JPWO2008149632A1 - Railway vehicle door device and railway vehicle door system - Google Patents

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Abstract

鉄道車両用扉システム500は、駆動機構300と、戸車装置100を有する鉄道車両用扉装置800とを含む。戸車装置100は、レール部材200内を第1及び第2の戸車110・120により共通プレート180、右側プレート160及び左側プレート170が移動可能に形成され、左側リーフ710及び右側リーフ720を懸吊させた懸吊部150が移動することにより左側リーフ710及び右側リーフ720が開閉される。右側プレート160及び左側プレート170に第1の戸車110が、右側プレート160及び左側プレート170の一端側に第2の戸車120が、右側プレート160及び左側プレート170の他端側に懸吊部150が、設けられる。The railcar door system 500 includes a drive mechanism 300 and a railcar door device 800 having the doorcar device 100. In the door device 100, the common plate 180, the right side plate 160 and the left side plate 170 are formed to be movable in the rail member 200 by the first and second door wheels 110 and 120, and the left leaf 710 and the right leaf 720 are suspended. The left and right leafs 710 and 720 are opened and closed by the movement of the suspension unit 150. The first door wheel 110 is on the right side plate 160 and the left side plate 170, the second door wheel 120 is on one end side of the right side plate 160 and the left side plate 170, and the suspension portion 150 is on the other end side of the right side plate 160 and the left side plate 170. Provided.

Description

本発明は、鉄道車両の側面の出入口に設けられる扉装置及び扉システムに関する。   The present invention relates to a door device and a door system provided at a doorway on a side surface of a railway vehicle.
従来、鉄道の乗客を乗降させるために扉装置が使用されている。この鉄道車両用の扉装置については、通勤時間帯における混雑時に多数の乗客が扉にもたれかかる場合があり、扉に様々な力が加わる。そのため、鉄道車両用の扉装置について、乗客の安全を考慮した種々の研究がなされている。   Conventionally, door devices are used to get on and off passengers on railways. About this door device for rail vehicles, many passengers may lean against a door at the time of congestion in a commuting time zone, and various force is added to a door. For this reason, various studies have been made on the door device for railway vehicles in consideration of passenger safety.
例えば、特許文献1には、戸車を介して移動自在に吊り下げ支持された側引戸を有する電車用側引戸装置において、円滑な開閉動作の確保と安全性の向上を図る電車用側引戸装置について開示されている。   For example, Patent Document 1 discloses a train-side sliding door device that has a side sliding door that is supported so as to be movably suspended via a door carriage, and that is intended to ensure smooth opening and closing operations and improve safety. It is disclosed.
特許文献1記載の電車用側引戸装置においては、側引戸の下向きの荷重を支える従来の2個の戸車の他に、側引戸の上向きの動きを規制するガイドローラを新たに設け、かつガイドローラとドアレールの天井面との間の隙間を戸車のそれよりも小さく定めたものである。   In the side sliding door device for trains described in Patent Document 1, in addition to the conventional two door carts that support the downward load of the side sliding door, a guide roller that newly regulates the upward movement of the side sliding door is provided, and the guide roller And the ceiling surface of the door rail are determined to be smaller than that of the door wheel.
特許文献1記載の電車用側引戸装置によれば、側引戸が乗客から横荷重を受け、戸車がドアレール床面の曲面に沿って上方向に移動しても、2個の戸車がドアレール天井面に接触する前にガイドローラがドアレール天井面に接触するので、戸車がドアレール天井面に接触することによる固渋が生じない。また、戸車とドアレール天井面との間の隙間が大きい状態で側引戸に異物が挟まっても、側引戸が大きく傾くことがない。   According to the train side sliding door device described in Patent Document 1, even if the side sliding door receives a lateral load from a passenger and the door carriage moves upward along the curved surface of the door rail floor surface, the two door carriages are on the door rail ceiling surface. Since the guide roller comes into contact with the door rail ceiling surface before coming into contact with the door, the astringency due to the door roller coming into contact with the door rail ceiling surface does not occur. Moreover, even if a foreign object is pinched by the side sliding door in a state where the clearance between the door carriage and the door rail ceiling surface is large, the side sliding door does not tilt greatly.
特開2005−007985号公報JP 2005-007985 A
特許文献1または従来の鉄道車両用扉装置においては、上部に設けたレール部材に対して、戸車を入れた後、戸車が当該レール部材から脱輪しないように、戸車と当該レール部材との隙間の調整が必要となっていた。   In Patent Document 1 or the conventional railcar door device, after inserting the door to the rail member provided at the upper portion, the gap between the door and the rail member is prevented so that the door does not escape from the rail member. Adjustment was required.
しかしながら、戸車とレール部材との隙間を調整できる構造は、当該調整機構が故障または破損した場合、戸車がレール部材から脱輪する可能性が高く、乗客を安全に搬送すべき鉄道においては、課題となっていた。   However, the structure that can adjust the gap between the door roller and the rail member is likely to cause the door wheel to be removed from the rail member when the adjustment mechanism fails or is broken. It was.
本発明の目的は、戸車がレール部材から脱輪することを防止し、確実で安全に扉の開閉を行うことができる鉄道車両用扉装置を提供することである。   An object of the present invention is to provide a railcar door device that can prevent a door wheel from being removed from a rail member and can open and close the door reliably and safely.
本発明の他の目的は、戸車がレール部材から脱輪することを防止し、円滑で安全に扉の開閉を行うことができ、かつ製造や施工コストを低減することができる鉄道車両用扉装置を提供することである。   Another object of the present invention is to provide a railway vehicle door device that prevents the door wheel from being removed from the rail member, can open and close the door smoothly and safely, and can reduce manufacturing and construction costs. Is to provide.
課題を解決するための手段及び効果Means and effects for solving the problems
(1)
本発明に係る鉄道車両用扉装置は、鉄道車両の出入口に設けられた扉と、C型断面形状からなるレール部材と、レール部材の長手方向に沿って形成された支持部材と、支持部材に設けられ、かつレール部材のC型断面形状内を走行可能な第1の戸車と、支持部材の一端側に設けられ、レール部材のC型断面形状内を走行可能な第2の戸車と、支持部材の他端側に設けられ、扉を懸吊可能な懸吊部と、を含むものである。
(1)
A railcar door device according to the present invention includes a door provided at a doorway of a railcar, a rail member having a C-shaped cross section, a support member formed along the longitudinal direction of the rail member, and a support member. A first door wheel provided and capable of traveling within the C-shaped cross-sectional shape of the rail member; a second door wheel provided on one end side of the support member and capable of traveling within the C-shaped cross-sectional shape of the rail member; A suspension portion provided on the other end side of the member and capable of hanging the door.
本発明に係る鉄道車両用扉装置においては、C型断面形状内を第1の戸車および第2の戸車により支持部材が移動可能に形成され、扉を懸吊させた懸吊部が移動することにより鉄道車両用扉が開閉される。支持部材に第1の戸車が設けられ、支持部材の一端側に第2の戸車が設けられ、支持部材の他端側に懸吊部が設けられる。すなわち、支持部材の他端側が扉の自重により鉛直下向きに力が作用し、第1の戸車がレール部材内の一方により支持され、第2の戸車が第1の戸車を支点として、鉛直上向きに力が働き、レール部材内の他方により支持される。   In the railway vehicle door device according to the present invention, the support member is formed to be movable by the first door wheel and the second door wheel within the C-shaped cross-sectional shape, and the suspension portion that suspends the door moves. Opens and closes the railcar door. The support member is provided with a first door wheel, the support member is provided with a second door wheel on one end side, and the suspension member is provided on the other end side of the support member. That is, the other end of the support member acts vertically downward due to the weight of the door, the first door is supported by one of the rail members, and the second door is vertically upward with the first door as a fulcrum. A force acts and is supported by the other in the rail member.
この場合、懸吊部に扉の自重が作用し、第1の戸車を支点として第2の戸車が第1の戸車と反対側のレール部材に接触することにより扉が支持される。従って脱輪を防止するために調整が必要な隙間が不要となるので、調整機構が不要となり、その結果、調整機構の故障又は破損による脱輪がないので、確実で安全に扉の開閉を行うことができる。また、調整機構が無いので、調整作業が不要となり、製造や施工コストも低減できる。なお、第1の戸車および第2の戸車が支持部材に設けられているので、組み立て時においてC型断面形状のレール部材の切れ端から、容易に第1の戸車および第2の戸車を挿入することができる。   In this case, the weight of the door acts on the suspension part, and the door is supported by the second door contacting the rail member on the opposite side of the first door with the first door as a fulcrum. Therefore, since there is no need for a gap that needs to be adjusted to prevent derailment, no adjustment mechanism is required. As a result, there is no derailment due to failure or damage of the adjustment mechanism, so that the door can be opened and closed securely and safely. be able to. Moreover, since there is no adjustment mechanism, adjustment work becomes unnecessary and manufacturing and construction costs can be reduced. Since the first door wheel and the second door wheel are provided on the support member, the first door wheel and the second door wheel can be easily inserted from the cut end of the rail member having a C-shaped cross section during assembly. Can do.
