JPS6367451A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。

（従来技術） 自動変速機においては、一般に、マニュアル操作される
シフトレバ−等のレンジ位置選択手段を有して、選択さ
れたレンジ位置に対応してあらかじめ設定された変速範
囲で自動変速が行なわれる。具体例を挙げて説明すると
、前進走行用のレンジ位置として、ｒ［）Ｊ、「Ｓ」、
「Ｌ」の３種類を有して、ｒＤＪでは全ての変速段であ
るｌ速〜４速の範囲で自動変速が行なわれ、「Ｓ」では
ｌ速〜３速の範囲で自動変速が行なわれ、ざらに「Ｌ」
では１速と２速との間で自動変速が行なわれる。そして
、この自動変速は、あらかじめ設定された変速制御特性
に基づいてなされることになる（以下このような制御を
自動変速モードあるいは第１変速制御と称す）。

また、最近の自動変速機においては、既に商品化されて
いるように、前記変速制御特性としてあらかじめ複数種
のものを設定しておき、運転者の好みによって所望の変
速制御特性を自由に選択し得るようにしたものが多くな
っている０例えば、加速等の走りを重視した「パワーモ
ード」　（以下Ｐモードと称す）と、燃費等の経済性を
重視した「エコノミモード」　（以下Ｅモードと称す）
との２種類の変速制御特性のなかから、道路状況等によ
っていずれかの変速制御特性を自由に選択し得るように
したものがある。そして、この種のものにあっては、現
在どのような変速制御特性で自動変速を行なっているの
かを、ランプ等の表示手段によって運転者に知らせるこ
とも行なわれている。

ところで、近時は、自動変速機においてもマニュアル式
の変速感覚が得られるようにしたものが提案されている
。具体的には、特開昭５８−１２４８５２号公報に示す
ように、レンジ位置毎に特定の変速段を対応づけて、例
えば「Ｄ」では３速に、「Ｓ」では２速に、「Ｌ」では
１速というように設定して、シフトレバ−等のレンジ位
置選択手段をマニュアル操作してレンジ位置を変更する
ことによって変速を行なうようにしたものが提案されて
いる（以下このような制御を保持モードあるいは第２変
速制御と称す）。そして、このようなマニュアル操作に
よって変速を行なわせる保持モードと変速制御特性に基
づいて変速を行なわせる前記自動変速モードとを、マニ
ュアル式に切換えるようにしである。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、前述した自動変速モード（第１変速制御）と
保持モード（第２変速制御）との切換えをマニュアル式
に行なう場合、たとえ保持モードを選択したとしても、
変速制御特性の選択は別途独立して行なわれるため、こ
の選択された変速制御特性の種類がランプ等の表示手段
によって表示されてしまうことになる。この場合、保持
モードではレンジ位置をマニュアル式に変更しない限り
変速がなされないことが前提とされているのに対し、あ
る変速制御特性が表示されてしまうということは、運転
者にとって、現在保持モードでの走行中なのか自動変速
モードでの走行中なのかに混乱をきたす原因となる。そ
して、運転者は、この混乱が生じた場合、確認のため、
モード選択スイッチや変速制御特性選択スイッチに向け
て視線あるいは手指を少なからず動かすことになり、運
転に支承をきたすことにもなりかねないこととなる。

したがって、本発明の目的は、自動変速モードでの走行
中であるのか保持モードでの走行中であるかについて混
乱を生じさせないようにした自動変速機の制御装置を提
供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、保持モードを選択した
際には、変速制御特性の種類の表示を中止させるように
しである。具体的には、第７図に示すように、 前進走行用の複数のレンジ位置のなかから任意のレンジ
位置をマニュアル式に選択するためのレンジ位置選択手
段と、 マニュアル操作され、あらかじめ定められた複数の変速
制御特性のなかから任意の変速制御特性を選択するため
の変速制御特性選択手段と、前記変速制御特性選択手段
により選択された変速制御特性を表示するための表示手
段と、前記変速制御特性選択手段により選択された変速
制御特性に基づいて、前記レンジ位置選択手段により選
択されるレンジ位置に対応して設定されて変速範囲で自
動変速を行なう第１変速制御手段と、 前記レンジ位置選択手段で選択されるレンジ位置に対応
して設定された特定の変速段に保持させる第２変速制御
手段と、 マニュアル操作され、前記＄１変速制御手段による制御
と第２変速制御手段による制御とを切換えるための制御
切換手段と、 前記制御切換手段により前記第２変速制御手段による制
御が選択されたときに、前記表示手段による変速制御特
性の表示を中止させる表示中止手段と、 を備えた構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

