RU2505905C2 - Система зарядки - Google Patents

Система зарядки Download PDF

Info

Publication number
RU2505905C2
RU2505905C2 RU2011153377/07A RU2011153377A RU2505905C2 RU 2505905 C2 RU2505905 C2 RU 2505905C2 RU 2011153377/07 A RU2011153377/07 A RU 2011153377/07A RU 2011153377 A RU2011153377 A RU 2011153377A RU 2505905 C2 RU2505905 C2 RU 2505905C2
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
charging
communication
vehicle
time
storage device
Prior art date
Application number
RU2011153377/07A
Other languages
English (en)
Inventor
Синдзи Итикава
Original Assignee
Тойота Дзидося Кабусики Кайся
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Тойота Дзидося Кабусики Кайся filed Critical Тойота Дзидося Кабусики Кайся
Application granted granted Critical
Publication of RU2505905C2 publication Critical patent/RU2505905C2/ru

Links

Images

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/02—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from ac mains by converters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/10—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by the energy transfer between the charging station and the vehicle
    • B60L53/14—Conductive energy transfer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/10—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles characterised by the energy transfer between the charging station and the vehicle
    • B60L53/14—Conductive energy transfer
    • B60L53/18—Cables specially adapted for charging electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B60L53/62—Monitoring or controlling charging stations in response to charging parameters, e.g. current, voltage or electrical charge
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B60L53/66—Data transfer between charging stations and vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L53/00—Methods of charging batteries, specially adapted for electric vehicles; Charging stations or on-board charging equipment therefor; Exchange of energy storage elements in electric vehicles
    • B60L53/60—Monitoring or controlling charging stations
    • B60L53/68—Off-site monitoring or control, e.g. remote control
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J13/00—Circuit arrangements for providing remote indication of network conditions, e.g. an instantaneous record of the open or closed condition of each circuitbreaker in the network; Circuit arrangements for providing remote control of switching means in a power distribution network, e.g. switching in and out of current consumers by using a pulse code signal carried by the network
    • H02J13/00006—Circuit arrangements for providing remote indication of network conditions, e.g. an instantaneous record of the open or closed condition of each circuitbreaker in the network; Circuit arrangements for providing remote control of switching means in a power distribution network, e.g. switching in and out of current consumers by using a pulse code signal carried by the network characterised by information or instructions transport means between the monitoring, controlling or managing units and monitored, controlled or operated power network element or electrical equipment
    • H02J13/00007—Circuit arrangements for providing remote indication of network conditions, e.g. an instantaneous record of the open or closed condition of each circuitbreaker in the network; Circuit arrangements for providing remote control of switching means in a power distribution network, e.g. switching in and out of current consumers by using a pulse code signal carried by the network characterised by information or instructions transport means between the monitoring, controlling or managing units and monitored, controlled or operated power network element or electrical equipment using the power network as support for the transmission
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J5/00—Circuit arrangements for transfer of electric power between ac networks and dc networks
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J2310/00—The network for supplying or distributing electric power characterised by its spatial reach or by the load
    • H02J2310/40—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle
    • H02J2310/48—The network being an on-board power network, i.e. within a vehicle for electric vehicles [EV] or hybrid vehicles [HEV]
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/12—Electric charging stations
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/14—Plug-in electric vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles
    • Y02T90/167—Systems integrating technologies related to power network operation and communication or information technologies for supporting the interoperability of electric or hybrid vehicles, i.e. smartgrids as interface for battery charging of electric vehicles [EV] or hybrid vehicles [HEV]
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y04—INFORMATION OR COMMUNICATION TECHNOLOGIES HAVING AN IMPACT ON OTHER TECHNOLOGY AREAS
    • Y04S—SYSTEMS INTEGRATING TECHNOLOGIES RELATED TO POWER NETWORK OPERATION, COMMUNICATION OR INFORMATION TECHNOLOGIES FOR IMPROVING THE ELECTRICAL POWER GENERATION, TRANSMISSION, DISTRIBUTION, MANAGEMENT OR USAGE, i.e. SMART GRIDS
    • Y04S30/00—Systems supporting specific end-user applications in the sector of transportation
    • Y04S30/10—Systems supporting the interoperability of electric or hybrid vehicles
    • Y04S30/12—Remote or cooperative charging

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
  • Remote Monitoring And Control Of Power-Distribution Networks (AREA)

Abstract

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для зарядки устройства накопления энергии, установленного в транспортном средстве. Техническим результатом является повышение надежности связи накопителя энергии с источником энергии, внешним по отношению к транспортному средству. В системе зарядки транспортное средство (10) снабжено зарядным портом (110), зарядным устройством (130), устройством (140) вывода движущей энергии, PLC-процессором (150) и зарядным ECU (160). Зарядный порт (110) сконфигурирован так, что зарядный кабель (30) может быть подключен к нему. PLC-процессор (150) используется для связи по линии электропередачи с PLC-процессором (220) дома (20) с помощью зарядного порта (110) и зарядного кабеля (30) в качестве канала связи. Зарядный ECU (160) переключает реле в CCID (40) в выключенное состояние, когда связь по линии электропередачи завершилась по окончании внешней зарядки, и сохраняет включенное состояние реле в CCID (40), когда связь по линии электропередачи все еще продолжается по окончании внешней зарядки. 5 з.п. ф-лы, 12 ил.

