JPS639609A

JPS639609A - 動弁系のバルブ装置

Info

Publication number: JPS639609A
Application number: JP15073086A
Authority: JP
Inventors: Hajime Kashiwase; 柏瀬　一
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1986-06-27
Filing date: 1986-06-27
Publication date: 1988-01-16

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、＃Ｊ弁系のバルブ装置に関し、詳しくは、バ
ルブを流体圧力によって保持させ、上記流体圧力をエン
ジンの作動状態に応じて制御するものに関する。

【従来の技術】

従来の動弁系では、バルブスプリングに金属スプリング
を使用しているので、上記スプリング力は、予めエンジ
ンの最高回転時においてバウンドおよびサージングなど
を起こさないように設定される。しかし低回転時には、
一般にその設定スプリング力では強過ぎるためにエンジ
ンのフリクション増加となり、燃費の上で不利である。なお、上記金属スプリングの代りにエアシリンダを用い
、シリンダ内の圧力でバルブを保持するようにしたもの
、すなわｔ５動弁系におけるバルブスプリング手段とし
てエアシリンダを使用したものがある（特開昭５８−１
５７０７号公報参照）。（発明が解決しようとする問題点１上記先行技術においては、従来のバルブスプリングに代
えて流体の圧力を用いたものである。従って、エンジン
回転数が低回転にある時は動弁系の７リクシヨンロスが
大きく、これによって燃料消費量の増加は避けられない
という問題がある。本発明は、上記事情に基づいてなされたもので、金属ス
プリングの代りに流体圧力を用いたものにおいて、供給
流体圧力を、エンジン回転数に関連して制御することで
、低速におけるフリクションロスを低減し、燃費が向上
するようにした動弁系のバルブ装置を提供することを目
的とする。

