JPS6378820A

JPS6378820A - 操向用フロントフォークを有する車両用動力伝達装置

Info

Publication number: JPS6378820A
Application number: JP62227770A
Authority: JP
Inventors: Tomotaro Sato; 佐藤　智太郎
Original assignee: NORIN KIKAI KENKYUSHO KK
Current assignee: NORIN KIKAI KENKYUSHO KK
Priority date: 1987-09-11
Filing date: 1987-09-11
Publication date: 1988-04-08
Also published as: JPS643689B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は車両用動力伝達装置に関し、特に旋回操舵の
向上を図った車両用動力伝達装置に関す゛る。

〔従来の技術〕

従来のこの種の装置として、例えば特公昭４６−４９７
４号公報に記載された全輪駆動型トラクタがある。この
トラクタは、機体に設置する左右一対の駆動車軸と機体
塔載の原動機とを連動連結する変速断続自在伝動装置の
中に差動歯車機構を内蔵し、該差動歯車機構の左右差動
軸に歯車を設け、該歯車を操向軸ステアリング機構の作
動が一定範囲内のときは前記左右差動軸に共に連動され
、かつ前記機構の作動が前記範囲を超えると旋回高速側
の差動軸とのみ連動する如くなして、この歯車から操向
軸の周速と等しくなるよう伝動せしめたものである。

（発明が解決しようとする問題点）しかしながら、変速断続自在伝動装置が操向ステアリン
グ機構の作動に応じて一定範囲を超えた時に旋回高速側
の差動軸と連動するということは、前輪と後方外輪とが
同一径路を通過する特定の角度で操向ステアリングが安
定することとなる。通常、この角度は後方車輪間距離お
よび前方車輪と後方車輪の各車軸間隔とにより特定され
る車両特有の値となるという欠点がある。そして、通常
の車両の場合、前方の車輪と後方外輪が同一径路とると
いう場合とは比較釣魚なカーブをとるということとなる
が、前記変速断続自在伝動装置が切換る操向ステアリン
グ機構の作動範囲を大きくとった場合には、その範囲に
至るまでは変速自在伝動装置が左右差動軸に連動してい
るため旋回時に過大な操向力を必要とし、一定範囲を超
えて旋回高速側の差動軸と連動した瞬間、操向ステアリ
ングは急激に安定状態に切換わり、操舵性が悪くなり、
一方この角度を小さくとった場合にも同様の現象を生じ
る。

いずれにしても走行ステアリングの急激な切換えには限
界があり、道路の曲折の急激な変化には一度の操舵では
対応し籾れなかった。

この発明は上記問題点を解決するためになされたもので
、車両の最小回転半径を小さくすることによって旋回角
度を大きくとることのできる車両用動力伝達装置を提供
することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段）この発明に係る車両用動力伝達装置は、原動機の駆動力
をスライド可能な動力伝達系を介して棟内用前車輪に伝
達するものであって、上記動力伝達系内の操向軸線を挾
む前後位置に自在継手をそれぞれ介在させ、かつ上記操
向軸線後方に位置する自在継手を該軸線に対して上記前
方の自在継手よりも遠隔位置に配設して構成したもので
ある。

（作用）この発明によれば操舵角が大きく車両の最小回転半径が
従来よりも小さくなり、急カーブであっても安定した操
舵を行なうことができる。

〔実施例〕

以下この発明に係る車両用動力伝達装置の好ましい態様
な全輪駆動型三輪自動車に適用した図示実施例に基づい
て説明する。

第１図に示す三輪自動車（１）は、原動機（図示せず）
からの動力をミッション（２）に伝えるがこのミッショ
ン（２）は第１ミツシヨン（２ａ）および第２ミツシヨ
ン（２ｂ）からなり、第１ミツシヨン（２ａ）からの動
力を第２ミツシヨン（２ｂ）に伝えるとともに駆動力を
増大せしめる。第１ミツシヨン（２ａ）、第２ミツシヨ
ン（２ｂ）のチェンジレバー（３）を運転席（４）の近
傍に取付ける。そして、この減速され、駆動力の増大せ
しめられた動力は、推進軸（５）に伝えられ、ノースピ
ンデフ（６）　を介して左右の後方車輪（７）、（７’
）へと回転を伝えるとともに、推進軸（５）の回転を駆
動伝動機構（８）を介して前方車輪（９）に伝える全輪
駆動型三輪自動車であって、特に山林等で木材等を運搬
するに適した急坂運搬用全輪駆動型三輪自動車に好適で
ある。

