JPS6393679A - 車両の電動機式動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、操舵力の伝達系に通電される電流値に応じ
た操舵補助力を発生する電動機を備えた電動機式動力舵
取装置に係り、詳しくは、車両の車速またはエンジンの
回転速度のいずれか一方を制御条件として選択し、電動
機へ通電する電流値を選択された車速またはエンジン回
転速度に基づき制御して操舵フィーリングの向上を図る
電動機式動力舵取装置に関する。

（従来の技術） 近年の動力舵取装置は、発生する操舵補助力な車速に応
じて制御する車速感応型のものが実用され、高速走行時
の走行ハンドルの不安定感を防止する。電動機によって
操舵補助力を発生する電動機式動力舵取装置にあっても
、電動機へ通電する電流値を車速に応じ制御する車速感
応型のものが提案され、運転者の感覚に適合した操舵フ
ィーリングを得ている。

（本発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような車速感応式の電動機式動力舵
取装置にあっては、車両のワインディグロード（Ｗｉｎ
ｄｉｎｇ　Ｒｏａｄ）走行時あるいはスポーツ走行時等
の車速に比較してエンジン回転数（回転速度）が高い場
合に、運転者は電動機が出力する操舵補助力を過大に感
じて操舵の安定感が乏しくなるという問題点があった。

この発明は、上述した問題点を鑑みてなされたもので、
エンジンを高速回転させて走行する時にはエンジン回転
速度に基づき、また、通常の走行時には車速に基づいて
電動機を制御する電動機動力舵取装置を提供し、より良
好な操舵フィーリングを得ることを目的としている。

（問題点を解決するための手段） この発明は、第１図の構成図に示すように、操舵力の伝
達系に通電される電流値に応じた操舵補助力を発生する
電動機Ｆを備え、該電動機Ｆへ通電する電流を、前記操
舵力の伝達系の操舵状態を検出する操舵状態検知手段Ａ
の出力信号に基づき決定された目標電流値に制御する車
両の電動機式動力舵取装置において、 車両の車速を検出する車速検知手段Ｂと、車両のエンジ
ンの回転速度を検出するエンジン回転速度検知手段Ｃと
、該エンジン回転速度検知手段Ｃまたは前記車速検知手
段Ｂの一方の出力信号を選択し、該選択された出力信号
に基づき前記目標値を補正して補正電流値を決定する補
正手段りと、該補正手段りの出力信号に基づいて前記電
動機Ｆに前記補正電流値の電流を通電する通電手段Ｅと
、を有することが要旨である。

（作用） この発明にかかる車両の電動機式動力舵取装置によれば
、エンジンを中・低速で回転させて走行する通常走行時
にあっては電動機Ｆへ通電する電流値を車速に基づき制
御するが、また、エンジンを高速で回転させて走行する
ワインディングロード走行時等にあっては電動機Ｆへ通
電する電流値をエンジン回転速度に基づき制御して車速
に基づき制御する場合に比較して小さくする。したがっ
て、据切り時や低速走行時における大舵角操舵時には電
動機Ｆは比較的大きな操舵補助力を生じて運転者の操舵
負担が軽減され、また、ワインディングロード走行時等
にあっては電動機Ｆの発生する操舵補助力が減少して運
転者に適度な操舵反力が付与され、エンジン回転速度の
高低にかかわらず常に良好な操舵フィーリングが得られ
るようになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。

第２図から第７図は本発明の一実施例にかかる電動機式
動力舵取装置を表し、第２図が機構部分の断面図、第３
図が第２図のＩｒ［−ＩＩ＋矢視断面図、第４図が第２
図のｒＶ−■矢視断面図、第５図が第２図のＶ−Ｖ矢視
断面図、第６図がブロック図、第７図がフローチャート
である。

第２図において、（１１）は図外の走行ハンドルにステ
アリングシャフト等を介して連結されたとニオン軸であ
り、このピニオン軸（１１）は軸受（１２）。

（１３）によりビニオンホルダ（１４）に回転自在に支
承されている。ピニオンホルダ（１４）はその回転中心
がピニオン軸（１１）の回転中心に対して偏心し、軸受
（１５）　、　（１Ｂ）によりギアケース（１７）に回
転自在に支承されている。ピニオン軸（１１）にはビニ
オンギア（１１ａ）が固設され、このピニオンギア（１
１ａ）がラック軸（２０）の図中背面側に形成されたラ
ック歯（２０ａ）に噛合している。

