JPS642815Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS642815Y2 JPS642815Y2 JP1980182288U JP18228880U JPS642815Y2 JP S642815 Y2 JPS642815 Y2 JP S642815Y2 JP 1980182288 U JP1980182288 U JP 1980182288U JP 18228880 U JP18228880 U JP 18228880U JP S642815 Y2 JPS642815 Y2 JP S642815Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- case
- gear
- transaxle
- vertical wall
- parallel
- Prior art date
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- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 24
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 15
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 11
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 8
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 4
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 2
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は自動車の平行２軸式トランスアクスル
の改良に関するものである。
の改良に関するものである。
〔従来技術〕
自動車の平行２軸式トランスアクスルの一つと
して、平行２軸式歯車変速機構を収容する第１の
ケース（一般にはミツシヨンケースといわれる）
と、平行２軸の中心を結ぶ延長線方向に軸心を偏
位するギヤユニツトを収容する第２のケース（一
般にはトランスアクスルケースといわれる）とを
有し、両ケースの接合面はループ形状で形成され
ており、該接合面はその最長個所においてノツク
ピンが配置されて位置決めされていると共に、接
合面付近に立壁を有し、両ケース間に在つて前記
歯車変速機構とギヤユニツト間を動力連結するフ
アイナルドライブキツトの１つのギヤに作用する
トルクの反力を主として第１のケースの立壁で受
承し、他のギヤに作用するトルクの反力を主とし
て第２のケースの立壁で受承するものがある。
して、平行２軸式歯車変速機構を収容する第１の
ケース（一般にはミツシヨンケースといわれる）
と、平行２軸の中心を結ぶ延長線方向に軸心を偏
位するギヤユニツトを収容する第２のケース（一
般にはトランスアクスルケースといわれる）とを
有し、両ケースの接合面はループ形状で形成され
ており、該接合面はその最長個所においてノツク
ピンが配置されて位置決めされていると共に、接
合面付近に立壁を有し、両ケース間に在つて前記
歯車変速機構とギヤユニツト間を動力連結するフ
アイナルドライブキツトの１つのギヤに作用する
トルクの反力を主として第１のケースの立壁で受
承し、他のギヤに作用するトルクの反力を主とし
て第２のケースの立壁で受承するものがある。
しかしながら、かかる形式のトランスアクスル
においては、上述したように両ケース間に在つて
前記歯車変速機構とギヤユニツト間を動力連結す
るフアイナルドライブキツトの１つのギヤに作用
するトルクの反力を主として第１のケースの立壁
で受承し、他のギヤに作用するトルクの反力を主
として第２のケースの立壁で受承する構成である
ため、動力伝達時、前記両反力により両ケースは
それぞれわずかではあるが変形する。
においては、上述したように両ケース間に在つて
前記歯車変速機構とギヤユニツト間を動力連結す
るフアイナルドライブキツトの１つのギヤに作用