Description

Область техники
Изобретение относится к системе зарядки, в частности к системе зарядки для зарядки устройства накопления энергии, установленного в транспортном средстве, посредством зарядного кабеля от источника энергии, внешнего по отношению к транспортному средству.
Предшествующий уровень техники
Выложенный японский патент № 2009-33265 (патентная литература 1) раскрывает систему зарядки, допускающую зарядку аккумулятора, установленного в транспортном средстве, от источника энергии, внешнего по отношению к транспортному средству. В этой системе зарядки промышленный источник энергии подключается через кабель к зарядному порту для зарядки аккумулятора, установленного в транспортном средстве, и установленный в транспортном средстве аккумулятор может заряжаться посредством промышленного источника энергии. Дополнительно, транспортное средство и промышленный источник энергии, каждый, снабжены PLC-процессором (процессором связи по линии электропередачи), и связь может осуществляться через зарядный порт и кабель между транспортным средством и процессором данных промышленного источника энергии.
Патентная литература 1:
выложенный японский патент № 2009-33265
Краткое изложение существа изобретения
Система зарядки, раскрытая в вышеупомянутой публикации, однако, не учитывает соотношение между моментом времени, в который зарядка установленного в транспортном средстве аккумулятора посредством промышленного источника энергии подходит к концу, и моментом времени, в который связь, осуществляемая через зарядный порт и кабель, подходит к концу. Если цепь зарядки электрически разрывается в момент, когда зарядка аккумулятора заканчивается, связь будет прервана, в то время как данные, которые должны быть переданы, остаются.
Настоящее изобретение, таким образом, выполнено для решения вышеупомянутой проблемы.
Задачей изобретения является предоставление системы зарядки, которая предоставляет возможность устройству накопления энергии, установленному в транспортном средстве, заряжаться посредством зарядного кабеля от источника энергии, внешнего, по отношению к транспортному средству, и предоставляет возможность надежной связи, которая осуществляется через зарядный кабель, до завершения связи.
Согласно настоящему изобретению система зарядки включает в себя транспортное средство, зарядный кабель и реле. Транспортное средство сконфигурировано с возможностью зарядки посредством внешнего источника энергии, который располагается внешне по отношению к транспортному средству. Зарядный кабель используется для подачи электрической энергии от внешнего источника энергии к транспортному средству. Реле предусматривается на зарядном кабеле. Транспортное средство включает в себя перезаряжаемое устройство накопления энергии, зарядный порт, зарядное устройство, блок управления и блок связи. Зарядный порт конфигурируется так, что зарядный кабель может подключаться к зарядному порту. Зарядное устройство используется, чтобы принимать электрическую энергию, подаваемую от внешнего источника энергии, для зарядки устройства накопления энергии. Блок управления управляет реле так, что реле находится во включенном состоянии, в то время как устройство накопления энергии заряжается посредством зарядного устройства. Блок связи использует зарядный порт и зарядный кабель в качестве канала связи для связи с устройством связи, внешним по отношению к транспортному средству. Блок управления управляет реле так, что реле находится в выключенном состоянии в случае, когда связь с устройством связи, внешним по отношению к транспортному средству, посредством блока связи подходит к концу, когда зарядка устройства накопления энергии посредством зарядного устройства подходит к концу. Блок управления поддерживает реле во включенном состоянии в случае, когда связь с устройством связи посредством блока связи продолжается, когда зарядка устройства накопления энергии посредством зарядного устройства подходит к концу.
Предпочтительно, система зарядки дополнительно включает в себя блок генерации сигнала. Блок генерации сигнала сконфигурирован с возможностью генерации контрольного сигнала для детектирования состояния транспортного средства и передачи контрольного сигнала транспортному средству через зарядный кабель. Блок управления включает в себя блок воздействия на сигнал. Блок воздействия на сигнал сконфигурирован с возможностью воздействия на потенциал контрольного сигнала для информирования блока генерации сигнала о состоянии транспортного средства. Блок воздействия на сигнал воздействует на потенциал контрольного сигнала в соответствии с тем, подходит или нет к концу связь с устройством связи, внешним по отношению к транспортному средству, посредством блока связи, когда зарядка устройства накопления энергии посредством зарядного устройства подходит к концу. Блок генерации сигнала воздействует на реле в соответствии с потенциалом контрольного сигнала.
Предпочтительно, система зарядки дополнительно включает в себя механизм блокировки. Механизм блокировки используется для блокировки состояния соединения между зарядным кабелем и зарядным портом. Блок управления дополнительно управляет механизмом блокировки так, что состояние соединения блокируется, в то время как устройство накопления энергии заряжается посредством зарядного устройства. Блок управления дополнительно управляет механизмом блокировки так, что состояние соединения разблокируется в случае, когда связь с устройством связи, внешним по отношению к транспортному средству, посредством блока связи подходит к концу, когда зарядка устройства накопления энергии посредством зарядного устройства подходит к концу. Блок управления дополнительно управляет механизмом блокировки так, что состояние соединения продолжает оставаться заблокированным в случае, когда связь с устройством связи посредством блока связи продолжается, когда зарядка устройства накопления энергии посредством зарядного устройства подходит к концу.
Предпочтительно, блок управления дополнительно вычисляет время для зарядки, требуемое для зарядки устройства накопления энергии посредством зарядного устройства, и время для связи, требуемое для связи с устройством связи, внешним по отношению к транспортному средству, посредством блока связи, и регулирует время для зарядки так, чтобы связь с устройством связи завершалась, в случае, когда время для связи продолжительнее, чем время для зарядки.
Более предпочтительно, блок управления изменяет момент времени, в который зарядка устройства накопления энергии начинается, так, чтобы связь с устройством связи завершалась, когда зарядка устройства накопления энергии посредством зарядного устройства подходит к концу в случае, когда время для связи продолжительнее, чем время для зарядки.
Еще более предпочтительно, блок управления изменяет скорость зарядки устройства накопления энергии так, чтобы время для зарядки было равно или продолжительнее, чем время для связи, в случае, когда время связи продолжительнее, чем время для зарядки.
Согласно настоящему изобретению зарядный кабель может быть подключен к зарядному порту, чтобы, таким образом, заряжать устройство накопления энергии, установленное в транспортном средстве, от источника энергии, внешнего по отношению к транспортному средству. Дополнительно, зарядный порт и зарядный кабель используются в качестве канала связи, чтобы, таким образом, осуществлять связь по линии электропередачи (далее в данном документе также именуемую PLC (связь по линии электропередачи)) с устройством связи, внешним по отношению к транспортному средству. В случае, когда PLC-связь подошла к концу в момент времени, когда зарядка устройства накопления энергии посредством зарядного устройства завершается, реле, предусмотренное на зарядном кабеле, управляется так, что реле находится в выключенном состоянии. В случае, когда PLC-связь продолжается в момент времени, когда зарядка устройства накопления энергии посредством зарядного устройства заканчивается, реле удерживается во включенном состоянии. Следовательно, не возникнет ситуации, когда PLC-связь прерывается в момент времени, когда зарядка устройства накопления энергии посредством зарядного устройства подходит к концу.
Соответственно, настоящее изобретение может реализовывать систему зарядки, которая предоставляет возможность устройству накопления энергии, установленному в транспортном средстве, заряжаться посредством зарядного кабеля от внешнего источника энергии и предоставляет возможность PLC-связи, осуществляемой через зарядный кабель, надежно достигать окончания связи.
Краткое описание чертежей
В дальнейшем изобретение поясняется описанием предпочтительных вариантов воплощения изобретения со ссылками на сопроводительные чертежи, на которых:
фиг.1 изображает схему общей конфигурации системы зарядки согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения;
фиг.2 изображает общую блок-схему транспортного средства, показанного на фиг.1;
фиг.3 изображает схему для иллюстрации электрической конфигурации системы зарядки;
фиг.4 изображает диаграмму, показывающую изменение потенциала контрольного сигнала;
фиг.5 изображает диаграмму формы контрольного сигнала;
фиг.6 изображает блок-схему алгоритма для иллюстрации процедуры процесса, исполняемого посредством CPU (центральный процессор) зарядного ECU (электронный блок управления), показанного на фиг.3;
фиг.7 изображает схему для иллюстрации конфигурации системы зарядки согласно второму варианту осуществления изобретения;
фиг.8 изображает блок-схему последовательности операций для иллюстрации процедуры процесса разблокировки механизма блокировки, которая выполняется посредством центрального процессора, показанного на фиг.7;
фиг.9 изображает диаграмму, показывающую пример времени, затрачиваемого для PLC-связи, и времени, затрачиваемого для внешней зарядки;
фиг.10 изображает диаграмму, показывающую пример времени, затрачиваемого для PLC-связи, и времени, затрачиваемого для внешней зарядки в третьем варианте осуществления;
фиг.11 изображает диаграмму, показывающую другой пример времени, затрачиваемого для PLC-связи, и времени, затрачиваемого для внешней зарядки в третьем варианте осуществления изобретения;
фиг.12 изображает блок-схему последовательности операций для иллюстрации процедуры процесса настройки таймера для управляемой таймером зарядки, выполняемой в третьем варианте осуществления изобретения.
Описание предпочтительных вариантов осуществления изобретения
Варианты осуществления настоящего изобретения подробно описываются ниже со ссылками на чертежи. На чертежах одинаковые или соответствующие компоненты обозначаются одинаковыми условными обозначениями, и их описание не будет повторяться.
Первый вариант осуществления
Фиг.1 изображает схему общей конфигурации системы зарядки согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения. Ссылаясь на фиг.1, система зарядки включает в себя транспортное средство 10, дом 20, зарядный кабель 30 и CCID (устройство прерывания зарядной цепи) 40.
В этой системе зарядки зарядный кабель 30 подключается между транспортным средством 10 и электрической розеткой дома 20, чтобы, таким образом, предоставлять возможность устройству накопления энергии, установленному в транспортном средстве 10, заряжаться посредством промышленного источника энергии (например, системы электроснабжения), внешнего по отношению к транспортному средству. В последующем, источник энергии, внешний по отношению к транспортному средству, также будет упоминаться как "внешний источник энергии", а зарядка транспортного средства 10 посредством внешнего источника энергии также будет упоминаться как "внешняя зарядка".
Транспортное средство 10 включает в себя зарядный порт 110, линию 120 подачи электрической энергии, зарядное устройство 130, устройство 140 вывода движущей энергии, PLC-процессор 150, и зарядный ECU (электронный блок управления) 160. Зарядный порт 110 конфигурируется так, что зарядный кабель 30 может быть подключен к зарядному порту. Зарядное устройство 130 подключается к зарядному порту 110 линией 120 подачи электрической энергии. На основе управляющего сигнала от зарядного ECU 160 зарядное устройство 130 преобразует электрическую энергию, которая подается от зарядного порта 110, в предварительно определенное напряжение заряда и выводит напряжение в устройство накопления энергии (не показано), включенное в устройство 140 вывода движущей энергии. Когда транспортное средство внешним образом заряжается, зарядное устройство 130 передает в PLC-процессор 150 и принимает от PLC-процессора 150 разнообразные предварительно определенные данные.
Устройство 140 вывода движущей энергии выводит приводную энергию для перемещения транспортного средства 10. Дополнительно, устройство 140 вывода движущей энергии включает в себя устройство накопления энергии (не показано). Когда транспортное средство заряжается внешним образом, устройство накопления энергии заряжается посредством зарядного устройства 130. Устройство 140 вывода движущей энергии также передает в PLC-процессор 150 и принимает от PLC-процессора 150 разнообразные предварительно определенные данные, когда транспортное средство заряжается внешним образом.
PLC-процессор 150 подключается к линии 120 подачи электрической энергии. Когда транспортное средство заряжается внешним образом, PLC-процессор 150 может использовать зарядный порт 110 и зарядный кабель 30 в качестве канала связи, чтобы осуществлять PLC-связь с PLC-процессором 220, предусмотренным в доме 20, на основе команды связи от зарядного ECU 160. Этот PLC-процессор 150 конфигурируется посредством, например, модема. Когда транспортное средство заряжается внешним образом, PLC-процессор 150 принимает из линии 120 подачи электрической энергии данные высокочастотного сигнала, который передается от PLC-процессора 220 дома 20, и демодулирует принятые данные, а также модулирует и выводит данные в линию 120 подачи электрической энергии, которые должны быть переданы в PLC-процессор 220 дома 20. Заметим, что, в то время как частота энергии переменного тока, подаваемой через зарядный кабель 30 из системы электроснабжения к транспортному средству 10, например, равна 50 Гц или 60 Гц в Японии, частота высокочастотного сигнала, передаваемого через зарядный кабель 30, при осуществлении PLC-связи, равна, например, от нескольких МГц до нескольких десятков МГц.