このピニオン軸（１１）の周囲のケース（１７）内には
、上方に操舵トルクセンサ（２１）および後述する制御
回路（６３）が、下方に後述する駆動回路（６５）が設
けられている。操舵トルクセンサ（２１）は、第３図に
示すように、ピニオンホルダ（１４）の上面に突設され
た可動コア（１４ａ）　　とケース（１７）内に固着さ
れた差動変圧機（２２）とにより構成されている。差動
変圧機（２２）は、ケース（１７）に固定されたＥ形を
なす鉄芯（２３）に１次コイル（２４）、２つの２次コ
イル（２５）　、　（２５）および１次コイル（２４）
の周囲に補償用の３次コイル（図示省略）を巻線してな
り、操舵トルクすなわち操向ハンドルに作用する操舵反
力を可動コア（１４ａ）の変位、換言すればピニオンホ
ルダ（１４）の変位で検出する。この操舵トルクセンサ
（２１）は、１次コイル（２４）に制御回路（６３）か
らの交流パルス信号が印加され、２次コイル（２５）。

（２５）がとニオンホルダ（１４）の回転に伴う可動コ
ア（１４ａ）との相対変位に対応して作動的に操舵トル
クの検出信号を制御回路（６３）に出力する。なお、第
２図中、（２７）はシール部材、（２８）はキャップ、
（２９）はバッテリ（７２）に接続される電源コードで
ある。

ラック軸（２０）はその両端が図外の操向車輪にタイロ
ッド等を介して連結され、図中右方のピニオンギア（１
１ａ）の近傍でラックガイド（図示省略）を介し、また
、図中左方でメタル軸受（３１）を介しケース（１７）
に軸方向移動可能に支持されている。

また、ケース（１７）内には、ラック軸（２０）の中央
部の周囲に操舵補助力を発生する電動機（５）が設けら
れている。この電動機（５）は、ラックケース（１７）
の内周面に固着された界磁石（３３）と、ラック軸（２
０）の周囲に回転自在に配設されたロータ（３４）と、
ラックケース（１７）に固定されたホルダ（３５）内に
収納された整流子（３６）と、この整流子（３６）に摺
接するブラシ（３７）と、を有している。ロータ（３４
）は軸受（３８）　、　（３９）により回転自在に支承
されて出力軸として機能する筒袖（４０）を備え、この
筒袖（４０）の外周にはスキュー溝を有する積層鉄芯（
４１）および多重巻きされた電気子巻線（４２）が同軸
かつ一体的に固定されている。この電気子巻線（４２）
は、整流子（３６）およびブラシ（３７）を介し制御回
路（６３）と接続された電動機駆動回路（６５）に結線
され、制御回路（６３）により駆動制御される。

さらに、ケース（１７）内には、電動機（５）の図中左
方にギア（４０ａ）　、　（４３）　、　（４４）　、
　（４５）から構成される装置 （４６）は、第４図に示すように、ギア（４０ａ）が筒
袖（４０）の外周に形成され、このギア（４０ａ）に小
径ギア（４３）が噛合し、このギア（４３）に一体連結
された小径ギア（４４）がねじ軸（４８）に固着された
大径ギア（４５）と噛合している。ねじ軸（４８）は、
第２図に示すように、ラックケース（１７）内にラック
軸（２０）と平行に軸受（４９）　、　（５０）により
回転自在に支承され、ラック軸（２０）の移動可能距離
に対応した範囲にわたって螺旋溝（４８ａ）が形成され
ている。このねじ軸（４８）には、第５図に示すように
、内周面に螺旋溝（５　２　ａ）を形成されたナツト部
材（５２）が図示しない多数のボールを介し螺合してい
る。これら螺旋溝（４８ａ）　、　（５２ａ）およびボ
ールは周知のボールねじ機構（５３）を構成し、このボ
ールねじ機構（５３）によってねじ軸（４８）とナツト
部材（５２）が動力伝達可能に連結されている。

ナツト部材（５２）は、一対のフランジ（５４）　、　
（５４）を有し、このフランジ（５４）　、　（５４）
をそれぞれブッシュ（５５）　、　（５５）を介して貫
通するボルト（５５）。

