１０の電源コンセントに充電ケーブル３０が接続される。

ＰＬＣ処理部２２０は、電力線２１０に接続される。そして、ＰＬＣ処理部２２０は、車両１０の外部充電時、充電ケーブル３０および車両１０の充電口１１０を通信経路として利用することにより、車両１０のＰＬＣ処理部１５０とＰＬＣによる通信を行なうことができる。このＰＬＣ処理部２２０も、車両１０のＰＬＣ処理部１５０と同様にたとえばモデム等によって構成され、外部充電時に車両１０のＰＬＣ処理部１５０から送信される高周波信号のデータを電力線２１０から受けて復調したり、車両１０のＰＬＣ処理部１５０へ送信されるデータを変調して電力線２１０へ出力したりする。

サーバ２３０は、ＰＬＣ処理部２２０を用いた車両１０とのＰＬＣによる通信を制御する。サーバ２３０は、ＰＬＣ処理部２２０と車両１０のＰＬＣ処理部１５０との間でＰＬＣによる通信を行なうための通信指令を生成してＰＬＣ処理部２２０へ出力する。

図２は、図１に示した車両１０の全体ブロック図である。なお、この図２では、一例として、車両１０がハイブリッド自動車の場合が示される。図２を参照して、車両１０は、エンジン３１０と、動力分割装置３２０と、モータジェネレータ３３０，３５０と、減速機３４０と、駆動軸３６０と、駆動輪３７０とを含む。また、車両１０は、蓄電装置３８０と、昇圧コンバータ３９０と、インバータ４００，４１０と、ＭＧ−ＥＣＵ４２０とをさらに含む。さらに、車両１０は、図１に示したように、充電口１１０と、電力入力線１２０と、充電器１３０と、ＰＬＣ処理部１５０と、充電ＥＣＵ１６０とをさらに含む。

エンジン３１０およびモータジェネレータ３３０，３５０は、動力分割装置３２０に連結される。そして、車両１０は、エンジン３１０およびモータジェネレータ３５０の少なくとも一方からの駆動力によって走行する。エンジン３１０が発生する動力は、動力分割装置３２０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機３４０を介して駆動軸３６０へ伝達される経路であり、もう一方はモータジェネレータ３３０へ伝達される経路である。

モータジェネレータ３３０は、交流回転電機であり、たとえば三相交流同期電動機である。モータジェネレータ３３０は、動力分割装置３２０によって分割されたエンジン３１０の動力を用いて発電する。たとえば、蓄電装置３８０の充電状態（「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも称される。）が予め定められた値よりも低くなると、エンジン３１０が始動してモータジェネレータ３３０により発電が行なわれる。そして、モータジェネレータ３３０によって発電された電力は、インバータ４００により交流から直流に変換され、昇圧コンバータ３９０により降圧されて蓄電装置３８０に蓄えられる。

モータジェネレータ３５０は、交流回転電機であり、たとえば三相交流同期電動機である。モータジェネレータ３５０は、蓄電装置３８０に蓄えられた電力およびモータジェネレータ３３０により発電された電力の少なくとも一方を用いて車両の駆動力を発生する。そして、モータジェネレータ３５０の駆動力は、減速機３４０を介して駆動軸３６０に伝達される。

なお、車両の制動時には、車両の運動エネルギーを用いてモータジェネレータ３５０が駆動され、モータジェネレータ３５０が発電機として動作する。これにより、モータジェネレータ３５０は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして動作する。そして、モータジェネレータ３５０により発電された電力は、蓄電装置３８０に蓄えられる。

動力分割装置３２０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から成る。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン３１０のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、モータジェネレータ３３０の回転軸に連結される。リングギヤはモータジェネレータ３５０の回転軸および減速機３４０に連結される。

蓄電装置３８０は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置３８０には、モータジェネレータ３３０，３５０によって発電される電力のほか、外部充電時に車両外部の電源（図１の系統電源）から供給され充電口１１０から入力される電力も蓄えられる。なお、蓄電装置３８０として、大容量のキャパシタを用いてもよい。

昇圧コンバータ３９０は、ＭＧ−ＥＣＵ４２０からの制御信号に基づいて、インバータ４００，４１０に与えられる直流電圧を蓄電装置３８０の電圧以上に調整する。昇圧コンバータ３９０は、たとえば昇圧チョッパ回路によって構成される。

インバータ４００は、ＭＧ−ＥＣＵ４２０からの制御信号に基づいて、モータジェネレータ３３０により発電された電力を直流電力に変換して昇圧コンバータ３９０へ出力する。インバータ４１０は、ＭＧ−ＥＣＵ４２０からの制御信号に基づいて、昇圧コンバータ３９０から供給される電力を交流電力に変換してモータジェネレータ３５０へ出力する。なお、エンジン３１０の始動時、インバータ４００は、昇圧コンバータ３９０から供給される電力を交流電力に変換してモータジェネレータ３３０へ出力する。また、インバータ４１０は、車両の制動時、モータジェネレータ３５０により発電された電力を直流電力に変換して昇圧コンバータ３９０へ出力する。

ＭＧ−ＥＣＵ４２０は、昇圧コンバータ３９０およびモータジェネレータ３３０，３５０を駆動するための制御信号を生成し、その生成した制御信号を昇圧コンバータ３９０およびインバータ４００，４１０へ出力する。