(2)
レール部材の長手方向に沿って形成されたプレート部材と、プレート部材の両端に左右対称に、第1の戸車、第2の戸車および懸吊部が設けられた支持部材がそれぞれ設けられてもよい。
(2)
A plate member formed along the longitudinal direction of the rail member and a support member provided with a first door wheel, a second door wheel, and a suspension portion may be provided symmetrically on both ends of the plate member. .
この場合、プレート部材の両端に、それぞれ支持部材が設けられるので、一体の部材として取り扱うことができる。また、個々の支持部材に設けられた懸吊部の距離が一定となり、別体になっている場合に比べ、位置あわせが不要となるので、扉を容易に懸吊させることができる。さらに、左右対称に支持部材が設けられているので、プレート部材および一対の支持部材がレール部材に対して往復移動される場合に第1の戸車および第2の戸車に加わる負荷を抑制することができ、円滑にレール部材に沿って往復移動させることができる。   In this case, since support members are provided at both ends of the plate member, they can be handled as an integral member. Moreover, since the distance of the suspension part provided in each support member becomes fixed and alignment is unnecessary compared with the case where it is separate, the door can be suspended easily. Further, since the support members are provided symmetrically, the load applied to the first door wheel and the second door wheel can be suppressed when the plate member and the pair of support members are reciprocated with respect to the rail member. And can be smoothly reciprocated along the rail member.
(3)
第1の戸車の軸および第2の戸車の軸とを結ぶ仮想線は、レール部材の長手方向に対してわずかに傾斜していることが好ましい。
(3)
The imaginary line connecting the axis of the first door wheel and the axis of the second door wheel is preferably slightly inclined with respect to the longitudinal direction of the rail member.
この場合、第1の戸車と第2の戸車とが大きく傾斜せず、第1の戸車と第2の戸車との軸間距離が十分に確保できるので、支持部材の懸吊部からの扉の自重(作用力)をバランスよく第1の戸車と第2の戸車とに分散することができ、扉からの偏荷重にも対応できるようになる。その結果、支持部材の往復移動の負荷の増大や偏荷重に対応することができ、円滑にレール部材に沿って往復移動させることができる。   In this case, the first door wheel and the second door wheel are not greatly inclined, and the distance between the axes of the first door wheel and the second door wheel can be sufficiently secured. The self-weight (acting force) can be distributed to the first door wheel and the second door wheel in a well-balanced manner, and it is possible to cope with an uneven load from the door. As a result, it is possible to cope with an increase in the load of reciprocating movement of the support member and an uneven load, and it is possible to smoothly reciprocate along the rail member.
(4)
レール部材のC型断面形状の開口部には一対の凸形状からなるレール部、第1の戸車の外円周面には凹形状からなる被レール部、または、レール部材のC型断面形状の開口部には一対の凹形状からなるレール部、第1の戸車の外円周面には凸形状からなる被レール部が形成され、レール部の一対の凸形状同士または一対の凹形状同士の最短離間距離は、第1の戸車の最大外周の直径よりも短いことが好ましい。
(4)
The C-shaped cross-sectional opening of the rail member has a pair of convex rail portions, the outer peripheral surface of the first door wheel has a concave-shaped rail portion, or the rail member has a C-shaped cross-sectional shape. The opening is formed with a pair of concave rails, and the outer circumferential surface of the first door wheel is formed with a convex rail-shaped portion. The shortest separation distance is preferably shorter than the diameter of the maximum outer periphery of the first door wheel.
この場合、レール部材には、一対の凹形状または一対の凸形状からなるレール部が形成され、第1の戸車には、レール部の形状に対応した被レール部が形成される。被レール部とレール部との間の間隙の寸法は、0.5mm以上10mm以下であることが好ましく、1mm以上2mm以下であることがより好ましい。また、レール部材の最短離間距離は、第1の戸車の直径よりも小さいため、第1の戸車がレール部材から脱輪し、外れることを完全に防止することができる。その結果、扉に鉛直上下方向および揺動の力が加わった場合でも、第1の戸車がレール部材から外れない。なお、製造時や施工時においては、レール部材の切れ端から第1の戸車を挿入することにより製造することが可能である。   In this case, a rail part which consists of a pair of concave shape or a pair of convex shape is formed in a rail member, and the to-be-railed part corresponding to the shape of a rail part is formed in a 1st door pulley. The size of the gap between the railed portion and the rail portion is preferably 0.5 mm or more and 10 mm or less, and more preferably 1 mm or more and 2 mm or less. Moreover, since the shortest separation distance of a rail member is smaller than the diameter of a 1st door pulley, it can prevent completely that a 1st door wheel remove | deviates from a rail member, and remove | deviates. As a result, even when a vertical up / down direction and a swinging force are applied to the door, the first door pulley does not come off the rail member. In addition, at the time of manufacture and construction, it is possible to manufacture by inserting the first door cart from the cut end of the rail member.
(5)
レール部材のC型断面形状の開口部には一対の凸形状からなるレール部、第1の戸車の外円周面には凹形状からなる被レール部、または、レール部材のC型断面形状の開口部には一対の凹形状からなるレール部、第1の戸車の外円周面には凸形状からなる被レール部が形成され、レール部の一対の凸形状同士または一対の凹形状同士の最短離間距離は、第2の戸車の最大外周の直径よりも短いことが好ましい。
(5)
The C-shaped cross-sectional opening of the rail member has a pair of convex rail portions, the outer peripheral surface of the first door wheel has a concave-shaped rail portion, or the rail member has a C-shaped cross-sectional shape. The opening is formed with a pair of concave rails, and the outer circumferential surface of the first door wheel is formed with a convex rail-shaped portion. The shortest separation distance is preferably shorter than the diameter of the maximum outer circumference of the second door wheel.
この場合、レール部材には、一対の凹形状または一対の凸形状からなるレール部が形成され、第2の戸車には、レール部の形状に対応した被レール部が形成される。被レール部とレール部との間の間隙の寸法は、0.5mm以上10mm以下であることが好ましく、1mm以上2mm以下であることがより好ましい。また、レール部材の最短離間距離は、第2の戸車の直径よりも小さいため、第2の戸車がレール部材から脱輪し、外れることを完全に防止することができる。その結果、扉に鉛直上下方向および揺動の力が加わった場合でも、第2の戸車がレール部材から外れない。なお、製造時や施工時においては、レール部材の切れ端から第2の戸車を挿入することにより製造することが可能である。   In this case, a rail part which consists of a pair of concave shape or a pair of convex shape is formed in a rail member, and the to-be-railed part corresponding to the shape of a rail part is formed in a 2nd door wheel. The size of the gap between the railed portion and the rail portion is preferably 0.5 mm or more and 10 mm or less, and more preferably 1 mm or more and 2 mm or less. Moreover, since the shortest separation distance of a rail member is smaller than the diameter of a 2nd door pulley, it can completely prevent that a 2nd door wheel remove | deviates from a rail member, and remove | deviates. As a result, even when the vertical up / down direction and the swinging force are applied to the door, the second door pulley does not come off the rail member. In addition, at the time of manufacture or construction, it is possible to manufacture by inserting the second door cart from the cut end of the rail member.
(6)
懸吊部に懸吊可能な孔形状が扉を形成する心材に形成されてもよい。
(6)
A hole shape that can be suspended from the suspension part may be formed in the core material forming the door.
この場合、扉の心材に懸吊可能な孔径状が形成されるので、従来のように懸吊可能な孔部材を形成した部材を扉に取り付ける工程を省くことができ、容易に製造や施工を行うことができる。   In this case, since the hole diameter shape that can be suspended in the core material of the door is formed, it is possible to omit the step of attaching the member formed with the hole member that can be suspended to the door as in the prior art, and to easily manufacture and install It can be carried out.
(7)
支持部材により片持ち支持される第1の戸車および第2の戸車の逆側の軸を保持可能な複数の長孔が扉を形成する心材に形成されていてもよい。
(7)
A plurality of long holes that can hold the shafts on the opposite sides of the first door wheel and the second door wheel that are cantilevered by the support member may be formed in the core material forming the door.
