JPWO2010084882A1 - 多軸駆動装置 - Google Patents

Abstract

モータ軸（２１）を有するモータ（２０）と、モータ軸（２１）に係合され、モータ軸（２１）の回転が伝達するシフタ軸（３０）と、シフタ軸（３０）と同心状に配設された複数の環状の中間ギヤ（４０）と、これら中間ギヤ（４０）の内周面にそれぞれ突設された中間ギヤ突起（４３）と、各中間ギヤ（４０）に連結される出力軸（５１）と、シフタ軸（３０）と各中間ギヤ（４０）とを相対的に軸方向に移動させ、シフタ軸（３０）を各中間ギヤ（４０）の内部に挿入させるシフト手段と、シフタ軸（３０）の周面に突設され、シフタ軸（３０）が中間ギヤ（４０）の内部に挿入された時に、各中間ギヤ突起（４３）のうちの少なくとも１つの中間ギヤ突起（４３）に対し周方向に係合して、シフタ軸（３０）の回転を中間ギヤ（４０）に伝達するシフタ突起（３３）を備える。簡素な構造により１つのモータで複数の出力軸を駆動することができ、軽量化やコスト低減が図られる。

Description

本発明は、例えば車両用電動シート等に適用されて好適な１つのモータで複数の出力軸を駆動する多軸駆動装置に関する。

車両用シートにあっては、全体の前後方向のスライドや座面高さの上下動、あるいはシートバック（背もたれ）のリクライニング等、複数箇所の位置を調節可能として、乗員の体形や姿勢に適合できるようにした形式のものが多い。これらの可動部位の調節は手動でなされるものであったが、より便利なものとして、モータ駆動により調節する電動シートが提供されている。

複数の可動部位をそれぞれ独立して駆動するには、可動部位に連結した各出力軸ごとにモータを１つ１つ連結させる構成が考えられるが、これではモータの数が多くなって不合理である。そこで、１つのモータで複数の出力軸を駆動すれば効率的であり、そのために、複数の可動部位に連結した各出力軸に、クラッチを介してモータの動力が伝達されるようにし、クラッチを断接して各可動部位を選択的に駆動するものが知られている（特許文献１〜４参照）。

特公平１−４２８５３号公報 特開平６−８７３６３号公報 特開昭６４−３０８５０号公報 特開平６−１５６１２３号公報

上記特許文献のうち、特許文献１，２に記載される電磁クラッチは、軽量化の面で不利である。この点、特許文献３，４に記載されるクラッチは、機械式であるため軽量化やコストの低減には寄与するが、出力軸の選択にモータを使用しているため、さらなる軽量化やコストの低減が望まれている。

よって本発明は、１つのモータで複数の出力軸を駆動するにあたり、機械式クラッチを効果的に組み合わせることにより構造を簡素とすることができ、結果として確実に軽量化やコスト低減を図ることができる多軸駆動装置の提供を目的としている。

本発明の請求項１に係る多軸駆動装置は、モータ軸を有するモータと、複数の出力軸と、これら出力軸ごとに設けられ、出力軸と前記モータ軸とを接続状態とする接続手段と、これら接続手段のうちの少なくとも１つを前記出力軸に対して選択的に接続させる手動式の操作部材とを備え、前記操作部材は、一方向にスライドするよう設けられ、前記接続手段は、該操作部材のスライド方向に沿って配列されていることを特徴としている。

また、本発明の請求項２に係る多軸駆動装置は、モータ軸を有するモータと、複数の出力軸と、これら出力軸ごとに設けられ、出力軸と前記モータ軸とを接続状態とする接続手段と、これら接続手段のうちの少なくとも１つを前記出力軸に対して選択的に接続させる手動式の操作部材とを備え、前記操作部材は、任意の回転軸を中心に回転自在に設けられ、前記接続手段は、該操作部材の回転方向に沿った周方向に沿って配列されていることを特徴としている。

上記請求項１に係る多軸駆動装置においては、前記接続手段は、前記モータ軸に係合され、該モータ軸の回転が伝達するシフタ軸と、このシフタ軸と同心状に配設され、前記出力軸に連結される複数の環状の中間ギヤと、これら中間ギヤの内周面にそれぞれ突設された中間ギヤ突起とを備え、前記操作部材は、前記シフタ軸と前記各中間ギヤとを相対的に軸方向に移動させ、シフタ軸を各中間ギヤの内部に挿入させるシフト手段と、前記シフタ軸の周面に突設され、該シフタ軸が前記中間ギヤの内部に挿入された時に、前記各中間ギヤ突起のうちの少なくとも１つの中間ギヤ突起に対し周方向に係合して、シフタ軸の回転を該中間ギヤに伝達するシフタ突起とを備える形態を含む。この形態によると、シフタ軸を中間ギヤの内部に挿入してシフタ突起を中間ギヤ突起に係合させることにより、モータの動力すなわちモータ軸の回転を、シフタ軸から中間ギヤを介して出力軸に伝達することができる。このため、従来のようにクラッチを用いる必要がなくなり、部品点数の減少に伴う構造の簡素化や軽量化が図られる。

また、上記請求項１に係る多軸駆動装置においては、前記シフタ突起は前記シフタ軸に複数設けられており、これらシフタ突起の全て、あるいは少なくとも１つが、前記中間ギヤ突起に係合する形態を含む。

また、上記請求項１に係る多軸駆動装置においては、前記シフタ突起と前記中間ギヤ突起の一方あるいは双方に、これらシフタ突起と中間ギヤ突起の軸方向への干渉を回避してシフタ軸の軸方向への移動を促す干渉回避手段が具備されていることを好ましい形態としている。

また、上記請求項１に係る多軸駆動装置においては、前記シフタ軸が前記中間ギヤの内部に挿入される時に、前記モータを稼働させて前記モータ軸を回転させることにより、前記シフタ突起と前記中間ギヤ突起の軸方向への干渉を回避する制御がなされることを好ましい形態としている。

次に、上記請求項２に係る多軸駆動装置においては、前記接続手段は、クラッチ非接続保持部材によって非接続状態とされ、接続状態の時に前記出力軸が回転状態となるクラッチ機構からなり、前記操作部材は、前記クラッチ機構に対向する状態に配置され、回転運動させられることにより、前記クラッチ機構のうちの少なくとも１つに対応する作用位置に位置付けられ、この作用位置において該クラッチ機構を接続状態とするクラッチ接続部材を有している形態を含む。

また、上記請求項２に係る多軸駆動装置においては、前記クラッチ接続部材は、前記操作部材に設けられ、該操作部材を回転させることにより前記クラッチ機構の断接がなされ、前記出力軸には、所定の可動機構が備える可動部位の調節機構が接続され、かつ、前記操作部材には前記モータを作動させるスイッチが設けられており、該スイッチは、前記可動部位の可動方向に適合する箇所に設けられるとともに、該スイッチの操作方向が、前記可動部位の可動方向に適合している形態を含む。

また、上記請求項２に係る多軸駆動装置においては、前記可動機構が車両用シートであり、該車両用シートが有する可動部位の調節機構に、前記出力軸が接続されている形態を含む。