先ず、第１図により全体の概要について説明する。遊星
歯車式とされた既知の変速ｌｌ！！２は、トルクコンバ
ータを介してエンジン出力軸に連結され、これに付設さ
れたクラッチあるいはブレーキなどの摩擦要素を適宜作
動させることにより、その動力伝達経路の切換えすなわ
ち変速が行われる。この摩擦要素作動用のアクチュエー
タに対する油圧の供給態様が、油圧制御回路Ｐによって
切換えられ、この油圧制御回路Ｐによる油圧供給制御が
、複数のソレノイドＳＱＬの励磁、消磁の組合せによっ
て行われるようになっている。

第１図中２００はマイクロコンピュータによって構成さ
れた制御回路で、既知のようにＣＰＵ、ＲＯＭ、ＰＡＭ
、ＣＬＯＣＫを備えている。この制御回路２００には、
２つのモードスイッチ３０１．３０２の信号が入力され
る他、３つのセンサあるいはスイッチ３０３〜３０５か
らの信号が入力される。また、この制御回路２００から
は、前記ソレノイドＳＱＬへ出力されると共に３つの表
示用ランプ３０６〜３０８へ出力される。

上記モードスイッチ３０１は、変速制御特性をマニュア
ル式に選択するためのものである。すなわち、実施例で
は、加速等の走りを重複したＰモード（パワーモード）
と、燃費等の経済性を重複したＥモード（エコノミモー
ド）との２種類があらかじめ設定され、モードスイッチ
３０１の操作により、このＰモードとＥモードとの切換
えがなされるものである。すなわち、第２図に示すよう
に、変速制御特性は、例えばスロットル開度（エンジン
負荷）とトルクコンバータのタービン回転数とをパラメ
ータとして、Ｐモードは実線のように、またＥモードは
破線ように設定されている。

この第２図に示した変速制御特性は、シフトアップの場
合を例にして示しであるが、シフトダウンの場合もシフ
トアップと同様に、Ｐモードの方がＥモードよりも変速
制御特性線がタービン回転数がより高くなる方向に設定
されている。また、前記モードスイッチ３０２は、自動
変速モードと保持モードとをマニュアルに切換えるため
のものである。さらに、前記センサ３０３は後述するレ
ンジ位置を検出するものであり、３０４はスロットル開
度を検出するものであり、３０５はタービン回転数を検
出するものとなっている。

前記ランプ３０６〜３〜８のうち、ランプ３０６は、Ｐ
モードが選択されていることを点灯表示するものであり
、ランプ３０７は、Ｅモードが選択されていることを点
灯表示するものであり、ランプ３０８は保持モードが選
択されていることを点灯表示するものとなっている。

次に、第３図、第４図により、上記モードスイッチ３０
１，３０２、表示手段としてのランプ３０６〜３０８の
具体例について、レンジ位置選択手段と共に説明する。

先ず、第３図中３０９は、レンジ位置選択手段としての
シフトレバ−である。このシフトレバ−３０９は、マニ
ュアル操作によって前後動されることにより、ｒＰＪ、
「Ｒ」、「°Ｎ」、ｒｆ）Ｊ、「Ｓ」、「Ｌ」の各レン
ジ位置を任意に選択し得るようになっている。