この場合、扉の心材に形成された長孔により第1の戸車および第2の戸車の軸が保持される。また、長孔で形成されているため、第1の戸車および第2の戸車に直接的に扉の自重を加えさせないようにできる。また、心材は、支持部材と逆側の軸を保持するので、第1の戸車および第2の戸車の周囲が支持部材および扉の心材により保護される。   In this case, the shafts of the first door roller and the second door wheel are held by the long holes formed in the core of the door. Moreover, since it is formed with a long hole, the weight of the door can be prevented from being directly applied to the first door wheel and the second door wheel. Moreover, since the core material holds the shaft opposite to the support member, the periphery of the first door wheel and the second door wheel is protected by the support member and the door core material.
(8)
懸吊部は、円板状部材と、当該円板状部材に偏心して設けられた軸とにより支持部材に回転可能に設けられ、円板状部材に扉の懸吊部を懸吊させて、扉の水平度を調整することができるように形成されてもよい。また、懸吊部は、プレート部材と支持部材とを同軸で固定させる構造であってもよい。
(8)
The suspension part is provided rotatably on the support member by a disk-shaped member and a shaft provided eccentric to the disk-shaped member, and the suspension part of the door is suspended on the disk-shaped member, It may be formed so that the level of the door can be adjusted. Moreover, the structure which fixes a plate member and a supporting member coaxially may be sufficient as a suspension part.
この場合、円板状部材が偏心して設けられているので、円板状部材を回転させることにより懸吊部材の鉛直上下方向の調整を行うことができる。その結果、扉の高さ調整を容易に行うことができる。   In this case, since the disc-shaped member is provided eccentrically, the vertical and vertical adjustments of the suspension member can be performed by rotating the disc-shaped member. As a result, the height of the door can be easily adjusted.
(9)
扉の心材は、懸吊部に懸吊される部位に延在して設けられることが好ましい。
(9)
It is preferable that the core material of the door is provided so as to extend to a portion suspended by the suspension portion.
この場合、心材は、懸吊部に懸吊される部位に延在して設けられるので、懸吊部は、扉の鉛直下向きの荷重を確実に保持することができる。その結果、懸吊部および心材の間で、不要な捩り力またはモーメント力が加わらないため、安定して懸吊部が心材を保持することができる。   In this case, since the core material is provided so as to extend to the portion suspended by the suspension portion, the suspension portion can reliably hold the load downward in the vertical direction of the door. As a result, an unnecessary twisting force or moment force is not applied between the suspension portion and the core material, so that the suspension portion can stably hold the core material.
(10)
支持部材は、プレート部材に固定するためのネジ締結部をさらに有してもよい。
(10)
The support member may further include a screw fastening portion for fixing to the plate member.
この場合、支持部材をプレート部材に確実に固定させることができ、懸吊部のみの固定と異なり、複数の軸で支持部材とプレート部材とを固定させることができるので、確実にプレート部材と支持部材との固定を行うことができる。その結果、支持部材およびプレート部材をレール部材に沿って円滑に安定して移動させることができる。   In this case, the support member can be securely fixed to the plate member, and unlike the fixing of only the suspension portion, the support member and the plate member can be fixed by a plurality of shafts, so that the plate member and the support are reliably supported. The member can be fixed. As a result, the support member and the plate member can be smoothly and stably moved along the rail member.
(11)
本発明に係る鉄道車両用扉システムは、鉄道車両の出入口に設けられた扉と、C型断面形状からなるレール部材と、レール部材の長手方向に沿って形成された支持部材と、支持部材に設けられ、かつレール部材のC型断面形状内を走行可能な第1の戸車と、支持部材の一端側に設けられ、レール部材のC型断面形状内を走行可能な第2の戸車と、支持部材の他端側に設けられ、扉を懸吊可能な懸吊部と、扉を開閉させる駆動機構と、を含むものである。
(11)
A railcar door system according to the present invention includes a door provided at a doorway of a railcar, a rail member having a C-shaped cross section, a support member formed along the longitudinal direction of the rail member, and a support member. A first door wheel provided and capable of traveling within the C-shaped cross-sectional shape of the rail member; a second door wheel provided on one end side of the support member and capable of traveling within the C-shaped cross-sectional shape of the rail member; It is provided on the other end side of the member, and includes a suspension part that can suspend the door and a drive mechanism that opens and closes the door.
本発明に係る鉄道車両用扉システムにおいては、C型断面形状内を第1の戸車および第2の戸車により支持部材が移動可能に形成され、扉を懸吊させた懸吊部が移動することにより鉄道車両用扉が開閉可能に構成されている。支持部材に第1の戸車が設けられ、支持部材の一端側に第2の戸車が設けられ、支持部材の他端側に懸吊部が設けられる。すなわち、支持部材の他端側が扉の自重により鉛直下向きに力が作用し、第1の戸車がレール部材内の一方により支持され、第2の戸車が第1の戸車を支点として、鉛直上向きに力が働き、レール部材内の他方により支持される。   In the railway vehicle door system according to the present invention, the support member is formed to be movable by the first door wheel and the second door wheel in the C-shaped cross-sectional shape, and the suspension portion that suspends the door moves. Thus, the railcar door is configured to be openable and closable. The support member is provided with a first door wheel, the support member is provided with a second door wheel on one end side, and the suspension member is provided on the other end side of the support member. That is, the other end side of the support member acts vertically downward by its own weight, the first door is supported by one of the rail members, and the second door is vertically upward with the first door as a fulcrum. A force acts and is supported by the other in the rail member.
この場合、懸吊部に扉の自重が作用し、第1の戸車を支点として第2の戸車が第1の戸車と反対側のレール部材に接触することにより扉が支持される。従って脱輪を防止するために調整が必要な隙間が不要となるので、調整機構が不要となり、その結果、調整機構の故障又は破損による脱輪がないので、確実で安全に扉の開閉を行うことができる。また、調整機構が無いので、調整作業が不要となり、製造や施工コストも低減できる。なお、第1の戸車および第2の戸車が支持部材に設けられているので、組み立て時においてC型断面形状のレール部材の切れ端から、容易に第1の戸車および第2の戸車を挿入することができる。   In this case, the weight of the door acts on the suspension part, and the door is supported by the second door contacting the rail member on the opposite side of the first door with the first door as a fulcrum. Therefore, since there is no need for a gap that needs to be adjusted to prevent derailment, no adjustment mechanism is required. As a result, there is no derailment due to failure or damage of the adjustment mechanism, so that the door can be opened and closed securely and safely. be able to. Moreover, since there is no adjustment mechanism, adjustment work becomes unnecessary and manufacturing and construction costs can be reduced. Since the first door wheel and the second door wheel are provided on the support member, the first door wheel and the second door wheel can be easily inserted from the cut end of the rail member having a C-shaped cross section during assembly. Can do.
本発明に係る一実施の形態に係る鉄道車両用扉装置を用いた鉄道車両用扉システムの一例を示す模式的構成図。The typical block diagram which shows an example of the door system for rail vehicles using the door device for rail vehicles which concerns on one embodiment which concerns on this invention. 鉄道車両用扉装置の戸車装置の一例を示す平面図。The top view which shows an example of the door apparatus of the door apparatus for rail vehicles. 鉄道車両用扉装置の戸車装置がレール部材の中にある場合の模式的拡大図。The schematic enlarged view in case the door apparatus of the door apparatus for rail vehicles exists in a rail member. 図3のA−A線矢視断面図。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 3. 図3のB−B線矢視断面図。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line B-B in FIG. 3. 図3のC−C線矢視断面図。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line CC in FIG. 3. 図3のD−D線矢視断面図。The DD sectional view taken on the line of FIG. 鉄道車両用扉装置(右側ドアリーフを戸車装置に懸吊させる状態を示す図)。Railway vehicle door device (a diagram showing a state in which the right door leaf is suspended from the door device). 図8のE−E線矢視断面を示す模式的断面図。FIG. 9 is a schematic cross-sectional view showing a cross-section taken along line EE in FIG. 8.
