JPS6385241A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明はエンジンの制ｍ＋装置に関し、特に、ノッキ
ングを抑制するためのエンジン制御量を加速時に使用燃
料のオクタン価に応じて補正するものに関する。

（従来の技術） 周知のように、エンジンの加速時には、空燃比がリーン
状態となり、制御の時間遅れなどの要因からノッキング
が発生し易くなるので、点火時期を定常時よりも遅くす
ることが行なわれている。

一方、エンジンにノッキングが発生するノッキング限界
は、エンジンの使用燃料のオクタン価によって異なるこ
とも良（知られている。

従って、エンジンの点火時期をエンジンの運転状態にの
み着目して、加速時と定常時とで単純に変更する制御で
は以下の問題が生ずる。

すなわら、例えば点火時期を普通オクタン価燃料（以下
レギュラーと称す）に合せて設定すると、高オクタン価
基Ｆｌ（以下ハイオクと称す）を使用した場合には、点
火時期がノッキング限界よりも必要以上に遅角した状態
となって出力損失を来たす。

また、点火時期をハイオクに合せて設定すると、レギュ
ラーを使用した場合に、点火時期の遅角ｍが不足してノ
ッキングを起こす。

そこで、例えば特開昭５８−１４３１６９号公報に開示
されているように、ハイオク燃料側に点火時期を設定し
ておき、ノッキングが生ずるとレギュラー側に点火時期
をシフトするエンジンの制御と、前述した加速時の点火
時期の制御とを組合せれば上記問題が解消されるものと
考えられるが、このようなエンジンの制御においても以
下に説明する問題があった。

（発明が解決しようとする問題点） すなわち、上記公報の制御と加速時の制御の組合せでは
、ノッキング限界が使用燃料によって異なることには対
応できるにしても、ノッキング限界が空燃比に応じて変
化し、しかも空燃比がリッチからリーン側に移行するに
つれて、レギュラーとハイオクとのノッキング限界の間
隔がひらく傾向にあって、ノッキング限界と空燃比との
関係で求められる曲線の勾配がハイオクとレギュラーと
で異なっているので、点火時期の単純なシフトではこれ
に充分対応することができないという問題があった。

（問題点を解決するための手段） 上記目的をｊ構成するために、この発明ではエンジンの
制御装置を、ノッキングを抑制するようにエンジン制御
通を補正するノッキング抑制手段と、エンジンに供給さ
れる燃料のオクタン価を検出する燃料成分検出手段と、
この燃料成分検出手段の出力を受け、オクタン価が小さ
い程上記ノッキング抑制手段によるエンジン制御舟の補
正を大きくする第１ノッキング抑制補正手段と、エンジ
ンに供給される混合気の空燃比に相関する信号を検出す
る空燃比検出手段と、この空燃比検出手段の出力を受け
、空燃比が薄い捏上部ノッキング制御手段によるエンジ
ンの制御ｍの補正を大きくする第２ノッキング制御補正
手段とで構成した。

（作　用） 上記構成のエンジンの制御装置によれば、ノッキング抑
制補正手段によりエンジン制ｒＩＪｍ、例えば点火時期
や空燃比が、ノッキング抑制手段によるこれらの制御母
の補正に加えて、燃料成分検出手段の出力を受けて燃料
のオクタン価が小さい程エンジンの制御１ｆｆｉが大き
くなるように補正されるので、使用燃料のオクタン価の
相違に基づくノッキング限界が空燃比に応じて変化して
も、これに充分対応してノッキングの発生を確実に防止
できる。

（実施例） 以下、この発明の好適な実施例を添附図面に基づいて詳
細に説明する。

第１図から第３図は、この発明に係るエンジンの制御装
置の第１実施例を示している。

第１図はこの実施例装置の全体構成を示しており、エン
ジン１０のシリンダブロック１０ａとシリンダヘッド１
０ｂとで形成した燃焼室１２には、吸気バルブ１４と排
気バルブ１６および点火プラグ１８とが配置されている
。

燃焼室１２には、吸気バルブ１４で開閉される吸気通路
２０と、排気バルブ１６で開閉される排気通路２２とが
それぞれ接続されており、吸気通路２０には、その上流
側から吸気空気ｆｆ１（Ｑ）を計測するエアフローセン
サ２４、吸入空気ｆｉｔ（Ｑ）を制御するスロットルバ
ルブ２６．燃焼室１２に燃料を噴射供給する燃料噴射弁
２８が順次配置されている。