なお、充電口１１０、電力入力線１２０、充電器１３０、ＰＬＣ処理部１５０および充電ＥＣＵ１６０については、図１で説明したので説明を繰返さない。充電器１３０は、蓄電装置３８０と昇圧コンバータ３９０との間に接続される。

なお、エンジン３１０、動力分割装置３２０、モータジェネレータ３３０，３５０、減速機３４０、駆動軸３６０、駆動輪３７０、蓄電装置３８０、昇圧コンバータ３９０、インバータ４００，４１０およびＭＧ−ＥＣＵ４２０は、図１に示した動力出力装置１４０を構成する。

図３は、充電システムの電気的構成を説明するための図である。図３を参照して、外部充電時、車両１０と住宅２０（外部電源）とは、充電ケーブル３０によって接続される。充電ケーブル３０には、ＣＣＩＤ４０が設けられる。充電ケーブル３０のプラグ５３０は、住宅２０の電源コンセント６００に接続される。

充電ケーブル３０のコネクタ５２０は、車両１０の充電口１１０に接続される。コネクタ５２０には、リミットスイッチ５４０が設けられており、コネクタ５２０が充電口１１０に接続されるとリミットスイッチ５４０が作動する。そして、リミットスイッチ５４０の作動に伴ない信号レベルが変化するケーブル接続信号ＰＩＳＷが車両１０の充電ＥＣＵ１６０に入力される。

ＣＣＩＤ４０は、ＣＣＩＤリレー５１０と、コントロールパイロット回路５５２とを含む。ＣＣＩＤリレー５１０は、充電ケーブル３０の電力線に設けられ、コントロールパイロット回路５５２によってオン／オフされる。コントロールパイロット回路５５２は、コネクタ５２０および充電口１１０を介して車両１０の充電ＥＣＵ１６０へパイロット信号ＣＰＬＴを出力する。このパイロット信号ＣＰＬＴは、充電ケーブル３０の電流許容値（定格電流）を車両１０の充電ＥＣＵ１６０へ通知するとともに、充電ＥＣＵ１６０によって操作されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位に基づいて車両１０の状態（たとえば充電準備が完了したか否か等）を検知するための信号である。そして、コントロールパイロット回路５５２は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位変化に基づいてＣＣＩＤリレー５１０を制御する。

コントロールパイロット回路５５２は、発振器５５４と、抵抗素子Ｒ１と、電圧センサ５５６と、ＣＰＬＴ−ＥＣＵ５５８とを含む。発振器５５４は、ＣＰＬＴ−ＥＣＵ５５８から受ける指令に基づいて、規定の周波数（たとえば１ｋＨｚ）および所定のデューティー比で発振するパイロット信号ＣＰＬＴを生成する。電圧センサ５５６は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位Ｖｃｐを検出し、その検出値をＣＰＬＴ−ＥＣＵ５５８へ出力する。ＣＰＬＴ−ＥＣＵ５５８は、電圧センサ５５６によって検出されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位Ｖｃｐが規定の電位Ｖ０（たとえば１２Ｖ）近傍のとき、非発振のパイロット信号ＣＰＬＴを生成するように発振器５５４を制御する。また、ＣＰＬＴ−ＥＣＵ５５８は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位ＶｃｐがＶ０から低下すると、規定の周波数および所定のデューティー比で発振するパイロット信号ＣＰＬＴを生成するように発振器５５４を制御する。

ここで、パイロット信号ＣＰＬＴの電位Ｖｃｐは、後述のように、充電ＥＣＵ１６０の抵抗回路５７２で抵抗値を切替えることによって操作される。また、デューティー比は、予め定められる充電ケーブル３０の許容電流値に基づいて設定される。そして、パイロット信号ＣＰＬＴの電位Ｖｃｐが規定の電位Ｖ２（たとえば６Ｖ）近傍に低下すると、コントロールパイロット回路５５２は、ＣＣＩＤリレー５１０をオンさせる。

なお、コントロールパイロット回路５５２は、プラグ５３０が住宅２０の電源コンセント６００に接続されたときに外部電源６０２から供給される電力を受けて動作する。

一方、車両１０側において、充電口１１０と充電器１３０（図１，２）との間に配設される電力入力線１２０には、ＤＦＲ（Dead Front Relay）５６０が設けられ、充電口１１０とＤＦＲ５６０との間にＰＬＣ処理部１５０が接続される。ＤＦＲ５６０は、充電口１１０と充電器１３０との電気的な接続／切離しを行なうためのリレーであり、充電ＥＣＵ１６０からの制御信号によってオン／オフされる。

充電ＥＣＵ１６０は、抵抗回路５７２と、入力バッファ５７４，５７６と、ＣＰＵ（Control Processing Unit）５７８とを含む。抵抗回路５７２は、プルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３と、スイッチＳＷとを含む。プルダウン抵抗Ｒ２は、パイロット信号ＣＰＬＴが通信されるコントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５８０との間に接続される。プルダウン抵抗Ｒ３およびスイッチＳＷは、コントロールパイロット線Ｌ１と車両アース５８０との間に直列に接続される。そして、スイッチＳＷは、ＣＰＵ５７８からの信号Ｓ１に応じてオン／オフされる。