また、上記請求項２に係る多軸駆動装置においては、前記クラッチ非接続保持部材は、前記操作部材と連動するカム部材であるか、あるいは弾性部材である形態を含む。

また、上記請求項２に係る多軸駆動装置においては、前記操作部材に、伝達部材を介して手動回転式の第２の操作部材を連結し、該第２の操作部材によって前記クラッチ機構の断接操作を行う形態を含む。

本発明によれば、モータの動力を複数の出力軸に分岐する機構や、作動させる出力軸の選択を、機械的な作用によって全て達成しており、このため、簡素な構造により１つのモータで複数の出力軸を駆動することができる。その結果、軽量化やコスト低減を図ることができるといった効果を奏する。

本発明の第１実施形態に係る多軸駆動装置が適用されたシートのフレーム構造を示す右前方からの斜視図である。 同フレーム構造の左前方からの斜視図である。 第１実施形態に係る多軸駆動装置の斜視図である。 同駆動装置の下面斜視図である。 同駆動装置の下面図である。 図３のＪ矢視図である。 図３のＫ矢視図である。 多軸駆動装置の中間ギヤの正面図である。 シフタ突起の中間ギヤ突起への干渉を回避する動作を説明する側面図である。 第１実施形態の多軸駆動装置の動作を模式的に示す側面図と正面図である。 シフタ突起の中間ギヤ突起への干渉を回避する他の好適な形態を示す（ａ）側面図、（ｂ）正面図である。 シフタ突起が複数ある場合を模式的に示す側面図である。 第１実施形態の多軸駆動装置の変更形態を模式的に示す側面図である。 第１実施形態の多軸駆動装置のさらに他の変更形態を模式的に示す側面図である。 本発明の第２実施形態に係る多軸駆動装置の（ａ）側面図、（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図である。 図１５（ａ）のＬ−Ｌ矢視断面図である。 図１５（ｂ）のＭ−Ｍ矢視図である。 第２実施形態の多軸駆動装置の使用例を示す側面図である。 第２実施形態の変更形態である第３実施形態の多軸駆動装置の一部断面正面図である。 第２実施形態の変更形態である第４実施形態の多軸駆動装置の一部断面正面図である。 図２０のＮ矢視図である。 第２実施形態の変更形態である第５実施形態の多軸駆動装置の一部断面正面図である。 第２実施形態の変更形態である第６実施形態の多軸駆動装置の一部断面正面図である。 図２３のＰ−Ｐ矢視断面図である。

９…多軸駆動装置、２０…モータ、２１…モータ軸、３０…シフタ軸、３２…レバー（シフト手段）、３３…シフタ突起、３３ａ，４３ａ…Ｒ面（干渉回避手段）、４０…中間ギヤ、４３…中間ギヤ突起、５１…出力軸、１１０…モータ、１２０…クラッチ機構、１２５…出力軸、１３０…ダイヤル（操作部材）、１３１…回転軸、１３２…プッシャ（クラッチ接続部材）、１３５…第２のダイヤル（第２の操作部材）、１４０…カム（クラッチ非接続保持部材、カム部材）、１５０…スイッチ、１６０…コイルばね（クラッチ非接続保持部材、弾性部材）、１８０…伝達ベルト（伝達部材）。

以下、図面を参照して本発明の実施形態を説明する。
［１］第１実施形態
（１）第１実施形態の構成
（１−１）電動シートのフレーム構造
図１および図２は、第１実施形態の多軸駆動装置９が適用された車両用電動シートの、フレーム構造の一部を示している。これら図で符号１は前後方向に延びる左右一対のシートレールである（添付図面で矢印Ｆは車両の前方を指している、以下、前後方向および左右方向といった方向は、車両を元にした方向と定義する）。これらシートレール１は、図示せぬ車体フレームに固定される。各シートレール１には、座部サイドフレーム２がそれぞれ装着されている。これら座部サイドフレーム２は、シートレール１に沿って前後方向に移動可能とされている。

また、各座部サイドフレーム２間には、図示せぬプレート状の座面フレームが配設される。この座面フレームは、電動式の座面上下動機構７を介して各座部サイドフレーム２に支持される。座面フレームは座面上下動機構７によって上下動させられ、かつ、これによってシートの座面の高さ調節がなされるようになっている。

各座部サイドフレーム２の後端部には、電動式のリクライニング機構６を介してシートバックブラケット３が前後方向への傾動、すなわちリクライニングが可能に取り付けられている。これらシートバックブラケット３には、シートバック（背もたれ）を構成する図示せぬシートバックサイドフレームの下端部が固定される。シートバックはリクライニング機構６によってリクライニング角度の調節がなされるようになっている。

上記各座部サイドフレーム２は、前後スライド機構５によりシートレール１に沿って移動させられ、これによって当該電動シート全体の前後位置の調節がなされるようになっている。左右の座部サイドフレーム２のうちの一方（この場合、車両の右側に当たる方）の座部サイドフレーム２の内側に、第１実施形態に係る多軸駆動装置９が配設されている。以下、この多軸駆動装置９を説明する。

（１−２）多軸駆動装置の構成
多軸駆動装置９は、図３〜図７に示すように、ハウジング１０と、このハウジング１０に固定されたモータ２０と、ハウジング１０内に設けられたシフタ軸３０、複数（この場合、３つ）の中間ギヤ４０および各中間ギヤ４０に噛合する出力ギヤ５０を備えている。

ハウジング１０は、座部サイドフレーム２に近接し、該座部サイドフレーム２と平行な側板１１と、この側板１１の上端部に固定される上板１２とを有している。図４〜図６に示すように、天板１２の下面の前部には、互いに平行な前後一対の軸受プレート１３，１４が固定されている。また、天板１２の下面の後部には、モータ支持ブラケット１５が固定されている。モータ支持ブラケット１５の外面（後側の面）には、正逆回転制御が可能なモータ２０が固定されている。このモータ２０の駆動軸であるモータ軸２１は前後方向と平行でハウジング１０内に延びており、先端部が前側の軸受プレート１３に軸受２２を介して回転自在に支持されている。

前後の軸受プレート１３，１４間には、複数（この場合、３つ）の環状の中間ギヤ４０がモータ２０軸と同軸的に、かつ、等間隔をおいて配設されている。すなわちモータ軸２１は、各中間ギヤ４０の内部を同軸的に貫通している。各中間ギヤ４０は、それぞれ天板１２に固定された軸受４１に回転自在に支持されている。そしてこれら中間ギヤ４０には出力ギヤ５０が噛合されている。ここで、中間ギヤ４０を前側から第１中間ギヤ４０Ａ、第２中間ギヤ４０Ｂ、第３中間ギヤ４０Ｃとし、これら中間ギヤ４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃに噛合する出力ギヤ５０を、それぞれ第１出力ギヤ５０Ａ、第２出力ギヤ５０Ｂ、第３出力ギヤ５０Ｃとする。第１出力ギヤ５０Ａと第３出力ギヤ５０Ｃはモータ軸２１の左側に配置され、第２出力ギヤ５０Ｂはモータ軸２１の右側に配置されている。