排気通路２２には、排気ガス中の酸素ｆｆ１（０２）を
計測する。２センサ３０が設けられるとともに、エンジ
ン１０のノッキングを検出するノックセンサ３２がシリ
ンダブロック１０ａに設けである。

点火プラグ１８には、コントロールユニット３４の点火
信号を受けて、高圧を発生するイグニッションコイル３
６と、イグニッションコイル３６の高圧を各気筒の点火
プラグ１８に分配するディストリビュータ３８とが接続
されており、ディストリビュータ３８の回転角はクラン
ク角信号としてコントロールユニット３４に入力される
。

コントロールユニット３４は、Ｃｐｕ、ＲＯＭ。

ＲＡＭ、Ｔ／Ｆなどで構成されたマイクロコンピュータ
が使用され、第２図ないしは第３図に示す制御フローに
従ってエンジン１０の点火時期をコントロールする。

第２図はコントロールユニット３６で行なわれる制御の
メインルーチンを示しており、制御がスタートすると、
まず、ステップＳ１でユニット３６を初期化する。

続くステップＳ２では、クランク角信号の周期ＴＯより
回転数Ｎｅを演算し、ステップＳ３でエアフローセンサ
２４の出力値から吸入空気口Ｑａが入力される。

ステップＳ４では、ステップＳ８２と同Ｓ３で得たＮｅ
とＱａとに基いて充填ωＣｅが演算され、ステップＳ５
で充填ｆｆ１ｃｅに係数ＫＩを乗算して、燃料噴射弁２
８による基本噴射量ＴＢが演算される。

ステップＳ６では、回転数Ｎｅと充填ｆｆ１ｃｅの値か
ら、これらを関数として予め定められているマツプに基
いて基本点火時期θＢが演算される。

次のステップＳ７と同Ｓ８とでは、充填ｆｆ１ｃｅと回
転数Ｎｅとが、それぞれ所定の値（Ｃｅ　ＥＲ。

ＮｅＥＲ＞よりも大きいか否かが判断され、ＣｅとＮｅ
がいずれもＣｅＥＲ，ＮｅＥＲよりも小さいと判断され
た場合には、ステップＳ９で０２センサ３０の出力値Ｖ
Ｏが入力され、ステップ８１０でＶＯが所定値（０，５
Ｖ）よりも大きいか否かが判断され、■０が０．５Ｖよ
りも小さければ空燃比がリーン側にあるので、ステップ
Ｓ１１でフィードバック係数が大きくなるような処理を
する一方、ＶＯが０．５Ｖよりも大きい場合には、空燃
比がリッチ側にあるので、ステップ３１２でフィードバ
ック係数が小さくなるよう処理が行なわれ、次のステッ
プ８１３でエンリッチ係＠ｃＥＨの初期化が実行される
。

ステップＳ７と同Ｓ８とで、ＣｅおよびＮｅがそれぞれ
ＣｅＥＲ，ＮｅＥＲよりも大きいと判断された場合には
、現在の運転状態がエンリッチゾーンにあるので、ステ
ップ８１３でフィードバック係数の初期化を行なった後
、ステップＳ１４でＣｅとＮｅのマツプからエンリッチ
係数ＣＥＲが演算される。

以上のエンジンの運転状態に応じてフィードバック制御
ないしはエンリッチ制御が終了すると、ステップＳ１５
でステップＳ４で求めた今回の充填量Ｃｅから前回の充
填ｆｆ１ｃｅ”を減算して充填口の変化分ΔＣｅが求め
られ、次のステップ８１６では、前回の充填ｆｆ１Ｃｅ
＊をＣｅとしてその更新が行なわれる。

充填ｆｆ１ｃｅの変化分ΔＣｅは、エンジン１０の加速
に対応するので、ステップ８１７ではΔＣｅが所定の値
ΔＣＡＣＣよりも大きいか否かが判断され、ΔＣｅが所
定の値ΔＣＡＣＣよりも大きいか等しければ加速中なの
で、ステップ５１８で加速遅角量θＡＣＣの計算が行な
われる。

加速遅角量θＡＣＣは、加速基本遅角ｍθＡＣＣＢに、
第３図に示す制御フローで求められる使用燃料のオクタ
ン価を反映したノックフィードバック遅角ωの平均値θ
Ｒを乗算して求められる。