Зарядный ECU 160 управляет внешней зарядкой посредством зарядного устройства 130, а также PLC-связью с компонентом системы, внешним по отношению к транспортному средству, посредством PLC-процессора 150. Когда транспортное средство заряжается внешним образом, зарядный ECU 160 воздействует на потенциал контрольного сигнала (который будет описан позже в данном документе), принятого от CCID 40, чтобы, таким образом, сообщать состояние транспортного средства 10 в CCID 40, и удаленно воздействует на реле, предусмотренное в CCID 40. Дополнительно, зарядный ECU 160 генерирует управляющий сигнал для запуска зарядного устройства 130 и выводит сгенерированный управляющий сигнал зарядному устройству 130. Кроме того, зарядный ECU 160 генерирует команду связи, чтобы предоставлять возможность осуществления PLC-связи между PLC-процессором 150 и PLC-процессором 220 дома 20, и выводит команду связи PLC-процессору 150.
Здесь, если реле CCID 40 выключается в момент времени, когда внешняя зарядка подходит к концу, связь прерывается в случае, когда остаются данные, которые должны передаваться на основе PLC. В отличие от этого, согласно первому варианту осуществления, реле CCID 40 выключается, если PLC-связь подошла к концу в момент времени, когда внешняя зарядка заканчивается, в то время как реле CCID 40 поддерживается во включенном состоянии, если PLC-связь продолжается в момент времени, когда внешняя зарядка заканчивается. Конфигурация зарядного ECU 160 и процессы, выполняемые зарядным ECU 160, будут описаны подробно ниже в данном документе.
Дом 20 включает в себя линию 210 электропередачи, PLC-процессор 220 и сервер 230. Линия 210 электропередачи подключается к системе электроснабжения. Когда транспортное средство 10 заряжается внешним образом, зарядный кабель 30 подключается к электрической розетке линии 210 электропередачи.
PLC-процессор 220 подключается к линии 210 электропередачи. Когда транспортное средство 10 заряжается внешним образом, PLC-процессор 220 может использовать зарядный кабель 30 и зарядный порт 110 транспортного средства 10 в качестве канала связи, чтобы осуществлять PLC-связь с PLC-процессором 150 транспортного средства 10. Аналогично PLC-процессору 150 транспортного средства 10, PLC-процессор 220 также конфигурируется, например, посредством модема. Когда транспортное средство заряжается внешним образом, PLC-процессор 220 принимает из линии 210 электропередачи данные высокочастотного сигнала, который передается от PLC-процессора 150 транспортного средства 10, и демодулирует принятые данные, а также модулирует и выводит данные в линию 210 электропередачи, которые должны быть переданы PLC-процессору 150 транспортного средства 10.
Сервер 230 управляет PLC-связью с транспортным средством 10 посредством PLC-процессора 220. Сервер 230 генерирует команду связи, чтобы вызвать осуществление PLC-связи между PLC-процессором 220 и PLC-процессором 150 транспортного средства 10, и выводит команду связи PLC-процессору 220.
Фиг.2 изображает общую блок-схему транспортного средства 10, показанного на фиг.1. В качестве примера, фиг.2 иллюстрирует случай, где транспортное средство 10 является гибридным транспортным средством. Ссылаясь на фиг.2, транспортное средство 10 включает в себя двигатель 310, устройство 320 распределения мощности, двигатель-генераторы 330, 350, редуктор 340, приводной вал 360 и ведущие колеса 370. Транспортное средство 10 дополнительно включает в себя устройство 380 накопления энергии, повышающий преобразователь 390, инверторы 400, 410 и MG-ECU (мотор-генераторный электронный блок управления) 420. Транспортное средство 10 также включает в себя, как показано на фиг.1, зарядный порт 110, линию 120 подачи электрической энергии, зарядное устройство 130, PLC-процессор 150 и зарядный ECU 160.
Двигатель 310 и мотор-генераторы 330, 350 соединены с устройством 320 распределения мощности. Транспортное средство 10 приводится в движение посредством приводной энергии, по меньшей мере, от одного из двигателя 310 и мотор-генератора 350. Движущая энергия, генерируемая двигателем 310, делится на два канала устройством 320 распределения мощности. В частности, один из каналов используется, чтобы передавать движущую энергию через редуктор 340 приводному валу 360, а другой из них используется для передачи движущей энергии мотор-генератору 330.
Мотор-генератор 330 - это вращающаяся электрическая машина переменного тока, например трехфазный синхронный электродвигатель переменного тока. Мотор-генератор 330 генерирует электрическую энергию с помощью движущей энергии двигателя 310, разделенной устройством 320 распределения мощности. Например, когда состояние заряда (также называемое "SOC (состояние заряда)") устройства 380 накопления энергии падает ниже предварительно определенного значения, двигатель 310 запускается, и электрическая энергия генерируется мотор-генератором 330. Электрическая энергия, сгенерированная мотор-генератором 330, преобразуется из энергии переменного тока в энергию постоянного тока инвертором 400, понижается преобразователем 390 и накапливается в устройстве 380 накопления энергии.
Мотор-генератор 350 - это вращающаяся электрическая машина переменного тока, например трехфазный синхронный электродвигатель переменного тока. Мотор-генератор 350 генерирует приводную энергию для транспортного средства используя, по меньшей мере, одно из следующего: электрическую энергию, накопленную в устройстве 380 накопления энергии, и электрическую энергию, сгенерированную мотор-генератором 330. Приводная энергия мотор-генератора 350 передается через редуктор 340 приводному валу 360.
Заметим, что когда транспортное средство затормаживается, мотор-генератор 350 приводится в действие с помощью кинетической энергии транспортного средства, и мотор-генератор 350 работает как генератор. Таким образом, мотор-генератор 350 работает как рекуперативный тормоз для преобразования энергии торможения в электрическую энергию. Электрическая энергия, сгенерированная мотор-генератором 350, накапливается в устройстве 380 накопления энергии.
Устройство 320 распределения мощности формируется из планетарной зубчатой передачи, включающей в себя солнечную шестерню, планетарную шестерню, водило и коронную шестерню. Планетарная шестерня зацепляет солнечную шестерню и коронную шестерню. Водило вращаясь поддерживает планетарную шестерню и, кроме того, соединяется с коленчатым валом двигателя 310. Солнечная шестерня соединяется с валом вращения мотор-генератора 330. Коронная шестерня соединяется с валом вращения мотор-генератора 350 и редуктора 340.
Устройство 380 накопления энергии является перезаряжаемым источником энергии постоянного тока и сформировано из аккумуляторной батареи, такой как никель-металлогидридный или литиево-ионный аккумулятор, например. В дополнение к электрической энергии, сгенерированной мотор-генераторами 330 и 350, электрическая энергия, подаваемая от источника энергии, внешнего по отношению к транспортному средству (система электроснабжения на фиг.1), и подводимая из зарядного порта 110, когда транспортное средство заряжается внешним образом, также накапливается в устройстве 380 накопления энергии. Заметим, что конденсатор большой емкости может также применяться в качестве устройства 380 накопления энергии.
Повышающий преобразователь 390 регулирует напряжение постоянного тока, которым должны быть обеспечены инверторы 400 и 410, чтобы оно было равно или выше, чем напряжение устройства 380 накопления энергии, на основе управляющего сигнала от MG-ECU 420. Повышающий преобразователь 390 конфигурируется посредством схемы повышающего модулятора, например.
Инвертор 400 преобразует электрическую энергию, сгенерированную мотор-генератором 330, в энергию постоянного тока и выводит энергию постоянного тока в повышающий преобразователь 390 на основе управляющего сигнала от MG-ECU 420. Инвертор 410 преобразует электрическую энергию, подаваемую от повышающего преобразователя 390, в энергию переменного тока и выводит энергию переменного тока в мотор-генератор 350 на основе управляющего сигнала от MG-ECU 420. Отметим, что при запуске двигателя 310 инвертор 400 преобразует электрическую энергию, подаваемую от повышающего преобразователя 390, в энергию переменного тока и выводит энергию переменного тока в мотор-генератор 330. Когда транспортное средство затормаживается, инвертор 410 преобразует электрическую энергию, сгенерированную мотор-генератором 350, в энергию постоянного тока и выводит энергию постоянного тока в повышающий преобразователь 390.
MG-ECU 420 генерирует управляющие сигналы для приведения в действие повышающего преобразователя 390 и мотор-генераторов 330, 350 и выводит сгенерированные управляющие сигналы в повышающий преобразователь 390 и инверторы 400, 410.
Поскольку зарядный порт 110, линия 120 подачи электрической энергии, зарядное устройство 130, PLC-процессор 150 и зарядный ECU 160 пояснены в связи с фиг.1, описание не будет повторяться. Зарядное устройство 130 подключается между устройством 380 накопления энергии и повышающим преобразователем 390.
Заметим, что двигатель 310, устройство 320 распределения мощности, мотор-генераторы 330, 350, редуктор 340, приводной вал 360, ведущие колеса 370, устройство 380 накопления энергии, повышающий преобразователь 390, инверторы 400, 410 и MG-ECU 420 составляют устройство 140 вывода движущей энергии, показанное на фиг.1.
Фиг.3 изображает схему для иллюстрации электрической конфигурации системы зарядки. Ссылаясь на фиг.3, когда транспортное средство заряжается внешним образом, транспортное средство 10 и дом 20 (внешний источник энергии) подключаются друг к другу с помощью зарядного кабеля 30. Зарядный кабель 30 снабжается CCID 40. Вилка 530 зарядного кабеля 30 включается в электрическую розетку 600 дома 20.
Разъем 520 зарядного кабеля 30 подключается к зарядному порту 110 транспортного средства 10. Разъем 520 снабжается концевым выключателем 540. Когда разъем 520 подключается к зарядному порту 110, концевой выключатель 540 активируется. Затем сигнал PISW подключения кабеля, уровень которого изменяется в ответ на активацию концевого выключателя 540, подается в зарядный ECU 160 транспортного средства 10.
CCID 40 включает в себя CCID-реле 510 и схему 552 контрольного сигнала. CCID-реле 510 предусматривается на линии электропередачи зарядного кабеля 30 и включается/выключается посредством схемы 552 контрольного сигнала. Схема 552 контрольного сигнала выводит контрольный сигнал CPLT в зарядный ECU 160 транспортного средства 10 через разъем 520 и зарядный порт 110. Этот контрольный сигнал CPLT является сигналом для информирования зарядного ECU 160 транспортного средства 10 о допустимом значении тока (номинальном токе) зарядного кабеля 30 и для детектирования состояния транспортного средства 10 (завершена или нет подготовка к зарядке, например) на основе потенциала контрольного сигнала CPLT, на который воздействует зарядное ECU 160. Схема 552 контрольного сигнала управляет CCID-реле 510 на основе изменения потенциала контрольного сигнала CPLT.
Схема 552 контрольного сигнала включает в себя осциллятор 554, резистивный элемент R1, датчик 556 напряжения и CPLT-ECU 558. Осциллятор 554 генерирует, на основе команды, принятой от CPLT-ECU 558, контрольный сигнал CPLT, который колеблется с определенной частотой (1 кГц, например) и предварительно определенной продолжительностью включения. Датчик 556 напряжения детектирует потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT и выводит значение детектированного потенциала в CPLT-ECU 558. Когда потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT, детектированный датчиком 556 напряжения, приблизительно равен определенному потенциалу V0 (12 В, например), CPLT-ECU 558 управляет осциллятором 554 так, что осциллятор генерирует неколеблющийся контрольный сигнал CPLT. Когда потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT уменьшается от V0, CPLT-ECU 558 управляет осциллятором 554 так, что осциллятор генерирует контрольный сигнал CPLT, колеблющийся с определенной частотой и предварительно определенной продолжительностью включения.
Здесь на потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT воздействуют посредством переключения значения сопротивления резистивной схемы 572 зарядного ECU 160, как будет описано позже в данном документе. Кроме того, продолжительность включения задается на основе допустимого значения тока зарядного кабеля 30, которое определяется заранее. Когда потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT уменьшается приблизительно до определенного потенциала V2 (6 В, например), схема 552 контрольного сигнала включает CCID-реле 510.
Заметим, что схема 552 контрольного сигнала принимает электрическую энергию для работы, которая подается из внешнего источника 602 энергии, когда вилка 530 подключена к электрической розетке 600 дома 20.
Что касается транспортного средства 10, DFR (реле с закрытыми токоведущими частями) 560 предусматривается на линии 120 подачи электрической энергии расположенным между зарядным портом 110 и зарядным устройством 130 (фиг.1 и 2), а PLC-процессор 150 подключается между зарядным портом 110 и DFR 560. DFR 560 является реле для электрического подключения/отключения зарядного порта 110 и зарядного устройства 130 и включается/выключается в ответ на управляющий сигнал от зарядного ECU 160.
Зарядный ECU 160 включает в себя резистивную схему 572, входные буферы 574, 576 и CPU (центральный процессор) 578. Резистивная схема 572 включает в себя резисторы R2, R3 утечки и переключатель SW. Резистор R2 утечки подключается между заземлением 580 транспортного средства и линией L1 управления контрольного сигнала, по которой передается контрольный сигнал CPLT. Резистор R3 утечки и переключатель SW последовательно подключаются между заземлением 580 транспортного средства и линией L1 управления контрольного сигнала. Переключатель SW включается/выключается в ответ на сигнал S1 от CPU 578.
Эта резистивная схема 572 воздействует на потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT.