【問題点を解決するための手段１上記目的を達成するため、本発明は、吸、排気バルブの
バルブステム頂部に締結され、流体圧力で動作するピス
トンと、上記ピストンが＋Ｎ挿されるシリンダとからな
るバルブにおいて、上記シリンダの流体圧力を検出する
圧力検出手段と、エンジン回転数検出手段と、上記圧力
検出手段と上記エンジン回転数検出手段からの入力信号
に塞づいて、上記シリンダの流体圧力を制御する切換弁
を制御する制御装置とからなり、上記シリンダの流体圧
力をエンジン回転数に関して制御するように構成されて
いる。［作　　　用］上記構成に基づき、本発明は、エンジン回転数が低い時
には流体圧力を下げ、エンジン回転数が高い時には流体
圧力を上げるので、バルブ作初圧力が適正に衿られる。従って、低回転時におけるフリクションロスは低減され
、この時の燃費は向上する。（実　施　例］以下、本発明の一実施例を第１図、第２図を参照１ノで
具体的に説明する。これらの図において、符号１はバルブであり、バルブガ
イド２を介して摺動自在に外方に突出したバルブステム
３には、ドーナツ形のエアシリンダ４にｌ！！！動自在
に嵌合する中空ピストン５がコツタ３ａによって係止し
である。上記ピストン５とエアシリンダ４とで形成された圧力室
４ａのエアシールは、ピストン５の剛性をエアシリンダ
４の剛性より低くし、ピストン５内の圧力によってピス
トン５をシリンダ４へ圧接することで行なう。しかしエ
ンジン回転数が高い高回転では、圧力ｉＡａ内のエア洩
れは免れないため、圧力’１４ａ内は後’ｒ’ｌｒの圧
力センサＡで所定の圧力に保持される。上記エアシリンダ４には、三方切換弁６を介してエアチ
ャンバ７が連通し、上記エアチャンバ７には、逆止弁８
を介してエアポンプ９のデリバリ側が連通されている。そして上記エアシリンダ４と三方切換弁６との間には、
圧力センサＡが、またエアチャンバ７には圧力センサＢ
が、それぞれ配設してあり、検知信号を制御Ｉ表装置０
に与えるようになっている。上記制御装置１０には、エ
ンジン回転数を検知する回転センサ１１からの信号が与
えられ、また出力としては、エアポンプ９の駆動信号お
よび三方切換弁６の切換割引信号が出される。ピストン５とエアシリンダ４とのｍ動部５ａの潤滑は、
ロッカアーム１２から１２１動部５ａに向（プて潤滑油
を供給することで行なう。なお、エアシリンダ４および
ピストン５へ供給する圧力空気中に１ＴＴＩ潰油を混合
してもよい。第３図において伯の実施例を示す。本実施例においては
、切換バルブ６ａは、シリンダ４内の圧力が所定圧力に
なるように圧力センナＡからの信号によって制御され、
またＶＪ換バルブ６ｂは、シリンダ４内の圧力が所定圧
力より高い時、または圧力を下げる必要がある時に圧力
センサＡからの信号により大気へ圧力を逃がすように制
御される。上記切換バルブ６ａ、　６ｂは、それぞれ別
個にデユーティ制御される。このような構成では、エンジン回転数が所定値以下では
制ｔｌｌｌ装置１０は、圧力センサＡで検出された圧力
室４ａ内の圧力が低い設定値を越えるつど、三方切換弁
６を切換えて大気開放をなし、圧力センサＡからの信号
値が上記設定値以下になると三方切換弁６を切換えて、
エアチャンバ７の圧力エアをエアシリンダ４側へ送る。一方、圧力センサＢの値が所定値以下では、制御装置１
０が信号を出）〕してエアポンプ９を駆動し、エアチャ
ンバ７の圧力を一定に保つ。また、エンジン回転数が所定値以上では制御］装Ｈ＋ｏ
は、圧力センサＡで検出された圧力室４ａ内の圧力が高
い設定値を越えるつど、前述のように三方切換弁６を切
換えて大気開放し、圧力センサＡからの信号めが上に！
設定値以下になると三方切換弁６を切換えて、エアチャ
ンバ７の圧力エアを圧力室４ａへ送る。なお、上記実施例では、エンジン回転数゛を低い設定値
、高い設定値の２つについて圧力センサＡとの比較値と
する三者選択の形をとって説明したが、エンジン回転数
の変動につれて設定値を可変にする方式（無段階方式）
にしてもよい。また、シリンダへの圧力をエアによったが、必ずしもエ
アに限る必要はない。【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明は、エンジン回
転数に応じて適切なスプリング力を設定できるようにし
たので、低回転時は、バルブの閉弁力を弱めてフリクシ
ョンロスを低減させて燃費を向上させることができると
共に、高回転時には、バルブの閉弁力を強く設定してバ
ウンド、サージングも避けることができるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す要部の断面図、第２図
は制御系の構成図、第３図は制御系の他の実施例を示す
図である。１・・・バルブ、２・・・バルブガイド、３・・・バル
ブステム、４・・・エアシリンダ、５・・・ピストン、
６・・・三方切換弁、７・・・エアチャンバ、８・・・
逆止弁、９・・・エアポンプ、１０・・・制Ｗ装置、１
１・・・回転センサ、Ａ。Ｂ・・・圧力センサ。特許出願人　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士　小　橋　信　淳同　　弁理士　村　井　　　進Ｃ１図都２図大儀へ

Claims

【特許請求の範囲】吸、排気バルブのバルブステム頂部に締結され、流体圧
力で動作するピストンと、上記ピストンが嵌挿されるシ
リンダとからなるバルブにおいて、上記シリンダの流体
圧力を検出する圧力検出手段と、エンジン回転数検出手
段と、上記圧力検出手段と上記エンジン回転数検出手段からの
入力信号に基づいて、上記シリンダの流体圧力を制御す
る切換弁を制御する制御装置とからなり、上記シリンダの流体圧力をエンジン回転数に関して制御
するようにしたことを特徴とする動弁系のバルブ装置。