（５６）によりラックホルダ（５７）に固定され、ラッ
ク軸（２０）と一体の軸方向運動のみが許容されている
。ラックホルダ（５７）は、ボルト（５８）によりラッ
ク軸（２０）に一体的に締結されてラック軸（２ｏ）と
ナツト部材（５２）とをボルト（５６）　、　（５６）
およびブツシュ（５５）　、　（５５）を介し結合し、
ナツト部材（５２）にラック軸（２０）と一体の軸方向
移動のみを許容する。

上記ブツシュ（ｓｓ）　、　（ｓｓ）は、ラック軸（２
０）に操舵反力に伴い作用する曲げモーメントを吸収し
、ボールねじ機構（５３）のねじ軸（４８）に不要な荷
重が加わることを防止する。

制御回路（６３）には、また、第６図にも示すように、
操舵速度センサ（８１）、車速センサ（車速検知手段）
　（８２）およびエンジン回転センサ（エンジン回転速
度検知手段）　（６０）が前述の操舵トルクセンサ（２
１）とともに結線されている。なお、操舵トルクセンサ
（２１）および操舵速度センサ（８１）は操舵状態検知
手段Ａに相当する。

エンジン回転センサ（８０）は、エンジンのクランク軸
と一体的に回転する歯車（６１）と、この歯車（６１）
の歯に所定の間隙を経て対向して配置された電磁ピック
アップ（６２）とを有している。電磁ピックアップ（６
２）は、制御回路（６３）に結線され、歯車（６１）の
回転速度すなわちエンジンのクランク軸の回転速度Ｎ。

に対応した周波数のパルス信号を出力する。同様に、車
速センサ（８２）は、変速機の出力軸等に固設され等間
隔に配置された磁極を有する回転板（８３）と、回転板
（８３）の近傍に配置されたリードスイッチ（８４）と
を有し、リードスイッチ（８４）から車速■に対応した
周波数のパルス信号を制御回路（６３）へ出力する。ま
た、操舵速度センサ（８１）は、回転軸が操向ハンドル
と一体に回転する発電機から構成され、操向ハンドルの
回転速度等の操舵速度Ｎに対応した電位の信号を制御回
路（６３）に出力する。

制御回路（６３）は、第６図に示すように、エンジ回転
センサ（６０）用のインターフェース回路（６６）、操
舵トルクセンサ（２１）用のインターフェース回路（６
７）、操舵速度センサ（８１）用のインターフェース回
路（８５）、車速センサ（８２）用のインターフェース
回路（８６）、Ａ／Ｄ変換回路（６８）、マイクロコン
ピュータ回路（６９）および定電圧変換回路（７ｏ）を
有している。操舵トルクセンサ（２１）用のインターフ
ェース回路（６７）は、発振回路、交流ドライブ回路、
整流回路およびローパスフィルタ回路等から構成され、
前述した１次コイル（２４）に基準交流信号を出力する
とともに、２次コイル（２５）　、　（２５）および３
次コイルの出力信号を整流平滑化して操舵トルクＴの作
用方向と大きさを表す電圧信号をＡ／Ｄ変換回路（６８
）へ出力する。また、エンジン回転センサ（６Ｂ）用の
インターフェース回路（６６）は、コンパレータ回路、
単安定マルチバイブレータ回路および周波数−電圧変換
回路等から構成され、エンジン回転センサ（６０）の電
磁ピックアップ（６２）から入力するパルス信号をエン
ジンの回転速度Ｎ、を表示する電圧信号に変換してＡ／
Ｄ変換回路（６８）へ出力する。以下同様に、操舵速度
センサ（８１）用のインターフェース回路（８５）は、
操舵速度Ｎを表す電圧信号なＡ／Ｄ変換回路（６８）へ
出力し、また、車速センサ（８２）用のインターフェー
ス回路（８６）は、車速■を表示する電圧信号をＡ／Ｄ
変換回路（６８）へ出力する。