В частности, когда разъем 520 зарядного кабеля 30 не подключен к зарядному порту 110, потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT равен V0 (12 В, например). Когда разъем 520 подключается к зарядному порту 110, резистивная схема 572 понижает потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT до определенного потенциала V1 (9 В, например) с помощью резистора R2 утечки (переключатель SW выключен). Когда подготовка к зарядке завершается в транспортном средстве 10, CPU 578 включает переключатель SW, и резистивная схема 572 понижает потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT до определенного потенциала V2 (6 В, например) с помощью резисторов R2 и R3 утечки.
Таким образом, резистивная схема 572 используется, чтобы воздействовать на потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT и, таким образом, информировать CCID 40 о состоянии транспортного средства 10. Дополнительно, схема 552 контрольного сигнала включает/выключает CCID-реле 510 на основе потенциала Vcp контрольного сигнала CPLT, и резистивная схема 572 используется, чтобы воздействовать на потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT и, таким образом, удаленно управлять CCID-реле 510 CCID 40 посредством зарядного ECU 160.
Входной буфер 574 принимает контрольный сигнал CPLT линии L1 управления контрольного сигнала и выводит полученный контрольный сигнал CPLT в CPU 578. Входной буфер 576 принимает сигнал PISW подключения кабеля из сигнальной линии L3, подключенной к концевому выключателю 540 разъема 520 и выводит принятый сигнал PISW подключения кабеля в CPU 578.
Заметим, что напряжение подается на сигнальную линию L3 от зарядного ECU 160. Когда разъем 520 подключается к зарядному порту 110, концевой выключатель 540 включается, чтобы вызвать изменение потенциала сигнальной линии L3 до уровня «земли». Другими словами, сигнал PISW подключения кабеля является сигналом, который задается на уровне L (логический низкий), когда разъем 520 подключен к зарядному порту 110, и задается на уровне H (логический высокий), когда разъем 520 не подключен к зарядному порту 110.
CPU 578 детектирует, что зарядный порт 110 и разъем 520 зарядного кабеля 30 соединены, на основе сигнала PISW подключения кабеля. Когда разъем 520 подключается к зарядному порту 110, потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT понижается от V0 до V1, и контрольный сигнал CPLT колеблется. CPU 578 детектирует допустимое значение тока зарядного кабеля 30 на основе продолжительности включения контрольного сигнала CPLT.
Когда впоследствии предварительно определенная подготовка к зарядке устройства 380 накопления энергии завершается, CPU 578 активирует сигнал S1 и включает переключатель SW. Соответственно, потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT уменьшается до V2, и CCID-реле 510 в CCID 40 включается. После этого CPU 578 включает DFR 560. Соответственно, электрическая энергия, подаваемая из дома 20, подается к зарядному устройству 130 (фиг.1 и 2). CPU 578 затем управляет зарядным устройством 130, чтобы, таким образом, заряжать устройство 380 накопления энергии (фиг.2). CPU 578 также выводит команду связи в PLC-процессор 150. Соответственно, PLC-связь устанавливается между PLC-процессором 150 и PLC-процессором дома 20, и PLC-связь может, таким образом, осуществляться между транспортным средством 10 и домом 20.
Дополнительно, когда зарядка устройства 380 накопления энергии подходит к концу, CPU 578 предпочтительнее подтверждает, подходит ли к концу PLC-связь между транспортным средством 10 и домом 20, чем непосредственно выключает CCID-реле 510 в CCID 40, деактивируя сигнал S1. В случае, когда связь подошла к концу, CPU 578 деактивирует сигнал S1, чтобы выключать CCID-реле 510, и, в случае, когда связь не подошла к концу, CPU 578 сохраняет сигнал S1 активным, чтобы поддерживать включенное состояние CCID-реле 510, так что связь не будет прерываться.
Фиг.4 изображает диаграмму, показывающую изменение потенциала контрольного сигнала CPLT. Ссылаясь на фиг.4 и 3, когда вилка 530 зарядного кабеля 30 подключается в электрическую розетку 600 дома 20 в момент t1 времени, схема 552 контрольного сигнала, принимающая электрическую энергию от дома 20, генерирует контрольный сигнал CPLT. Заметим, что в это время разъем 520 зарядного кабеля 30 не подключен к зарядному порту 110 транспортного средства 10, потенциал контрольного сигнала CPLT равен V0 (12 В, например), и контрольный сигнал CPLT находится в неколеблющемся состоянии.
В момент t2 времени разъем 520 подключается к зарядному порту 110 (сигнал PISW подключения кабеля изменяется с H-уровня на L-уровень), и резистор R2 утечки резистивной схемы 572 вызывает понижение потенциала контрольного сигнала CPLT до V1 (9 В, например). Затем, в момент t3 времени, схема 552 контрольного сигнала вызывает колебания контрольного сигнала CPLT. Когда подготовка к управлению зарядкой завершается в транспортном средстве 10, CPU 578 активирует сигнал S1, и переключатель SW включается в момент t4 времени. Соответственно, резисторы R2 и R3 утечки резистивной схемы 572 вызывают дополнительное понижение потенциала контрольного сигнала CPLT до V2 (6 В, например).
Когда потенциал контрольного сигнала CPLT уменьшается до V2, схема 552 контрольного сигнала вызывает включение CCID-реле 510 в CCID 40. DFR 560 в транспортном средстве 10 после этого включается, и устройство 380 накопления энергии начинает заряжаться.
Фиг.5 изображает диаграмму формы контрольного сигнала CPLT. Ссылаясь на фиг.5, контрольный сигнал CPLT колеблется с определенным периодом T. Здесь, длительность Ton импульса контрольного сигнала CPLT задается на основе предварительно определенного допустимого значения тока (номинального тока) зарядного кабеля 30. Посредством длительности включения, выраженной как отношение длительности Ton импульса к периоду T, схема 552 контрольного сигнала информирует зарядный CPU 160 транспортного средства 10 о допустимом значении тока зарядного кабеля 30.
Заметим, что допустимое значение тока определяется для каждого зарядного кабеля. В зависимости от типа зарядного кабеля допустимое значение тока изменяется, и, следовательно, скважность контрольного сигнала CPLT также изменяется. Зарядный ECU 160 транспортного средства 10 принимает, через линию L1 контрольного сигнала, контрольный сигнал CPLT, отправленный из схемы 552 контрольного сигнала, предусмотренной на зарядном кабеле 30, и детектирует скважность принятого контрольного сигнала CPLT, чтобы, таким образом, детектировать допустимое значение тока зарядного кабеля 30 и выполнять управление зарядкой так, что ток заряда не будет превышать допустимое значение тока.
Фиг.6 изображает блок-схему алгоритма для иллюстрации процедуры процесса, исполняемого посредством CPU 578 зарядного ECU 160, показанного на фиг.3. Ссылаясь на фиг.6 и 3, CPU 578 зарядного ECU 160 определяет, подключен или нет разъем 520 зарядного кабеля 30 к зарядному порту 110 (этап S10). Когда детектируется подключение разъема 520 (ДА на этапе S10), CPU 578 выполняет предварительно определенную проверку для управления выполнением зарядки (этап S20). Заметим, что, когда разъем 520 подключается к зарядному порту 110, потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT уменьшается от V0 до V1.
Когда предварительно определенная проверка выполнена, и подготовка к зарядке завершена, CPU 578 активирует сигнал S1, который должен быть выведен к переключателю SW резистивной схемы 572 (этап S30). Заметим, что, когда активация сигнала S1 вызывает включение переключателя SW, потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT уменьшается до V2. Соответственно, в CCID 40, CCID-реле 510 включается. После этого, CPU 578 управляет зарядным устройством 130, чтобы вызвать запуск зарядки устройства 380 накопления энергии, и выводит команду связи в PLC-процессор 150, чтобы вызвать запуск PLC-связи с домом 20 (этап S40).
Впоследствии, CPU 578 определяет, подходит или нет к концу зарядка устройства 380 накопления энергии (этап S50). Например, когда SOC устройства 380 накопления энергии достигает предварительно определенного верхнего предела, зарядка заканчивается. Когда определяется, что зарядка устройства 380 накопления энергии подошла к концу (ДА на этапе S50), CPU 578 дополнительно определяет, подошла или нет к концу PLC-связь с домом 20 (этап S60).
Когда определяется, что связь подошла к концу (ДА на этапе S60), CPU 578 деактивирует сигнал S1, который должен выводиться к переключателю SW резистивной схемы 572 (этап S70). Соответственно, потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT становится V1, и CCID-реле 510 выключается.
В отличие от этого, когда определяется на этапе S60, что PLC-связь с домом 20 не подошла к концу (НЕТ на этапе S60), CPU 578 активирует (удерживает) сигнал S1 (этап S80). Соответственно, CCID-реле 510 сохраняется во включенном состоянии, и связь с домом 20 продолжается. После этого процесс возвращается к этапу S60.
В CCID 40, CPLT-CPU 558 определяет, уменьшился или нет потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT от V0 до V1 (этап S110). Когда разъем 520 зарядного кабеля 30 подключается к зарядному порту 110 транспортного средства 10, и потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT уменьшается до V1 (ДА на этапе S110), CPLT-CPU 558 вызывает колебания контрольного сигнала CPLT (этап S120).
Затем, CPLT-CPU 558 определяет, уменьшился или нет потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT с V1 до V2 (этап S110). Когда сигнал S1 активируется в транспортном средстве 10, и потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT уменьшается до V2 (ДА на этапе S130), CPLT-CPU 558 вызывает включение CCID-реле 510 (этап S140).
После этого, CPLT-CPU 558 определяет, вернулся или нет потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT к V1 (этап S150). Когда сигнал S1 деактивируется в транспортном средстве 10, и потенциал Vcp контрольного сигнала CPLT возвращается к V1 (ДА на этапе S150), CPLT-CPU 558 вызывает выключение CCID-реле 510 (этап S160).
Как видно из вышесказанного, в первом варианте осуществления, зарядный кабель 30 может подключаться к зарядному порту 110 транспортного средства 10, чтобы, таким образом, вызвать выполнение внешней зарядки. Дополнительно, зарядный порт 110 и зарядный кабель 30 могут использоваться в качестве канала связи, чтобы, таким образом, вызвать осуществление PLC-связи между транспортным средством 10 и домом 20. Когда PLC-связь подошла к концу в момент времени, когда внешняя зарядка подходит к концу, CCID-реле 510, предусмотренное на зарядном кабеле 30, управляется так, что реле находится в выключенном состоянии. Когда PLC-связь продолжается в момент времени, когда внешняя зарядка подходит к концу, CCID-реле 510 удерживается во включенном состоянии. Следовательно, не возникает случая, когда PLC-связь прерывается в момент времени, когда внешняя зарядка подходит к концу. Таким образом, первый вариант осуществления может реализовывать систему зарядки, которая предоставляет возможность внешней зарядке и предоставляет возможность PLC-связи надежно выполняться до конца связи.
Второй вариант осуществления
Во втором варианте осуществления предусмотрен механизм блокировки для блокировки соединения между разъемом 520 зарядного кабеля 30 и зарядным портом 110. Во время внешней зарядки соединение разъема 520 и зарядного порта 110 блокируется механизмом блокировки. В частности, во втором варианте осуществления, блокировка соединения механизмом блокировки продолжается в случае, когда PLC-связь между транспортным средством 10 и домом 20 продолжается, даже если внешняя зарядка подошла к концу.
Фиг.7 изображает схему для иллюстрации конфигурации системы зарядки во втором варианте осуществления. Ссылаясь на фиг.7, система зарядки во втором варианте осуществления отличается в конфигурации от системы зарядки в первом варианте осуществления, показанном на фиг.3, в том, что первая из упомянутых систем включает в себя механизм 590 блокировки и CPU 578A в транспортном средстве 10 вместо CPU 578.
Механизм 590 блокировки предусматривается для зарядного порта 110 транспортного средства 10 и разъема 520 зарядного кабеля 30. Когда механизм 590 блокировки принимает команду блокировки от CPU 578A зарядного ECU 160, механизм 590 блокировки блокирует соединение между разъемом 520 и зарядным портом 110. Когда механизм 590 блокировки принимает команду разблокировки от CPU 578A, он разблокирует соединение.
CPU 578A управляет работой механизма 590 блокировки. В качестве примера, CPU 578A управляет работой механизма 590 блокировки синхронно с интеллектуальной системой допуска, которая дает возможность блокировать/разблокировать дверь транспортного средства или запускать двигатель без механического ключа. В частности, синхронно с активацией возможности интеллектуальной блокировки двери интеллектуальной системы допуска (возможности, например, блокировать двери всех мест, когда пользователь, носящий электронный ключ, касается датчика блокировки дверной ручки), CPU 578A выводит команду блокировки механизму 590 блокировки. Дополнительно, синхронно с активацией возможности интеллектуальной разблокировки двери интеллектуальной системы допуска (возможности, например, разблокировать двери всех мест, когда пользователь, носящий электронный ключ, касается датчика разблокировки дверной ручки), CPU 578A выводит команду разблокировки механизму 590 блокировки.
Здесь, когда внешняя зарядка подходит к концу, CPU 578A определяет, подошла ли к концу PLC-связь с домом 20. Когда PLC-связь подошла к концу, CPU 578A выводит команду разблокировки механизму 590 блокировки. Когда PLC-связь не подошла к концу, CPU 578A не выводит команду разблокировки механизму 590 блокировки. А именно, в то время как соединение между разъемом 520 зарядного кабеля 30 и зарядным портом 110 может быть разблокировано в момент времени, когда внешняя зарядка подходит к концу, блокировка сохраняется, когда PLC-связь продолжается, для того, чтобы предотвратить прерывание связи из-за непреднамеренного отсоединения пользователем разъема 520 от зарядного порта 110. В момент времени, когда связь впоследствии подходит к концу, команда разблокировки выводится механизму 590 блокировки, чтобы разблокировать соединение разъема 520 и зарядного порта 110.