符号の説明Explanation of symbols
100 戸車装置
110 第1の戸車
110a,120a 凹形状
112,113 軸
120 第2の戸車
140 ネジ締結部
150 懸吊部
152 円板状部材
160 右側プレート
170 左側プレート
180 共通プレート
200 レール部材
200a 凸形状
300 駆動機構
500 鉄道車両用扉システム
710 左側ドアリーフ
720 右側ドアリーフ
750 懸吊形状部
751,752,761,762 孔
753,754,763,764 長孔
781,782 懸吊部
800 鉄道車両用扉装置
θ 角度
DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 Door cart apparatus 110 1st door cart 110a, 120a Concave shape 112,113 Shaft 120 2nd door cart 140 Screw fastening part 150 Suspension part 152 Disk-shaped member 160 Right side plate 170 Left side plate 180 Common plate 200 Rail member 200a Convex shape 300 Drive Mechanism 500 Rail Vehicle Door System 710 Left Door Leaf 720 Right Door Leaf 750 Suspended Shape 751, 752, 761, 762 Hole 753, 754, 763, 764 Long Hole 781, 782 Suspended Part 800 Rail Vehicle Door Device θ angle
以下、本発明に係る実施の形態について説明する。
(第1の実施の形態)
図1は、本発明に係る一実施の形態に係る鉄道車両用扉装置を用いた鉄道車両用扉システムの一例を示す模式的構成図である。
Embodiments according to the present invention will be described below.
(First embodiment)
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an example of a railroad vehicle door system using a railcar door device according to an embodiment of the present invention.
図1に示すように、鉄道車両用扉システム500は、駆動機構300、鉄道車両用扉装置800を含む。更に鉄道車両用扉装置800は、戸車装置100、レール部材200、左側扉用ラック310、右側扉用ラック320、制御ボックス400、伝達部材600,610、左側ドアリーフ710および右側ドアリーフ720を含む。   As shown in FIG. 1, the railcar door system 500 includes a drive mechanism 300 and a railcar door device 800. Furthermore, the railcar door device 800 includes the doorcar device 100, the rail member 200, the left door rack 310, the right door rack 320, the control box 400, the transmission members 600 and 610, the left door leaf 710 and the right door leaf 720.
図1の駆動機構300に右側扉用ラック320および左側扉用ラック310が水平方向に互いに平行に延在して設けられる。右側扉用ラック320および左側扉用ラック310の先端には、伝達部材600,610が設けられ、伝達部材610は、戸車装置100に固定されている。戸車装置100は、レール部材200に沿って移動可能に形成されており、また、左側ドアリーフ710および右側ドアリーフ720を懸吊可能に設けられている。   1 is provided with a right door rack 320 and a left door rack 310 that extend in parallel to each other in the horizontal direction. Transmission members 600 and 610 are provided at the ends of the right door rack 320 and the left door rack 310, and the transmission member 610 is fixed to the door roller device 100. The door pulley device 100 is formed so as to be movable along the rail member 200, and is provided so that the left door leaf 710 and the right door leaf 720 can be suspended.
図1の鉄道車両用扉システム500は、制御ボックス400からの指示に従い駆動機構300が駆動することにより、右側扉用ラック320および左側扉用ラック310が水平方向に伸縮するように移動され、右側扉用ラック320および左側扉用ラック310の先端に設けられた伝達部材600,610が移動する。伝達部材600,610が移動することにより、レール部材200に沿って戸車装置100が移動し、左側ドアリーフ710および右側ドアリーフ720の開閉が行われる。   1 is moved so that the right door rack 320 and the left door rack 310 expand and contract in the horizontal direction when the drive mechanism 300 is driven in accordance with an instruction from the control box 400. The transmission members 600 and 610 provided at the tips of the door rack 320 and the left door rack 310 move. When the transmission members 600 and 610 move, the door apparatus 100 moves along the rail member 200, and the left door leaf 710 and the right door leaf 720 are opened and closed.
以下、戸車装置100の詳細について説明を行う。図2は、戸車装置100の一例を示す平面図であり、図2(a)は戸車装置100の正面を示し、図2(b)は戸車装置100の上面を示す。   Hereinafter, the details of the door cart device 100 will be described. FIG. 2 is a plan view showing an example of the door apparatus 100, FIG. 2 (a) shows the front of the door apparatus 100, and FIG. 2 (b) shows the upper surface of the door apparatus 100.
図2(a)に示すように、戸車装置100は、主に第1の戸車110、第2の戸車120、ネジ締結部140、懸吊部150、右側プレート160、左側プレート170および共通プレート180を含む。   As shown in FIG. 2 (a), the door apparatus 100 mainly includes a first door wheel 110, a second door wheel 120, a screw fastening portion 140, a suspension portion 150, a right side plate 160, a left side plate 170, and a common plate 180. including.
図2(a),(b)に示すように、共通プレート180が水平方向に延在して設けられる。この共通プレート180の両端に左右対称となるように右側プレート160および左側プレート170が固定される。   As shown in FIGS. 2A and 2B, a common plate 180 is provided extending in the horizontal direction. The right plate 160 and the left plate 170 are fixed to both ends of the common plate 180 so as to be symmetrical.
共通プレート180の端部に固定された右側プレート160には、第1の戸車110、第2の戸車120、ネジ締結部140および懸吊部150が設けられている。右側プレート160のネジ締結部140および懸吊部150において、共通プレート180に貫通して後述するボルトが設けられ、当該ボルトで右側プレート160に固設される。同様に、共通プレート180の端部に固定された左側プレート170にも、第1の戸車110、第2の戸車120、ネジ締結部140および懸吊部150が設けられている。左側プレート170のネジ締結部140および懸吊部150において、共通プレート180に貫通してボルトが設けられ、当該ボルトで左側プレート170に固設される。   A first door 110, a second door 120, a screw fastening portion 140, and a suspension portion 150 are provided on the right side plate 160 fixed to the end of the common plate 180. In the screw fastening portion 140 and the suspension portion 150 of the right side plate 160, a bolt described later is provided through the common plate 180, and is fixed to the right side plate 160 with the bolt. Similarly, the first plate 110, the second door 120, the screw fastening portion 140, and the suspension portion 150 are also provided on the left plate 170 fixed to the end portion of the common plate 180. In the screw fastening portion 140 and the suspension portion 150 of the left plate 170, a bolt is provided through the common plate 180, and is fixed to the left plate 170 with the bolt.
次に、図3のレール部材200内の右側プレート160について説明を行う。図3は、戸車装置100がレール部材200の中にある場合の模式的拡大図であり、図4は図3のA−A線矢視断面図であり、図5は図3のB−B線矢視断面図であり、図6は図3のC−C線矢視断面図であり、図7は図3のD−D線矢視断面図である。   Next, the right plate 160 in the rail member 200 of FIG. 3 will be described. 3 is a schematic enlarged view when the door roller device 100 is in the rail member 200, FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. 3, and FIG. FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line C-C in FIG. 3, and FIG. 7 is a cross-sectional view taken along line D-D in FIG. 3.
図3から図7に示すように、レール部材200は、C型断面形状を有した長尺部材である。レール部材200は、C型断面形状の先端部に凸型の曲面が形成されている。また、右側プレート160は、当該レール部材200の内部に位置するように配置される。図4から図7に示すように、右側プレート160は、共通プレート180に固定される部分と、第1の戸車110および第2の戸車120の保持部分とで厚みおよび形状が異なる(図2(b)参照)ように形成される。   As shown in FIGS. 3 to 7, the rail member 200 is a long member having a C-shaped cross-sectional shape. The rail member 200 is formed with a convex curved surface at the tip of the C-shaped cross section. Further, the right side plate 160 is disposed so as to be located inside the rail member 200. As shown in FIGS. 4 to 7, the right plate 160 is different in thickness and shape between a portion fixed to the common plate 180 and a holding portion of the first door wheel 110 and the second door wheel 120 (FIG. 2 ( b) see).
ここで、後述する右側ドアリーフ720を懸吊部150に吊り下げた場合、懸吊部150に下方向の力が作用し、第1の戸車110がレール部材200の下側に接地して支点となり、第2の戸車120がレール部材200の上側に接触し、反作用点となる。この場合、レール部材200の延在方向と、第1の戸車110の軸と第2の戸車120の軸とを結んだ仮想線との角度θがわずかな角度、例えば3度以下の角度となるように設けられる。なお、好ましくは、レール部材200の延在方向と、第1の戸車110の軸と第2の戸車120の軸とを結んだ仮想線との角度θが1度になるように設ける。   Here, when a right door leaf 720, which will be described later, is suspended from the suspension part 150, a downward force acts on the suspension part 150, and the first door 110 is grounded to the lower side of the rail member 200 and becomes a fulcrum. The second door 120 comes into contact with the upper side of the rail member 200 and becomes a reaction point. In this case, the angle θ between the extending direction of the rail member 200 and the imaginary line connecting the axis of the first door wheel 110 and the axis of the second door wheel 120 is a slight angle, for example, an angle of 3 degrees or less. It is provided as follows. Preferably, the angle θ between the extending direction of the rail member 200 and an imaginary line connecting the axis of the first door wheel 110 and the axis of the second door wheel 120 is set to 1 degree.