各出力ギヤ５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃは、互いに平行な前後方向に延びる出力軸５１（第１出力軸５１Ａ、第２出力軸５１Ｂ、第３出力軸５１Ｃ）を有している。図５に示すように、第１出力軸５１Ａは、前側軸受プレート１３に固定された軸受１６ａと、天板１２の下面に固定された軸受１６ｂとに回転自在に支持されている。また、第３出力軸５１Ｃは、後側軸受プレート１４に固定された軸受１７ａと、天板１２の下面に固定された軸受１７ｂとに回転自在に支持されている。また、第２出力軸５１Ｂは、前後の軸受プレート１３，１４に固定された軸受１８ａに回転自在に支持されている。

第１出力軸の前側軸受プレート１３からの突出端部には第１トルクケーブル５２Ａが接続されている。また、第３出力軸５１Ｃの後側軸受プレート１４からの突出端部には第３トルクケーブル５２Ｃが接続されている。また、第２出力軸５１Ｂは、前後の軸受プレート１３，１４から突出しており、これら突出端部には、第２トルクケーブル５２Ｂがそれぞれ接続されている（トルクケーブル５２Ａ，５２Ｂ，５２Ｃは図１および図２参照）。

上記各トルクケーブル５２Ａ，５２Ｂ，５２Ｃは、出力軸２０の回転を、上記座面上下動機構７、前後スライド機構５およびリクライニング機構６にそれぞれ伝達して、これら機構５〜７を動作させるものである。この場合、第１トルクケーブル５２Ａは座面上下動機構７に接続され、２つの第２トルクケーブル５２Ｂは前後スライド機構５にそれぞれ接続され、第３トルクケーブル５２Ｃはリクライニング機構６に接続されている。

さて、図５に示すように、モータ軸２１の外周にはスリーブ状のシフタ軸３０が挿通されている。このシフタ軸３０はモータ軸２１に対し、スプライン結合等の手段によって、モータ軸２１の軸方向には移動自在で、かつ、モータ軸２１とは相対回転不能に係合されている。すなわちシフタ軸３０はモータ軸２１と一体に回転する。シフタ軸３０のモータ２０側の端部にはジョイント３１を介してレバー（シフト手段）３２が取り付けられている。このレバー３２はモータ軸２１に直交する方向に延び、ハウジング１０の側板１１を貫通している。ジョイント３１はシフタ軸３０に回転可能、かつ、軸方向には動かないように取り付けられている。レバー３２、ジョイント３１およびシフタ軸３０は、モータ軸２１に沿って前後方向に一体に移動する。

図１に示すように、右側の座部サイドフレーム２には開口２ａが形成されており、この開口からレバー３２は突出している。乗員はこのレバー３２の先端を操作してシフタ軸３０を動かすようになっている。図３に示すように、レバー３２は側板１１に形成された前後方向に延びるスリット６１を貫通している。レバー３２はスリット６１内を前後方向に移動可能とされ、この状態でレバー３２の上下方向の位置はほぼ水平な中立位置とされる。ジョイント３１には、レバー３２の上下方向を常に中立位置に復帰させる方向に付勢する図示せぬ付勢部材が内蔵されている。レバー３２によってシフタ軸３０を前方に移動させると、シフタ軸３０は、後側軸受プレート１４のモータ軸２１が貫通している孔を通って各中間ギヤ４０の内部に挿入されるようになっている。

図４〜図６に示すように、天板１２の下面にはガイドブロック７０が固定されている。このガイドブロック７０の下面７１は前後方向に延びる断面円弧状に形成されており、この下面７１の頂点部には、前後方向に延びる前後ガイド溝７２が形成されている。図６に示すように、ジョイント３１の上面には、前後ガイド溝７２に摺動自在に係合するガイド凸条３１ａが形成されており、ジョイント３１およびシフタ軸３０は、ガイド凸条３１ａが前後ガイド溝７２に沿って移動することにより、前後方向への移動が案内される。

また、図５に示すように、ガイドブロック７０の下面７１には、前側から順に、前後ガイド溝７２に直交して横断する第１上下ガイド溝７３Ａ、第２上下ガイド溝７３Ｂ、第３上下ガイド溝７３Ｃが、ちょうど中間ギヤ４０の配置間隔と同じ間隔で形成されている。これら上下ガイド溝７３Ａ〜７３Ｃは、下面７１の周方向に沿って形成されており、前後ガイド溝７２よりも深いものである。

図６に示すように、ジョイント３１のガイド凸条３１ａの所定箇所には、図示せぬ付勢部材によってガイド凸条３１ａの上面から突出するように付勢された球状のピン３１ｂが装着されている。ジョイント３１がシフタ軸３０とともに前後方向に移動させられピン３１ｂが上下ガイド溝７３Ａ〜７３Ｃとの交点に達すると、ピン３１ｂはガイド凸条３１ａから突出して上下ガイド溝７３Ａ〜７３Ｃのいずれかに係合する。この時、レバー３２を操作する者はクリック感を感じることができる。この状態から、レバー３２を上方または下方に動かすと、ピン３１ｂが上下ガイド溝７３Ａ（７３Ｂ，７３Ｃ）に沿って移動し、ジョイント３１がモータ軸２１の周囲を回動する。この時、レバー３２、ジョイント３１およびシフタ軸３０の前後方向の移動は、ピン３１ｂが上下ガイド溝ガイド７３Ａ（７３Ｂ，７３Ｃ）に係合していることにより規制される。

図７に示すように、側板１１には、スリット６１に連通し、レバー３２の上下動を許容する溝６２が、レバー３２に対応する位置に形成されている。すなわちこれら溝６２は、スリット６１の上側および下側に３つずつ形成されている。図４〜図６に示すように、側板１１の内面であって、各溝６２の先端近傍には、上方および下方に動かされるレバー３２が接触することによりＯＮとなるスイッチ６３が取り付けられている。レバー３２が接触してスイッチ６３がＯＮになると、モータ２０が回転する。上側のスイッチ６３がＯＮになった時にはモータ２０は正転し、上側のスイッチ６３がＯＮになった時にはモータ２０は逆転するように設定されている。

レバー３２を溝に沿って上方または下方に動かすと、各スイッチ６３がＯＮになり、この状態からレバー３２を離すと、レバー３２はジョイント３１ごと回動して中立位置に戻る。この状態でピン３１ｂは上下ガイド溝７３Ａ（７３Ｂ，７３Ｃ）と前後ガイド溝７２との交点に係合しているが、この状態からピン３１ｂの付勢部材の力に抗してレバー３２を前後方向に動かすことにより、シフタ軸３０は前後方向に移動させられる。そして、レバー３２の前後方向への移動に伴ってピン３１ｂが第１〜第３上下ガイド溝７３Ａ〜７３Ｃのいずれかに係合することにより、シフタ軸３０は、上記クリック感を伴って、次に説明する各中間ギヤ４０に対応した所定の係合位置に位置決めされる。

シフタ軸３０の中間ギヤ４０側の端部の周面には、図８に示すように、径方向に突出するシフタ突起３３が突設されている。一方、各中間ギヤ４０の内周面には、シフタ突起３３が周方向に係合可能とされる中間ギヤ突起４３が突設されている。レバー３２を前方に操作して上記ピン３１ｂが第１上下ガイド溝７３Ａに係合した時、シフタ突起３３は第１中間ギヤ４０Ａの内部に位置し、第１中間ギヤ４０Ａの中間ギヤ突起４３と周方向に係合可能となる。この実施形態では、シフタ軸３０、各中間ギヤ４０および中間ギヤ突起４３により、本発明の接続手段が構成されている。また、上記のレバー３２およびシフタ突起３３により、本発明の操作部材が構成されている。