Ａ／Ｄ変換回路（６８）は、各インターフェース回路（
６６）　、　（６７）　、　（８５）　、　（８６）が
出力するアナログ信号をデジタル信号に変換し、このデ
ジタル信号をマイクロコンピュータ回路（６９）から人
力する制御信号に基づき時分割してマイクロコンピュー
タ回路（６９）へ出力する。マイクロコンピュータ回路
（６９）は、ＲＯＭ、ＲＡＭ、クロックジェネレータお
よびタイマ等を備え、ＲＯＭに記憶されたプログラムに
従いＡ／Ｄ変換回路（６８）を経て入力する各センサ（
２１）　、　（６０）　、　（８１）　、　（８２）の
出力信号を演算処理する。このマイクロコンピュータ回
路（６９）は、例えば駆動回路（６５）と４つの端子を
介して結線され、信号処理結果に基づいた衝撃係数（デ
ユーティファクタ）のパルス幅変調制御信号（ＰＷＭ信
号）ｇ、ｈ、ｉ、ｊをそれぞれ各端子から駆動回路（６
５）に出力する。定電圧回路（７０）は、キースイッチ
（７１）を介してバッテリ（７２）に接続され、各回路
（６Ｂ）　、　（８７）　、　（６８）　、　（６９）
　、　（８５）　、　（８Ｂ）へ定電圧電力を供給する
。

駆動回路（６５）は、ゲートドライブ回路（７７）、４
つの電界効果型トランジスタ（Ｆ　Ｅ　Ｔ　）　Ｑ　ｌ
、Ｑ２゜Ｑ３．Ｑ４．を組み合せたブリッジ回路（７８
）および昇圧回路（７６）等を混成して構成され、これ
ら回路（７６）　（７７）　（７８）がバッテリ（７２
）に接続されている。

昇圧回路（７６）はバッテリ（７２）の電圧を２倍以上
に昇圧してゲートドライブ回路（７７）へ出力し、ゲー
トドライブ回路（７７）はマイクロコンピュータ回路（
６９）から入力するＰＷＭ信号ｇ、ｈ、ｉ、ｊに基づい
てブリッジ回路（７８）の各ＦＥＴのゲートに駆動信号
を出力する。ブリッジ回路（７８）は、ＦＥＴＱｌ、Ｑ
４のドレイン端子がキースイッチ（７１）を介してバッ
テリ（７２）の（＋）端子にソース端子がＦＥＴ　Ｑ　
２　、　Ｑ　３のドレイン端子に接続され、また、ＦＥ
　Ｔ　Ｑ　２　、　Ｑ　ｓのソース端子がバッテリ（７
２）の（−）端子に接続され、これらＦＥＴＱｌ、Ｑ２
のソース・ドレイン端子間とＦ　Ｅ　Ｔ　Ｑ　４　、　
Ｑ　３のソース・ドレイン端子間との間に電動機（５）
が接続されている。このブリッジ回路（７８）は、ＦＥ
ＴＱ□、　Ｑ　ｓまたはＦ　Ｅ　Ｔ　Ｑ　２　、　Ｑ　
４がマイクロコンピュータ回路（６９）から入力するＰ
ＷＭ信号ｇ、ｈ、ｉ、ｊに応じ一体かつ選択的にＯＮ駆
動され、各ＰＷＭ信号ｇ、ｈ、ｉ、ｊに応じた衝撃係数
の断続電流を通電する。なお、ＰＷＭ信号ｇはＦ　Ｅ　
Ｔ　Ｑ　ｒのゲートに入力する駆動信号と対応し、以下
同様に、ＰＷＭ信号りはＦ　Ｅ　Ｔ　Ｑ　４と、ＰＷＭ
信号ｉはＦＥＴ　Ｑ　ｓと、ＰＷＭ信号ｊはＦ　Ｅ　Ｔ
　Ｑ　２と対応する。

次に、この実施例の作用を第７図を参照して説明する。

この電動機式動力舵取装置は、イグニッションキーが操
作されてキースイッチ（７１）がＯＮ位置に投入される
と、マイクロコンピュータ回路（６９）において第７図
のフローチャートに示す一連の処理を実行して電動機（
５）の駆動制御を行う。

まず、ステップＰ１においては、マイクロコンピュータ
回路（６９）の初期化を行い、内部のレジスタの記憶デ
ータの消去等を行う。続いて、ステップＰ２において、
操舵トルクセンサ（２１）、操舵速度センサ（８１）、
車速センサ（８２）およびエンジン回転センサ（６０）
の出力信号からそれぞれ操舵トルクＴ、操舵回転速度Ｎ
、車速Ｖおよびエンジン回転数Ｎ６を読み込む。次に、
ステップＰ３では、操舵トルクＴの正負すなわち操舵ト
ルクＴの作用方向を判別し、操舵トルクＴがＯまたは正
であればステップＰ４で操舵トルク作用方向判別用のフ
ラグＦに０を設定し、また、操舵トルクＴが負であれば
ステップＰ５でフラグＦに１を設定するとともにステッ
プＰ６で操舵トルクＴの正負反転すなわち操舵トルクＴ
の絶対値化を行う。