上記「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」は、既知のように、「パー
キング」、「リバース」あるいは「ニュートラル」を示
すものである。また、「Ｄ」、「Ｓ」、「Ｌ」は、前進
変速段のレンジ位置であり、変速機２がオーバドライブ
付きの前進４段とされている関係上、自動変速モードが
選択されていることを前提として、「Ｄ」では１速〜４
速の範囲での自動変速の選択となり、「Ｓ」ではｌ速〜
３速の範囲での自動変速の選択となり、「Ｌ」では１速
と２速との間での自動変速の選択となる・また、上記ｒ
ＤＪ、「Ｓ」、ｒ、［、」の各レンジ位置は、保持モー
ドを選択していることを前提として、ｒＤＪでは３速保
持（固定）、ｒ５Ｊでは２速保持、ｒＬＪでは１速保持
とされる。そして、シフトレバ−３０９の側方に設けた
第ルンジ位置表示部３１０には、上記ｒｐＪ、ｒｌ’ｌ
Ｊ、ｒＮＪ、ｒＤＪ、ｒｓＪ、「Ｌ」の各表示、および
保持モードにおいてとり得る変速段「３」、「２」、「
１」の表示がなされ、シフトレバ−３０９と共に連動す
る指針３１０ａによって、現在のレンジ位置（保持され
る変速段）が当該第ルンジ位置表示部３１０に表示され
るようになっている。

シフトレバ−３０９の操作部側面には、前記保持モード
と自動変速モードとの切換用のモードスイッチ３０２が
取付けられ、実施例では、モーメンタリタイプのスイッ
チとされている。したがって、モードスイッチ３０２は
、現在保持モードにないときに一度押圧操作されると保
持モードを選択したことになり、現在保持モードのとき
に一度抑圧操作されると保持モードが解除される〔目動
変速モードの選択〕。また、シフトレバ−３０９の直前
方位近には、前記変速制御特性選択用のモードスイッチ
３０１が配設され、実施例ではオルタネートスイッチさ
れている。したがって、例えばモードスイッチ３０１を
押し込んだ状態ではＥモードの選択となり、この状態か
らもう一度抑圧操作すると元位置へ復帰したＰモードの
選択となる。

一方、第４図に示すように、メータパネル３１１には、
速度計３１２、タコメータ３１３の他、第２レンジ位置
表示部３１４および前記３つのランプ３０６．３０７，
３０８が配設されている。

なお、第２レンジ位置表示部３１４は、シフトレバ−３
０９に連動する指針３１４ａによって、現在のレンジ位
置を表示するようになっているが、スペース上あるいは
識別度合の関係から、第ルンジ位置表示部３１０と異な
って、保持モード時に保持される変速段「３」、「２」
、「ｌ」、の表示は有しないものとなっている。

ここで、制御回路２００の制御内容について説明する。

先ず、自動変速モードが選択されているときは、センサ
３０３からのレンジ位置信号（現在選択されているレン
ジ位置〕に対応して定まる変速段の範囲で、ソレノイド
ＳＱＬを制御して、変速制御特性に基づいて自動変速を
行なう、この場合、変速制御特性としては、モードスイ
ッチ３０１により選択されたＰモードあるいはＥモード
にしたがってなされる。そして、この自動変速モードに
おいては、変速制御特性としてＰモードが選択されてい
るときはランプ３０６のみが点灯表示され、残るランプ
３０７．３０８は消灯される。また、変速制御特性とし
てＥモードが選択されているときは、ランプ３０７のみ
が点灯表示され、残るランプ３０６．３０８は消灯され
る。

運転者が保持モードを選択したときは、現在選択されて
いるレンジ位置に対応した特定の変速段に固定、保持さ
れる。そして、シフトレバ−３０９をマニュアル操作に
より動かしてレンジ位置を変更することにより、例えば
ｌ速から２速というように変速される。この保持モード
が選択されているときは、変速制御特性の種類を示すラ
ンプ３０６．３０７は共に消灯され、保持モードが選択
されていることを示すランプ３０８のみが点灯表示され
る。このランプ３０６．３０７が消灯されるのは、モー
ドスイッチ３０１がＰモードあるいはＥモードのいずれ
を選択していても同じである。

上述した制御回路２００による制御内容について、第５
図に示すフローチャートを参照しつつさらに説明する。

先ず、図示を略すイグニッションスイッチのオン操作に
よりＰｌからスタートされて、現在モードスイッチ３０
１がオンされているか否か、すなわちＥモードが選択さ
れているか否かが判別される。このＰｌの判別でＹＥＳ
のときは、Ｐ２に移行して、変速制御特性としてＥモー
ドが設足され、次いでＰ３においてＥモードを示すラン
プ３０７のみが点灯表示されると共に、残るランプ３０
６．３０８が消灯される。上記Ｐ１でＮｏと判別された
ときは、Ｐ４において変速制御特性とし゛てＰモードに
設定された後、Ｐ５において、Ｐモードを示すランプ３
０６のみが点灯表示されると共に残るランプ３０７．３
０８が消灯される。