なお、特に図示してはいないが、例えば木材等の長大な
ものを積載する場合には、別途トレーラ−を牽引し得る
ことは明らかである。

また、この減速され、駆動力を増大せしめられた動力を
十分に発揮するため、左右の後方車輪（７）　、　（７
’　）　　には各々二個づつ作業タイヤ（７ａ）。

（７ｂ）、（７”　ａ）、（７’　ｂ）を取り付けて、
タイヤ面と路面との接触を良くした。特に、山道等は両
端が高いため左右の後方車輪（７）、（７’）に各々二
個づつ取付けた作業タイヤ（７ａ）　、　（７ｂ）　、
　（７’　ａ）　、　（７’　ｂ）のうち外方の作業タ
イヤ　（７ａ）　、　（７’　ａ）の外径を、内方の作
業タイヤ（７ｂ）、（７’ｂ）の外径より小径とすると
一層タイヤ面と路面との接触が良くなる。

次に、推進軸（５）の回転を左右の後方車輪（７）。

（７′）に伝えるノースピンデフ（６）について説明す
る。

第２図において、（６１）はデフゲージ、（６２）は外
向きフランジ（６２ａ）の端面に歯（６２ｂ）が形成さ
れた筒体から成る左右一対のドリブンクラッチ、（６３
）はこれらドリブンクラッチ（６２）の歯（６２ｂ）と
第２（ｄ）図の如くバックラッシュ（Ｃ）を有して噛合
する歯（６３ａ）　、　（８３ｂ）を両端面に有する環
状部（６３ｃ）　とこの環状部（６３ｃ）の外周面に径
方向に突出する複数の軸（６３ｄ）とを備えかつこれら
軸（６３ｄ）が上記デフゲージ（６１）に第２（ａ）図
の如く嵌着固定されたスパイダ、（［ｉ４）はこのスパ
イダ（６３）の環状部（Ｂ３ｃ）内にスナップリング（
６７）を介して装着された環状のセンターカムで、その
両端面には上記各ドリブンクラッチ（６２）の歯（８２
ｂ）のフランジ内周側部とそれぞれ回転方向のバックラ
ッシュなく噛合う歯（６４ａ）　、　（６４ｂ）が形成
されるとともに、これら歯（６４ａ）　、　（６４ｂ）
の両面にそれぞれ面取りが施されている。したがって、
上記センターカム（６４）はスパイダ（６３）に対し軸
方向移動は規制されるが、回転方向へはドリブンクラッ
チ（６２）と共にバックラッシュ（Ｃ）分相対回動でき
るようになっている。

然して、（６８）は上記各ドリブンクラッチ（６２）の
内周面に形成された内歯（６２ｄｌ　とそれぞれ噛合う
外歯（６８ａ）を有する筒体から成る左右一対のサイド
ギヤで、これらの外周面には上記デフゲージ（６１）に
設けられた左右の孔（６１ａ）　、　（８１ｂ）縁部に
それぞれ係止するフランジ（６８ｂ）が形成されるとと
もに、これら各フランジ（ａａｂ）部にカシメ等により
それぞれ嵌着固定した一対のリテーナ（６６）と上記各
ドリブンクラッチ（６２）のフランジ（６２ａ）背面と
の間にはそれぞれスプリング（６５）が張設され、各ド
リブンクラッチ（６２）を常時スパイダ側へ付勢してい
る。又、上記一対のサイドギヤ（６８）はこれらの筒部
内に左右から一対のアクセルシャフト（６９）が挿入さ
れ、これら各アクセルシャフト（６９）、（６！ｌ）　
　と各サイドギヤ（６８）　、　（６８）　　とはキー
にょって一体化されている（第２（ａ）図）。