Другие возможности CPU 578A идентичны возможностям CPU 578 первого варианта осуществления, показанного на фиг.3.
Фиг.8 изображает блок-схему алгоритма для иллюстрации процедуры процесса разблокировки механизма 590 блокировки, которая выполняется посредством CPU 578A, показанного на фиг.7. Ссылаясь на фиг.8, CPU 578A определяет, блокирует ли механизм 590 блокировки соединение (этап S210). Когда соединение разблокировано (НЕТ на этапе S210), CPU 578A переходит к этапу S270 без выполнения последующей последовательности этапов.
Когда определяется на этапе S210, что механизм 590 блокировки блокирует соединение (ДА на этапе S210), CPU 578A определяет, находится или нет электронный ключ в предварительно определенной чувствительной области интеллектуального доступа (а именно, находится ли пользователь, носящий электронный ключ, в предварительно определенной чувствительной области интеллектуального доступа) (этап S220). Когда определяется, что электронный ключ находится в пределах чувствительной области интеллектуального доступа (ДА на этапе S220), CPU 578A определяет, была ли выдана инструкция на разблокировку посредством активации возможности интеллектуальной разблокировки двери (этап S230). Когда определяется, что инструкция на разблокировку была выдана (ДА на этапе S230), CPU 578A выводит команду разблокировки механизму 590 блокировки. Соответственно, соединение между разъемом 520 и зарядным портом 110, заблокированное механизмом 590 блокировки, разблокируется (этап S240).
В отличие от этого, когда определяется на этапе S230, что инструкция на разблокировку не была выдана (НЕТ на этапе S230), CPU 578A определяет, подошла ли к концу внешняя зарядка (этап S250). Например, когда SOC устройства 380 накопления энергии достигает предварительно определенного верхнего предела, внешняя зарядка заканчивается. Когда определяется, что внешняя зарядка не подошла к концу (НЕТ на этапе S250), CPU 578A возвращается к этапу S230.
В отличие от этого, когда определяется на этапе S250, что внешняя зарядка подошла к концу (ДА на этапе S250), CPU 578A определяет, подошла ли к концу PLC-связь, которая использует зарядный порт 110 и зарядный кабель 30 в качестве канала связи (этап S260). Когда определяется, что PLC-связь также подошла к концу (ДА на этапе S260), CPU 578A переходит к этапу S240, и соединение между разъемом 520 и зарядным портом 110, заблокированное механизмом 590 блокировки, разблокируется.
В отличие от этого, когда определяется на этапе S260, что PLC-связь не подошла к концу (НЕТ на этапе S260), CPU 578A возвращается к этапу S230. А именно, в этом случае, для того, чтобы предотвратить непреднамеренное извлечение зарядного кабеля 30 из зарядного порта 110 пользователем, блокировка соединения механизмом 590 блокировки сохраняется.
Как видно из вышеописанного, во втором варианте осуществления предусматривается механизм 590 блокировки для блокировки соединения между разъемом 520 зарядного кабеля 30 и зарядного порта 110. Даже если внешняя зарядка подошла к концу, блокировка соединения посредством механизма 590 блокировки сохраняется, когда PLC-связь продолжается между транспортным средством 10 и домом 20. Таким образом, после того как внешняя зарядка заканчивается, может быть предотвращен разрыв связи вследствие непреднамеренного извлечения пользователем разъема 520 из зарядного порта 110. Соответственно, второй вариант осуществления может также реализовывать систему зарядки, которая предоставляет возможность внешней зарядке и предоставляет возможность PLC-связи надежно выполняться до конца связи.
Третий вариант осуществления
В третьем варианте осуществления выполняется управляемая таймером зарядка, для которой может быть задано время завершения внешней зарядки. Здесь, если время, требуемое для PLC-связи, дольше, чем время, требуемое для внешней зарядки, PLC-связь не подойдет к завершению в заданное время завершения, и, соответственно, PLC-связь может быть разорвана, когда внешняя зарядка заканчивается. В виду этого, третий вариант осуществления предоставляет стратегию, чтобы вызвать завершение PLC-связи до заданного времени завершения.
Фиг.9 изображает диаграмму, показывающую пример времени, затрачиваемого для PLC-связи, и времени, затрачиваемого для внешней зарядки. Ссылаясь на фиг.9, устанавливается время "te" завершения управляемой таймером зарядки. На основе SOC устройства 380 накопления энергии (фиг.2) и скорости внешней зарядки вычисляется время, необходимое для зарядки. На основе вычисленного времени, которое должно быть затрачено для зарядки, определяется время "ts" начала зарядки.
Когда достигается время ts начала зарядки, начинается внешняя зарядка, а также начинается PLC-связь. Здесь, если большой объем данных должен быть передан на основе PLC, и, таким образом, время, затрачиваемое для PLC-связи, должно быть больше времени, затрачиваемого для внешней зарядки, PLC-связь не подойдет к концу во время te завершения, и PLC-связь будет прервана.
Согласно третьему варианту осуществления, если время, требуемое для PLC-связи, ожидается более продолжительным, чем время, требуемое для внешней зарядки, время ts начала зарядки сдвигается вперед, как показано на фиг.10, так что PLC-связь подойдет к концу в установленное время te завершения. Альтернативно, скорость внешней зарядки изменяется, как показано на фиг.11, так, что время, требуемое для внешней зарядки, равно или больше времени, затрачиваемого для PLC-связи (в качестве примера, фиг.11 иллюстрирует случай, где время, затрачиваемое на зарядку, равно времени, затрачиваемому для связи). Таким образом, PLC-связь может быть закончена во время te завершения.
Полная конфигурация системы зарядки и транспортного средства, а также электрическая конфигурация системы зарядки в третьем варианте осуществления идентичны первому варианту осуществления или второму варианту осуществления.
Фиг.12 изображает блок-схему алгоритма для иллюстрации процедуры процесса настройки таймера для управляемой таймером зарядки, выполняемой в третьем варианте осуществления. Ссылаясь на фиг.12, CPU 578 зарядного ECU 160 определяет, подключен ли разъем 520 зарядного кабеля 30 к зарядному порту 110 (этап S310). Когда соединение разъема 520 не детектировано (НЕТ на этапе S310), CPU 578 переходит к этапу S410 без выполнения последующей последовательности этапов.
Когда определяется на этапе S310, что разъем 520 был подключен к зарядному порту 110 (ДА на этапе S310), CPU 578 определяет, выполнять ли управляемую таймером зарядку (этап S320). Например, когда пользователь задает время завершения зарядки и дает инструкцию выполнять управляемую таймером зарядку, определяется, что управляемая таймером зарядка должна быть выполнена. Когда определяется, что управляемая таймером зарядка не должна выполняться (НЕТ на этапе S320), CPU 578 начинает выполнение обычной зарядки, а именно, непосредственно начинает выполнение внешней зарядки (этап S400).
Когда на этапе S320 определяется, что управляемая таймером зарядка должна быть выполнена (ДА на этапе S320), CPU 578 вычисляет время A, требуемое для внешней зарядки (этап S330). Например, на основе SOC устройства 380 накопления энергии и предварительно определенной скорости зарядки время A может быть вычислено.
Впоследствии, CPU 578 вычисляет объем данных, которые должны быть переданы на основе PLC (этап S340). Заметим, что объем данных может быть вычислен на основе объема каждого элемента данных, которые должны быть переданы на основе PLC. Затем, CPU 578 дополнительно вычисляет время B, требуемое для связи, на основе вычисленного объема данных для передачи (этап S350). Например, на основе вычисленного объема данных для передачи и скорости PLC-связи может быть вычислено время B.
CPU 578 затем определяет, дольше или нет время B, вычисленное на этапе S350, а именно, время для связи, чем время A, вычисленное на этапе S330, а именно, время для зарядки (этап S360). Когда определяется, что время B дольше, чем время A (ДА на этапе S360), а именно, определяется, что время для связи дольше, чем время для зарядки, CPU 578 задает время для зарядки так, что оно равно или дольше, чем время B (больше времени A) (этап S370). В это время CPU 578 может изменять скорость зарядки на основе заданного времени. В частности, требуемая величина заряда, вычисленная из SOC устройства 380 накопления энергии, может быть разделена на заданное время (время B, например), чтобы вычислить измененную скорость заряда. В случае, когда заданное время является временем B, внешняя зарядка выполняется, как показано на фиг.11, так что время для зарядки равно времени для связи. В случае, когда скорость зарядки не изменяется, время ts начала зарядки сдвигается вперед на основе заданного времени, как показано на фиг.10, и, таким образом, фактическая зарядка подходит к концу до времени te завершения на величину сдвинутого времени.
В отличие от этого, когда определяется на этапе S360, что время B равно или короче, чем время A (НЕТ на этапе S360), а именно, определяется, что время для связи равно или короче, чем время для зарядки, CPU 578 задает время для зарядки равным времени A (этап S380). На этапе S390, на основе времени te завершения и времени A, заданного пользователем, выполняется настройка таймера (задание времени ts начала зарядки).
Как видно из вышесказанного, в третьем варианте осуществления, время A, требуемое для внешней зарядки, и время B, требуемое для PLC-связи, вычисляются. Когда время B дольше, чем время A, время для зарядки регулируется так, что PLC-связь достигает завершения. В частности, когда время B дольше, чем время A, время ts начала зарядки сдвигается вперед, или скорость внешней зарядки снижается так, что время для зарядки равняется или дольше, чем время для связи. Таким образом, во время te завершения управляемой таймером зарядки PLC-связь может быть закончена вместе с внешней зарядкой. Соответственно, третий вариант осуществления может также реализовать систему зарядки, которая предоставляет возможность внешней зарядке и предоставляет возможность PLC-связи надежно достигать окончания связи.
В каждом из вышеупомянутых вариантов осуществления транспортное средство 10 подключается к электрической розетке дома 20 и заряжается посредством системы электроснабжения. Внешний источник энергии, который подает заряжающую электрическую энергию транспортному средству 10, не ограничивается таким источником энергии. Например, источник энергии распределенной системы электроснабжения, который установлен в доме 20, может быть использован для зарядки, или транспортное средство 10 может быть подключено к специализированной зарядной станции, внешней по отношению к дому, так чтобы транспортное средство 10 заряжалось.
Как упомянуто выше, зарядное устройство 130, предназначенное для внешней зарядки, используется в транспортном средстве 10, чтобы заряжать устройство 380 накопления энергии от внешнего источника энергии. Альтернативно, специальное зарядное устройство 130 может быть не предусмотрено, а линия 120 подачи электрической энергии, подключенная к зарядному порту 110, может быть подключена к соответствующим нейтральным точкам мотор-генераторов 330, 350, и напряжение между нейтральными точками может регулироваться инверторами 400, 410, чтобы, таким образом, заряжать устройство 380 накопления энергии с помощью напряжения заряда, в которое электрическая энергия, подаваемая от внешнего источника энергии, была преобразована.
Как упомянуто выше, транспортное средство 10 является гибридным транспортным средством, оснащенным двигателем 310 и мотор-генератором 350 в качестве источника энергии для движения транспортного средства. Применения настоящего изобретения, однако не ограничиваются гибридным транспортным средством и включают в себя электрическое транспортное средство без двигателя, установленного в нем, транспортное средство на топливных элементах, оснащенное топливным элементом в качестве источника энергии постоянного тока и т.п.
Как упомянуто выше, CCID-реле 510 соответствует варианту осуществления "реле" настоящего изобретения, а зарядный ECU 160 соответствует варианту осуществления "блока управления" настоящего изобретения. PLC-процессор 150 соответствует варианту осуществления "блока связи" настоящего изобретения, а PLC-процессор 220 соответствует варианту осуществления "устройства связи, внешнего по отношению к транспортному средству" настоящего изобретения. Схема 552 контрольного сигнала соответствует варианту осуществления "блока генерации сигнала" настоящего изобретения, а резистивная схема 572 соответствует варианту осуществления "блока воздействия на сигнал" настоящего изобретения.
Следует понимать, что варианты осуществления, раскрытые в данном документе, приводятся во всех отношениях в качестве иллюстрации, а не в качестве ограничения. Подразумевается, что рамки настоящего изобретения определены формулой изобретения, а не вышеприведенным описанием вариантов осуществления, и охватывают все модификации и вариации, эквивалентные по смыслу и объему формуле изобретения.
Список номеров ссылок
10 транспортное средство; 20 дом; 30 зарядный кабель; 40 CCID; 110 зарядный порт; 120 линия подачи электрической энергии; 130 зарядное устройство; 140 устройство вывода движущей энергии; 150, 220 PLC-процессор; 160 зарядный ECU; 210 линия электропередачи; 230 сервер; 310 двигатель; 320 устройство распределения мощности; 330, 350 мотор-генератор; 340 редуктор; 360 приводной вал; 370 ведущее колесо; 380 устройство накопления энергии; 390 повышающий преобразователь; 400, 410 инвертор; 420 MG-ECU; 510 CCID-реле; 520 разъем; 530 вилка; 540 концевой выключатель; 552 схема контрольного сигнала; 554 осциллятор; 556 датчик напряжения; 558 CPLT-ECU; 560 DFR; 572 резистивная схема; 574, 576 входной буфер; 578, 578A CPU; 580 заземление транспортного средства; 590 механизм блокировки; 600 электрическая розетка; 602 внешний источник энергии; R1 резистивный элемент; R2, R3 резистор утечки; L1 линия управления контрольного сигнала; L2 линия заземления; L3 сигнальная линия.