前記Ｐ３あるいはＰ５の後は、Ｐ６に移行して、保持モ
ードと自動変速モードとの切換用のモードスイッチ３０
２が押されたか否かが判別される。このＰ６での判別で
Ｎｏのときは、Ｐ７において現在保持モードであるか否
かが判別される。

このＰ７での判別でＮＯのときは、結局現在自動変速モ
ードにあるときなので、Ｐ８においてモードスイッチ３
０１がオンか否か（現在Ｅモードが選択されているか否
か）が判別される。このＰ８の判別でＹＥＳのときは、
Ｐ９、ＰＩＯの処理がなされるが、これは前記Ｐ２、Ｐ
３に対応したものとされる。また、Ｐ８の判別でＮｏの
とき（現在Ｐモードが選択されているとき）は、Ｆｉｌ
、Ｐｌ２の処理がなされるが、これは前記Ｐ４、Ｐ５に
対応している。そして、ＰＩＯ１Ｐ１２の後は、Ｐｌ３
において、ＥモードあるいはＰモードの変速制御特性に
基づいて、自動変速がなされる。上記Ｐ７の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｐ６へ復帰される。

一方、前記Ｐ６でＹＥＳのときは、Ｐｌ４において、現
在保持モードであるか否かが判別される。このＰｌ４の
判別でＹＥＳのとき（現在保持モードのとき）は、保持
モードが解除された自動変速モードを意味するので、前
述した自動変速モード用のＰ８以降の処理がなされる。

上記Ｐ１４でＮｏと判別されたときは、保持モードが選
択されていることを意味するので、Ｐｌ５において保持
モードに設定される。そして、Ｐｌ６において現在保持
モードであることを示すランプ３０８が点灯表示される
と共に、他のランプ３０６．３０７が消灯される。この
後は、Ｐｌ７においてレンジ位置が現在「Ｄ」にあるか
否かが判別される。このＰｌ７での判別でＹＥＳのとき
は、Ｐ２Ｏにおいて、ｒＤＪに対応した３速に変速段が
保持される。Ｐｌ７での判別でＮＯのときは、Ｐｌ８に
おいてレンジ位置が現在「Ｓ」であるか否かが判別され
、この判別がＹＥＳのときは、Ｐ２１において、「Ｓ」
に対応した２速に変速段が保持される。さらに、Ｐｌ８
でＮＯと判別されたときは、結局現在レンジ位置は「Ｌ
」にあるので（前進走行時のみを考えている）、ｒＬＪ
に対応した１速に変速段が保持される。　前述したＰ８
を経る自動変速モードのときも、Ｐｌ５を経る保持モー
ドのときも、いずれにあってもＰ６へ復帰される。すな
わち、イグニッションスイッチがオンされた直後は、Ｐ
ｌからスタートして、必ず自動変速モードが選択される
ようになっている。これは、イグニッションスイッチを
オンした直後の走行は必ず発進から始まるので低速段と
する必要があることと、運転者が現在保持モードである
ことを忘れて「Ｄ」としたまま発進してしまう（３速発
進となる）おそれがあることと、の両方を勘案してなさ
れたものである。

以上説明した実施例では、レンジ位置選択手段としては
機械的に駆動変位されるシフトレバ−３０９としである
が、例えば各レンジ位置の数に対応した数の複数のスイ
ッチを設けて、このスイッチによってレンジ位置を選択
することもできる。

また、変速制御特性としては、３種類以上であってもよ
いものである。なお、保持モードを選択していることを
示すランプ３０８は必ずしも必要としないものである。

すなわち、保持モードが選択されてるときは、変速制御
特性の種類を示すランプ３０６．３０７が共に消灯され
るので、この両ランプ３０６．３０７の消灯により現在
保持モードが選択されていることを知る得ることになる
。