したがって、推進軸（５）から図示しないリングギヤな
介してデフゲージ（６１）に駆動力が伝達されると、該
デフゲージ（６１）と一体化されたスパイダ（６３）が
回転し、直進時においては、このスパイダ（６３）から
左右のドリブンクラッチ（６２）　、　（６２）　、左
右のサイドギヤ（６８）、（６８）　、左右のアクセル
シャフト（６９）　、　（６９）へと駆動力が伝達され
、左右の後方車輪（７）　、　（７’　）を回転する。

一方、旋回時においては、左右の後方車輪（７）　、　
（７’　）　　の回転差により差動作用を開始すると、
旋回高速側のドリブンクラッチ（６２）の歯（６２ｂ）
はスパイダ（６３）の一方の１（ｆ１３ａ）との係合状
態からバックラッシュ（Ｃ）のある方へと離れていく。

この時、内側のドリブンクラッチ（６２）はスパイダ（
６３）から駆動力を受けこれと強固に係合し、該内側の
ドリブンクラッチとセンターカム（６４）とはスパイダ
（６３）との係合位置に固定された状態にあるため、上
記旋回高速側のドリブンクラッチ（６２）は、そのバッ
クラッシュ（Ｃ）方向への移動に伴ないその歯（６２ｂ
）の内側部が第２（ｅ）図の如く、センターカム（６４
）の歯（６４ａ）の面取り斜面上をスライドして該セン
ターカム（６４）により矢印方向へ押し上げられる。同
時に、旋回高速側のドリブンクラッチ（６２）は第２（
ｄ）図に示すようにスパイダ（６３）との噛合いも解か
れて、スパイダ（６３）の歯（６３ａ）　　とも干渉す
ることなく回転することができ、差動作用を行なう。

スプリング（６５）は、リテーナ（６６）に支えられ、
押し上げられた旋回高速側のドリブンクラッチ（６２）
を再び噛合せる作用をする。

なお、エンジンブレーキ作用時には力の授受の関係が逆
になり、ドリブンクラッチ（６２）がスパイダ（８３）
を駆動するため、ドリブンクラッチ（６２）の歯とスパ
イダ（６３）の歯との間のバックラッシュ（Ｃ）は前述
の反対側に移る。そして、直進時においては、左右両側
のドリブンクラッチ（６２）はスパイダ　（６３）と噛
合う。一方、エンジンブレーキによる旋回作動時におい
ては内側のドリブンクラッチ（６２）の歯がバックラッ
シュ（Ｃ）方向へと移動し該歯とスパイダ（６３）の歯
との噛合いが解かれて、外側のドリブンクラッチ（６２
）だけがスパイダ（６３）と噛合う。このように、ノー
スピンデフ（６）ケ基本的にワンウェイクラッチとして
機能する。

そして、平坦地の走行時や積載物が軽量の場合には、ク
ラッチ（１０）を離した状態で走行することも可能であ
り特に問題はないが、積載物が重量である場合や急坂に
おける登板時、降板時の場合での直進時と旋回時の問題
を解決すべく、本実施例においては、直進時に後方車輪
（７）、（７’）の周速よりも、前方車輪（９）の周速
が、１０％以内、特に２〜５％の範囲で若干遅くなるよ
うに推進軸（５）から回転を伝えるように構成した。な
お、ノースピンデフは実施例として述べたものに限らず
どのような型のものでもよく、また、クラッチ（１０）
を設ける位置は、推進軸（５）から前方車輪（９）の間
のどこであってもよいことは実施例からも明らかである
。