そして、ピン３１ｂが第２上下ガイド溝７３Ｂに係合した時には、シフタ突起３３は第２中間ギヤ４０Ｂの内部に位置し、第２中間ギヤ４０Ｂの中間ギヤ突起４３と周方向に係合可能となる。さらに、ピン３１ｂが第３上下ガイド溝７３Ｃに係合した時には、シフタ突起３３は第３中間ギヤ４０Ｃの内部に位置し、第３中間ギヤ４０Ｃの中間ギヤ突起４３と周方向に係合可能となる。

シフタ軸３０が前方に移動して中間ギヤ４０の内部に挿入される際、あるいは後退する際に、シフタ突起３３が中間ギヤ突起４３に干渉し、それ以上シフタ軸３０が軸方向に移動しにくくなることが考えられる。そこで本実施形態では、図９に示すように、シフタ突起３３および中間ギヤ突起４３の双方の前後端部に、先端および後端に向かうにしたがって幅が狭くなるようなＲ面（干渉回避手段）３３ａ，４３ａを、それぞれ形成している。

これにより、図９（ａ）に示すようにシフタ突起３３が中間ギヤ突起４３に干渉した際、Ｒ面３３ａ，４３ａどうしが摺接することにより図９（ｂ）に示すようにシフタ軸３０がいずれか一方に回転しながら軸方向に移動し、図９（ｃ）に示すようにシフタ突起３３は中間ギヤ突起４３に対し周方向に係合が可能となる。図９はシフタ軸３０が前方に移動している場合であるが、シフタ軸３０が後方に移動する場合も同様の挙動が起こってシフタ軸３０は中間ギヤ４０から抜け出ることができるようになっている。

（２）第１実施形態の動作
続いて上記多軸駆動装置９の動作を説明する。
図１０は、上記多軸駆動装置９の主要部を模式的に描いた図面である。図１０（ａ）に示すように、シフタ軸３０が中間ギヤ４０に挿入されていない状態から、レバー３２を操作してシフタ軸３０を矢印Ｆで示す前方に移動させ、シフタ軸３０を中間ギヤ４０の内部に挿入させる。図１０（ｂ）はシフタ突起３３が第１中間ギヤ４０Ａの内部に位置付けられた状態を示し、この時、上記ピン３１ｂは第１上下ガイド溝７３Ａに係合していることになる。

この状態から、レバー３２を上方、あるいは下方に動かすと、スイッチ６３がＯＮとなってモータ２０のモータ軸２１が回転する。すると、シフタ軸３０が回転して図１０（ｃ）に示すようにシフタ突起３３が中間ギヤ突起４３に係合し、シフタ軸３０の回転がシフタ突起３３から中間ギヤ突起４３を介して第１中間ギヤ４０Ａに伝わり、第１中間ギヤ４０Ａが回転する。第１中間ギヤ４０Ａが回転すると第１出力ギヤ５０Ａが回転するので第１出力軸５１Ａも回転し、その出力軸５１Ａに接続されている第１トルクケーブル５２Ａに動力が伝わる。これにより第１トルクケーブル５２Ａが接続されている座面上下動機構７が作動し、シートの座面の高さ位置が調節される。この場合には、レバー３２を上げると座面が上がり、レバー３２を下げると座面が下がるようにモータ２０の回転方向を設定するとよい。

図１０は座面の高さ位置を調節する場合を示しており、シフタ突起３３を第２中間ギヤ４０Ｂの内部に位置付けて同様の操作をすれば、モータ２０の回転が第２中間ギヤ４０Ｂから第２出力ギヤ５０Ｂ、第２出力軸５１Ｂを経て第２トルクケーブル５２Ｂに伝わり、前後スライド機構５が作動してシート全体の前後位置が調節される。また、シフタ突起３３を第３中間ギヤ４０Ｃの内部に位置付けて同様の操作をすれば、モータ２０の回転が第３中間ギヤ４０Ｃから第３出力ギヤ５０Ｃ、第３出力軸５１Ｃを経て第３トルクケーブル５２Ｃに伝わり、リクライニング機構６が作動してシートバックのリクライニング角度が調節される。

（３）作用効果
上記実施形態の多軸駆動装置９によれば、レバー３２で操作されるシフタ軸３０を中間ギヤ４０の内部に挿入してシフタ突起３３を中間ギヤ突起４３に係合させることにより、モータ２０の動力すなわちモータ軸２１の回転を、シフタ軸３０から中間ギヤ４０を介して出力軸５１に伝達することができる。このため、従来のようにクラッチを用いることなく、１つのモータ２０の動力を複数の出力軸５１に選択的に伝達することができる。その結果、構造の部品点数の低減や構造の簡素化が可能となり、もって軽量化ならびにコスト低減を図ることができる。

また、シフタ突起３３と中間ギヤ突起４３にＲ面３３ａ，４３ａを形成することにより、軸方向に移動するシフタ突起３３が中間ギヤ突起４３に干渉してもシフタ軸３０が軸方向に移動することができることは前述の如くであり、動作不良を招くおそれがない。

このような作用をより確実に起こさせるための形態として、シフタ突起３３または中間ギヤ突起４３のいずれか一方が周方向側に傾倒可能とされた形態は好ましいものとされる。図１１は、シフタ突起３３が周方向側にある程度の範囲で傾倒可能とされた例を示している。

この場合、シフタ軸３０の先端部には、軸方向から見てＶ字状の切欠き３４が形成されている。この切欠き３４はシフタ軸３０の端面および周面に開放しており、その底部には、シフタ軸３０の軸心と同軸状である回転軸３５が回転可能に組み込まれている。そしてこの回転軸３５に、シフタ突起３３が一体的に設けられている。シフタ突起３３は、切欠き３４の周方向の内面３４ａ，３４ｂの間を回転軸３５と一体に回転する。シフタ突起３３の回転角度は、例えば４０〜６０°程度である。また、回転軸３５にはねじりコイルばね３６が装着されてり、このねじりコイルばね３６により、シフタ突起３３は、常に切欠き３４の周方向中央に位置付けられるように付勢されている。

図１１に示す形態によれば、シフタ軸３０が軸方向に移動してシフタ突起３３が中間ギヤ突起４３に当接すると、シフタ突起３３が周方向の一方側に傾倒して干渉が回避され、シフタ軸３０の移動に支障は起こらず、シフタ突起３３が中間ギヤ突起４３に対し周方向に係合することが可能となる。図１１ではシフタ突起３３は下方に傾倒する状態を二点鎖線で示しているが、中間ギヤ突起４３への当接の状況によってシフタ突起３３は周方向のいずれか一方（図１１で矢印ａ１方向かａ２方向）に傾倒する。

なお、シフタ突起３３は周方向側に傾倒するだけでなく、図１１（ａ）の矢印ｂ１，ｂ２に示す軸方向側にも傾倒するか、あるいは制限なく全方向にフレキシブルに傾倒可能に構成されていてもよい。傾倒可能な方向が広い範囲になるほど、中間ギヤ突起４３に当接したシフタ突起３３は傾倒しやすく、干渉がより回避されやすいという利点がある。