次のステップＰ７においては、第９図に示すデータテー
ブル１から操舵トルクＴをアドレスとしてフリクション
成分（ＤＦ）をマツプ検索し、続いて、同様に、ステッ
プＰ８において、第１０図に示すデータテーブル２から
操舵トルクＴをアドレスとして路面負荷成分（ＤＬ）を
マツプ検索する。次に、ステップＰ９では、操舵回転速
度Ｎの正負を判別し、操舵回転速度ＮがＯまたは正であ
ればステップＰＩＯで伝達系の回転方向判別用のフラグ
（Ｇ）にＯを設定し、また、操舵回転速度Ｎが負であれ
ばステップ、□でフラグ（Ｇ）に１を設定するとともに
ステップＰ１２で操舵回転速度Ｎの正負反転すなわち絶
対値化を行う。

続くステップＰ１３では、第１１図に示すデータテーブ
ル３から操舵回転速度Ｎをアドレスとして操舵速度成分
ＤＮをマツプ検索する。そして、次のステップアＰＩ４
において、プラグＧとフラグＦとが同値か否かを判別し
、フラグＧとフラグＦとが同値であればステップＰ１６
へ進み、また、フラグＧとフラグＦとが異なるとステッ
プＰ１５で操舵速度成分ＤＮの負値化処理を行ってステ
ップＰ１８に進む。上記操舵速度成分ＤＮは、操舵回転
速度Ｎに対して比例的に変化するため、後述するステッ
プの処理によって操舵回転速度Ｎが大きい時には電動機
５が大きな操舵補助力を発生し、転舵追従性能を良好に
することができる。また、フラグＦとフラグＧとの値が
異なる時すなわち操舵トルクの作用方向と回転方向とが
異なる戻り操舵時にあっては、操舵速度成分ＤＮが負値
となるため、後述のステップの処理によって電動機５の
発生する操舵補助力が小さくなり、戻り操舵時において
良好な操舵フィーリングが得られる。ステップＰ１６に
おいては、エンジン回転数（ＮＥ）が所定値（Ｃ１）以
上か否かを判断し、エンジン回転数（ＮＥ）が所定値（
Ｃ１）より小さければステップＰ１７およびステップＰ
１８の処理を行い、エンジン回転数（ＮＥ）が所定値（
Ｃ１）以上であればステップＰ１９およびステップＰ２
０の処理を行う。ステップＰ１７においては、第１２図
に示すデータテーブル４から車速■をアドレスとして第
１の補正係数に１をマツプ検索し、ステップＰＩ６にお
いて次式（１）から補正操舵力りを算出する。また、ス
テップＰ１９においては、第１３図に示すデータテーブ
ル５からエンジン回転数Ｎ。をアドレスとして第２の補
正係数に２をマツプ検索し、ステップＰ２０において、
次式（２）から補正操舵力りを算出する。

Ｄ＝Ｄ、＋に、・ＤＬ＋ＤＮ・・・　（１）Ｄ＝Ｄ、＋
に２・ＤＬ＋Ｄ、・・・　（２）なお、上述したフリク
ション成分ＤＦ１路面負荷成分ＤＬ％操舵速度成分ＤＮ
、補正操舵力りはそれぞれが電動機（５）へ通電される
断続電流の衝撃係数すなわち電流値を表し、補正操舵力
りが補正電流値に相当する。すなわち、ステップＰ１６
〜Ｐ２０においては、エンジン回転数Ｎ６が所定価０１
以上であれば車速■により決定された第１の補正係数に
１に基づＮ、補正操舵力りを算出し、また、エンジン回
転数Ｎ、が所定値Ｃ１より小さければエンジン回転数Ｎ
。により決定された第２の補正係数に２に基づき補正操
舵力りを算出し、また、エンジン回転数Ｎ、が所定値Ｃ
１より小さければエンジン回転数Ｎ、により決定された
第２の補正係数に２に基づき補正操舵力りを算出する。