この抵抗回路５７２によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位Ｖｃｐが操作される。具体的には、充電ケーブル３０のコネクタ５２０が充電口１１０に接続されていないとき、パイロット信号ＣＰＬＴの電位ＶｃｐはＶ０（たとえば１２Ｖ）である。コネクタ５２０が充電口１１０に接続されると、抵抗回路５７２は、プルダウン抵抗Ｒ２によって（スイッチＳＷはオフしている。）パイロット信号ＣＰＬＴの電位Ｖｃｐを規定の電位Ｖ１（たとえば９Ｖ）に低下させる。そして、車両１０において充電準備が完了すると、ＣＰＵ５７８によりスイッチＳＷがオンされ、抵抗回路５７２は、プルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位Ｖｃｐを規定の電位Ｖ２（たとえば６Ｖ）に低下させる。

このように、抵抗回路５７２を用いてパイロット信号ＣＰＬＴの電位Ｖｃｐを操作することにより、車両１０の状態がＣＣＩＤ４０へ通知される。さらに言えば、パイロット信号ＣＰＬＴの電位Ｖｃｐに基づいてコントロールパイロット回路５５２がＣＣＩＤリレー５１０をオン／オフさせるところ、抵抗回路５７２を用いてパイロット信号ＣＰＬＴの電位Ｖｃｐを操作することにより充電ＥＣＵ１６０からＣＣＩＤ４０のＣＣＩＤリレー５１０が遠隔操作される。

入力バッファ５７４は、コントロールパイロット線Ｌ１のパイロット信号ＣＰＬＴを受け、その受けたパイロット信号ＣＰＬＴをＣＰＵ５７８へ出力する。入力バッファ５７６は、コネクタ５２０のリミットスイッチ５４０に接続される信号線Ｌ３からケーブル接続信号ＰＩＳＷを受け、その受けたケーブル接続信号ＰＩＳＷをＣＰＵ５７８へ出力する。

なお、信号線Ｌ３には充電ＥＣＵ１６０から電圧がかけられており、コネクタ５２０が充電口１１０に接続されると、リミットスイッチ５４０がオンすることによって信号線Ｌ３の電位は接地レベルとなる。すなわち、ケーブル接続信号ＰＩＳＷは、コネクタ５２０が充電口１１０に接続されているときＬ（論理ロー）レベルとなり、非接続時はＨ（論理ハイ）レベルとなる信号である。

ＣＰＵ５７８は、ケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づいて、充電口１１０と充電ケーブル３０のコネクタ５２０との接続を検知する。また、充電口１１０にコネクタ５２０が接続されると、パイロット信号ＣＰＬＴの電位ＶｃｐがＶ０からＶ１に低下し、パイロット信号ＣＰＬＴが発振する。そして、ＣＰＵ５７８は、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティー比に基づいて充電ケーブル３０の電流許容値を検知する。

その後、蓄電装置３８０の所定の充電準備が完了すると、ＣＰＵ５７８は、信号Ｓ１を活性化し、スイッチＳＷをオンさせる。これにより、パイロット信号ＣＰＬＴの電位ＶｃｐがＶ２に低下し、ＣＣＩＤ４０においてＣＣＩＤリレー５１０がオンされる。その後、ＣＰＵ５７８は、ＤＦＲ５６０をオンにする。これにより、住宅２０から供給される電力が充電器１３０（図１，２）に与えられる。そして、ＣＰＵ５７８は、充電器１３０を制御することによって蓄電装置３８０（図２）の充電を実行する。また、ＣＰＵ５７８は、ＰＬＣ処理部１５０へ通信指令を出力する。これにより、ＰＬＣ処理部１５０と住宅２０のＰＬＣ処理部との間でＰＬＣによる通信が確立され、車両１０と住宅２０との間でＰＬＣによる通信が可能となる。

さらに、ＣＰＵ５７８は、蓄電装置３８０の充電が終了すると、信号Ｓ１を非活性化することによってＣＣＩＤ４０のＣＣＩＤリレー５１０を直ちにオフさせるのではなく、車両１０と住宅２０との間でＰＬＣによる通信が終了しているか否かを確認する。そして、ＣＰＵ５７８は、通信が終了している場合には、信号Ｓ１を非活性化してＣＣＩＤリレー５１０をオフさせ、通信が終了していない場合には、通信が遮断されないように、信号Ｓ１の活性化を維持してＣＣＩＤリレー５１０をオン状態に維持させる。

図４は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位変化を示した図である。図４および図３を参照して、時刻ｔ１において、充電ケーブル３０のプラグ５３０が住宅２０の電源コンセント６００に接続されると、住宅２０から電力を受けてコントロールパイロット回路５５２がパイロット信号ＣＰＬＴを発生する。なお、この時点では、充電ケーブル３０のコネクタ５２０は車両１０の充電口１１０に接続されておらず、パイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ０（たとえば１２Ｖ）であり、パイロット信号ＣＰＬＴは非発振状態である。