なお、このようにシフタ突起３３が中間ギヤ突起４３に干渉することを実質的に防止する手段としては、この他に、レバー３２、ジョイント３１あるいはシフタ軸３０の前後方向の移動を検知した時に、低速でモータ２０を回転させるか、あるいはモータ２０をごく短い時間回転させる寸動を行わせるといった制御を行うことによっても可能である。このようにモータ２０を回転させることにより、シフタ軸３０が回転してシフタ突起３３が中間ギヤ突起４３から周方向にずれ、シフタ軸３０の軸方向の移動が可能となる。

（４）第１実施形態の変更形態
以下に、上記第１実施形態を基本構成とした変更例の形態を説明する。
（４−１）シフタ突起が複数ある形態
上記実施形態では、シフタ突起３３はシフタ軸３０に１つ設けられていたが、シフタ突起３３は複数設けられていてもよい。図１２は、シフタ軸３０に３つのシフタ突起３３が軸方向に等間隔に並んで突設されている例を示している。この場合には、両側のシフタ突起３３が、隣接する２つの中間ギヤ４０（４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ）の内部に位置付けられ、これら中間ギヤ４０に連結される出力軸を同時に駆動することができる。これは複数のシフタ突起３３を設ける一例であり、シフタ突起３３の形成位置や数は、どの出力軸を駆動するかに応じて任意に設定される。

（４−２）シフタ軸と中間ギヤの相対移動形態
上記実施形態では、シフタ軸３０をモータ軸２１に対して相対的に軸方向に移動可能としているが、シフタ軸３０をモータ軸２１に一体に係合させて軸方向にも移動しないような構成を採用することもできる。その場合には、図１３に示すように、モータ２０を軸方向に移動自在に設け、モータ２０に固定したレバー３２を操作することにより、モータ２０とシフタ軸３０とを一体に移動させてシフタ軸３０を中間ギヤ４０の内部に挿入するといった形態になる。また、図１４に示すように、一括して軸方向に移動自在に設けて、中間ギヤ４０をレバー３２で移動させて、シフタ軸３０が中間ギヤ４０の内部に挿入されるような形態を採ってもよい。

［２］第２実施形態
次に、本発明の第２実施形態を説明する。
（１）第２実施形態の構成
図１５〜図１７は、第２実施形態に係る多軸駆動装置を示している。該装置も、上記第１実施形態と同様に、車両用電動シートの、シート座面の高さを調節する座面上下動機構、シート背もたれ部の角度を調節するリクライニング機構、およびシートの前後位置を調節する前後スライド機構の３つの可動機構に対し、正逆回転する１つのモータ１１０の動力を選択的に分岐させてこれら可動機構を作動させるものとして好適とされる。

そのモータ１１０は、図１５（ｂ）に示すように、モータ軸１１１が突出する一端面がフレーム１Ａに固定されている。モータ軸１１はフレーム１Ａを貫通し、その先端には、入力ギヤ１１２が固定されている。なお、図１５（ｂ），図１６でＡ−Ｂ方向は、モータ軸１１１と平行な方向を示している。モータ軸１１１の周囲には、図１７に示すように、クラッチ機構（接続手段）１２０を構成する３つのクラッチギヤ１２１が、モータ軸１１１を中心として同心状に配設されている。これらクラッチギヤ１２１は、軸受スリーブ１２２のＡ方向側の端部に同心状に形成されている。

図１６に示すように、軸受スリーブ１２２の中心には軸受孔１２２ａが貫通形成されている。軸受スリーブ１２２は、軸方向がモータ軸１１１と平行な状態で、フレーム１Ａに回転自在に支持されている。そして各クラッチギヤ１２１が、入力ギヤ１１２に噛合している。したがってモータ１１０が運転されてモータ軸１１１が回転すると、その回転が入力ギヤ１１２、クラッチギヤ１２１を経て軸受スリーブ１２２に伝達する。本実施形態では、図１７に示すように、各クラッチギヤ１２１は、周方向角度が１８０°の中で、等間隔、すなわち９０°おきに配置されている。

軸受スリーブ１２２の軸受孔１２２ａには、断面円形状の出力軸１２５が、軸方向には移動不能で、かつ、軸受スリーブ１２２と相対的に摺動回転可能に貫通されている。これら出力軸１２５の、クラッチギヤ１２１側の端部には、継手部１２５ｂを介して、クラッチ機構１２０を構成する円板状のクラッチプレート１２６が、出力軸１２５と一体的に回転可能、かつ、軸方向（Ａ−Ｂ方向）に移動可能に取り付けられている。継手部１２５ｂとしては、断面Ｄ字状の凹凸嵌合によるＤカット結合、もしくはスプライン結合等が採用される。クラッチプレート１２６は出力軸１２５と同心状で、その外周面は、径方向の外側に向かうにしたがって厚さが減じる断面二等辺三角形状のテーパ状に形成されている。また、クラッチプレート１２６の表面側の端面の中央には、クリック孔１２７が形成されている。

クラッチギヤ１２１とクラッチプレート１２６の互いの対向面は、それぞれ摩擦面１２１ａ，１２６ａとなっており、クラッチプレート１２６がＢ方向に移動すると、該クラッチプレート１２６の摩擦面１２６ａがクラッチギヤ１２１の摩擦面１２１ａに当接するようになっている。

図１５および図１６の符号１３０は円板状のダイヤル（操作部材）である。このダイヤル１３０は、各クラッチギヤ１２１に対し、各クラッチプレート１２６を挟んで対向配置されている。ダイヤル１３０は、中心にモータ軸１１１と同軸的で矢印Ｂ方向に延びる回転軸１３１を有しており、この回転軸１３１が、図示せぬフレーム等に回転自在に支持されている。

ダイヤル１３０の、クラッチプレート１２６に面する裏面には、複数（この場合２つ）のプッシャ（クラッチ接続部材）１３２が、Ａ−Ｂ方向に進退自在に組み込まれている。これらプッシャ１３２は、ダイヤル１３０に装着されたコイルばね１３３により常にＢ方向に付勢されている。このプッシャ１３２は、先端に向かうにしたがって僅かに縮径するテーパ状であって、先端面は半球面状に形成されている。２つのプッシャ１３２は、図１５（ａ）に示すように、ダイヤル１３０の回転軸１３１を中心とした周方向角度が互いに１３５°（θ１で示す角度）離れた位置に配置されている。

ダイヤル１３０が回転することによる各プッシャ１３２の回転軌跡は、各クラッチプレート１２６の中心を通るモータ軸１１１を中心とした同心円に一致する。プッシャ１３２は、ダイヤル１３０を回転させることによって１つのクラッチプレート１２６に近付くと、先端部がそのクラッチプレート１２６のダイヤル１３０側のテーパ面１２６ｂに乗り上げ、さらに回転するとコイルばね１３３に押されてクリック孔１２７に嵌合する。このときクラッチプレート１２６はコイルばね１３３で付勢されているプッシャ１３２でＢ方向に押され、摩擦面１２６ａがクラッチギヤ１２１の摩擦面１２１ａを押圧した状態となる。