右側プレート160は、共通プレート180と固定される側に傾斜160aが形成されている。傾斜160aが設けられた右側プレート160の先端に懸吊部150がボルトBにより固定される。また、当該ボルトBにより、懸吊部150のみならず、右側プレート160も併せて共通プレート180に固定される。懸吊部150には、円板状部材152が取り付けられており、この円板状部材152は、懸吊部150のボルトBに対して偏心する、すなわち、図4において円板状部材152と円板状部材152a(破線)の範囲で回転可能なように取り付けられる。懸吊部150の近傍には、ネジ締結部140が設けられる。   The right plate 160 is formed with an inclination 160 a on the side fixed to the common plate 180. The suspension part 150 is fixed to the front end of the right side plate 160 provided with the inclination 160a by the bolt B. Moreover, not only the suspension part 150 but also the right side plate 160 is fixed to the common plate 180 together with the bolt B. A disk-like member 152 is attached to the suspension part 150, and this disk-like member 152 is eccentric with respect to the bolt B of the suspension part 150, that is, in FIG. It is attached so that it can rotate in the range of the disk-shaped member 152a (broken line). A screw fastening portion 140 is provided in the vicinity of the suspension portion 150.
右側プレート160に固定された懸吊部150の近傍に、ネジ締結部140がボルトBにより固定される。また、当該ボルトBによりネジ締結部140のみならず、共通プレート180も併せて右側プレート160に固定される。これにより、右側プレート160は、2箇所のボルトB(懸吊部150およびネジ締結部140)により共通プレート180に固定される。   A screw fastening portion 140 is fixed by a bolt B in the vicinity of the suspension portion 150 fixed to the right plate 160. Further, not only the screw fastening portion 140 but also the common plate 180 is fixed to the right plate 160 by the bolt B. Thereby, the right side plate 160 is fixed to the common plate 180 by the two bolts B (the suspension portion 150 and the screw fastening portion 140).
続いて、図4〜図7に示すように、レール部材200は、略C型断面形状からなる。本実施の形態においては、レール部材200のレール部は、凸形状により形成されている。以下、レール部材200のレール部の凸形状の最小離間距離をL11で示す。   Subsequently, as shown in FIGS. 4 to 7, the rail member 200 has a substantially C-shaped cross-sectional shape. In the present embodiment, the rail portion of rail member 200 is formed in a convex shape. Hereinafter, the minimum convex separation distance of the rail portion of the rail member 200 is denoted by L11.
一方、図2および図6に示すように、懸吊部150の軸およびネジ締結部140の軸の延長線上に第1の戸車110が設けられる。第1の戸車110は、右側プレート160のほぼ中央に設けられている。図2および図6に示すように、第1の戸車110の片側の軸112は、右側プレート160により保持される構造からなる。   On the other hand, as shown in FIGS. 2 and 6, the first door wheel 110 is provided on an extension line of the shaft of the suspension portion 150 and the shaft of the screw fastening portion 140. The first door cart 110 is provided in the approximate center of the right side plate 160. As shown in FIGS. 2 and 6, the shaft 112 on one side of the first door pulley 110 is configured to be held by the right plate 160.
第1の戸車110の外周面は、レール部材200の凸形状200aに対応する凹形状110aが形成されている。第1の戸車110の凹形状110aの最小外周直径D11で示し、凹形状110aの最大外周直径D10で示す。   A concave shape 110 a corresponding to the convex shape 200 a of the rail member 200 is formed on the outer peripheral surface of the first door wheel 110. It is indicated by a minimum outer peripheral diameter D11 of the concave shape 110a of the first door wheel 110, and is indicated by a maximum outer peripheral diameter D10 of the concave shape 110a.
図6に示すように、第1の戸車110の凹形状110aの最小外周直径D11は、レール部材200の凸形状200aの最小離間距離L11よりも距離(間隙)L10だけ小さな値であり、第1の戸車110の凹形状110aの最大外周直径D10は、レール部材200の凸形状200aの最小離間距離L11よりも大きな値である。   As shown in FIG. 6, the minimum outer peripheral diameter D11 of the concave shape 110a of the first door wheel 110 is a value smaller by the distance (gap) L10 than the minimum separation distance L11 of the convex shape 200a of the rail member 200. The maximum outer peripheral diameter D10 of the concave shape 110a of the door wheel 110 is larger than the minimum separation distance L11 of the convex shape 200a of the rail member 200.
なお、図6においては、懸吊部150に右側ドアリーフ720を懸吊していることから、レール部材200の鉛直下方向の凸形状200aに第1の戸車110が接触しており、第1の戸車110とレール部材200の鉛直上方向の凸形状200aとの間に間隙L10が形成される。間隙L10は、0.5mm以上10mm以下の範囲の値であることが望ましく、本実施の形態においては、間隙L10が1mm程度であることが望ましい。   In FIG. 6, since the right door leaf 720 is suspended from the suspension part 150, the first door 110 is in contact with the vertically downward convex shape 200 a of the rail member 200. A gap L10 is formed between the door pulley 110 and the convex shape 200a in the vertically upward direction of the rail member 200. The gap L10 is desirably a value in the range of 0.5 mm or more and 10 mm or less. In the present embodiment, the gap L10 is desirably about 1 mm.
また、図6に示すように、第1の戸車110の内部には、ボールベアリング113が組み込まれており、第1の戸車110の軸112に対して円滑に回転可能に形成されている。   Further, as shown in FIG. 6, a ball bearing 113 is incorporated inside the first door pulley 110 and is formed so as to be smoothly rotatable with respect to the shaft 112 of the first door pulley 110.
次に第2の戸車120について説明する。図2および図7に示すように、第2の戸車120は、右側プレート160の端部に設けられている。図7に示すように、第2の戸車120の片側の軸122は、右側プレート160により保持される構造からなる。   Next, the second door cart 120 will be described. As shown in FIGS. 2 and 7, the second door cart 120 is provided at the end of the right plate 160. As shown in FIG. 7, the shaft 122 on one side of the second door cart 120 is configured to be held by the right plate 160.
第2の戸車120の外周面は、レール部材200の凸形状200aに対応する凹形状120aが形成されている。第2の戸車120の凹形状120aの最小外周直径D12で示し、凹形状120aの最大外周直径D13で示す。   A concave shape 120 a corresponding to the convex shape 200 a of the rail member 200 is formed on the outer peripheral surface of the second door roller 120. This is indicated by a minimum outer peripheral diameter D12 of the concave shape 120a of the second door wheel 120, and is indicated by a maximum outer peripheral diameter D13 of the concave shape 120a.
図7に示すように、第2の戸車120の凹形状120aの最小外周直径D12は、レール部材200の凸形状200aの最小離間距離L11よりも距離(間隙)L13だけ小さな値であり、第2の戸車120の凹形状120aの最大外周直径D13は、レール部材200の凸形状200aの最小離間距離L11よりも大きな値である。   As shown in FIG. 7, the minimum outer peripheral diameter D12 of the concave shape 120a of the second door wheel 120 is a value smaller by the distance (gap) L13 than the minimum separation distance L11 of the convex shape 200a of the rail member 200. The maximum outer peripheral diameter D13 of the concave shape 120a of the door wheel 120 is a value larger than the minimum separation distance L11 of the convex shape 200a of the rail member 200.
なお、図7においては、懸吊部150に右側ドアリーフ720を懸吊していることから、レール部材200の鉛直上方向の凸形状200aに第2の戸車120が接触しており、第2の戸車120とレール部材200の鉛直上方向の凸形状200aとの間に間隙L13が形成される。間隙L13は、0.5mm以上10mm以下の範囲の値であることが望ましく、本実施の形態においては、間隙L10が1mm程度であることが望ましい。また、間隙L13は、第1の戸車110とレール部材200との間隙L10と等しい値であってもよい。   In FIG. 7, since the right door leaf 720 is suspended from the suspension part 150, the second door 120 is in contact with the vertically upward convex shape 200 a of the rail member 200. A gap L13 is formed between the door wheel 120 and the convex shape 200a in the vertically upward direction of the rail member 200. The gap L13 is desirably a value in the range of 0.5 mm or more and 10 mm or less, and in the present embodiment, the gap L10 is desirably about 1 mm. The gap L13 may be equal to the gap L10 between the first door pulley 110 and the rail member 200.
また、図7に示すように、第2の戸車120の内部には、ボールベアリング123が組み込まれており、第2の戸車120の軸122に対して円滑に回転可能に形成されている。   As shown in FIG. 7, a ball bearing 123 is incorporated in the second door cart 120 and is formed so as to be smoothly rotatable with respect to the shaft 122 of the second door wheel 120.