一方、ステップ８１７でΔＣｅがΔＣＡＣＣよりも小さ
く非加速中と判断された場合には、ステップＳ１８で加
速遅角量θ＾ＣＣがＯよりも大きいか否かが判断され、
θＡＣＣがＯよりも大きく加速に対して点火時期の遅角
補正が行なわれている場合には、ステップ８１９でθＡ
ＣＣからΔＣＡＣＣを減算し、ステップ８２０で減算し
たθＡＣＣがＯよりも小さいか否かを判断し、この比較
でθＡＣＣが０以上であればステップ８２２に移行し、
メインルーチンを繰返すことでθＡＣＣを徐々に減衰さ
せ、θＡＣＣが０よりも小になるとステップ８２１で、
θＡＣＣを０にセットする。

加速中の加速遅角量θ＾ＣＣの演算ないしは非加速中の
θＡＣＣの減衰が行なわれた後は、ステップ８２２でバ
ッテリ電圧ＶＢが入力され、ステップＳ２３でＶＢのテ
ーブルから無効噴射時間ＴＶが求めた後、ステップ３２
４で最終噴射ｆｆ１Ｔｉが求められ、ステップＳ２にリ
ターンする。

第３図は上記ステップＳ１８で加速遅角量θＡＣＣを演
算する時に用いるノックフィードバック遅角量θＲを求
め、且つ最終点火時期を演算し、その結果を点火プラグ
１８に出力するインタラブドルーチンを示している。

このインタラブドルーチンは所定のクランク角（ＡＴＤ
０６０度）毎に実行され、制御がスタートすると、ステ
ップ３３０で割込時刻ｔ２が入力され、ステップ３３１
で前回の割込時刻ｔ１をｔ２から減算して、第２図に示
したステップＳ２で用いられる周期ＴＯが計算された後
、ステップ８３２で次回の周期を求めるために割込時刻
ｔ１がｔ２に更新される。

次いで、ステップ８３３では、第２図のステップ＄４で
求めた充填量Ｃｅが所定の値Ｃｅ　ＫＣよりも大きいか
否かが判断される。

なお、ここで用いる所定値Ｃｅ　ＫＣは、充填けがこの
値以下では、レギュラーに対してノッキングが発生する
惧れが殆どない値に設定されている。

ステップ８３３でｃｅがＣ，ｅ　ＫＣよりも大きいと判
断されると、ステップ８３４でノックセンサ３２の出力
値（ノック強度Ｉｋ）が入力され、続くステップＳ３５
でＩｋの値が０よりも大きいか否かが判断される。

ステップＳ３Ｓで■にが０よりも大きいと判断された場
合には、ステップ８３６で現在のノックフィードバック
遅角ＲθＲに、ノッキング強度■にに所定の定数ＫＲを
乗算した値を加口して新たなノックフィードバック遅角
はθＲをセットする。

また、ステップ３３５で■にが０よりも小さいと判断さ
れた場合には、ステップ８３７で現在のノックフィード
バック遅角ｍθＲから微小角度ΔθＲを減算し、新たな
ノックフィードバック遅角１を求め、ステップ８３８で
その値が０よりも小さいか否かが判断される。

ステップ３３８でθＲがＯよりも小さいと判断されると
ステップ８３９でθＲを０に設定する。

つまり、上記ステップ８３４〜同３６では、エンジン１
０が現在の点火遅角ａでノッキングを起こしていればノ
ックフィードバック遅角かθＲが大きくなるように補正
する一方、ノッキングを起こしていなければステップ３
３７でノックフィードバック遅角ｍθＲを微小角度だけ
進角させているとともに、ノックフィードバック遅角口
θＲが０以下になると、ベースの遅角ｍＯＢが最大出力
時に設定されている関係から、出力の低下を来たすので
θＲが０以下にならないようにしている。

ステップ３３６と同３７とで新たなノックフィードバッ
ク遅角量θＲを設定すると、続くステップ８４０〜３４
３で現在のエンジン１０の運転状態がオクタン価判定ゾ
ーンにあるか否かが判断される。