するトルクの反力を主として第１のケースの立壁
で受承し、他のギヤに作用するトルクの反力を主
として第２のケースの立壁で受承する構成である
ため、動力伝達時、前記両反力により両ケースは
それぞれわずかではあるが変形する。
ところで、両ケースの変形は、各ケースの形状
の相違に伴う剛性の相違により互いに異なるた
め、両ケース間にはそのループ状接合面に沿う相
対的な変位が生じる。この相対的な変位は、両ケ
ースの接合面における特定の部位、すなわち、フ
アイナルドライブキツトのギヤの噛合部の接線方
向部位又は近傍部位において顕著にあらわれる。
かかる現象は、実験及び解折により得られたもの
であり、前記ギヤとしてヘリカルギヤを採用した
場合に、より一層顕著にあらわれる。
の相違に伴う剛性の相違により互いに異なるた
め、両ケース間にはそのループ状接合面に沿う相
対的な変位が生じる。この相対的な変位は、両ケ
ースの接合面における特定の部位、すなわち、フ
アイナルドライブキツトのギヤの噛合部の接線方
向部位又は近傍部位において顕著にあらわれる。
かかる現象は、実験及び解折により得られたもの
であり、前記ギヤとしてヘリカルギヤを採用した
場合に、より一層顕著にあらわれる。
一方、上記した形式のトランスアクスルにおい
ては、両ケース間に油洩れを防止するために紙系
のガスケツトが一般的に使用されている。したが
つて、上記した形式のトランスアクスルにおいて
は、上記した両ケース間の相対的な変位により上
記した接合面の特定個所にてガスケツトが破損し
て油洩れが発生するおそれがある。
ては、両ケース間に油洩れを防止するために紙系
のガスケツトが一般的に使用されている。したが
つて、上記した形式のトランスアクスルにおいて
は、上記した両ケース間の相対的な変位により上
記した接合面の特定個所にてガスケツトが破損し
て油洩れが発生するおそれがある。
本考案は、上記した形式のトランスアクスルに
おいて、上記した問題を解決するためになされた
ものであり、前記ループ状接合面における前記フ
アイナルドライブキツトのギヤの噛合部に接線方
向部位又は近傍部位に、前記第１のケースと第２
のケースの両方に密に係合してこれらの接合面に
沿う相対的な変位を規制する少なくとも一対の規
制手段を配設したことに特徴がある。
おいて、上記した問題を解決するためになされた
ものであり、前記ループ状接合面における前記フ
アイナルドライブキツトのギヤの噛合部に接線方
向部位又は近傍部位に、前記第１のケースと第２
のケースの両方に密に係合してこれらの接合面に
沿う相対的な変位を規制する少なくとも一対の規
制手段を配設したことに特徴がある。
これにより、本考案においては、両ケースのル
ープ状接合面における特定個所（フアイナルドラ
イブキツトのギヤの噛合部の接線方向部位又は近
傍部位）の相対的な変位を抑えることができて、
相対的な変位に起因するガスケツトの破損を防止
でき、油洩れを防止することができる。また、規
制手段によつて両ケースのループ状接合面におけ
る上記特定個所を連結することにより当該個所の
剛性を高めて相対的な変位を規制するようにした
ものであるため、各ケースの肉厚を厚くしたり各
ケースに補強リブを設けて当該個所の剛性を高め
るのに比し小型・軽量かつ安価に実施できる。
ープ状接合面における特定個所（フアイナルドラ
イブキツトのギヤの噛合部の接線方向部位又は近
傍部位）の相対的な変位を抑えることができて、
相対的な変位に起因するガスケツトの破損を防止
でき、油洩れを防止することができる。また、規
制手段によつて両ケースのループ状接合面におけ
る上記特定個所を連結することにより当該個所の
剛性を高めて相対的な変位を規制するようにした
ものであるため、各ケースの肉厚を厚くしたり各
ケースに補強リブを設けて当該個所の剛性を高め
るのに比し小型・軽量かつ安価に実施できる。
以下に本考案の一実施例を図面に基づいて説明
する。第１図は本考案を実施してなる自動車の平
行２軸式トランスアクスルを概略的に示してお
り、そのケーシング１０はトランスアクスルケー
ス１１，ミツシヨンケース１２及びケースカバー
１３の三部材からなる。トランスアクスルケース
１１は、第１図図示右側にてクランクシヤフト９
０のみを図示したエンジン（詳細にはエンジンブ