これがクラッチ機構１２０の接続状態であり、モータ１１０の回転はクラッチギヤ１２１からクラッチプレート１２６を介して出力軸１２５に伝わり、出力軸１２５が回転する。プッシャ１３２がクリック孔１２７に嵌合することにより操作時のクリック感を得ることができるとともに、ダイヤル１３０をクラッチ機構１２０の接続位置に確実に位置付けることができるようになっている。

また、図１５および図１７に示すように、ダイヤル１３０の回転軸１３１の先端には、円板状のカム（クラッチ非接続保持部材、カム部材）１４０が同心状に固定されている。ダイヤル１３０と一体回転するこのカム１４０は、クラッチプレート１２６の軸受スリーブ１２２側のテーパ面１２６ｃに対応する位置に配設されており、外周縁のクラッチプレート１２６側に形成されたテーパ面１４０ａが、クラッチプレート１２６のテーパ面１２６ｃに乗り上げてＡ方向に押すことにより、クラッチプレート１２６の摩擦面１２６ａはクラッチギヤ１２１の摩擦面１２１ａから離間し、クラッチ機構１２０の切断状態が保持されるようになっている。

図１７に示すように、カム１４０の外周縁の各プッシャ１３２に対応する箇所には、クラッチプレート１２６とのＡ−Ｂ方向の干渉を避ける欠損部１４１が形成されている。欠損部１４１を形成する円弧状の縁部の両端部には、テーパ面１４１ａが形成されている。

この構成により、ダイヤル１３０を回転させて欠損部１４１内に１つのクラッチプレート１２６が位置すると、そのクラッチプレート１２６と一体の出力軸１２５はＢ方向に移動可能となり、この状態でプッシャ１３２がクラッチプレート１２６をＢ方向に押すことにより、クラッチ機構１２０が接続状態となる。一方、他の２つのクラッチプレート１２６はカム１４０によってクラッチギヤ１２１から離間し、クラッチ機構１２０が切断状態となる。そして、この状態からダイヤル１３０を回転させると、クラッチ機構１２０が接続状態であったクラッチプレート１２６のテーパ面１２６ｃに、欠損部１４１のテーパ面１４１ａが摺接しながら乗り上げ、さらにカム１４０のテーパ面１４０ａがクラッチプレート１２６のテーパ面１２６ｃに乗り上げてＡ方向に押すことにより、クラッチプレート１２６の摩擦面１２６ａがクラッチギヤ１２１の摩擦面１２１ａから離間してクラッチ機構１２０が切断される。

上記ダイヤル１３０の表面には、上記モータ１１０のＯＮ／ＯＦＦ、およびモータ１１０の回転方向を選択するための直方体状のスイッチ１５０が取り付けられている。このスイッチ１５０は、自身の長手方向の両側（図１５（ａ）でＣ−Ｄ方向）にスライドし、かつ、図示せぬ付勢部材によりスライド範囲の中間点で停止するように規制されている。スイッチ１５０はダイヤル１３０の中心点を通って延在しており、一端部はダイヤル１３０よりも外側に出た状態となっている。そしてその突出端が、指示部１５１として構成されている。

図１５（ａ）に示すように、スイッチ１５０は、指示部１５１が２つのプッシャ１３２の間であって、同図で上方にある時計回り側のプッシャ１３２から周方向角度で４５°（θ２で示す角度）離間した位置に配される状態に、ダイヤル１３０に取り付けられている。ここで、スイッチ１５０の指示部１５１に近い側のプッシャを第１プッシャ１３２ａ、遠い側のプッシャを第２プッシャ１３２ｂとする。

このスイッチ１５０によると、長手方向に移動しない停止状態の中立点ではモータ１１０はＯＦＦとされる。そして、例えばＣ方向にスライドさせるとモータ１１０が正転し、Ｄ方向にスライドさせるとモータ１１０が逆転するというように、モータ１１０が運転される。

（２）第２実施形態の適用例および動作
以上が第２実施形態の多軸駆動装置の構成であり、続いて、図１８を参照して該装置を車両用電動シートに適用した例を説明する。

まず、当該多軸駆動装置を、シートクッションの側面であって、該シートクッションに着座する乗員がダイヤル１３０を操作可能な箇所に、モータ軸１１１が車体の左右方向に延び、かつ、３つのクラッチ機構１２０のうちの、真ん中のクラッチ機構１２０が下方に位置し、他の２つのクラッチ機構１２０のうちの一方が前方（図１８でＦ方向）に、また、もう一方のクラッチ機構１２０が後方にそれぞれ位置する状態に取り付ける。ここで、クラッチ機構１２０を、前側から順に第１クラッチ機構１２０Ａ、第２クラッチ機構１２０Ｂ、第３クラッチ機構１２０Ｃとする。

各クラッチ機構１２０Ａ〜Ｃの出力軸１２５には、それぞれ図示せぬトルクケーブルが接続される。トルクケーブルは、各出力軸１２５の回転を、シート背もたれ部の角度を調節するリクライニング機構、シートの前後スライド機構、シートの高さを調節する座面上下動機構にそれぞれ伝達して、これら機構を作動させるものである。この場合、トルクケーブルを介して、第１クラッチ機構１２０Ａの出力軸１２５はリクライニング機構に、第２クラッチ機構１２０Ｂの出力軸１２５はシートの前後スライド機構に、第３クラッチ機構１２０Ｃの出力軸１２５は座面上下動機構に、それぞれ接続される。以下、各機構を多軸駆動装置で作動させる方法を説明する。

（２−１）シートの前後スライド機構
前後スライド機構を作動させてシートの前後位置を調節するには、ダイヤル１３０を回転させて図１８（ａ）に示すようにスイッチ１５０の指示部１５１を前方に向ける。すると、第２プッシャ１３２ｂが第２クラッチ機構１２０Ｂのクラッチプレート１２６のクリック孔１２７に嵌合して該クラッチプレート１２６がクラッチギヤ１２１を押圧し、第２クラッチ機構１２０Ｂが接続状態となる。一方、第１および第３クラッチ機構１２０Ａ，２０Ｃにおいては、カム１４０の作用でクラッチプレート１２６がクラッチギヤ１２１から離間することにより、切断状態が保持される。

この状態から、スイッチ１５０を前方（Ｃ方向）にスライドさせるとシート全体が前方に移動し、スイッチ１５０を後方（Ｄ方向）にスライドさせるとシート全体が後方に移動するように、モータ１１０が回転する。スイッチ１５０を適宜に前後に動かすことにより、シートの前後位置を所望の位置に調節することができる。

（２−２）リクライニング機構
リクライニング機構でシートの背もたれ角度を調節するには、ダイヤル１３０を回転させて図１８（ｂ）に示すようにスイッチ１５０の指示部１５１を前方、かつ斜め下方４５°に向ける。すると、第１プッシャ１３２ａが第１クラッチ機構１２０Ａに作用して該第１クラッチ機構１２０Ａが接続状態となる。一方、第２および第３クラッチ機構１２０Ｂ，２０Ｃにおいては、カム１４０の作用でクラッチプレート１２６がクラッチギヤ１２１から離間することにより、切断状態が保持される。

この状態から、スイッチ１５０を斜め前方（Ｃ方向）にスライドさせるとシートの背もたれが前方に傾き、スイッチ１５０を斜め後方（Ｄ方向）にスライドさせると背もたれが後方に傾くように、モータ１１０が回転する。スイッチ１５０を適宜に上下させることにより、背もたれを所望角度に調節することができる。