さて次に、前述した変速機２をその油圧制御回路Ｐおよ
びソレノイドＳＱＬと共に、第６図を参照しつつ説明す
る。

自動変速機の構成 自動変速機は、トルクコンバータ１と、多段歯車変速機
２と、該トルクコンバータ１と多段歯車変速機２との間
に配置されたオーバードライブ用遊星歯車変速機構３と
を有している。

トルクコンバータ１は、エンジンン出力軸４に結合され
たポンプ５と、該ポンプ５に対向して配置されたタービ
ン６と、ポンプ５とタービン６との間に配置されたステ
ータ７とを有し、さらに該タービン６にはコンバータ出
力軸８が結合されている。また、このコンバータ出力軸
８とポンプ５との間には、ロックアツプクラッチ９が設
けられている。このロックアツプクラッチ９は、トルク
コンへ−タｌ内を循環する作動油圧力により常時締結方
向に付勢されており、外部からその圧力室９ａ内に解放
用圧油が供給されることにより解放且つ保持される。

多段歯車変速機２は、前段遊星歯車機構ｌＯと後段遊星
歯車機構１１を有し、該前段遊星歯車機構ｌＯのサンギ
ヤ１２と後段遊星歯車機構１１のサンギヤ１３とは連結
軸１４により連結されている。多段歯車変速機２の入力
軸１５は、フロントクラッチ１６を介して連結軸１４に
、またリヤクラッチエアを介して前段遊星歯車機構ｌＯ
のインターナルギヤ１８にそれぞれ連結されるようにな
っている。連結軸１４すなわちサンギヤ１２．１３と変
速機ケースとの間にはセカンドブレーキ１９が設けられ
ている。前段遊星歯車機構１０のプラネタリキャリア２
０と、後段遊星歯車機構１１のインターナルギヤ２１と
は出力軸２２に連結されている。また、後段遊星歯車機
構１１のプラネタリキャリア２３と変速機ケースとの間
にはローリバースブレーキ２４とワンウェイクラッチ２
５とが設けられている。

この多段歯車変速機２は従来公知の変速機構をもつもの
であって前進３段、後進１段の変速段を有し、フロント
クラッチ１６とリヤクラッチ１７とセカンドブレーキ１
９とローリバ−スブレーキ２４とを後述する如く油圧ア
クチュエータによって適宜に作動させる巳とにより所要
の変速段を得ることができるようになっている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構３は、プラネタリ
ギヤ２６を回転自在に支持するプラネタリキャリア２７
と、ダイレクトクラッチ２９を介してインターナルギヤ
３０に結合されるサンギヤ２８とを有している。このサ
ンギヤ２８と変速機ケースとの間には、オーバドライブ
ブレーキ３１が設けられ、またインターナルギヤ３０は
多段歯車変速機２の入力軸１５に連結されている。

このオーバードライブ用遊星歯車変速機構３はダイレク
トクラッチ２９が係合してオーバドライブブレーキ３１
が解放されたとき、コンバータ出力軸８と入力軸１５と
を直結状態で係合し、その後、該オーバドライブブレー
キ３１が締結し、ダイレクトクラッチ２９が解放された
ときこれらコンバータ出力軸８と入力軸１５とをオーバ
ードライブ結合する如く作用する。

この変速機は、後述する油圧制御回路のマニュアルバル
ブ６１（レンジ選択手段）を手動によりセレクト操作し
且つその各シフトソレノイドバルブを後述する制御系に
よって適宜に０Ｎ−ＯＦＦ作動させることによって、上
記多段歯車変速機２とオーバードライブ用遊星歯車変速
機構３の各摩擦要素（クラッチ及びブレーキ）が適宜に
作動し、所要の変速段を得られるものであり、その各摩
擦要素の制御パターンは従来構造のものと同様に各レン
ジ毎に第１表に示す如く設足される。

油圧制御回路 油圧制御回路は、運転者のセレクト操作に応じて上掲第
１表に示す如き作動パターンで各摩擦要素を作動させて
所定の変速段を得ることができるような回路構成をもつ
ものであり、以下、これを詳述する。

油圧制御回路において符号５０は油圧ポンプであって、
該油圧ポンプ５０から吐出される作動油は調圧弁６２に
よって所定圧に調圧され、圧力ライン１０１を介してマ
ニュアルバルブ６１に導入される。