ロツク）に取付けられるものであり、エンジンと
トランスアクスルケース１１間にはクラツチ装置
２０が収容される。ミツシヨンケース１２は、エ
ンジン側が開口する箱型に形成されたものであつ
て、第１図図示右側（エンジン側）にてトランス
アクスルケース１１に第２図にて拡大して示した
ように、紙系のガスケツトＧを介してミツシヨン
ケース取付用ボルト３０により取付けられてい
て、トランスアクスルケース１１とミツシヨンケ
ース１２間の第１図図示下方には一対のヘリカル
ギヤからなるフアイナルドライブキツト４０及び
トランスアクスルケース１１とミツシヨンケース
１２によつて軸支されたデイフアレンシヤルギヤ
ユニツト５０がクラツチ装置２０に対して径方向
に偏移して収容されている。ケースカバー１３は
第１図図示右側にてミツシヨンケース１２に取付
けられていて、トランスアクスルケース１１、ミ
ツシヨンケース１２及びケースカバー１３間に
は、インプツトシヤフト６０がクラツチ装置２０
と同軸的に配置されるとともに、アウトプツトシ
ヤフト７０がインプツトシヤフト６０に平行に配
置されている。インプツトシヤフト６０は、ベア
リングB1を介してトランスアクスル１１の立壁
１１Ａに回転自在に軸支されるとともに、ベアリ
ングB2を介してミツシヨンケース１２の立壁１
２Ａに回転自在に軸支されていて、第１速〜第５
速のドライブギヤ（ヘリカルギヤ）６１〜６５、
リバースドライブギヤ６６，３−４速切換スリー
ブ６７及び５速切換スリーブ６８を備えている。
アウトプツトシヤフト７０は、ベアリングB3を
介してトランスアクスルケース１１の立壁１１Ａ
に回転自在に軸支されるとともに、ベアリング
B4を介してミツシヨンケース１２の立壁１２Ａ
に回転自在に軸支されていて、第１速〜第５速の
ドリブンギヤ（ヘリカルギヤ）７１〜７５、リバ
ースドリブンギヤ７６及び１−２速切換スリーブ
７７を備えている。また、アウトプツトシヤフト
７０にはフアイナルドライブキツト４０のピニオ
ンギヤ４１が組付けられている。
する。第１図は本考案を実施してなる自動車の平
行２軸式トランスアクスルを概略的に示してお
り、そのケーシング１０はトランスアクスルケー
ス１１，ミツシヨンケース１２及びケースカバー
１３の三部材からなる。トランスアクスルケース
１１は、第１図図示右側にてクランクシヤフト９
０のみを図示したエンジン（詳細にはエンジンブ
ロツク）に取付けられるものであり、エンジンと
トランスアクスルケース１１間にはクラツチ装置
２０が収容される。ミツシヨンケース１２は、エ
ンジン側が開口する箱型に形成されたものであつ
て、第１図図示右側（エンジン側）にてトランス
アクスルケース１１に第２図にて拡大して示した
ように、紙系のガスケツトＧを介してミツシヨン
ケース取付用ボルト３０により取付けられてい
て、トランスアクスルケース１１とミツシヨンケ
ース１２間の第１図図示下方には一対のヘリカル
ギヤからなるフアイナルドライブキツト４０及び
トランスアクスルケース１１とミツシヨンケース
１２によつて軸支されたデイフアレンシヤルギヤ
ユニツト５０がクラツチ装置２０に対して径方向
に偏移して収容されている。ケースカバー１３は
第１図図示右側にてミツシヨンケース１２に取付
けられていて、トランスアクスルケース１１、ミ
ツシヨンケース１２及びケースカバー１３間に
は、インプツトシヤフト６０がクラツチ装置２０
と同軸的に配置されるとともに、アウトプツトシ
ヤフト７０がインプツトシヤフト６０に平行に配
置されている。インプツトシヤフト６０は、ベア
リングB1を介してトランスアクスル１１の立壁
１１Ａに回転自在に軸支されるとともに、ベアリ
ングB2を介してミツシヨンケース１２の立壁１
２Ａに回転自在に軸支されていて、第１速〜第５
速のドライブギヤ（ヘリカルギヤ）６１〜６５、
リバースドライブギヤ６６，３−４速切換スリー
ブ６７及び５速切換スリーブ６８を備えている。
アウトプツトシヤフト７０は、ベアリングB3を
介してトランスアクスルケース１１の立壁１１Ａ
に回転自在に軸支されるとともに、ベアリング
B4を介してミツシヨンケース１２の立壁１２Ａ
に回転自在に軸支されていて、第１速〜第５速の
ドリブンギヤ（ヘリカルギヤ）７１〜７５、リバ