この実施例では充填量の上・下限値（Ｃｅ　ｏ　ＣＴＩ
ｔ　、　ＣｅｏＣＴＬ　）と回転数の上・下限値（Ｎｅ
。

ＣＴＨ、Ｎ　ｅ　０ＣＴＬ　）とを設定し、現在のエン
ジン１０の充Ｎ１ｍｃｅと回転数Ｎｅとがこれらの上・
下限値で区画されたゾーン内にあれば、ステップ３４４
で複数個のノックフィードバック遅角ｍθＲから荷重平
均を求め、平均ノックフィードバック遅角量θＲを演算
する。

ここで求められる平均ノックフィードバック遅角量θＲ
は、ノックフィードバック遅角ＲθＲがノック強度Ｉに
の大ぎさないしは有無によって、インタラブドルーチン
が実行される度に増減補正され、且つその値の荷重平均
なので、エンジン１０に使用されている燃料のオクタン
価を反映したものとなる。

つまり、同じ充填ｍで比較すると、オクタン価の高いハ
イオクの場合よりもオクタン価の低いレギュラーの方が
遅角量θＲを大きくしなければノッキングが起こること
になるが、θＲはノック強度ＩＫの大きさないしは有無
によって補正されており、その結果θＲの値は使用燃料
（ハイオク。

レギュラー）によって異なるノッキング限界を検知して
いるとともに、その平均値を求めれば使用燃料の種類、
すなわち使用燃料のオクタン価を間接的に検知できるこ
とになる。

ステップ８３３で充１１ｆｆｌＣｅがＣｅ　ＫＣより小
さいと判断されると、ステップ３４５でノックフィード
値をθＲをＯに設定し、ステップ８４６の最終点火時期
の計算が行なわれるとともに、ステップ３４０〜同８４
３でオクタン価判定ゾーンにないと判断された時、およ
びステップ８４４で平均ノックフィードバック遅角Ｉθ
Ｒが求められた後にステラ７８４６が実行される。

ステップ５．１６では、ベースの遅角量θＢからステッ
プ３１８で求めた加速遅角量θＡＣＣと、上記ステラ７
８３Ｂ、　８３７．８３９で求めたθＲとをそれぞれ減
算して最終点火時期θＳを演算し、ステップＳ４７でス
テップ８２４で求めた最終噴射はＴｉをタイマーに出力
して燃料噴射弁２８から燃料の噴射を行ない、続くステ
ップ８４８で最終点火時期θＳ用いて通電時間ＴＳを演
算した後、ステップ３４９でＴＳを点火タイマに出力し
、イングニツションコイル３６とディストリビュータ３
８とを介して点火プラグ１８に通電し、再びスタートに
戻る。

さて、以上の如き制御が行なわれるエンジン１０の制御
装置では、エンジン１０の加速時に、点火時期が加速に
対する遅角に加えて、エンジン１０の使用燃料のオクタ
ン価を反映した遅角が設定され、オクタン価が低い程点
火時期の遅角ｍが大きくなるように制御される。

従って、使用燃料によってノッキング限界が異なり、特
に加速時にノッキングが発生し易くなるのが防止できる
。

第４図から第１０図は、この発明に係るエンジンの制御
装置の第２実施例を示している。

同図に示す実施例では、加速時における燃料補正を使用
燃料のオクタン価に応じてさらに補正するものであって
、上記第１実施例と同−若しくは相当する部分には同符
号を付して説明を省略し、以下にその特徴点についての
み説明する。

この実施例では第４図にその全体図を示すように、上記
実施例と同様にマイクロコンピュータで構成したコント
０−ルユニット３４で制御を行なうが、コントロールユ
ニツ１〜３４にはツユエルタンク４０に設けられたオク
タン価センサ４２、吸気通路２０に設けられた圧力セン
サ４４、スロットルバルブ２６に設けられたスロットル
開度センサ４６、エンジン１０のピストン１０Ｃに連結
されたクランク軸１０ｄの回転を検出するクランク角セ
ンサ４８の出力がそれぞれ入力され、燃料噴射弁２８か
らの燃料噴射を以下の制御フローに基いてコントロール
する。

第５図はコントロールユニット３４の基本ルー≠ンを示
しており、制御がスタートするとステップ３１００で、
まず、初期化され続くステップ５ＩＱ１で圧力センサ４
４の出力値が入力され、マニホールド圧が読み込まれる
。