時刻ｔ２において、コネクタ５２０が充電口１１０に接続されると（ケーブル接続信号ＰＩＳＷがＨレベルからＬレベルとなる。）、抵抗回路５７２のプルダウン抵抗Ｒ２によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ１（たとえば９Ｖ）に低下する。そうすると、時刻ｔ３において、コントロールパイロット回路５５２は、パイロット信号ＣＰＬＴを発振させる。そして、車両１０において充電制御の準備が完了すると、時刻ｔ４において、ＣＰＵ５７８により信号Ｓ１が活性化され、スイッチＳＷがオンされる。そうすると、抵抗回路５７２のプルダウン抵抗Ｒ２，Ｒ３によってパイロット信号ＣＰＬＴの電位はＶ２（たとえば６Ｖ）にさらに低下する。

そして、パイロット信号ＣＰＬＴの電位がＶ２に低下すると、コントロールパイロット回路５５２によってＣＣＩＤ４０のＣＣＩＤリレー５１０がオンされる。その後、車両１０においてＤＦＲ５６０がオンされ、蓄電装置３８０の充電が開始される。

図５は、パイロット信号ＣＰＬＴの波形図である。図５を参照して、パイロット信号ＣＰＬＴは、規定の周期Ｔで発振する。ここで、予め定められた充電ケーブル３０の電流許容値（定格電流）に基づいてパイロット信号ＣＰＬＴのパルス幅Ｔｏｎが設定される。そして、周期Ｔに対するパルス幅Ｔｏｎの比で示されるデューティー比によって、充電ケーブル３０の電流許容値がコントロールパイロット回路５５２から車両１０の充電ＥＣＵ１６０へ通知される。

なお、電流許容値は、充電ケーブル毎に定められており、充電ケーブルの種類が異なれば、電流許容値も異なるので、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティー比も異なる。そして、車両１０の充電ＥＣＵ１６０は、充電ケーブル３０に設けられたコントロールパイロット回路５５２から送信されるパイロット信号ＣＰＬＴをコントロールパイロット線Ｌ１を介して受信し、その受信したパイロット信号ＣＰＬＴのデューティー比を検知することによって充電ケーブル３０の電流許容値を検知し、その電流許容値を充電電流が超えないように充電制御を実行する。

図６は、図３に示した充電ＥＣＵ１６０のＣＰＵ５７８により実行される処理の手順を説明するためのフローチャートである。図６および図３を参照して、充電ＥＣＵ１６０のＣＰＵ５７８は、充電ケーブル３０のコネクタ５２０が充電口１１０に接続されたか否かを判定する（ステップＳ１０）。コネクタ５２０の接続が検知されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＣＰＵ５７８は、充電制御を実行するための所定のチェック処理を実行する（ステップＳ２０）。なお、充電口１１０にコネクタ５２０が接続されると、パイロット信号ＣＰＬＴの電位Ｖｃｐは、Ｖ０からＶ１に低下する。

所定のチェック処理が実行され、充電準備が完了すると、ＣＰＵ５７８は、抵抗回路５７２のスイッチＳＷへ出力される信号Ｓ１を活性化する（ステップＳ３０）。なお、信号Ｓ１が活性化されることによりスイッチＳＷがオンされると、パイロット信号ＣＰＬＴの電位ＶｃｐはＶ２に低下する。そうすると、ＣＣＩＤ４０において、ＣＣＩＤリレー５１０がオンされる。その後、ＣＰＵ５７８は、充電器１３０を制御することによって蓄電装置３８０の充電を開始するとともに、ＰＬＣ処理部１５０へ通信指令を出力することによって住宅２０とのＰＬＣによる通信を開始する（ステップＳ４０）。

次いで、ＣＰＵ５７８は、蓄電装置３８０の充電か終了したか否かを判定する（ステップＳ５０）。たとえば、蓄電装置３８０のＳＯＣが所定の上限値に達すると充電が終了する。蓄電装置３８０の充電が終了したものと判定されると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ＣＰＵ５７８は、さらに、住宅２０とのＰＬＣによる通信が終了したか否かを判定する（ステップＳ６０）。

そして、通信が終了していると判定されると（ステップＳ６０においてＹＥＳ）、ＣＰＵ５７８は、抵抗回路５７２のスイッチＳＷへ出力される信号Ｓ１を非活性化する（ステップＳ７０）。これにより、パイロット信号ＣＰＬＴの電位ＶｃｐはＶ１となるので、ＣＣＩＤリレー５１０はオフされる。

一方、ステップＳ６０において、住宅２０とのＰＬＣによる通信が終了していないと判定されると（ステップＳ６０においてＮＯ）、ＣＰＵ５７８は、信号Ｓ１を活性化（維持）する（ステップＳ８０）。これにより、ＣＣＩＤリレー５１０はオン状態に維持され、住宅２０との通信が継続される。なお、その後、ステップＳ６０へ処理が戻される。

一方、ＣＣＩＤ４０においては、ＣＰＬＴ−ＣＰＵ５５８は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位ＶｃｐがＶ０からＶ１に低下したか否かを判定する（ステップＳ１１０）。そして、充電ケーブル３０のコネクタ５２０が車両１０の充電口１１０に接続され、パイロット信号ＣＰＬＴの電位ＶｃｐがＶ１に低下すると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＣＰＬＴ−ＣＰＵ５５８は、パイロット信号ＣＰＬＴを発振させる（ステップＳ１２０）。