ースドリブンギヤ７６及び１−２速切換スリーブ
７７を備えている。また、アウトプツトシヤフト
７０にはフアイナルドライブキツト４０のピニオ
ンギヤ４１が組付けられている。
しかして、本実施例においては、トランスアク
スルケース１１とミツシヨンケース１２の接合部
（第１図及び第２図に示した各接合面１１ａ，１
２ａに相当する）の形状が、第３図に示した複数
のミツシヨンケース取付用ボルト３０に沿つた形
状、すなわち、インプツトシヤフト６０の回転中
心０１とデイフアレンシヤルギヤユニツト５０の
回転中心０２の中間部においてわずかに凹んだ略
長円形状（ループ状）になつていて、各接合面１
１ａ，１２ａの最長個所にはミツシヨンケース１
２をトランスアクスルケース１１に取付けるとき
に用いる位置決用ノツクピン８０，８０が配設さ
れ、また各接合面１１ａ，１２ａの最短個所（す
なわち、フアイナルドライブキツト４０のギヤの
噛合部の接線方向部位又は近傍部位）には本考案
の主要部に係る一対の規制手段としてのノツクピ
ン８１，８１が配設されている。各ノツクピン８
１，８１は、トランスアクスルケース１１の図示
しない穴に打込まれミツシヨンケース１２の孔１
２ｂ内に嵌入していて、両ケース１１，１２に密
に（ガタなく）係合しており、最短個所における
トランスアクスルケース１１とミツシヨンケース
１２の接合面１１ａ，１２ａに沿う相対的な変位
を規制する。なお、第２図中符号３１，３１はト
ランスアクスルケース取付用ボルトであり、符号
３２〜３２はケースカバー取付用ボルトである。
また符号３３はケーシング１０内に封入した潤滑
油を排出するためのドレンプラグである。
スルケース１１とミツシヨンケース１２の接合部
（第１図及び第２図に示した各接合面１１ａ，１
２ａに相当する）の形状が、第３図に示した複数
のミツシヨンケース取付用ボルト３０に沿つた形
状、すなわち、インプツトシヤフト６０の回転中
心０１とデイフアレンシヤルギヤユニツト５０の
回転中心０２の中間部においてわずかに凹んだ略
長円形状（ループ状）になつていて、各接合面１
１ａ，１２ａの最長個所にはミツシヨンケース１
２をトランスアクスルケース１１に取付けるとき
に用いる位置決用ノツクピン８０，８０が配設さ
れ、また各接合面１１ａ，１２ａの最短個所（す
なわち、フアイナルドライブキツト４０のギヤの
噛合部の接線方向部位又は近傍部位）には本考案
の主要部に係る一対の規制手段としてのノツクピ
ン８１，８１が配設されている。各ノツクピン８
１，８１は、トランスアクスルケース１１の図示
しない穴に打込まれミツシヨンケース１２の孔１
２ｂ内に嵌入していて、両ケース１１，１２に密
に（ガタなく）係合しており、最短個所における
トランスアクスルケース１１とミツシヨンケース
１２の接合面１１ａ，１２ａに沿う相対的な変位
を規制する。なお、第２図中符号３１，３１はト
ランスアクスルケース取付用ボルトであり、符号
３２〜３２はケースカバー取付用ボルトである。
また符号３３はケーシング１０内に封入した潤滑
油を排出するためのドレンプラグである。
このように構成した本実施例においては、動力
伝達時、ドライブギヤ６１〜６６とドリブンギヤ
７１〜７６に作用するトルクの反力が各ベアリン
グB1〜B4を介してトランスアクスルケース１１
及びミツシヨンケース１２にそれぞれ受承される
とともに、フアイナルドライブキツト４０とデイ
フアレンシヤルギヤユニツト５０に作用するトル
クの反力がトランスアクスルケース１１及びミツ
シヨンケース１２にそれぞれ受承され、これに起
因してトランスアクスルケース１１とミツシヨン
ケース１２間に接合面１１ａ，１２ａに沿う相対
的な変位が生じようとするが、この相対的な変位
はその最も顕著にあらわれる接合面１１ａ，１２
ａの最短個所にノツクピン８１，８１によりそれ
ぞれ規制されるため、相対的な変位に起因するガ
スケツトＧの破損が防止でき、油洩れを防止する
ことができる。
伝達時、ドライブギヤ６１〜６６とドリブンギヤ
７１〜７６に作用するトルクの反力が各ベアリン
グB1〜B4を介してトランスアクスルケース１１
及びミツシヨンケース１２にそれぞれ受承される
とともに、フアイナルドライブキツト４０とデイ
フアレンシヤルギヤユニツト５０に作用するトル