更に、推進軸（５）の回転を前方車輪（９）に伝えるこ
の発明に係る駆動伝動機構（８）について説明する。

推進軸（５）上に嵌着した歯車（５１）の回転をチェー
ン等（８１）により、車体（１１）に軸受を介して軸支
した駆動伝動軸（８２）に伝える。なお、駆動伝動軸（
８２）は、複数の駆動伝動軸（８２ａ）　、　（８２ｂ
）を自在継手（８３ａ）　、　（８３ｂ）を介して連結
することが好ましい。一方、操向軸線となるフロントフ
ォーク（１２）には、第３図に示すように、減速機（８
４）を固定し、減速機（８４）の出力軸（８４ｂ）には
クラッチ（ｌＯ）を介して歯車（８５）に回転を伝え、
また前方車輪（９）の車軸（９１）にも歯車（９２）を
設け、両歯車（８５）　ｉ　（９２）をチェーン等（８
６）により連結する。つまり、前方車輪（９）の駆動源
ともなる減速機（８４）をフロントフォーク（１２）に
固定して、前方車輪（９）の車軸（９１）と一定距離を
保つような構成とする。

この場合、路面の凹凸等の要因により減速機（８４）の
入力軸（８４ａ）と、車体（１１）に軸支した駆動伝動
軸（８２）との上下方向の距離は変動し、更に、操舵に
よりフロントフォーク（１２）に固定した減速機（８４
）の入力軸はキングピン（１３ａ）　、　（１３ｂ）を
中心として揺動する。このため、減速機（８４）の入力
軸（８４ａ）と、車体（１１）に軸支した駆動伝動軸（
８２）とを、両端に自在継手（８，７ａ）　、　（８７
ｂ）を有する駆動伝動軸（８８）により連結する。

次に、この両端に自在継手（８７ａ）　、　（８７ｂ）
を有する駆動伝動軸（８８）について、第４図を参照し
つつ説明する。

三輪自動車、特に山林等で木材等を運搬するに適した三
輪自動車は、最小回転半径を出来る限り小さくすること
が好ましく、従って、フロントフォーク（１２）の回転
を出来る限り大きくすることが好ましい。そのために、
本実施例ではフロントフォーク（１２）の前方に自在継
手（８７ａ）を位置させてフロントフォーク（１２）の
回転角を大きくしている。またフロントフォーク（１２
）に固定した減速機（８４）の人力軸（８４ａ）は、路
面の凹凸等によって上下に揺動し、また操舵により左右
に揺動してフロントフォーク（１２）の後方に位置した
自在継手（８７ｂ）に負荷をかけることになる。この負
荷を極力抑制するためには、駆動伝動軸（８８）の揺動
角を小さくすることが好ましい。そのために、本実施例
では後方の自在継手（８７ｂ）をフロントフォーク（１
２）を基準として前方の自在継手（８７ａ）よりも遠隔
位置に設けている。これによって自在継手（８７ｂ）の
耐久性が向上する。そして、駆動軸側の一定の回転、一
定のトルクを自在継手（８７ａ）。

（８７ｂ）の作動角度が大きくなっても、被駆動軸側に
一定の回転、一定のトルクを自在継手（８７ａ）。

（８７ｂ）の作動角度が大きくなっても、被駆動軸側に
一定の回転力、一定のトルクを確実に伝えるため、減速
機（８４）の入力軸（８４ａ’）側の自在継手（８７ｂ
）はベル型ボールジヨイントとなし、一方、車体（１１
）に軸支した駆動伝動軸（８２）側の自在継手は十字型
ユニバーサルジヨイントとした。更に、両軸（８２）　
、　（８４ａ）の距離は、前記のように、路面の凹凸や
操舵等により変化するので、例えば、車体（１１）に軸
支した駆動伝動軸（８２）を、六角形の軸端と、同形の
中溝を有する軸端とを嵌合し、スライド可能な構成とし
た。なお、スライド可能な軸は両端に自在継手（８７ａ
）　、　（８７ｂ）を有する駆動伝動軸（８８）でも、
減速機（８４）の入力軸（８４ａ）でもよく、それらの
二軸以上であってもよい。また、ベル型ボールジヨイン
トの内輪に歯型の溝を設け、一方シャフトに前記歯型の
溝と嵌合する歯を設けることにより、自在継手（８７ａ
）　、　（ａ７ｂ）間の距離を変化させる構成であって
もよい。