次いで、ＣＰＬＴ−ＣＰＵ５５８は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位ＶｃｐがＶ１からＶ２に低下したか否かを判定する（ステップＳ１１０）。そして、車両１０において信号Ｓ１が活性化され、パイロット信号ＣＰＬＴの電位ＶｃｐがＶ２に低下すると（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、ＣＰＬＴ−ＣＰＵ５５８は、ＣＣＩＤリレー５１０をオンさせる（ステップＳ１４０）。

その後、ＣＰＬＴ−ＣＰＵ５５８は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位ＶｃｐがＶ１に復帰したか否かを判定する（ステップＳ１５０）。そして、車両１０において信号Ｓ１が非活性化され、パイロット信号ＣＰＬＴの電位ＶｃｐがＶ１に復帰すると（ステップＳ１５０においてＹＥＳ）、ＣＰＬＴ−ＣＰＵ５５８は、ＣＣＩＤリレー５１０をオフさせる（ステップＳ１６０）。

以上のように、この実施の形態１においては、充電ケーブル３０を車両１０の充電口１１０に接続することによって外部充電が可能である。また、充電口１１０および充電ケーブル３０を通信経路として利用することにより、車両１０と住宅２０との間でＰＬＣによる通信が可能である。そして、外部充電の終了時にＰＬＣによる通信が終了しているとき、充電ケーブル３０に設けられたＣＣＩＤリレー５１０がオフ状態に制御され、外部充電の終了時にＰＬＣによる通信が継続しているとき、ＣＣＩＤリレー５１０がオン状態に維持されるので、外部充電の終了とともにＰＬＣによる通信が遮断されることはない。したがって、この実施の形態１によれば、外部充電可能であり、かつ、ＰＬＣによる通信を最後まで確実に実施可能な充電システムを実現することができる。

［実施の形態２］
実施の形態２では、充電ケーブル３０のコネクタ５２０と充電口１１０との接続をロックするロック機構が設けられる。そして、外部充電中、コネクタ５２０と充電口１１０との接続がロック機構によりロックされるところ、この実施の形態２では、外部充電が終了しても、車両１０と住宅２０との間でＰＬＣによる通信が継続している場合には、ロック機構による接続のロックが継続される。

図７は、実施の形態２における充電システムの構成を説明するための図である。図７を参照して、この実施の形態２における充電システムは、図３に示した実施の形態１における充電システムの構成において、ロック機構５９０をさらに含み、車両１０においてＣＰＵ５７８に代えてＣＰＵ５７８Ａを含む。

ロック機構５９０は、車両１０の充電口１１０および充電ケーブル３０のコネクタ５２０に設けられる。そして、ロック機構５９０は、充電ＥＣＵ１６０のＣＰＵ５７８Ａからロック指令を受けると、コネクタ５２０と充電口１１０との接続をロックし、ＣＰＵ５７８Ａからロック解除指令を受けるとロックを解除する。

ＣＰＵ５７８Ａは、ロック機構５９０の動作を制御する。一例として、ＣＰＵ５７８Ａは、メカニカルキーを使用せずに車両ドアのロック／アンロックやエンジン始動を可能とするスマートエントリシステムに同期して、ロック機構５９０の動作を制御する。詳しくは、スマートエントリシステムにおけるスマートドアロック機能（たとえば、電子キーを携帯してドアハンドルのロックセンサに触れると全席のドアがロックされる機能）が作動すると、ＣＰＵ５７８Ａは、これに同期してロック機構５９０へロック指令を出力する。また、スマートエントリシステムにおけるスマートドアアンロック機能（たとえば、電子キーを携帯してドアハンドルのアンロックセンサに触れると全席のドアがアンロックされる機能）が作動すると、ＣＰＵ５７８Ａは、これに同期してロック機構５９０へロック解除指令を出力する。

ここで、ＣＰＵ５７８Ａは、外部充電が終了すると、住宅２０とのＰＬＣによる通信が終了したか否かを判定する。そして、ＰＬＣによる通信が終了していれば、ＣＰＵ５７８Ａは、ロック機構５９０へロック解除指令を出力し、ＰＬＣによる通信が終了していなければ、ＣＰＵ５７８Ａは、ロック機構５９０へロック解除指令を出力しない。すなわち、外部充電が終了すれば、充電ケーブル３０のコネクタ５２０と充電口１１０との接続のロックを解除し得るところ、ＰＬＣによる通信が継続しているときは、利用者により不用意にコネクタ５２０が充電口１１０から外されて通信が遮断するのを防止するためにロックが維持される。そして、その後通信が完了した段階でロック機構５９０へロック解除指令が出力され、コネクタ５２０と充電口１１０との接続のロックが解除される。

なお、ＣＰＵ５７８Ａのその他の機能は、図３に示した実施の形態１におけるＣＰＵ５７８と同じである。

図８は、図７に示したＣＰＵ５７８Ａによるロック機構５９０のロック解除処理の手順を説明するためのフローチャートである。図８を参照して、ＣＰＵ５７８Ａは、ロック機構５９０によるロック中か否かを判定する（ステップＳ２１０）。ロックが解除されていれば（ステップＳ２１０においてＮＯ）、ＣＰＵ５７８Ａは、以降の一連の処理を実行することなく、ステップＳ２７０へ処理を移行する。