クの反力がトランスアクスルケース１１及びミツ
シヨンケース１２にそれぞれ受承され、これに起
因してトランスアクスルケース１１とミツシヨン
ケース１２間に接合面１１ａ，１２ａに沿う相対
的な変位が生じようとするが、この相対的な変位
はその最も顕著にあらわれる接合面１１ａ，１２
ａの最短個所にノツクピン８１，８１によりそれ
ぞれ規制されるため、相対的な変位に起因するガ
スケツトＧの破損が防止でき、油洩れを防止する
ことができる。
また、本実施例においては、ノツクピン８１，
８１によつてトランスアクスルケース１１とミツ
シヨンケース１２のループ状接合面における最短
個所を連結することにより当該個所の剛性を高め
て相対的な変位を規制するようにしたものであ
り、各ケース１１，１２の肉厚を厚くしたり各ケ
ース１１，１２に補強リブを設けて当該個所の剛
性を高めるのに比し小型・軽量かつ安価に実施で
きる。
８１によつてトランスアクスルケース１１とミツ
シヨンケース１２のループ状接合面における最短
個所を連結することにより当該個所の剛性を高め
て相対的な変位を規制するようにしたものであ
り、各ケース１１，１２の肉厚を厚くしたり各ケ
ース１１，１２に補強リブを設けて当該個所の剛
性を高めるのに比し小型・軽量かつ安価に実施で
きる。
なお、上記実施例においては、トランスアクス
ルケースとミツシヨンケースの接合面に沿う相対
的な変位を規制する規制手段として、ノツクピン
８１，８１を用いたが、本考案の実施に際して
は、ノツクピン８１，８１に近接するミツシヨン
ケース取付用ボルトの構造を第４図にて示したよ
うにして上記規制手段とすることも可能である。
この場合、ノツクピン８１，８１は勿論不要であ
る。第４図に示したミツシヨンケース取付用ボル
ト１３０は、いわゆるノツクピンボルトであり、
ミツシヨンケース１１２の孔１１２ｂ内に嵌入す
るピン部１３０ａを一体的に有して、トランスア
クスルケース１１に螺着されていて、両ケース１
１，１１２に密に係合しており、トランスアクス
ルケース１１とミツシヨンケース１１２の接合面
に沿う相対的な変位を規制する。
ルケースとミツシヨンケースの接合面に沿う相対
的な変位を規制する規制手段として、ノツクピン
８１，８１を用いたが、本考案の実施に際して
は、ノツクピン８１，８１に近接するミツシヨン
ケース取付用ボルトの構造を第４図にて示したよ
うにして上記規制手段とすることも可能である。
この場合、ノツクピン８１，８１は勿論不要であ
る。第４図に示したミツシヨンケース取付用ボル
ト１３０は、いわゆるノツクピンボルトであり、
ミツシヨンケース１１２の孔１１２ｂ内に嵌入す
るピン部１３０ａを一体的に有して、トランスア
クスルケース１１に螺着されていて、両ケース１
１，１１２に密に係合しており、トランスアクス
ルケース１１とミツシヨンケース１１２の接合面
に沿う相対的な変位を規制する。
なお、ノツクピン８１，８１に近接するミツシ
ヨンケース取付用ボルトの構造を第４図のボルト
１３０とした以外のボルトは上記実施例と同様に
第２図に示すボルト構造となつている。
ヨンケース取付用ボルトの構造を第４図のボルト
１３０とした以外のボルトは上記実施例と同様に
第２図に示すボルト構造となつている。
第１図は本考案を実施してなる自動車の平行２
軸式トランスアクスルの概略構成図、第２図は第
１図の一部拡大断面図、第３図は第１図の左側面
図、第４図は本考案の変形例を示す部分断面図で
ある。 符号の説明、１１……トランスアクスルケース
（第２のケース）、１１Ａ……立壁、１１ａ……接
合面、１２……ミツシヨンケース（第１のケー
ス）、１２Ａ……立壁、１２ａ……接合面、１２
ｂ……孔、４０……フアイナルドライブキツト、
５０……デイフアレンシヤルギヤユニツト、８１
……ノツクピン（規制手段）、Ｇ……紙系のガス
ケツト。
軸式トランスアクスルの概略構成図、第２図は第
１図の一部拡大断面図、第３図は第１図の左側面
図、第４図は本考案の変形例を示す部分断面図で
ある。 符号の説明、１１……トランスアクスルケース
（第２のケース）、１１Ａ……立壁、１１ａ……接
合面、１２……ミツシヨンケース（第１のケー
ス）、１２Ａ……立壁、１２ａ……接合面、１２
ｂ……孔、４０……フアイナルドライブキツト、