次に、ステップＰ２＋においては、今回ルーチン実行時
の補正操舵力りと前回ルーチン実行時の補正操舵力（前
回補正操舵力）Ｄｏとの偏差の絶対値（ＩＤ−Ｄｏ　　
ｌ）が所定値０２以下か否かを判別し、上記偏差の絶対
値（ＩＤ−Ｄｏ　　ｌ）が所定値０２以下であればステ
ップＰ２３へ進み、また、上記偏差の絶対値（ＩＤ−Ｄ
ｏ　　ｌ）が所定値Ｃ２より大きければステップＰ２２
の処理を行った後にステップＰ２３へ進む。なお、上記
前回補正操舵力Ｄｏは、ステップＰ、の初期化によって
０に設定される。このステップＰ２２においては、例え
ば次式（３）に基づいて操舵補助力をさらに小さな値に
補正する。

Ｄ−Ｄｏ　＋　（Ｄ　　Ｄｏ　）　／１０　−　　（３
）したがって、上記偏差の絶対値（ＩＤ−Ｄｏ　　ｌ）
が所定値Ｃ２を超えている場合でも、操舵補助力りが急
激な変化を生じることは無く、安定感のある操舵フィー
リングが維持される。ステップＰ２３では、次回のルー
チンの実行に備えて前回補正操舵力Ｄ０に今回のルーチ
ンの実行によって求められた補正操舵力りを設定する。

次のステップＰ２４においては、補正操舵力りが正か否
かを判別し、補正操舵力りが負又は０であればステップ
Ｐ２５において前述のＰＷＭ信号ｇ。

ｈ、ｉ、ｊの衝撃係数（便宜状、信号と同一符合で表す
）を全てＯに設定し、補正操舵力りが正であればステッ
プＰ２ＢでフラグＦの値を判別する。

このステップＰ２６においては、フラグＦがＯであると
判別されるとステップＰ２７およびステップＰ２８でＰ
ＷＮ信号ｇ、ｈ、ｔ、ｊの衝撃係数をそれぞれ１．Ｏ９
Ｄ、Ｏに設定し、また、フラグＦが１であると判別され
るとステップＰ２９およびステップｐ３ｏでＰＷＭ信号
ｇ、ｈ、ｉ、ｊの衝撃係数をそれぞれ０，１．Ｏ，Ｄに
設定する。そして、続くステップＰ３□でＰＷＭ信号ｇ
、ｈ、ｉ、ｊを駆動回路（６５）へ出力する。したがっ
て、電動機（５）は補正操舵力りに応じた操舵補助力を
発生し、運転者の操舵負担を軽減する。この後は、ステ
ップＰ２からの一連の処理を繰り返し実行する。

上述のように、この実施例にかかる電動機式動力舵取装
置は、電動機（５）が発生する操舵補助力をエンジン回
転数が所定回転数以上の時はエンジン回転数に基づき制
御するが、エンジン回転数が所定回転数より小さい時は
車速に基づ剖制御するため、ワインディングロード走行
時等の車両が工ンジンを高速回転させて走行する場合に
も運転者の感覚に適合した操舵フィーリングを得ること
ができ、また低速走行時等においては充分な操舵補助力
が生じ良好な操舵フィーリングが得られる。

特に、この実施例では、操舵力から伝達系の摩擦抵抗等
に費やされるフリクション成分を除いた操向車輪の転舵
に直接起用する路面負荷成分を車速またはエンジン回転
数に応じ補正して補正操舵力を得、この補正操舵力に基
づいて電動機（５）の発生する操舵補助力を制御するた
め、運転者の間隔により適合した操舵フィーリングが得
られる。そして、電動機（５）の発生する操舵補助力が
急変することを禁止しているため、エンジン回転数に基
づく制御と車速に基づく制御との切換時に運転者が違和
感を感じることも無い。

次に、この発明の他の実施例を第８図のフローチャート
に基づいて説明する。なお、この実施例にあっては、機
構および電気回路が前述した実施例の図面上同一構成で
あり、以下、第７図のフローチャト中の前述した実施例
と異なる部分みを説明する。