ステップＳ２１０において、ロック機構５９０によるロック中であると判定されると（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）。ＣＰＵ５７８Ａは、電子キーがスマートエントリの所定の検知エリア内にあるか否か（すなわち、電子キーを携帯した利用者がスマートエントリの所定の検知エリア内にいるか否か）を判定する（ステップＳ２２０）。そして、電子キーがスマートエントリの検知エリア内にあると判定されると（ステップＳ２２０においてＹＥＳ）、ＣＰＵ５７８Ａは、スマートドアアンロック機能が作動することによるロック解除指示の有無を判定する（ステップＳ２３０）。ロック解除指示が有ったものと判定されると（ステップＳ２３０においてＹＥＳ）、ＣＰＵ５７８Ａは、ロック機構５９０へロック解除指令を出力し、これにより、ロック機構５９０によるコネクタ５２０と充電口１１０との接続のロックが解除される（ステップＳ２４０）。

一方、ステップＳ２３０において、ロック解除指示は無いものと判定されると（ステップＳ２３０においてＮＯ）、ＣＰＵ５７８Ａは、外部充電が終了したか否かを判定する（ステップＳ２５０）。たとえば、蓄電装置３８０のＳＯＣが所定の上限値に達すると外部充電が終了する。外部充電が終了していないと判定されると（ステップＳ２５０においてＮＯ）、ＣＰＵ５７８Ａは、ステップＳ２３０へ処理を戻す。

一方、ステップＳ２５０において外部充電が終了したと判定されると（ステップＳ２５０においてＹＥＳ）、ＣＰＵ５７８Ａは、充電口１１０および充電ケーブル３０を通信経路として用いるＰＬＣによる通信が終了したか否かを判定する（ステップＳ２６０）。そして、ＰＬＣによる通信も終了したと判定されると（ステップＳ２６０においてＹＥＳ）、ＣＰＵ５７８Ａは、ステップＳ２４０へ処理を移行し、ロック機構５９０によるコネクタ５２０と充電口１１０との接続のロックが解除される。

一方、ステップＳ２６０において、ＰＬＣによる通信はまだ終了していないと判定されると（ステップＳ２６０においてＮＯ）、ＣＰＵ５７８Ａは、ステップＳ２３０へ処理を戻す。すなわち、この場合は、利用者により充電ケーブル３０のコネクタ５２０が充電口１１０から不用意に抜かれないように、ロック機構５９０による接続のロックが維持される。

以上のように、この実施の形態２においては、充電ケーブル３０のコネクタ５２０と充電口１１０との接続をロックするロック機構５９０が設けられる。そして、外部充電が終了しても、車両１０と住宅２０との間でＰＬＣによる通信が継続している場合には、ロック機構５９０による接続のロックが継続されるので、外部充電の終了後、利用者により不用意にコネクタ５２０が充電口１１０から外されることによる通信の遮断が防止される。したがって、この実施の形態２によっても、外部充電可能であり、かつ、ＰＬＣによる通信を最後まで確実に実施可能な充電システムを実現することができる。

［実施の形態３］
実施の形態３では、外部充電の完了時刻を設定可能なタイマー充電が行なわれる。ここで、ＰＬＣによる通信に要する時間が、外部充電に要する時間よりも長くなる場合、設定された完了時刻にＰＬＣによる通信が完了せず、外部充電の終了とともにＰＬＣによる通信が遮断され得る。そこで、この実施の形態３では、このような場合においても、設定された完了時刻までにＰＬＣによる通信も終了させるための方策が示される。

図９は、ＰＬＣによる通信時間と外部充電による充電時間との一例を示した図である。図９を参照して、タイマー充電の完了時刻ｔｅが設定されると、蓄電装置３８０（図２）のＳＯＣおよび外部充電の充電レートに基づいて充電時間が算出され、その算出された充電時間に基づいて充電開始時刻ｔｓが決定される。

そして、充電開始時刻ｔｓになると、外部充電が開始されるとともにＰＬＣによる通信も開始される。ここで、ＰＬＣによる通信のデータ量が多く、外部充電の充電時間よりもＰＬＣによる通信時間の方が長くなる場合には、ＰＬＣによる通信が完了時刻ｔｅに終了せず、ＰＬＣによる通信が途中で遮断されてしまう。

そこで、この実施の形態３では、ＰＬＣによる通信に要する時間が外部充電に要する時間よりも長くなることが予想される場合には、図１０に示すように、設定された完了時刻ｔｅにＰＬＣによる通信が終了するように充電開始時刻ｔｓが早められる。あるいは、図１１に示すように、外部充電の充電時間がＰＬＣによる通信時間以上になるように（図１１では、一例として、充電時間が通信時間に等しくなる場合が示されている。）、外部充電の充電レートが変更される。これにより、ＰＬＣによる通信を完了時刻ｔｅに終了させることができる。