５０……デイフアレンシヤルギヤユニツト、８１
……ノツクピン（規制手段）、Ｇ……紙系のガス
ケツト。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 平行２軸式歯車変速機構を収容する第１のケー
スと、平行２軸の中心を結ぶ延長線方向に軸心を
偏位するギヤユニツトを収容する第２のケースと
を有し、両ケースの接合面はループ形状で形成さ
れており、該接合面はその最長個所においてノツ
クピンが配置されて位置決めされていると共に、
接合面付近に立壁を有し、両ケース間に在つて前
記歯車変速機構とギヤユニツト間を動力連結する
フアイナルドライブキツトの１つのギヤに作用す
るトルクの反力を主として第１のケースの立壁で
受承し、他のギヤに作用するトルクの反力を主と
して第２のケースの立壁で受承する自動車の平行
２軸式トランスアクスルにおいて、 前記ループ状接合面における前記フアイナルド
ライブキツトのギヤの噛合部の接線方向部位又は
近傍部位に、前記第１のケースと第２のケースの
両方に密に係合してこれらの接合面に沿う相対的
な変位を規制する少なくとも一対の規制手段を配
設したことを特徴とする自動車の平行２軸式トラ
ンスアクスル。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1980182288U JPS642815Y2 (ja) | 1980-12-18 | 1980-12-18 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1980182288U JPS642815Y2 (ja) | 1980-12-18 | 1980-12-18 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57103229U JPS57103229U (ja) | 1982-06-25 |
| JPS642815Y2 true JPS642815Y2 (ja) | 1989-01-24 |
Family
ID=29980524
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1980182288U Expired JPS642815Y2 (ja) | 1980-12-18 | 1980-12-18 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS642815Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105378345A (zh) * | 2013-07-08 | 2016-03-02 | 标致·雪铁龙汽车公司 | 具有离合器壳体或多功能转换器壳体的车辆动力系统 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5023941U (ja) * | 1973-06-28 | 1975-03-18 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5466329U (ja) * | 1977-10-18 | 1979-05-11 |
-
1980
- 1980-12-18 JP JP1980182288U patent/JPS642815Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5023941U (ja) * | 1973-06-28 | 1975-03-18 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105378345A (zh) * | 2013-07-08 | 2016-03-02 | 标致·雪铁龙汽车公司 | 具有离合器壳体或多功能转换器壳体的车辆动力系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57103229U (ja) | 1982-06-25 |
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