（２−３）シートの座面上下動機構
座面高さ機構を作動させてシート座面の高さを調節するには、ダイヤル１３０を回転させて図１８（ｃ）に示すようにスイッチ１５０の指示部１５１を下方に向ける。すると、第２プッシャ１３２ｂが第３クラッチ機構１２０Ｃに作用して該第３クラッチ機構１２０Ｃが接続状態となる。一方、第１および第２クラッチ機構１２０Ａ，２０Ｂにおいては、カム１４０の作用でクラッチプレート１２６がクラッチギヤ１２１から離間することにより、切断状態が保持される。

この状態から、スイッチ１５０を下方（Ｃ方向）にスライドさせるとシート座面が下がり、スイッチ１５０を上方（Ｄ方向）にスライドさせるとシート座面が上がるように、モータ１１０が回転する。スイッチ１５０を適宜に上下に動かすことにより、シート座面を所望の高さに調節することができる。

（３）作用効果
上記第２実施形態の多軸駆動装置によれば、モータ１１０の動力を複数の出力軸１２５に分岐させる機構は、入力ギヤ１１２に、各出力軸１２５と一体のクラッチギヤ１２１を噛合させるといった構成である。また、出力軸１２５の選択は、ダイヤル１３０を回転させて、接続させたいクラッチ機構１２０にダイヤル１３０に設けたプッシャ１３２を作用させることによりなされる。

すなわち、モータ１１０の動力を複数の出力軸１２５に分岐する機構や、作動させる出力軸１２５の選択を、機械的な作用によって全て達成している。また、動力の伝達経路を構成する部材（入力ギヤ１１２、クラッチギヤ１２１を有する軸受スリーブ１２２、出力軸１２５と断接するクラッチプレート１２６）の数も少ない。このため、構造が簡素であり、大幅な軽量化やコスト低減を図ることができる。

また、図１８に示したように、シートに取り付けた状態でのスイッチ１５０の位置や操作方向が、調節する可動機構（リクライニング機構、前後スライド機構、座面上下動機構）に適合しており、操作感覚と実際の動作がイメージ通りに行われるため、使い勝手に優れるといった利点がある。

（４）第２実施形態の変更形態
次に、上記第２実施形態の構成を基本とした他の実施形態（第３〜第６実施形態）を説明する。これら実施形態で上記第２実施形態と同様の構成には共通する符号を付し、説明を省略するか簡略にする。

（４−１）第３実施形態
図１９は本発明の第３実施形態を示しており、この第３実施形態では、クラッチプレート１２６をクラッチギヤ１２１から離間させる部材として、上記カム１４０に代えてコイルばね（クラッチ非接続保持部材、弾性部材）１６０が用いられている。この場合、軸受スリーブ１２２の軸受孔１２２ａのクラッチギヤ１２１側には座ぐり状の凹所１２２ｂが形成されており、この凹所１２２ｂに、出力軸１２５に巻かれた状態でコイルばね１６０が圧縮状態で内蔵されている。コイルばね１６０はクラッチプレート１２６を常にＡ方向、すなわちクラッチ機構１２０が切断される方向に付勢しており、これによってクラッチプレート１２６はクラッチギヤ１２１から離間し、クラッチ機構１２０は切断状態となる。

そして、ダイヤル１３０が回転してプッシャ１３２がクラッチプレート１２６に乗り上げると、コイルばね１６０の弾発力に抗してクラッチプレート１２６がプッシャ１３２に押されてＢ方向に動き、摩擦面１２６ａがクラッチギヤ１２１の摩擦面１２１ａを押圧した状態となってクラッチ機構１２０が接続状態となる。

（４−２）第４実施形態
図２０は、本発明の第４実施形態を示している。この第４実施形態は、上記第３実施形態の構成において、モータ１１０の回転軸が入力ギヤ１１２の回転軸に直交する状態に設置されている。なお、この場合の、入力ギヤ１１２に噛合する軸受スリーブ１２２を備えたクラッチ機構１２０は、２つ備えたものとなっている。

モータ１１０のモータ軸１１１の先端には、図２１に示すように、かさ歯車を構成する第１ギヤ１１１ａが固定されている。一方、入力ギヤ１１２の中心にはＢ方向に延びる入力軸１１３が固定されており、この入力軸１１３の先端には、第１ギヤ１１１ａとかさ歯車を構成する第２ギヤ１１３ａが固定されている。そしてこの第２ギヤ１１３ａが、モータ１１０側の第１のギヤ１１１ａに噛合している。

また、第４実施形態では、出力軸１２５は各クラッチプレート１２６には取り付けられてはおらず別体となっている。クラッチプレート１２６には、出力軸１２５に代わる軸部１２６ｄが同軸的に形成されており、この軸部１２６ｄが、軸受スリーブ１２２の凹所１２２ｂに内蔵されている上記コイルばね１６０に、軸方向に移動自在に挿入されている。軸受スリーブ１２２には、上記第３実施形態のように出力軸１２５が貫通する孔は形成されていない。

第４実施形態のクラッチプレート１２６の外周面には、ギヤ１２６ｅが形成されている。出力軸１２５は、各クラッチプレート１２６の移動方向（軸部１２６ｄの軸方向）と平行な状態で、クラッチプレート１２６および軸受スリーブ１２２に並列して回転自在に支持されている。出力軸１２５の一端部には出力ギヤ１２５Ａが一体に固定されており、この出力ギヤ１２５Ａが、クラッチプレート１２６の外周面のギヤ１２６ｅに噛合している。

この第４実施形態では、モータ１１０が回転すると、モータ軸１１１の回転がかさ歯車の第１ギヤ１１１ａから第２ギヤ１１３ａに伝わって入力ギヤ１１２が回転し、入力ギヤ１１２に噛合している各軸受スリーブ１２２が常に回転している状態となる。そして、ダイヤル１３０が回転し、プッシャ１３２によってクラッチプレート１２６がＢ方向に押されてクラッチ機構１２０が接続状態になると、軸受スリーブ１２２の回転がクラッチプレート１２６に伝わって一体に回転する。そして、回転するクラッチプレート１２６のギヤ１２６ｅに噛合する出力ギヤ１２５Ａが回転し、その出力ギヤ１２５Ａが固定されている出力軸１２５が回転する。

（４−３）第５実施形態
図２２は、本発明の第５実施形態を示している。この第５実施形態は、上記第４実施形態の構成において、図示のようにモータ１１０を入力ギヤ１１２とダイヤル１３０との間にあたる位置に配設するとともに、入力軸１１３をＡ方向に延ばし、その入力軸１１３の先端の第２ギヤ１１３ａに、モータ軸１１１の第１ギヤ１１１ａを噛合させている。

この第５実施形態では、モータ１１０が突出して配置されていないことにより図２２のＡ−Ｂ方向の寸法が図２０の場合よりも小さくなり、コンパクト化が図られ、したがって設計の自由度が高まるといった利点がある。

（４−４）第６実施形態
図２３は、本発明の第６実施形態を示している。この第６実施形態は、上記第３実施形態の構成において、ダイヤル１３０（この実施形態では第１のダイヤル１３０と称する）の回転操作を別のダイヤル（第２のダイヤル：第２の操作部材）１３５で行ってクラッチ機構１２０の断接の切り替えを行う構成となっている。