ステップ５１０２では、マニホールド圧とクランク角セ
ンサ４８から演算された回転数Ｎとに基づき基本燃料噴
射パルス巾ｐｌＮＪが演算され、続くステップ５１０３
ではオクタン価センサ４２の出力値が読み込まれる。ス
テップ５１０４ではオクタン価センサ４２の出力値に応
じた加速燃料補正係数ＨＰＲＥの演算が行なわれ、スタ
ートにリターンする。

ここで、加速燃料補正係数）Ｉ　ＰＲＥは、第８図に示
ずように、オクタン価が大きくなる程小さい値となるよ
うに設定されている。

一方、一定時間、例えば５ｍｓ経過毎に第６図に示す割
込みルーチンが実行される。同図に示す割込みルーチン
では、ステップ５１０５でスロットル開度センサ４６の
出力値θＴＨが入力され、ステップ８１０６で前回のス
ロットル開度センサ４６の出力値０ＢＥＦと、θＴｌｌ
の変化量θが演算され、ステップ３１０７では、次回の
変化分を求めるためにスロットル開度の更新を行う。

しかる後、ステップ８１０８で変化分θが加速判定定数
θ＾ＣＣよりも大きいか否かが判断され、θがθＡＣＣ
よりも小さければ加速時でないのでスタートに戻るが、
θがθ＾ＣＣよりも大きければ加速時なのでステップ５
１０９が実行される。

ステップ３１０９では、θ（加速度合）に応じた臨時噴
ａＡ基パルス巾ＰＥＸが演算され、このＰＥＸは第９図
に示すようにθが大きくなる程大きくなるように設定さ
れている。

次のステップ５１１０では、上記ステップ５１０４で演
算したオクタン価に応じた加速増量補正係数１−Ｉ　Ｐ
ＲＥをＰＥＸに乗鐸して、臨時噴射パルス巾Ｐ′賀の計
算が行われ、ステップ５１１１ではＰ’　Ｗのパルス巾
で臨時噴射がセットされ、燃料噴射弁２８から臨時噴射
が行われ、加速に対づる燃料増口の時間遅れを回避して
いる。

そして、次のステップ５１１２では、θ（加速度合）に
応じた基本加速増ａ率ＨＡＣＣＢが求められるが、この
ＨＡＣＣＢはＰＥＸと同様にθが大きくなる程大ぎくな
るように設定されている。

ステップ５１１３では、ステップ５１１２で演算した基
本加速増昂率１−Ｉ　ＡＣＣＢに、ステップ５１０４で
求めたオクタン価に応じた加速増量補正値数ＨＰＲＥを
重管して、オクタン価補正された加速増量補正値）Ｉ　
ＡＣＣを演算してスタートに戻る。

さらに、一定のクランク角毎に第７図に示す割込みルー
チンが実行される。

同図に示す割込みルーチンでは、まず、ステップ５１１
４でクランク角センサ４８の出力値に基づいて割込み時
刻が読み出された後、ステップ５１１５で前回の割込み
時刻との差によりエンジン１０の回転数Ｎが算出される
。

続゛くステップ５１１６では、噴射パルス巾ＰＷがステ
ップ５１０２で求めた基本燃料噴射パルス巾ＰＩ旧に、
ステップ５１１３で求めたオクタン価補正された加速増
量補正値１−Ｉ　ＡＣＣを乗０して演算され、ステップ
５１１７では加速増ｌ　１−Ｉ　ＡＣＣから所定の減衰
定数Ｄ　ＡＣＣを減算して、新たな加速増量Ｈ’ＡＣＣ
を設定した後、ステップ８１１８でＨ’ＡＣＣが１より
も大きいか否かが判断され、）−１’Ａｃｃが１よりも
大きければステップ＄１１９でＰＩ４でパルス巾で燃料
噴射がセットされてスタートに戻る。

一方、ステップ８１１８で）−１’Ａｃｃが１よりも小
さいと判断されると、ステップ５１２０でｌ−１’Ａｃ
ｃを１にセットしてステップ５１１９が実行される。

以上の各ステップを経て燃料の噴射が行なわれる状態を
第１０図に示している。

さて、以上のようにしてエンジン１０の噴射燃料を制御
する本実施例装置においては、加速時の燃料噴射は、加
速度合に応じて加速が大きい程大きくなる臨時噴射パル
ス巾Ｐ１４′を、オクタン価に応じてオクタン価が高く
なる程小さくなる加速増量補正係数ＨＰＲＥで補正して
直ちに臨時噴射するので、加速直後の空燃比の低下が防
止される。