Claims (6)

1. Система зарядки, содержащая:
транспортное средство (10), сконфигурированное с возможностью зарядки посредством внешнего источника энергии, внешнего по отношению к транспортному средству;
зарядный кабель (30) для подачи электрической энергии от внешнего источника энергии к транспортному средству; и
реле (510), предусмотренное на зарядном кабеле, причем транспортное средство включает в себя:
перезаряжаемое устройство (380) накопления энергии;
зарядный порт (110), сконфигурированный так, что зарядный кабель может быть подключен к зарядному порту;
зарядное устройство (130), принимающее электрическую энергию, подаваемую от внешнего источника энергии для зарядки устройства накопления энергии;
блок (160) управления, управляющий реле так, что реле находится во включенном состоянии, в то время как устройство накопления энергии заряжается посредством зарядного устройства; и
блок (150) связи, использующий зарядный порт и зарядный кабель в качестве канала связи для связи с устройством (220) связи, внешним по отношению к транспортному средству, причем
блок управления управляет реле так, что реле находится в выключенном состоянии в случае, когда связь с устройством связи, внешним по отношению к транспортному средству, посредством блока связи подошла к концу, когда зарядка устройства накопления энергии посредством зарядного устройства подходит к концу, и
блок управления поддерживает реле во включенном состоянии в случае, когда связь с устройством связи посредством блока связи продолжается, когда зарядка устройства накопления энергии посредством зарядного устройства подходит к концу.
2. Система зарядки по п.1, дополнительно содержащая блок (552) генерации сигнала, сконфигурированный с возможностью генерации контрольного сигнала (CPLT) для детектирования состояния транспортного средства и передачи контрольного сигнала транспортному средству через зарядный кабель, при этом
блок управления включает в себя блок (572) воздействия на сигнал, сконфигурированный с возможностью воздействовать на потенциал контрольного сигнала для информирования блока генерации сигнала о состоянии транспортного средства, причем
блок воздействия на сигнал воздействует на потенциал контрольного сигнала в соответствии с тем, подошла или нет к концу связь с устройством связи, внешним по отношению к транспортному средству, посредством блока связи, когда зарядка устройства накопления энергии посредством зарядного устройства подходит к концу, и
блок генерации сигнала воздействует на реле в соответствии с потенциалом контрольного сигнала.
3. Система зарядки по п.1, дополнительно содержащая механизм (590) блокировки для блокировки состояния соединения между зарядным кабелем и зарядным портом, при этом
блок управления дополнительно управляет механизмом блокировки так, что состояние соединения блокируется, пока устройство накопления энергии заряжается посредством зарядного устройства,
блок управления дополнительно управляет механизмом блокировки так, что состояние соединения разблокируется в случае, когда связь с устройством связи, внешним по отношению к транспортному средству, посредством блока связи подошла к концу, когда зарядка устройства накопления энергии посредством зарядного устройства подходит к концу, и
блок управления дополнительно управляет механизмом блокировки так, что состояние соединения продолжает оставаться заблокированным в случае, когда связь с устройством связи посредством блока связи продолжается, когда зарядка устройства накопления энергии посредством зарядного устройства подходит к концу.
4. Система зарядки по п.1, в которой блок управления дополнительно вычисляет время для зарядки, требуемое для зарядки устройства накопления энергии посредством зарядного устройства, и время для связи, требуемое для связи с устройством связи, внешним по отношению к транспортному средству, посредством блока связи, и регулирует время для зарядки так, что связь с устройством связи завершается в случае, когда время для связи продолжительнее, чем время для зарядки.
5. Система зарядки по п.4, в которой блок управления изменяет момент времени, в который начинается зарядка устройства накопления энергии, так, что связь с устройством связи завершается, когда зарядка устройства накопления энергии посредством зарядного устройства подходит к концу, в случае, когда время для связи продолжительнее, чем время для зарядки.
6. Система зарядки по п.4, в которой блок управления изменяет скорость зарядки устройства накопления энергии так, чтобы время для зарядки было равно или продолжительнее, чем время для связи, в случае, когда время для связи продолжительнее, чем время для зарядки.
RU2011153377/07A 2009-12-21 2009-12-21 Система зарядки RU2505905C2 (ru)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2009/071215 WO2011077505A1 (ja) 2009-12-21 2009-12-21 充電システム