この実施例は、第８図のフローチャートに示す一連の処
理を実行する。ただし、同図中のステップＰ１からステ
ップＰ１３までは第７図と同一であり、説明を省く。

ステップＰ１４においては、第１２図に示すデータテー
ブル４から車速■をアドレスとして第１の補正係数に１
をマツプ検索し、同様に、続くステップｐｔ５において
、第１３図に示すデータテーブル５からエンジン回転数
ＮＥをアドレスとして第２の補正係数に２をマツプ検索
する。そしてステップＰＩ８において、第１の補正係数
に１と第２の補正係数に２との偏差（ＫＩ　Ｋ２）の正
負を判別し、偏差（ＫＩ　　Ｋ２）が０または正であれ
ばステップＰ１７で路面負荷成分ＤＬに第２の補正係数
（Ｋ２）を乗じて路面負荷成分ＤＬを補正し、偏差（Ｋ
Ｉ　　Ｋ２）が負であればステップＰＩ８で路面負荷成
分ＤＬに第１の補正係数に１を乗じて路面負荷成分ＤＬ
を補正する。次に、ステップＰ１９において、これらス
テップＰ１７またはステップＰ１８で補正した路面負荷
成分ＤＬとフリクション成分り、とを加算して抵抗成分
ＤＴを算出する。したがって、この抵抗成分ＤＴは、エ
ンジン回転数Ｎ６に基づき決定される値と車速Ｖに基づ
き決定される値との内の小さい値に設定される。そして
、ステップＰ２０において、抵抗成分ＤＴと回転速度成
分ＤＮとを加算して補正操舵力りを算出する。

次に、ステップＰ２１においては、補正操舵力りがＯか
否かを判別し、補正操舵力りが０であればステップＰ２
２でＰＷＭ信号ｇ、ｈ、ｉ、ｊの衝撃係数を全てＯに設
定してステップＰ３４へ進み、補正操舵力りが０でなけ
ればステップＰ２３でフラグＦの値を判別する。このス
テップＰ２３では、フラグＦがＯであると判別されると
ステプＰ２４に進み、また、フラグＦが１であると判別
されるとＰ２９に進み、これらステップＰ２４およびス
テップＰ２９でそれぞれフラグＦとフラグＧとが一致し
ているか否かを判別する。ステップＰ２４においては、
フラグＦとフラグＧとの値が一致していると判別される
とステップＰ２５でＰＷＭ信号ｇ、ｈの衝撃係数をそれ
ぞれ１．０に設定するとともにステップＰ２６でＰＷＭ
信号ｉ、ｊの衝撃係数をそれぞれり、Ｏに設定し、また
フラグＦとフラグＧとの値が異なると判別されるとステ
ップＰ２７でＰｗＭ信号ｇ、ｈの衝撃係数をそれぞれ（
１−ＤＮ）。

０に設定するとともにステップＰ２８でＰＷＭ信号ｉ、
ｊの衝撃係数をそれぞれＤＴ、Ｏに設定する。同様に、
ステップＰ２９においては、フラグＦとフラグＧとの値
が一致していると判別されるとステップＰ３０でＰＷＭ
信号ｇ、ｈの衝撃係数をそれぞれ０．１に設定するとと
もにステップＰ３１でＰＷＭ信号ｉ、ｊの衝撃係数をそ
れぞれＯ，Ｄに設定し、また、フラグＦとフラグＧとの
値が異なると判別されるとステップＰ３２でＰＷＭ信号
ｇ。

ｈの衝撃係数をそれぞれＯ，（１−ＤＮ）に設定すると
ともにステップＰ３４でＰＷＭ信号ｉ、ｊの衝撃係数を
それぞれＯ，ＤＴに設定する。すなわち、上述したステ
ップＰ２３からステップＰ３３においては、先に提案し
た特願昭６０−２２５３７２号明細書に記載されている
ように、操舵トルクの作用方向と回転方向が異なる場合
換言すれば操向車輪から反力としての操舵トルクが作用
している戻し操舵時に、ＰＷＭ信号ｇ、ｈの衝撃係数を
操舵回転速度に対応した値に、またＰＷＭ信号ｉ。

ｊの衝撃係数を操舵トルクに対応した値に設定し、電動
機（５）の逆起電力に原因した操舵フィーリングの悪化
を防止し、ステアリングの戻し操作を良好にする。そし
て、次のステップでＰＷＭ信号ｇ、ｈ、ｉ、ｊを駆動回
路（６５）へ出力し、この後、ステップＰ２からのルー
チンを繰り返し実行する。

上述のように、この実施例にかかる電動機式動力舵取装
置は検知された操舵トルクをそれぞれエンジン回転数お
よび車速により補正して補正操舵力を得、これらから小
さい補正操舵力を選択して該小さい補正操舵力に基づき
電動機（５）が発生する操舵補助力を制御する。したが
って、前述した実施例と同様に、ワインディングロード
走行時等の車両がエンジンを高速回転させて走行する場
合にも、運転者の感覚に適合した良好な操舵フィーリン
グが得られる。