この実施の形態３における充電システムおよび車両の全体構成ならびに充電システムの電気的構成は、実施の形態１または実施の形態２におけるそれらと同じである。

図１２は、実施の形態３において実行されるタイマー充電のタイマー設定処理の手順を説明するためのフローチャートである。図１２を参照して、充電ＥＣＵ１６０のＣＰＵ５７８は、充電ケーブル３０のコネクタ５２０が充電口１１０に接続されたか否かを判定する（ステップＳ３１０）。コネクタ５２０の接続が検知されていないときは（ステップＳ３１０においてＮＯ）、ＣＰＵ５７８は、以降の一連の処理を実行することなくステップＳ４１０へ処理を移行する。

ステップＳ３１０において、コネクタ５２０が充電口１１０に接続されたものと判定されると（ステップＳ３１０においてＹＥＳ）、ＣＰＵ５７８は、タイマー充電を行なうか否かを判定する（ステップＳ３２０）。たとえば、利用者により、充電完了時刻が設定され、かつ、タイマー充電の実行が指示されたとき、タイマー充電を行なうものと判定される。タイマー充電を行なわないものと判定されると（ステップＳ３２０においてＮＯ）、ＣＰＵ５７８は、通常充電の実行、すなわち直ちに外部充電の実行を開始する（ステップＳ４００）。

ステップＳ３２０において、タイマー充電を行なうものと判定されると（ステップＳ３２０においてＹＥＳ）、ＣＰＵ５７８は、外部充電に要する時間Ａを算出する（ステップＳ３３０）。たとえば、蓄電装置３８０のＳＯＣおよび予め定められた充電レートに基づいて時間Ａを算出することができる。

次いで、ＣＰＵ５７８は、ＰＬＣ通信による通信容量を算出する（ステップＳ３４０）。なお、通信容量は、ＰＬＣにより通信される各データの容量に基づいて算出することができる。さらに次いで、ＣＰＵ５７８は、その算出された通信容量に基づいて、通信に要する時間Ｂを算出する（ステップＳ３５０）。たとえば、算出された通信容量およびＰＬＣによる通信の通信レートに基づいて時間Ｂを算出することができる。

そして、ＣＰＵ５７８は、ステップＳ３５０において算出された時間Ｂすなわち通信時間が、ステップＳ３３０において算出された時間Ａすなわち充電時間よりも長いか否かを判定する（ステップＳ３６０）。時間Ｂが時間Ａよりも長いと判定されたとき（ステップＳ３６０においてＹＥＳ）、すなわち、通信時間が充電時間よりも長いと判定されたとき、ＣＰＵ５７８は、充電時間を時間Ｂ（＞時間Ａ）以上に設定する（ステップＳ３７０）。このとき、ＣＰＵ５７８は、その設定された時間に基づいて充電レートを変更してもよい。具体的には、蓄電装置３８０のＳＯＣから算出される必要充電量を設定された時間（たとえば時間Ｂ）で除算することによって変更後の充電レートを算出することができる。設定された時間が時間Ｂの場合には、図１１に示したように、充電時間が通信時間に等しくなるように外部充電が行なわれる。なお、充電レートを変更しない場合には、図１０に示したように、設定された時間に基づいて充電開始時刻ｔｓが早められ、その早められた分だけ完了時刻ｔｅよりも早く実際の充電が終了することとなる。

一方、ステップＳ３６０において時間Ｂが時間Ａ以下であると判定されると（ステップＳ３６０においてＮＯ）、すなわち、通信時間が充電時間以下であると判定されると、ＣＰＵ５７８は、充電時間を時間Ａに設定する（ステップＳ３８０）。そして、ステップＳ３９０において、利用者により設定された完了時刻ｔｅおよび時間Ａに基づいて、タイマーの設定（充電開始時刻ｔｓの設定）が行なわれる。

以上のように、この実施の形態３においては、外部充電に要する時間ＡおよびＰＬＣによる通信に要する時間Ｂが算出され、時間Ｂが時間Ａよりも長いとき、ＰＬＣによる通信が完了するように充電時間が調整される。詳しくは、時間Ｂが時間Ａよりも長いとき、充電開始時刻ｔｓが早められ、または充電時間が通信時間以上になるように外部充電の充電レートが下げられる。これにより、タイマー充電の完了時刻ｔｅに、外部充電とともにＰＬＣによる通信も終了させることができる。したがって、この実施の形態３によっても、外部充電可能であり、かつ、ＰＬＣによる通信を最後まで確実に実施可能な充電システムを実現することができる。

なお、上記の各実施の形態においては、車両１０は、住宅２０の電源コンセントに接続されて系統電源により充電されるものとしたが、車両１０に充電電力を供給する外部電源は、そのような電源に限定されるものではない。たとえば、住宅２０に設置された分散電源を充電に用いてもよいし、住宅外の専用の充電スタンドに車両１０を接続することによって車両１０の充電が行なわれてもよい。

また、上記においては、車両１０において、外部充電専用の充電器１３０を用いて外部電源により蓄電装置３８０を充電するものとしたが、専用の充電器１３０を設けることなく、充電口１１０に接続される電力入力線１２０をモータジェネレータ３３０，３５０の中性点にそれぞれ接続し、インバータ４００，４１０により中性点間の電圧を調整することによって、外部電源から供給される電力を充電電圧に変換して蓄電装置３８０を充電してもよい。