次に、第３図を参照しつつ、フロントフォーク（１２）
と緩衝装置（１４）とについて説明する。フロン、トフ
ォーク（１２）にフォークささえ部材（１５）を固着し
、フォークささえ部材（１５）にキングピン（１３ａ）
。

（１３ｂ）を介してアッパーホークステー（１６ａ）お
よびロアーホークステ−（１６ｂ）を支持し、アッパー
ホークステー（１６ａ）に緩衝装置取付部材（１７）を
揺動自在に取付け、緩衝装置取付部材（１７）を車体（
１１）に固着し、ロアーホークステ−（１６ｂ）を車体
（１１）に揺動自在に取付けるとともに、緩衝装置取付
部材（１７）とロアーホークステー（１６ｂ）　　との
間に緩衝装置（１４）を設ける。フロントフォーク（１
２）には減速機（８４）が固定されているが、フロント
フォーク（１２）の操舵とともに減速機（８４）の人力
軸（８４ａ）もキングピン（１３ａ）　、　（１３ｂ）
を中心として揺動する。この場合、二つの自在継手（８
７ａ）　、　（８７ｂ）を介して駆動が伝動されるが、
通常自在継手の有効な作動角は中心軸から４０”程度が
限界とされている。しかしながら、三輪自動車、特に山
林等で木材等を運搬するに適した三輪自動車の最小回転
半径はできる限り小さく、つまりフロントフォーク（１
２）の回転角をできる限り大きくすることが必要である
から、上述の如く減速機（８４）の入力軸（８４ａ）と
車体（１１）に軸支した駆動伝動軸（８２）とを連結す
る自在継手（８７ａ）　、　（８７ｂ）のうち減速機（
４８）側の自在継手（８７ｂ）をキングピン（１３ａ）
　、　（１３ｂ）より前方に設け、駆動伝動軸（８８）
がフロントフォーク（１２）間において大きく揺動しな
いように、つまりハンドル操作時に該駆動伝動軸（８８
）がフロントフォーク（１２）と干渉しないように設定
した（第５図参照）。

上記構成によれば、原動機の回転をミッションを介して
駆動される推進軸の駆動力をノースピンデフを介し左右
の後方車輪に伝達するとともに、推進軸を駆動伝動機構
を介して前方車輪にも伝えるよう構成し、しかも減速機
に動力を伝達する駆動伝達軸の前方の自在継手をフロン
トフォークの前方に位置させたことから、駆動力、特に
登板能力を大きくすることができ、しかもフロントフォ
ークの回転角を大きくして最小回転半径を小さくするこ
とができ、左右に激しく曲折する道路等、特に山林等で
木材などを積載して急カーブしたり、Ｕターンしたりす
ることが可能となる。

尚本実施例ではノースピンデフの存在により悪路でスリ
ップしたり、凹凸道路や波状道路を走行していて一方の
車輪がはね上った瞬間高速回転し、次に接置して急激に
回転が落ちるというように、後方の片輪のみが急激な回
転変化を生じることがなく、また原動機からの回転は、
後方車輪のうちの駆動側またはエンジンブレーキ作用を
してる制動側と、前方車輪とが常に一定関係を保って伝
えられているため、操舵が極めて安定する。

また、本実施例ではミッションを第１ミツシヨンおよび
第２ミツシヨンの二個設け、第１ミツジョンの回転を第
２ミツシヨンに伝え、第２ミツシヨンの回転を推進軸に
伝えるように構成したので、減速され、駆動力を増大せ
しめられた動力が推進軸に伝えられ、市販のミッション
を使用するのみであるから、安価にして駆動力、特に登
板能力を高めることができる。