（発明の効果） 以上説明したように、この発明にかかる車両の電動機式
動力舵取装置によれば、車速またはエンジン回転速度の
いずれか一方を制御条件として選択し、エンジンを高速
回転させて走行する場合に電動機が発生する操舵補助力
をエンジンの回転速度に基づき制御する。このため、ワ
インディングロード走行時あるいはスポーツ走行時等に
おいて運転者の感覚に適合した操舵フィーリングを得る
ことができ、また、エンジンの回転速度が小さい場合に
は車速感応型の制御が行なわれて低速時の大舵角操舵や
据切り等の操舵フィーリングも良好となる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明にかかる車両の電動機式動力舵取装置
の構成図である。第２図から第１３図はこの発明の一実
施例にかかる車両の電動機式動力舵取装置を示し、第２
図が全体縦断面図、第３図が第２図のＩＩＩ　−ＩＩＩ
矢視断面図、第４図が第２図の■−■矢視断面図、第５
図が第２図のＶ−Ｖ矢視断面図、第６図が電気回路図、
第７図が制御処理のフローチャートである。第８図はこ
の発明の他の実施例にかかる車両の電動機式動力舵取装
置は制御処理を示すフローチャートである。第９図、第
１０図、第１１図、第１２図および第１３図は各実施例
の制御処理に用いるデータテーブルを表わす。 ５・・・電動機 １１・・・ピニオン軸　　　　１１ａ・・・ビニオンギ
ア１４・・・ピニオンホルダ　　２０・・・ラック軸２
０ａ・・・ラック歯 ２１・・・操舵トルクセンサ（操舵状態検知手段）５３
・・・ボールねじ機構 ６０・・・エンジン回転センサ（エンジン回転速度検知
手段） ６３・・・制御回路（補正手段） ６５・・・駆動回路（通電手段） ６９・・・マイクロコンピュータ回路 ８１・・・操舵速度センサ（操舵状態検知手段）８２・
・・車速センサ（車速検知手段）特　許　出　願　人　
　本田技研工業株式会社代　理　人　弁理士　　　下　
　１）容−即問　　　　弁理士　　　　大　　橋　　邦
　　産量　　　弁理士　　　小　　山　　　　右同　　
　弁理士　　　野　　１）　　　茂第３図 第４図 乙５ 第５図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）操舵力の伝達系に操舵補助力を発生する電動機を
   備え、該電動機への通電量を、前記操舵力の伝達系の操
   舵状態を検出する操舵状態検知手段の出力信号に基づき
   決定された目標値に制御する車両の電動機式動力舵取装
   置において、 車両の車速を検出する車速検知手段と、 車両のエンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度
   検知手段と、 該エンジン回転速度検知手段または前記車速検知手段の
   一方の出力信号を選択し、該選択された出力信号に基づ
   き前記目標値を補正して補正値を決定する補正手段と、 該補正手段の出力信号に基づいて前記電動機に前記補正
   値を通電する通電手段と、 を有することを特徴とする車両の電動機式動力舵取装置
   。
2. （２）前記補正手段は、 前記エンジン回転速度検知手段の出力信号に基づいて前
   記エンジンの回転速度が所定値以上か否かを判別する比
   較手段と、 該比較手段の出力信号に基づき前記エンジンの回転速度
   が所定値を超える時前記エンジン回転速度検知手段の出
   力信号を選択するとともに前記エンジンの回転速度が所
   定値以下の時前記車速検知手段の出力信号を選択する信
   号選択手段と、該信号選択手段により選択された出力信
   号に基づき前記目標値を補正して補正値を決定する通電
   値決定手段と、 を備えることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記
   載の車両の電動機式動力舵取装置。
3. （３）前記補正手段は、 前記車速検知手段の出力信号に基づき前記目標値を補正
   して車速補正値を決定する車速補正値決定手段と、 前記エンジン回転速度検知手段の出力信号に基づき前記
   目標値を補正してエンジン回転速度補正値を決定するエ
   ンジン回転速度補正値決定手段と、 前記車速補正値決定手段およびエンジン回転速度補正値
   決定手段の出力信号に基づき前記車速補正値またはエン
   ジン回転速度補正値のいずれか小さい値を前記補正値と
   して出力する補正値選択手段と、 を備えることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記
   載の車両の電動機式動力舵取装置。