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2505905C2 true RU2505905C2 (ru) 2014-01-27

Family

ID=44195069

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2011153377/07A RU2505905C2 (ru) 2009-12-21 2009-12-21 Система зарядки

Country Status (9)

Country Link
US (1) US8350527B2 (ru)
EP (1) EP2466717B1 (ru)
JP (1) JP4883252B2 (ru)
KR (1) KR101309444B1 (ru)
CN (1) CN102474107B (ru)
BR (1) BRPI0924742B1 (ru)
ES (1) ES2555054T3 (ru)
RU (1) RU2505905C2 (ru)
WO (1) WO2011077505A1 (ru)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU179362U1 (ru) * 2017-11-20 2018-05-11 Акционерное общество "Сарапульский электрогенераторный завод" Силовой агрегат наземного транспортного средства на электротяге
RU2720394C2 (ru) * 2015-07-16 2020-04-29 ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи Зарядная станция для электрических транспортных средств

Families Citing this family (46)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4285578B1 (ja) * 2008-01-15 2009-06-24 トヨタ自動車株式会社 車両の充電装置
US8393423B2 (en) * 2009-06-18 2013-03-12 Ford Global Technologies, Llc Method and system to prevent vehicle driveaway during battery charging
US9738165B2 (en) * 2010-02-12 2017-08-22 Glenn Rosendahl Controlling power supply to vehicles through a series of electrical outlets
EP2557746B1 (en) 2010-04-09 2020-05-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Communication device, communication system, and vehicle
JP5327326B2 (ja) * 2010-04-09 2013-10-30 トヨタ自動車株式会社 車両、通信システムおよび通信装置
US8725330B2 (en) 2010-06-02 2014-05-13 Bryan Marc Failing Increasing vehicle security
JP5803257B2 (ja) * 2011-05-16 2015-11-04 ソニー株式会社 電力供給装置および方法、並びにプログラム
JP5912326B2 (ja) * 2011-08-02 2016-04-27 トヨタ自動車株式会社 車載ゲートウェイ制御装置及び車両充電システム
US8988042B2 (en) * 2011-08-25 2015-03-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle, charging system and control method for vehicle
JP5682509B2 (ja) * 2011-08-29 2015-03-11 トヨタ自動車株式会社 車両用充電装置、充電線通信システム
JP5170482B2 (ja) * 2011-08-30 2013-03-27 トヨタ自動車株式会社 車両と外部との間での充電／給電システムにおける動作モードの識別方法、及び同識別方法によって同システムの動作モードを識別する識別装置
KR101294533B1 (ko) * 2011-12-23 2013-08-07 현대자동차주식회사 전기차 충전시 데이터 송수신 시스템 및 방법
JP5426698B2 (ja) 2012-01-10 2014-02-26 住友電気工業株式会社 受電コネクタ、充電システム及び通信システム
WO2013105477A1 (ja) 2012-01-10 2013-07-18 住友電気工業株式会社 受電コネクタ及び通信システム
JP5806144B2 (ja) * 2012-02-27 2015-11-10 トヨタ自動車株式会社 車両充電装置
KR20130098611A (ko) * 2012-02-28 2013-09-05 삼성에스디아이 주식회사 전지충전장치 및 그 방법
JP5678910B2 (ja) * 2012-03-09 2015-03-04 トヨタ自動車株式会社 電力供給装置
WO2013162500A1 (en) * 2012-04-23 2013-10-31 Hewlett-Packard Development Company, L.P. Moderating a charging
DE102012007906A1 (de) * 2012-04-23 2013-10-24 Audi Ag Verfahren zur Vorbereitung einer Energieversorgung eines Fahrzeugs
DE102012013405A1 (de) * 2012-07-05 2014-01-09 Audi Ag Diagnoseeinrichtung zur Überprüfung einer Steuersignalleitung
CN102832663B (zh) * 2012-08-15 2015-11-11 中国电力科学研究院 基于sdp和v2gtp-exi电动汽车自适应充电控制系统及其控制方法
EP2894747A4 (en) * 2012-09-03 2016-04-06 Toshiba Kk ENERGY CONTROL SYSTEM, SERVER, ENERGY CONTROL METHOD AND STORAGE MEDIUM
JP5582183B2 (ja) * 2012-10-30 2014-09-03 三菱電機株式会社 車両用電力供給システム
KR101385917B1 (ko) * 2012-12-27 2014-04-15 르노삼성자동차 주식회사 전기차의 안전 경보 시스템 및 안전 경보 방법
JP5798575B2 (ja) 2013-01-09 2015-10-21 トヨタ自動車株式会社 車載充電装置及び車両用充電システム
JP5761230B2 (ja) * 2013-02-26 2015-08-12 トヨタ自動車株式会社 車両の充電装置
EP2842793B1 (en) * 2013-09-02 2021-03-03 Volvo Car Corporation Method for controlling charging of a hybrid or electric vehicle
CN104701953A (zh) * 2013-12-09 2015-06-10 高达能源科技股份有限公司 具时间阶段控制的多功能智能型交换充电器
US20150188324A1 (en) * 2013-12-30 2015-07-02 Lenovo (Singapore) Pte. Ltd. Systems and methods to increase and decrease charging current to battery
KR101619623B1 (ko) * 2014-10-20 2016-05-10 현대자동차주식회사 차량 제어기의 리프로그래밍 시스템 및 방법
JP6330229B2 (ja) * 2014-10-28 2018-05-30 本田技研工業株式会社 充放電システム
JP6044615B2 (ja) * 2014-10-29 2016-12-14 株式会社豊田自動織機 充電装置
US11038361B2 (en) 2015-03-16 2021-06-15 Lenovo (Singapore) Pte. Ltd. Battery with cathode materials for charging at different rates
JP6160645B2 (ja) * 2015-03-27 2017-07-12 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
JP6544977B2 (ja) * 2015-04-13 2019-07-17 キヤノン株式会社 情報処理装置、制御方法及びプログラム
US20170174086A1 (en) * 2015-12-16 2017-06-22 Red Automotive Technologies Pty Ltd Home and Vehicle Energy System
KR101734762B1 (ko) * 2016-04-19 2017-05-11 현대자동차주식회사 차량용 충전 시스템 및 그 제어 방법
US10283985B2 (en) 2016-05-25 2019-05-07 Lenovo (Singapore) Pte. Ltd. Systems and methods to determine time at which battery is to be charged
US10439418B2 (en) 2016-07-29 2019-10-08 Lenovo (Singapore) Pte. Ltd. Systems and methods to charge a battery at different charge rates and indicate when charging at a faster rate is available
EP3388277A1 (en) * 2017-04-11 2018-10-17 Some Bvba Charging cable and charging method for electrical vehicles
JP6582327B2 (ja) * 2017-05-31 2019-10-02 本田技研工業株式会社 電動車両
US10604025B2 (en) * 2017-12-11 2020-03-31 Ford Global Technologies, Llc Battery charging systems and methods
JP6994440B2 (ja) * 2018-07-26 2022-02-04 ニチコン株式会社 充放電装置および充放電システム
KR102548922B1 (ko) * 2019-02-15 2023-06-28 현대모비스 주식회사 전기차 충전 시스템 및 방법
JP6773207B1 (ja) * 2019-05-14 2020-10-21 株式会社椿本チエイン 充放電装置、充放電制御方法、及びコンピュータプログラム
US11241973B2 (en) * 2020-02-17 2022-02-08 Ford Global Technologies, Llc Pilot control circuit for charging a vehicle with a charging station