続いて、図8は、右側ドアリーフ720を戸車装置100に懸吊させる状態を示す図であり、図9は、図8のE−E線矢視断面を示す模式的断面図である。   8 is a diagram illustrating a state in which the right door leaf 720 is suspended from the door cart device 100, and FIG. 9 is a schematic cross-sectional view taken along the line EE in FIG.
図8に示すように、戸車装置100をレール部材200の切れ端からレール部材200内に挿入する。そして、共通プレート180、左側プレート170および右側プレート160に対して、右側ドアリーフ720を懸吊させる。   As shown in FIG. 8, the door cart device 100 is inserted into the rail member 200 from the cut end of the rail member 200. Then, the right door leaf 720 is suspended from the common plate 180, the left plate 170 and the right plate 160.
ここで、図9に示すように、右側ドアリーフ720には、右側ドアリーフ720を構成する主材として懸吊形状部750が設けられている。また図8に示すように、懸吊形状部750には、左側プレート170の懸吊部150に対応する孔751、左側プレート170のネジ締結部140に対応する孔752、左側プレート170の第1の戸車110の軸112に対応する長孔753、左側プレート170の第2の戸車120の軸122に対応する長孔754、右側プレート160の懸吊部150に対応する孔761、右側プレート160のネジ締結部140に対応する孔762、右側プレート160の第1の戸車110の軸112に対応する長孔763、右側プレート160の第2の戸車120の軸122に対応する長孔764が設けられている。   Here, as shown in FIG. 9, the right door leaf 720 is provided with a suspended shape portion 750 as a main material constituting the right door leaf 720. Further, as shown in FIG. 8, the suspension shape portion 750 includes a hole 751 corresponding to the suspension portion 150 of the left plate 170, a hole 752 corresponding to the screw fastening portion 140 of the left plate 170, and the first of the left plate 170. A long hole 753 corresponding to the shaft 112 of the door wheel 110, a long hole 754 corresponding to the shaft 122 of the second door wheel 120 of the left plate 170, a hole 761 corresponding to the suspension part 150 of the right plate 160, and the right plate 160. A hole 762 corresponding to the screw fastening portion 140, a long hole 763 corresponding to the shaft 112 of the first door wheel 110 of the right plate 160, and a long hole 764 corresponding to the shaft 122 of the second door wheel 120 of the right plate 160 are provided. ing.
また、懸吊形状部750は、中央部に切り欠き部770が設けられており、その左右に懸吊部781,782が形成されている。この懸吊部781,782は、左側プレート170の懸吊部150に対応する孔751、左側プレート170のネジ締結部140に対応する孔752、右側プレート160の懸吊部150に対応する孔761、右側プレート160のネジ締結部140に対応する孔762の鉛直下方向に延在するように形成されている。   In addition, the suspended shape portion 750 is provided with a notch 770 at the center, and suspended portions 781 and 782 are formed on the left and right sides thereof. The suspension portions 781 and 782 include a hole 751 corresponding to the suspension portion 150 of the left plate 170, a hole 752 corresponding to the screw fastening portion 140 of the left plate 170, and a hole 761 corresponding to the suspension portion 150 of the right plate 160. The hole 762 corresponding to the screw fastening portion 140 of the right side plate 160 is formed to extend vertically downward.
孔751が、左側プレート170の懸吊部150の円板状部材152に対して懸吊され、孔752が、左側プレート170のネジ締結部140に対して懸吊され、孔761が、右側プレート160の懸吊部150の円板状部材152に対して懸吊され、孔762が、右側プレート160のネジ締結部140に対して懸吊される。それにより、右側ドアリーフ720の重量が、戸車装置100により支持される。   The hole 751 is suspended from the disk-like member 152 of the suspension part 150 of the left plate 170, the hole 752 is suspended from the screw fastening part 140 of the left plate 170, and the hole 761 is suspended from the right plate. The hole 762 is suspended with respect to the screw fastening portion 140 of the right plate 160. Thereby, the weight of the right door leaf 720 is supported by the door cart device 100.
また、図6および図7で示した、第1の戸車110の軸112および第2の戸車120の軸122の外周面に、図8および図9で示した懸吊形状部750の長孔753,754,763,764が嵌合され、図9に示すように、第1の戸車110の軸112および第2の戸車120の軸122に負荷が加わらないように固定される。なお、図8および図9においては、右側ドアリーフ720についてのみ説明したが、図1の左側ドアリーフ710においても同様の機構が構成されている。   Further, the elongated holes 753 of the suspension shape portion 750 shown in FIGS. 8 and 9 are formed on the outer peripheral surfaces of the shaft 112 of the first door wheel 110 and the shaft 122 of the second door wheel 120 shown in FIGS. , 754, 763, 764 are fitted and fixed so that no load is applied to the shaft 112 of the first door wheel 110 and the shaft 122 of the second door wheel 120, as shown in FIG. 9. 8 and 9, only the right door leaf 720 has been described, but the same mechanism is configured in the left door leaf 710 in FIG.
本発明に係る戸車装置100においては、レール部材200のC型断面形状内を共通プレート180、右側プレート160および左側プレート170が移動可能に形成され、右側ドアリーフ720および左側ドアリーフ710の懸吊部150およびネジ締結部140が移動することにより鉄道用右側ドアリーフ720および左側ドアリーフ710が開閉される。この場合、右側プレート160および左側プレート170の懸吊部150およびネジ締結部140に、右側ドアリーフ720および左側ドアリーフ710の自重による鉛直下向きに力が作用し、第1の戸車110がレール部材200内の一方により支持され、第2の戸車120が第1の戸車110を支点として、鉛直上向きに力が働き、レール部材200内の他方により支持される。従って脱輪を防止するために調整が必要な隙間が不要となるので、調整機構が不要となり、その結果、調整機構の故障又は破損による脱輪がないので、確実で安全に扉の開閉を行うことができる。また調整機構が無いので、調整作業が不要となり、製造や施工コストも低減できる。   In the door machine 100 according to the present invention, the common plate 180, the right side plate 160, and the left side plate 170 are formed to be movable within the C-shaped cross-sectional shape of the rail member 200, and the suspension portions 150 of the right side door leaf 720 and the left side door leaf 710 are formed. When the screw fastening portion 140 moves, the right door leaf 720 and the left door leaf 710 for railway are opened and closed. In this case, a force acts vertically downward on the suspension part 150 and the screw fastening part 140 of the right side plate 160 and the left side plate 170 due to the weights of the right side door leaf 720 and the left side door leaf 710, and the first door wheel 110 is placed in the rail member 200. The second door 120 is supported by the other in the rail member 200 with a force acting vertically upward with the first door 110 as a fulcrum. Therefore, since there is no need for a gap that needs to be adjusted to prevent derailment, no adjustment mechanism is required. As a result, there is no derailment due to failure or damage of the adjustment mechanism, so that the door can be opened and closed securely and safely. be able to. Moreover, since there is no adjustment mechanism, adjustment work becomes unnecessary and manufacturing and construction costs can be reduced.
また、このように、共通プレート180の左右対称に右側プレート160および左側プレート170が設けられているので、共通プレート180および右側プレート160および左側プレート170がレール部材200に対して往復移動される場合、第1の戸車110と第2の戸車120とが大きく傾斜せず、第1の戸車110と第2の戸車120との軸間距離が十分に確保できるので、右側プレート160および左側プレート170の懸吊部150およびネジ締結部140からの右側ドアリーフ720および左側ドアリーフ710の自重(作用力)をバランスよく第1の戸車110と第2の戸車120とに分散することができ、扉からの偏荷重にも対応できるようになる。その結果、右側プレート160および左側プレート170の往復移動の負荷の増大や偏荷重に対応することができ、円滑にレール部材200に沿って往復移動させることができる。   Since the right plate 160 and the left plate 170 are provided symmetrically with respect to the common plate 180 in this way, the common plate 180, the right plate 160, and the left plate 170 are reciprocated with respect to the rail member 200. The first door wheel 110 and the second door wheel 120 are not greatly inclined, and the distance between the axes of the first door wheel 110 and the second door wheel 120 can be sufficiently secured. The weights (acting forces) of the right door leaf 720 and the left door leaf 710 from the suspension portion 150 and the screw fastening portion 140 can be distributed to the first door wheel 110 and the second door wheel 120 in a well-balanced manner. It will be able to handle loads. As a result, it is possible to cope with an increase in the load of reciprocating movement of the right side plate 160 and the left side plate 170 and an uneven load, and it is possible to smoothly reciprocate along the rail member 200.