また、上記においては、車両１０は、走行用の動力源としてエンジン３１０およびモータジェネレータ３５０を搭載するハイブリッド自動車としたが、この発明の適用範囲は、ハイブリッド自動車に限定されるものではなく、エンジンを搭載しない電気自動車や、直流電源として燃料電池を搭載した燃料電池自動車なども含む。

なお、上記において、ＣＣＩＤリレー５１０は、この発明における「リレー」の一実施例に対応し、充電ＥＣＵ１６０は、この発明における「制御部」の一実施例に対応する。また、ＰＬＣ処理部１５０は、この発明における「通信部」の一実施例に対応し、ＰＬＣ処理部２２０は、この発明における「車両外部の通信装置」の一実施例に対応する。さらに、コントロールパイロット回路５５２は、この発明における「信号生成部」の一実施例に対応し、抵抗回路５７２は、この発明における「信号操作部」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０車両、２０住宅、３０充電ケーブル、４０ＣＣＩＤ、１１０充電口、１２０電力入力線、１３０充電器、１４０動力出力装置、１５０，２２０ＰＬＣ処理部、１６０充電ＥＣＵ、２１０電力線、２３０サーバ、３１０エンジン、３２０動力分割装置、３３０，３５０モータジェネレータ、３４０減速機、３６０駆動軸、３７０駆動輪、３８０蓄電装置、３９０昇圧コンバータ、４００，４１０インバータ、４２０ＭＧ−ＥＣＵ、５１０ＣＣＩＤリレー、５２０コネクタ、５３０プラグ、５４０リミットスイッチ、５５２コントロールパイロット回路、５５４発振器、５５６電圧センサ、５５８ＣＰＬＴ−ＥＣＵ、５６０ＤＦＲ、５７２抵抗回路、５７４，５７６入力バッファ、５７８，５７８ＡＣＰＵ、５８０車両アース、５９０ロック機構、６００電源コンセント、６０２外部電源、Ｒ１抵抗素子、Ｒ２，Ｒ３プルダウン抵抗、Ｌ１コントロールパイロット線、Ｌ２接地線、Ｌ３信号線。

Claims

車両外部の外部電源によって充電可能に構成された車両（１０）と、
前記外部電源から前記車両へ電力を供給するための充電ケーブル（３０）と、
前記充電ケーブルに設けられるリレー（５１０）とを備え、
前記車両は、
再充電可能な蓄電装置（３８０）と、
前記充電ケーブルを接続可能に構成された充電口（１１０）と、
前記外部電源から供給される電力を受けて前記蓄電装置を充電するための充電器（１３０）と、
前記充電器による前記蓄電装置の充電中、前記リレーをオン状態に制御する制御部（１６０）と、
前記充電口および前記充電ケーブルを通信経路として利用することにより車両外部の通信装置（２２０）と通信するための通信部（１５０）とを含み、
前記制御部は、
前記充電器による前記蓄電装置の充電の終了時に前記通信部による車両外部の前記通信装置との通信が終了しているとき、前記リレーをオフ状態に制御し、
前記充電器による前記蓄電装置の充電の終了時に前記通信部による前記通信装置との通信が継続しているとき、前記リレーをオン状態に維持させる、充電システム。
前記車両の状態を検知するためのパイロット信号（ＣＰＬＴ）を生成して前記充電ケーブルを介して前記車両へ送信するように構成された信号生成部（５５２）をさらに備え、
前記制御部は、前記パイロット信号の電位を操作することによって前記車両の状態を前記信号生成部へ通知するように構成された信号操作部（５７２）を含み、
前記信号操作部は、前記充電器による前記蓄電装置の充電の終了時、前記通信部による車両外部の前記通信装置との通信が終了したか否かに応じて前記パイロット信号の電位を操作し、
前記信号生成部は、前記パイロット信号の電位に応じて前記リレーを操作する、請求の範囲１に記載の充電システム。
前記充電ケーブルと前記充電口との接続状態をロックするためのロック機構（５９０）をさらに備え、
前記制御部は、前記充電器による前記蓄電装置の充電中、前記接続状態をロックするように前記ロック機構をさらに制御し、
前記制御部は、さらに
前記充電器による前記蓄電装置の充電の終了時に前記通信部による車両外部の前記通信装置との通信が終了しているとき、ロックを解除するように前記ロック機構を制御し、
前記充電器による前記蓄電装置の充電の終了時に前記通信部による前記通信装置との通信が継続しているとき、ロックを継続するように前記ロック機構を制御する、請求の範囲１に記載の充電システム。
前記制御部は、さらに、前記充電器による前記蓄電装置の充電に要する充電時間および前記通信部による車両外部の前記通信装置との通信に要する通信時間を算出し、前記通信時間が前記充電時間よりも長いとき、前記通信装置との通信が完了するように前記充電時間を調整する、請求の範囲１に記載の充電システム。
前記制御部は、前記通信時間が前記充電時間よりも長いとき、前記充電器による前記蓄電装置の充電の終了時に前記通信装置との通信が完了するように、前記蓄電装置の充電開始タイミングを変更する、請求の範囲４に記載の充電システム。
前記制御部は、前記通信時間が前記充電時間よりも長いとき、前記充電時間が前記通信時間以上になるように前記蓄電装置の充電レートを変更する、請求の範囲４に記載の充電システム。