また、左右の後方車輪には各々二個づつの作業タイヤを
備えたため、タイヤ面と路面との接触を良くすることが
でき、駆動力の増大せしめられた動力を十分に発揮する
ことができる。特に、山林等の両端の高い路面上を走行
する場合には、外方の作業タイヤの外径を内方の作業タ
イヤの外径よりも小径とすると、一層タイヤ面と路面と
の接触を良くする。

また、直進時において、後方車輪の周速より前方車輪の
周速が若干遅くなるよう推進軸より回転を伝えるよう構
成したので、操舵および走行が安定した。つまり、直進
時においてはタイヤに若干の摩擦が生じるものの、山林
等においては、小石、砂、泥等のため、この程度の周速
差は障害とはならず、ハンドルは直進方向で一番安定し
た状態となるため、常に直進方向への力がハンドルに作
用する。一方、旋回時には、平坦地の走行や坂道の登板
状態では、ノースピンデフを介して後方車輪が駆動され
ているため、旋回内側つまり低速回転の駆動側の後方車
輪よりも前方車輪の周速が遅いため、操舵に力を要する
が、前方車輪には比較的荷重がかからないため、タイヤ
と路面との摩擦が少なく、両者の力は相殺されて操舵に
有する力は比較的小さく、直進方向へと安定しようとす
るハンドルの復元力により操舵性が安定する。

また、急坂の降板状態では、エンジンブレーキが作用す
るため、旋回外側つまり高速回転の制動側の後方車輪よ
り前方車輪の周速が遅いため、前方車輪に荷重がかかっ
ても、操舵自体に力を必要としないので、操舵が安定す
る。特に山林等では路肩が危険であり操舵の安定は十分
に配慮すべぎ事項である。

また、推進軸の回転が係脱自在のクラッチを介して前方
車輪に伝えられるよう構成したので、平用地での走行時
等において全輪を駆動する必要がない場合に原動機から
の駆動を伝えないで後方車輪のみで走行することができ
ることはもとより、原動機と前方車輪とが連結した状態
では前方車輪が停止したままではハンドルを操舵するこ
とができないが、原動機と前方車輪との連結をはずすこ
とにより前方車輪の停止時でもハンドルを操舵すること
ができ、いわゆるすえ切りハンドルが可能なため、急角
度の方向転換が容易となる。

また、推進軸の回転を前方車輪に伝える駆動伝動機構が
、推進軸からの回転を伝えられる車体に軸支した駆動伝
動軸、フロントフォークに固定した減速機を有し、減速
機の出力軸の回転を前方車輪に伝えると共に、減速機の
入力軸と車体に軸支した駆動伝動軸とを、両端に自在継
手を有する駆動伝動軸により連結した構成としたため、
路面の凹凸により前方車輪が激しく上下動し、また、操
舵のためハンドルを旋回しても、前方車輪またはフロン
トフォークと原動機または車体との間で相対的移動が生
じても、減速された駆動力、特に登板能力の増大された
動力が前方車輪にも、市販の部品の利用により安価に伝
えることができる。特に、その際減速機の入力軸、車体
に軸支した駆動伝動軸、両軸を連結する両端に自在継手
を有する駆動伝動軸の少なくとも一軸、または軸と軸と
の連結する自在継手の少なくとも一方を軸方向にスライ
ド可能な構成としたので、操舵が安定するとともに、駆
動力の伝動が一層良好となる。

また、フロントフォークにフォークささえ部材を固着し
、フォークささえ部材にキングピンを介してアッパーホ
ークステーおよびロアーホークステーに緩衝装置取付部
材を揺動自在に取付け、緩衝装置取付部材を車体に固着
し、ロアホークステーを車体に揺動自在に取付けるとと
もに、緩衝装置取付部材とロアーホークステーとの間に
緩衝装置を設けた構成としたので、フォークオフセット
を所望の大きさとし、操舵を安定し、衝突荷重、横方向
荷重に対して剛性大きく、強度大であり、更にパイプを
逆Ｕ字のみの軽量構造とすることができるため、アンダ
ーステアであっても操舵力が少なくてすむ。またアッパ
ーホークステーとロアーホークステーをキングピンを介
してフォークささえ部材に取付けたため、揺動に伴うト
レール変化を極めて小さくすることができ、緩衝装置取
付部材とロアーホークステー間に緩衝装置を取付けるた
めのストロークも大きくとれるというフロントフォーク
と緩衝装置との固有の作用効果に加えて、フロントフォ
ークへ固定した減速機から前方車輪に安価に駆動力を伝
えることができる。