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH04144646A (ja) * 1990-10-03 1992-05-19 Nissei Kk ソフトクリーム
RU2112665C1 (ru) * 1994-04-28 1998-06-10 Евгений Александрович Стародетко Способ передачи энергии колесам автомобиля и силовая установка для осуществления способа
RU85042U1 (ru) * 2009-02-26 2009-07-20 Закрытое акционерное общество "ИнформТехТранс" Устройство энергоснабжения оборудования и технических средств обслуживания пассажирских вагонов
WO2009090813A1 (ja) * 2008-01-15 2009-07-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 電動車両の充電システム
EP2113410A1 (en) * 2007-02-20 2009-11-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Electric vehicle, vehicle charge device, and vehicle charge system
US20090306841A1 (en) * 2007-05-18 2009-12-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle and method for failure diagnosis of vehicle

Family Cites Families (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5346406A (en) * 1993-04-30 1994-09-13 Hubbell Incorporated Electrical cable and connector assembly with safety pilot line disconnect, especially for electric vehicle
JPH06343202A (ja) * 1993-06-01 1994-12-13 Nissan Motor Co Ltd 電気自動車の充電装置
JP2001217758A (ja) * 2000-01-31 2001-08-10 San'eisha Mfg Co Ltd 電源供給方式
JP2002023893A (ja) * 2000-06-30 2002-01-25 Toshiba Corp サーバコンピュータ及び電子機器の稼働中に於けるファンモジュール交換方法
GB2366101A (en) * 2000-08-16 2002-02-27 Hung Kuang Fu Intelligent car battery jump leads which warn against and stop series battery connection
JP2006287575A (ja) * 2005-03-31 2006-10-19 Yazaki Corp 通信システム及び通信方法
JP4353197B2 (ja) * 2006-03-13 2009-10-28 トヨタ自動車株式会社 車両および電気機器
FR2907610B1 (fr) * 2006-10-18 2009-02-13 Electricite De France Dispositif d'alimentation electrique pour la charge d'equipements amovibles, en particulier le chargement de batterie d'un vehicule automobile
US8664915B2 (en) * 2006-12-06 2014-03-04 Marvell World Trade Ltd. Plug-in vehicle
JP2008227885A (ja) * 2007-03-13 2008-09-25 Yamaha Corp 電力線搬送通信の伝送線路構造および電力線開閉器
JP2009033265A (ja) 2007-07-24 2009-02-12 Toyota Motor Corp 車両の情報伝達装置および情報伝達システム
US8301322B2 (en) * 2007-09-10 2012-10-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Apparatus and method for activating system of vehicle
JP4727636B2 (ja) * 2007-09-13 2011-07-20 トヨタ自動車株式会社 車両の充電制御装置および車両
JP5291909B2 (ja) * 2007-09-21 2013-09-18 富士重工業株式会社 電気自動車の充電装置
JP4757250B2 (ja) * 2007-11-07 2011-08-24 中国電力株式会社 電気自動車の充電システム
JP4254894B1 (ja) * 2007-11-29 2009-04-15 トヨタ自動車株式会社 充電システムおよびその作動方法
JP4332861B2 (ja) * 2008-01-16 2009-09-16 トヨタ自動車株式会社 車両の充電制御装置
JP2009213301A (ja) 2008-03-05 2009-09-17 Rohm Co Ltd 車両用の充電ユニット
JP4315232B1 (ja) * 2008-03-17 2009-08-19 トヨタ自動車株式会社 電動車両
JP4561878B2 (ja) * 2008-06-05 2010-10-13 トヨタ自動車株式会社 蓄電装置を搭載する車両および充電ケーブル
JP5420883B2 (ja) * 2008-11-17 2014-02-19 トヨタ自動車株式会社 充電コネクタおよび充電ケーブルユニット
JP2010166768A (ja) 2009-01-19 2010-07-29 Fujitsu Ten Ltd 制御装置、制御システム、制御方法
WO2010097922A1 (ja) * 2009-02-26 2010-09-02 トヨタ自動車株式会社 プラグ変換アダプタ

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH04144646A (ja) * 1990-10-03 1992-05-19 Nissei Kk ソフトクリーム
RU2112665C1 (ru) * 1994-04-28 1998-06-10 Евгений Александрович Стародетко Способ передачи энергии колесам автомобиля и силовая установка для осуществления способа
EP2113410A1 (en) * 2007-02-20 2009-11-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Electric vehicle, vehicle charge device, and vehicle charge system
US20090306841A1 (en) * 2007-05-18 2009-12-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle and method for failure diagnosis of vehicle
WO2009090813A1 (ja) * 2008-01-15 2009-07-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 電動車両の充電システム
RU85042U1 (ru) * 2009-02-26 2009-07-20 Закрытое акционерное общество "ИнформТехТранс" Устройство энергоснабжения оборудования и технических средств обслуживания пассажирских вагонов

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
RU2720394C2 (ru) * 2015-07-16 2020-04-29 ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи Зарядная станция для электрических транспортных средств
RU179362U1 (ru) * 2017-11-20 2018-05-11 Акционерное общество "Сарапульский электрогенераторный завод" Силовой агрегат наземного транспортного средства на электротяге

Also Published As

Publication number Publication date
WO2011077505A1 (ja) 2011-06-30
JP4883252B2 (ja) 2012-02-22
US8350527B2 (en) 2013-01-08
JPWO2011077505A1 (ja) 2013-05-02
EP2466717B1 (en) 2015-11-04
US20120098488A1 (en) 2012-04-26
EP2466717A4 (en) 2014-04-02
ES2555054T3 (es) 2015-12-28
BRPI0924742B1 (pt) 2019-07-02
CN102474107A (zh) 2012-05-23
CN102474107B (zh) 2014-05-28
EP2466717A1 (en) 2012-06-20
KR20120025552A (ko) 2012-03-15
BRPI0924742A2 (pt) 2016-01-26
KR101309444B1 (ko) 2013-09-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2505905C2 (ru) Система зарядки
JP5182434B2 (ja) 充電装置
EP2309617B1 (en) Charge/discharge system and electric vehicle
JP6142729B2 (ja) 充電システム、車両および充電設備
JP4736862B2 (ja) 車両、電力授受方法および電気装置
EP2356634B1 (en) Charging cable for electric vehicle and method of controlling charging cable
US20100228413A1 (en) Control apparatus for vehicle
US9428064B2 (en) Power supply system and power receiving facility
US9960612B2 (en) Charging and discharging system for a vehicle including a first fuse in the vehicle and a second fuse in a cable connected to the vehicle
US20160152154A1 (en) Vehicle and power receiving device
JP2008236902A (ja) 電力システム、電動車両および電力供給方法
WO2015071712A1 (en) Charging and discharging system with connector lock
JP5316650B2 (ja) 車両、車両の通信システムおよび通信制御方法
JP2011205840A (ja) 車両用充電装置
JP6024573B2 (ja) 電力コネクタおよび電力供給システム
JP2016082801A (ja) 充電システム