また、レール部材200には、一対の凸形状200aが形成され、第1の戸車110および第2の戸車120には、凹形状110aおよび凹形状120aが形成される。最大外周直径D10,D13は、凸形状200aの最小離間距離D11よりも大きいため、第1の戸車110および第2の戸車120がレール部材200から脱輪し、外れることを確実に防止することができる。その結果、右側ドアリーフ720および左側ドアリーフ710に鉛直上下方向および揺動の力が加わった場合でも、第1の戸車110および第2の戸車がレール部材200から外れず、戸車装置100をレール部材200に沿って円滑に安定して移動させることができる。   In addition, the rail member 200 is formed with a pair of convex shapes 200a, and the first door wheel 110 and the second door wheel 120 are formed with a concave shape 110a and a concave shape 120a. Since the maximum outer peripheral diameters D10 and D13 are larger than the minimum separation distance D11 of the convex shape 200a, it is possible to reliably prevent the first door wheel 110 and the second door wheel 120 from coming off from the rail member 200 and coming off. it can. As a result, even when a vertical vertical direction and a swinging force are applied to the right door leaf 720 and the left door leaf 710, the first door 110 and the second door are not detached from the rail member 200, and the door device 100 is moved to the rail member 200. Can be moved smoothly and stably.
また、戸車装置100の製造時や施工時において、共通プレート180の両端に、それぞれ右側プレート160および左側プレート170が設けられるので、戸車装置100を一体の部材として取り扱うことができ、個々の右側プレート160および左側プレート170に設けられた懸吊部150およびネジ締結部140の距離が一定となり、分離されている場合に比べ、位置あわせが不要となるので、左側ドアリーフ710および右側ドアリーフ720を容易に懸吊させることができる。   In addition, since the right plate 160 and the left plate 170 are provided at both ends of the common plate 180 at the time of manufacture and construction of the door cart device 100, the door cart device 100 can be handled as an integral member, and each right plate can be handled. Since the distance between the suspension part 150 and the screw fastening part 140 provided on the 160 and the left side plate 170 is constant and no alignment is required, the left door leaf 710 and the right door leaf 720 can be easily moved. Can be suspended.
また、右側ドアリーフ720および左側ドアリーフ710の懸吊形状部750に懸吊可能な孔751,752,761,762および長孔753,754,763,764が形成されるので、従来のように懸吊可能な孔部材を形成した別部材を右側ドアリーフ720および左側ドアリーフ710の上面に取り付ける工程を省くことができ、容易に戸車装置100を含む鉄道車両用扉装置800の製造を行うことができる。   Moreover, since the holes 751, 752, 761, 762 and the long holes 753, 754, 763, 764 that can be suspended are formed in the suspended shape portion 750 of the right door leaf 720 and the left door leaf 710, the suspension is suspended as in the conventional case. A step of attaching another member formed with a possible hole member to the upper surfaces of the right door leaf 720 and the left door leaf 710 can be omitted, and the rail vehicle door device 800 including the door device 100 can be easily manufactured.
さらに、戸車装置100においては、円板状部材152が偏心して設けられているので、円板状部材152を回転させ、円板状部材152aに移動させることにより懸吊部150の鉛直上下方向の調整を行うことができる。その結果、右側ドアリーフ720および左側ドアリーフ710のそれぞれの水平度および個々の高さ調整を容易に行うことができる。また、右側ドアリーフ720および左側ドアリーフ710の懸吊形状部750に形成された長孔753,754,763,764により第1の戸車110および第2の戸車120の軸112、122が保持される。更にボルトBにより、懸吊部150のみならず、右側プレート160も併せて共通プレート180に固定されるので鉛直上下方向の調整を固定すると、第1の戸車110と第2の戸車120とがレール部材200に回転可能に当接している状態に戸車装置100を固定することが同時に行えるようになり、別々に固定する場合に比べ、製造や施工の手間が省ける。   Furthermore, since the disc-like member 152 is provided eccentrically in the door machine 100, the disc-like member 152 is rotated and moved to the disc-like member 152a to move the suspension portion 150 in the vertical vertical direction. Adjustments can be made. As a result, it is possible to easily adjust the level and individual height of each of the right door leaf 720 and the left door leaf 710. Further, the shafts 112 and 122 of the first door wheel 110 and the second door wheel 120 are held by the long holes 753, 754, 763, 764 formed in the suspended shape portion 750 of the right door leaf 720 and the left door leaf 710. Furthermore, not only the suspension part 150 but also the right side plate 160 is fixed to the common plate 180 by the bolt B. Therefore, when the vertical vertical adjustment is fixed, the first door wheel 110 and the second door wheel 120 are connected to the rail. The door carriage device 100 can be fixed at the same time in a state where it is in contact with the member 200 in a rotatable manner, and the manufacturing and construction work can be saved as compared with the case of fixing separately.
また、右側ドアリーフ710および左側ドアリーフ720の懸吊形状部750は、懸吊部150に懸吊される部位に延在して設けられるので、懸吊形状部750は、右側ドアリーフ720および左側ドアリーフ710の鉛直下向きの荷重を確実に保持することができる。その結果、懸吊部150および懸吊形状部750の間で、不要な捩り力またはモーメント力が加わらないため、安定して懸吊部150により懸吊形状部750を保持することができる。   In addition, the suspension shape portion 750 of the right door leaf 710 and the left door leaf 720 is provided so as to extend to a portion suspended by the suspension portion 150, so that the suspension shape portion 750 includes the right door leaf 720 and the left door leaf 710. It is possible to reliably hold the vertical downward load. As a result, an unnecessary twisting force or moment force is not applied between the hanging portion 150 and the hanging shape portion 750, so that the hanging shape portion 750 can be stably held by the hanging portion 150.
なお、本実施の形態においては、第1の戸車110および第2の戸車120の凹形状110a,凹形状120aとしたが、これに限定されず、レール部材200の凸形状200aが異なれば、それに該当する形状であってもよい。
また、本実施の形態における懸吊形状部750は、中央部に切り欠き部770を形成することとしたが、これに限定されず、切り欠き部770を形成しなくてもよい。
In the present embodiment, the concave shape 110a and the concave shape 120a of the first door wheel 110 and the second door wheel 120 are used. However, the present invention is not limited to this, and if the convex shape 200a of the rail member 200 is different, The corresponding shape may be used.
Moreover, although the suspended shape part 750 in this Embodiment formed the notch part 770 in the center part, it is not limited to this, The notch part 770 does not need to be formed.
上記一実施の形態においては、左側ドアリーフ710および右側ドアリーフ720が出入口の扉に相当し、鉄道車両用扉システム500が鉄道車両用扉システムに相当し、鉄道車両用扉装置800が鉄道車両用扉装置に相当し、駆動機構300が駆動機構に相当し、レール部材200がレール部材に相当し、右側プレート160および左側プレート170が支持部材に相当し、第1の戸車110が第1の戸車に相当し、第2の戸車120が第2の戸車に相当し、懸吊部150が懸吊部に相当し、共通プレート180がプレート部材に相当し、角度θが傾斜角に相当し、凹形状110a,120aが凹形状に相当し、凸形状200aが一対の凸形状に相当し、懸吊形状部750が車両の扉を形成する心材に相当し、孔751,752,761,762が懸吊可能な孔形状に相当し、軸112,113が第1の戸車および第2の戸車の軸に相当し、長孔753,754,763,764が複数の長孔に相当し、円板状部材152が円板状部材に相当し、懸吊部781,782が懸吊される部位に相当し、ネジ締結部140がネジ締結部に相当する。また、凸形状200aがレール部に相当し、凹形状110aおよび凹形状120aが被レール部に相当する。このように構成することで、懸吊形状部750を車両の扉を形成する心材と共通化でき、別体の場合に比べ、製造や施工コストを低減することができる。   In the above embodiment, the left door leaf 710 and the right door leaf 720 correspond to doorways of the entrance, the railcar door system 500 corresponds to a railcar door system, and the railcar door device 800 corresponds to the railcar door. The drive mechanism 300 corresponds to the drive mechanism, the rail member 200 corresponds to the rail member, the right side plate 160 and the left side plate 170 correspond to the support member, and the first door wheel 110 corresponds to the first door wheel. The second door wheel 120 corresponds to the second door wheel, the suspension part 150 corresponds to the suspension part, the common plate 180 corresponds to the plate member, the angle θ corresponds to the inclination angle, and the concave shape. 110a, 120a corresponds to the concave shape, the convex shape 200a corresponds to the pair of convex shapes, the suspension shape portion 750 corresponds to the core material forming the door of the vehicle, and the holes 751, 752, 761, 62 corresponds to a hole shape that can be suspended, shafts 112 and 113 correspond to the shafts of the first door wheel and the second door wheel, long holes 753, 754, 763, and 764 correspond to a plurality of long holes, The disc-shaped member 152 corresponds to a disc-shaped member, the suspension portions 781 and 782 correspond to portions to be suspended, and the screw fastening portion 140 corresponds to a screw fastening portion. Further, the convex shape 200a corresponds to the rail portion, and the concave shape 110a and the concave shape 120a correspond to the rail target portion. By comprising in this way, the suspension shape part 750 can be shared with the core material which forms the door of a vehicle, and manufacture and construction cost can be reduced compared with the case of another body.