また、加速度合に応じた基本加速増団率）Ｉ　ＡＣＣＢ
も、加速の度合とオクタン価とに応じて補正されるので
ノッキングが生じ易くなることが回避される。

以上の作用をより具体的に示したので第１１図であり、
同図は空燃比と充１ａｔｆｆｉとの関係で、ハイオクと
レギュラーとのノッキング限界を示している。

今、エンジン１０の運転状態が第３図のＡ点にあって、
加速の要求があったとすると、加速増Ｍを全く行なわな
いとすれば、同図の実線で示す曲線を経て加速後の動作
点Ｂに至達し、ハイオク。

レギュラーのノッキング限界を通ってしまう。

ここで、加速増量を行えばノッキング限界を通過しなく
なるが、単純な加速増ωでは、使用燃料に適合させるこ
とができない。そこで、本実施例では加速増Ｒに加えて
、その増り値を使用燃料のオクタン価で補正し、オクタ
ン価が小さくなる程大きくなるようにしている。

これにより、加速後動作点八から加速後動作点Ｂに至る
経路は、使用燃料のオクタン価によって異なったものと
なり、ハイオク、レギュラーのノッキング限界をそれぞ
れ回避してＡ−Ｂに到達し、使用燃料のそれぞれに最適
な加速増量が行われる。

なお、上記第２実施例で示した制御の加速判定定数θ八
ＣＣを、オクタン価に応じたものとし、オクタン価が低
い場合には、小さな加速状態でも加速増量を行う一方、
オクタン価が高い場合にはかなり大きな加速状態になら
なければ加速増？を行わないようにし、加速判定レベル
を設けてもよい。

（発明の効果） 以上実施例で詳細に説明したように、この発明に係るエ
ンジンの制御装置によれば、エンジンの加速時に、エン
ジンの制御】、例えば点火時期ないしは燃料をコントロ
ールしてノッキングを抑制する場合に、その制御岳を使
用燃料のオクタン価に応じて、オクタン価が小さい程大
きくなるように補正するので、低オクタン価によって加
速時にノッキングが発生し易くなるのを確実に防止でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図から第３図は本発明装置の第１実施例を示してお
り、第１図は同装置の全体説明図、第２図および第３図
は同ｖ２置の制御用フローチャート図、第４図から第１
１図は本発明装置の第２実施例を示しており、第４図は
同装置の全体説明図、第５図から第７図は同装置の制御
用フローチャート図、第８図はオクタン価とその補正係
数との関係を示す説明図、第９図は加速と臨時噴射パル
ス巾、基本加速増量率との関係を示す説明図、第１０図
は加速時のスロットル開度、噴射パルス巾、減衰定数の
関係を示す説明図、第１１図は同装置の作動を示す説明
図である。 １０・・・エンジン　　　　　１８・・・点火プラグ２
８・・・スロットルバルブ　２８・・・燃料噴射弁３２
・・・ノックセンサ ３８・・・ディストリビュータ ４２・・・オクタン価センサ ４６・・・スロットル開度センサ ４８・・・クランク角センサ 特許出願人　　　　　　マ　ツ　ダ　株式会社代　理　
人　　　　　　弁理士　−色　健　軸周　　　　　　　
　弁理士　松　本　雅　利第４図 笥５図　　　　　　第６図 ハメグクラントルーンン　　　　　　　　−桔す−ｆＦ
４ηＰ＋ｌ＋＄４込み（５ｍＳｅｃ）第１１図 リッチ　　　　　　　　　　　　　　　ソーツＡ／Ｆ 第７図 第８図　　第９図 第１Ｏ図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ノッキングを抑制するようにエンジン制御量を補正する
   ノッキング抑制手段と、エンジンに供給される燃料のオ
   クタン価を検出する燃料成分検出手段と、この燃料成分
   検出手段の出力を受け、オクタン価が小さい程上記ノッ
   キング抑制手段によるエンジン制御量の補正を大きくす
   る第１ノッキング抑制補正手段と、エンジンに供給され
   る混合気の空燃比に相関する信号を検出する空燃比検出
   手段と、この空燃比検出手段の出力を受け、空燃比が薄
   い程上部ノッキング制御手段によるエンジンの制御量の
   補正を大きくする第２ノッキング制御補正手段とを有す
   るとを特徴とするエンジンの制御装置。