また、減速機の入力軸と駆動伝動軸とを連結する自在継
手の位置をキングピンの前方としたため、第５図に示す
如く、ハンドルの操舵に伴なう、この自在継手に依存す
る駆動伝動軸の揺動角度範囲を小さくすることができ、
通常、自在継手が駆動軸側の一定回転、一定トルクを被
駆動軸に一定トルク、一定回転を伝えることのできる作
動角度が最大でも４０°程度であるのに対し、ハンドル
は６０°以上でも操舵可能である。

また、自在継手のうち減速機の入力側をベル型ボールジ
ヨイントとしたので、大きくハンドルを切っても、推進
軸の回転を、前方車輪に一定に伝えることができる。

尚、この発明は上記実施例に示した全輪駆動型三輪自動
車に限定されるものではなく、原動機の駆動力を前方車
輪に伝達する車両であればこの発明の要旨に反しない範
囲で適用することができる。

〔発明の効果〕

以上この発明によればハンドルの回転角を大きくするこ
とができ、車両の最小回転範囲が小さくなって急激に曲
折する道路などにおける操舵性が良くなり、また駆動力
伝達系に配置した自在継手の耐久性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１（ａ）図は本発明の全輪駆動型三輪自動車の側面図
、第１（ｂ）図はその平面図、第２（ａ）図はノースピ
ンデフの側方断面図、第２（ｂ）図はドリブンクラッチ
の正面図、第２（Ｃ）図はその側面図、第２　（ｄ）　
、　（ｅ）図はノースピンデフの作用図、第３（ａ）図
は第１（ａ）図の主要部側面図、第３（ｂ）図はその正
面図、第４図は自在継手を有する駆動伝動軸の断面図、
第５図はハンドル操作による自在継手の作動図で、実線
が本発明によるものを示す。（１）・・・三輪自動車、（２）・・・ミッション、（
２ａ）・・・第１ミツシヨン、（２ｂ）・・・第２ミツシヨン、（５）・・・推進軸、
（６）・・・ノースピンデフ、（７）・・・左後方車輪
、（７′）・・・右後方車輪、（７ａ）　、　（７ｂ）・・・左作業タイヤ、（７’ａ
）、（７’ｂ）・・・右作業タイヤ、（８）・・・駆動
伝動機構、（８２）・・・駆動伝動軸、（８４）・・・
減速機、（８４ａ）・・・減速機の入力軸、（８４ｂ）
・・・減速機の出力軸、（８７ａ）、（８７ｂ）　＝自在継手、（８８）・・・
駆動伝動軸、（９）・・・前方車輪、（１０）・・・ク
ラッチ、（１１）・・・車体、（１２）・・・フロント
フォーク、（１３ａ）、（１３ｂ）−キングピン、（１
４）・・・緩衝装置、（１５）・・・フォークささえ部
材、（１８ａ）、（１６ｂ）　・・・ホークステー、（１７
）・・・緩衝装置取付部材。特許出願人　株式会社　農林機械研究所代理人　弁理士
　　　山　崎　宗　核間　　　　　　　　　相　　川　　　奇問　　　大塚末
吉四　　　宮地暖人゛ト１

Claims

【特許請求の範囲】

　原動機の駆動力をスライド可能な動力伝達系を介して
操向用前車輪へ伝達する車両用動力伝達装置において、
上記動力伝達系内の操向軸線を挟む前後位置にそれぞれ
自在継手を介在させ、かつ上記操向軸線後方に位置する
自在継手を該軸線に対し上記前方の自在継手よりも遠隔
位置に配設したことを特徴とする車両用動力伝達装置。