第１のダイヤル１３０はフレーム１７０の一面側（図２３で右側）に、回転軸１３０ａを介して回転自在に支持されている。そして第２のダイヤル１３５は、図２４に示すように第１のダイヤル１３０の周囲の同軸ではない位置において、フレーム１７０の他面側（図２３で左側）に回転軸１３５ａを介して回転自在に支持されている。この第２のダイヤル１３５には、上記スイッチ１５０と同様のスイッチ１５０Ａが取り付けられている。フレーム１７０は、上記第２実施形態のように本装置を可動式の車両用シートに適用する場合には、シートフレーム等のフレームとされる。

図２４に示すように、第２のダイヤル１３５の回転軸１３５ａはフレーム１７０を貫通して一面側に突出しており、この第２のダイヤル１３５の回転軸１３５ａと第１のダイヤル１３０の回転軸１３０ａに、伝達ベルト（伝達部材）１８０が巻回されている。第２のダイヤル１３５を回転させると、その回転が伝達ベルト１８０を介して第１のダイヤル１３０に伝わり、これによって第１のダイヤル１３０が回転して上記各クラッチ機構１２０の断接の切り替えが行われる。

この第６実施形態によれば、第１のダイヤル１３０から離れた任意の位置に第２のダイヤル１３５を配して各ダイヤル１３０，１３５を伝達ベルト１８０で連結することにより、各クラッチ機構１２０の断接操作、すなわち駆動させる出力軸１２５の選択を、クラッチ機構１２０およびダイヤル１３０の配設位置に拘束されない位置で行うことができる。したがって設計の自由度が高まる。なお、第２のダイヤル１３５の回転を第２のダイヤル１３０に伝える手段としては、伝達ベルト１８０の他に、１つのギヤ、あるいは複数のギヤが噛み合うギヤ列を採用してもよい。

（４−５）第２実施形態に含まれる他の態様
上記第２実施形態においては、例えば、クラッチ機構１２０に関しては、摩擦面どうしの接合による摩擦クラッチの代わりに、多数の歯が噛み合う機械式クラッチなどを採用することができる。また、操作部材としてはダイヤル１３０、１３５に限られず、レバー等、一端部を回動操作する形式のものであってもよい。

また、図１８に示したシートの可動部位との連動の構成は一例であり、ダイヤル１３０の回転によってクラッチ機構１２０に作用するプッシャ１３２の数を必要に応じて増減するとともに、ダイヤル１３０の回転角度とプッシャ１３２で断接されるクラッチ機構１２０の配置角度を任意に設定することができる。また、出力軸の数も任意であり、例えばシート座面の高さ調節を、シートクッションの前後２箇所に分けて行う構成とし、これに合わせて出力軸を計４つ具備する構成にも適用可能である。

Claims (12)

1. モータ軸を有するモータと、
   複数の出力軸と、
   これら出力軸ごとに設けられ、出力軸と前記モータ軸とを接続状態とする接続手段と、
   これら接続手段のうちの少なくとも１つを前記出力軸に対して選択的に接続させる手動式の操作部材とを備え、
   前記操作部材は、一方向にスライドするよう設けられ、
   前記接続手段は、該操作部材のスライド方向に沿って配列されていることを特徴とする多軸駆動装置。
2. モータ軸を有するモータと、
   複数の出力軸と、
   これら出力軸ごとに設けられ、出力軸と前記モータ軸とを接続状態とする接続手段と、
   これら接続手段のうちの少なくとも１つを前記出力軸に対して選択的に接続させる手動式の操作部材とを備え、
   前記操作部材は、任意の回転軸を中心に回転自在に設けられ、
   前記接続手段は、該操作部材の回転方向に沿った周方向に沿って配列されていることを特徴とする多軸駆動装置。
3. 前記接続手段は、前記モータ軸に係合され、該モータ軸の回転が伝達するシフタ軸と、
   このシフタ軸と同心状に配設され、前記出力軸に連結される複数の環状の中間ギヤと、
   これら中間ギヤの内周面にそれぞれ突設された中間ギヤ突起とを備え、
   前記操作部材は、前記シフタ軸と前記各中間ギヤとを相対的に軸方向に移動させ、シフタ軸を各中間ギヤの内部に挿入させるシフト手段と、
   前記シフタ軸の周面に突設され、該シフタ軸が前記中間ギヤの内部に挿入された時に、前記各中間ギヤ突起のうちの少なくとも１つの中間ギヤ突起に対し周方向に係合して、シフタ軸の回転を該中間ギヤに伝達するシフタ突起とを備えることを特徴とする請求項１に記載の多軸駆動装置。
4. 前記シフタ突起は前記シフタ軸に複数設けられており、これらシフタ突起の全て、あるいは少なくとも１つが、前記中間ギヤ突起に係合することを特徴とする請求項３に記載の多軸駆動装置。
5. 前記シフタ突起と前記中間ギヤ突起の一方あるいは双方に、これらシフタ突起と中間ギヤ突起の軸方向への干渉を回避してシフタ軸の軸方向への移動を促す干渉回避手段が具備されていることを特徴とする請求項３または４に記載の多軸駆動装置。
6. 前記シフタ軸が前記中間ギヤの内部に挿入される時に、前記モータを稼働させて前記モータ軸を回転させることにより、前記シフタ突起と前記中間ギヤ突起の軸方向への干渉を回避する制御がなされることを特徴とする請求項３〜５のいずれかに記載の多軸駆動装置。
7. 前記接続手段は、クラッチ非接続保持部材によって非接続状態とされ、接続状態の時に前記出力軸が回転状態となるクラッチ機構からなり、
   前記操作部材は、前記クラッチ機構に対向する状態に配置され、回転運動させられることにより、前記クラッチ機構のうちの少なくとも１つに対応する作用位置に位置付けられ、この作用位置において該クラッチ機構を接続状態とするクラッチ接続部材を有していることを特徴とする請求項２に記載の多軸駆動装置。
8. 前記クラッチ接続部材は、前記操作部材に設けられ、該操作部材を回転させることにより前記クラッチ機構の断接がなされ、
   前記出力軸には、所定の可動機構が備える可動部位の調節機構が接続され、かつ、前記操作部材には前記モータを作動させるスイッチが設けられており、該スイッチは、前記可動部位の可動方向に適合する箇所に設けられるとともに、該スイッチの操作方向が、前記可動部位の可動方向に適合していることを特徴とする請求項７に記載の多軸駆動装置。
9. 前記可動機構が車両用シートであり、該車両用シートが有する可動部位の調節機構に、前記出力軸が接続されていることを特徴とする請求項８に記載の多軸駆動装置。
10. 前記クラッチ非接続保持部材は、前記操作部材と連動するカム部材であることを特徴とする請求項７〜９のいずれかに記載の多軸駆動装置。
11. 前記クラッチ非接続保持部材は弾性部材であることを特徴とする請求項７〜９のいずれかに記載の多軸駆動装置。
12. 前記操作部材に、伝達部材を介して手動回転式の第２の操作部材を連結し、該第２の操作部材によって前記クラッチ機構の断接操作を行うことを特徴とする請求項７〜１１のいずれかに記載の多軸駆動装置。

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