本発明は、上記の好ましい一実施の形態に記載されているが、本発明はそれだけに制限されない。本発明の精神と範囲から逸脱することのない様々な実施形態が他になされることは理解されよう。さらに、本実施形態において、本発明の構成による作用および効果を述べているが、これら作用および効果は、一例であり、本発明を限定するものではない。また各図面は設計図相当の精度と比率をもって記載されている。   Although the present invention has been described in the above-described preferred embodiment, the present invention is not limited thereto. It will be understood that various other embodiments may be made without departing from the spirit and scope of the invention. Furthermore, in this embodiment, although the effect | action and effect by the structure of this invention are described, these effect | actions and effects are examples and do not limit this invention. Each drawing is described with accuracy and ratio equivalent to a design drawing.

Claims (11)

  1. 鉄道車両の出入口に設けられた扉と、
    C型断面形状からなるレール部材と、
    前記レール部材の長手方向に沿って形成された支持部材と、
    前記支持部材に設けられ、前記レール部材の前記C型断面形状内を走行可能な第1の戸車と、
    前記支持部材の一端側に設けられ、前記レール部材の前記C型断面形状内を走行可能な第2の戸車と、
    前記支持部材の他端側に設けられ、前記扉を懸吊可能な懸吊部と、を含むことを特徴とする鉄道車両用扉装置。
    A door provided at the entrance of the railway vehicle;
    A rail member having a C-shaped cross-sectional shape;
    A support member formed along the longitudinal direction of the rail member;
    A first door wheel provided on the support member and capable of traveling within the C-shaped cross-sectional shape of the rail member;
    A second door wheel provided on one end side of the support member and capable of traveling within the C-shaped cross-sectional shape of the rail member;
    A railcar door device comprising: a suspension portion provided on the other end side of the support member and capable of hanging the door.
  2. 前記レール部材の長手方向に沿って形成されたプレート部材と、
    前記プレート部材の両端に左右対称に、前記第1の戸車、前記第2の戸車および前記懸吊部が設けられた前記支持部材がそれぞれ設けられたことを特徴とする請求項1記載の鉄道車両用扉装置。
    A plate member formed along the longitudinal direction of the rail member;
    The railway vehicle according to claim 1, wherein the support member provided with the first door wheel, the second door wheel, and the suspension portion is provided symmetrically at both ends of the plate member. Door device.
  3. 前記第1の戸車の軸および前記第2の戸車の軸とを結ぶ仮想線は、前記レール部材の長手方向に対してわずかに傾斜していることを特徴とする請求項1記載の鉄道車両用扉装置。   2. The railway vehicle according to claim 1, wherein an imaginary line connecting the axis of the first door wheel and the axis of the second door wheel is slightly inclined with respect to the longitudinal direction of the rail member. Door device.
  4. 前記レール部材のC型断面形状の開口部には一対の凸形状からなるレール部、前記第1の戸車の外円周面には凹形状からなる被レール部、または、前記レール部材のC型断面形状の開口部には一対の凹形状からなるレール部、前記第1の戸車の外円周面には凸形状からなる被レール部が形成され、
    前記レール部の一対の凸形状同士または一対の凹形状同士の最短離間距離は、前記第1の戸車の最大外周の直径よりも短いことを特徴とする請求項1記載の鉄道車両用扉装置。
    The rail member has a C-shaped cross-sectional opening with a pair of convex rail portions, the outer circumferential surface of the first door wheel has a concave rail portion, or the rail member C-shape. A rail portion made of a pair of concave shapes is formed in the opening having a cross-sectional shape, and a railed portion made of a convex shape is formed on the outer circumferential surface of the first door wheel,
    The railcar door device according to claim 1, wherein a shortest separation distance between the pair of convex shapes or the pair of concave shapes of the rail portion is shorter than a diameter of a maximum outer periphery of the first door wheel.
  5. 前記レール部材のC型断面形状の開口部には一対の凸形状からなるレール部、前記第1の戸車の外円周面には凹形状からなる被レール部、または、前記レール部材のC型断面形状の開口部には一対の凹形状からなるレール部、前記第1の戸車の外円周面には凸形状からなる被レール部が形成され、
    前記レール部の一対の凸形状同士または一対の凹形状同士の最短離間距離は、前記第2の戸車の最大外周の直径よりも短いことを特徴とする請求項1記載の鉄道車両用扉装置。
    The rail member has a C-shaped cross-sectional opening with a pair of convex rail portions, the outer circumferential surface of the first door wheel has a concave rail portion, or the rail member C-shape. A rail portion made of a pair of concave shapes is formed in the opening having a cross-sectional shape, and a railed portion made of a convex shape is formed on the outer circumferential surface of the first door wheel,
    The railway vehicle door device according to claim 1, wherein a shortest separation distance between the pair of convex shapes or the pair of concave shapes of the rail portion is shorter than a diameter of a maximum outer periphery of the second door wheel.
  6. 前記懸吊部に懸吊可能な孔形状が前記扉を形成する心材に形成されていることを特徴とする請求項1記載の鉄道車両用扉装置。 The rail vehicle door device according to claim 1, wherein a hole shape that can be suspended from the suspension portion is formed in a core material that forms the door.
  7. 前記支持部材により片持ち支持される前記第1の戸車および前記第2の戸車の逆側の軸を保持可能な複数の長孔が前記扉を形成する心材に形成されていることを特徴とする請求項1記載の鉄道車両用扉装置。   A plurality of long holes capable of holding shafts on the opposite sides of the first door and the second door that are cantilevered by the support member are formed in a core material forming the door. The door device for a railway vehicle according to claim 1.
  8. 前記懸吊部は、円板状部材と、当該円板状部材に偏心して設けられた軸とにより前記支持部材に回転可能に設けられ、前記円板状部材に前記扉の懸吊部を懸吊させて、前記扉の水平度を調整することができるように形成されたことを特徴とする請求項2記載の鉄道車両用扉装置。   The suspension part is rotatably provided on the support member by a disk-shaped member and a shaft provided eccentrically with the disk-shaped member, and the suspension part of the door is suspended from the disk-shaped member. The railway vehicle door device according to claim 2, wherein the door device is formed so that the level of the door can be adjusted by being suspended.
  9. 前記扉の心材は、
    前記懸吊部に懸吊される部位に延在して設けられることを特徴とする請求項1記載の鉄道車両用扉装置。
    The core of the door is
    The railway vehicle door device according to claim 1, wherein the door device is extended to a portion suspended by the suspension portion.
  10. 前記支持部材は、
    前記プレート部材に固定するためのネジ締結部をさらに有することを特徴とする請求項2記載の鉄道車両用扉装置。
    The support member is
    The railcar door device according to claim 2, further comprising a screw fastening portion for fixing to the plate member.
  11. 鉄道車両の出入口に設けられた扉と、
    C型断面形状からなるレール部材と、
    前記レール部材の長手方向に沿って形成された支持部材と、
    前記支持部材に設けられ、前記レール部材の前記C型断面形状内を走行可能な第1の戸車と、
    前記支持部材の一端側に設けられ、前記レール部材の前記C型断面形状内を走行可能な第2の戸車と、
    前記支持部材の他端側に設けられ、前記扉を懸吊可能な懸吊部と、
    前記扉を開閉させる駆動機構と、を含むことを特徴とする鉄道車両用扉システム。
    A door provided at the entrance of the railway vehicle;
    A rail member having a C-shaped cross-sectional shape;
    A support member formed along the longitudinal direction of the rail member;
    A first door wheel provided on the support member and capable of traveling within the C-shaped cross-sectional shape of the rail member;
    A second door wheel provided on one end side of the support member and capable of traveling within the C-shaped cross-sectional shape of the rail member;
    A suspension part provided on the other end side of the support member and capable of hanging the door;
    And a drive mechanism for opening and closing the door.
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