マニュアルバルブ６１は、圧力ライン１０１に連通可能
な５つのボートを有している。不図示のシフトレバ−に
よりそのバルブスプール６１ａが各レンジ（Ｐ、Ｎ、Ｒ
，Ｄ、２．１）に移動可能となっている。（Ｄ、２．１
）の３つのレンジにおいて圧力ライン１０１に連通する
ボート（ａ）と、（Ｄ　、　２）の２つのレンジにおい
て圧力ライン１０１に連通するボート（ｂ）と、Ｒレン
ジのみにおいて圧力ライン１０１に連通するボート（Ｃ
）と、（Ｐ、Ｒ，２，１）の４つのレンジにおいて圧力
ライン１０１に連通するボート（ｄ）と、（Ｒ，１）の
２つのレンジにおいて圧力ライン１０１と連通するボー
ト（ｅ）とを有している。

ボート（ａ）は、ライン１１１に接続されている。この
ライン１１１は、そのライン端部において３つのパイロ
ットライン即ち、１−２シフトバルブ６３の作動を制御
するｌ−２シフトソレノイドバルブ５１と絞り８６を備
えた第１パイロツトライン１０２と、２−３シフト八ル
プ６４の作動を制御する２−３シフトソレノイド八ルブ
５２と絞り８７を備えた第２パイロツトライツ１０３と
、３−４シフトバルブ６５の作動を制御する３−４シフ
トソレノイドパルプ５３と絞り８８を備えた第３パイロ
ツトライン１０４に分岐されている。尚、この各ソレノ
イドバルブ５１，５２．５３はそれぞれＯＮ作動（励Ｆ
ｊｉ）することにより、それぞれドレンライン１０５．
１０６．１０７を閉塞して該各パイロットライン１０２
．１０３．１０４にそれぞれパイロット圧を立たせ、こ
れによって各シフトバルブ６３．６４．６５をそれぞれ
ＯＦＦ位置（右動位ｎ）からＯＮ位置（左動位置）に移
動させてそれぞれ関連する摩擦要素の油圧回路を開閉す
るものであって、その作動パターンは下掲の第２表の如
く各レンジ及び変速段に応じて設定されている。

第　　２　　表 尚、この場合、３−４シフトソレノイドバルブ５３は、
Ｄレンジでの１速及び２速時にはそれぞれＯＦＦ位置と
されるが、ルンジ及び２レンジでの１速及び２速時には
カッコ書きの如くそれぞれＯＮ位置とされる。これは、
ルンジ及び２レンジにおいてｉ述する如く３−４シフト
ソレノイドバルブ５３をＯＮ位置として後述するバック
アップコントロールバルブ７０にパイロット圧を負荷さ
せるようにするためである。

第１パイロツトライン１０２は、上記１−２シフトソレ
ノイドバルブ５１の下流側において、ｌ−２シフトバル
ブ６３の右端部（パイロット圧負荷部）に連通する第一
分岐ライン１０２ａとカットバックバルブ６６の右端部
（パイロット圧負荷部）に連通ずる第二分岐ライン１０
２ｂの２つのラインに分岐されている。

１−２シフトバルブ６３の両端部には、ライン１１１か
ら分岐するライン１１２及び該ライン１１２からさらに
分岐するライン１１３を介してライン圧が、また１−２
シフトバルブ６３の中間部には、マニュアルバルブ６１
のボート（ｅ）に連通するライン１２２を介してライン
圧がそれぞれ導入されるようになっている。尚、このラ
イン１２２は、１−２シフトバルブ６３がＯＦＦ位置に
ある時、即ち、変速位置が１速位置にある場合において
ライン１２３と連通せしめられる。又、このライン１２
３は、ローリバースブレーキ用アクチュエータ４４に接
続されている。これに対して、ライン１１３は、１−２
シフトバルブ６３がＯＮ位置にある時、即ち、変速位置
がｌ速以外の変速位置にある場合にライン１６１に連通
せしめられる。このライン１６１は、セカンドブレーキ
用アクチュエータ４５の締結側４５Ａに接続されている
。又、このライン１６１には、レデューシングバルブ６
８によって背圧が制御されるアキュームレータ７９とワ
ンウェイオリフィス８２が設けられている。

２−３シフトバルブ６４は、その右端部に接続されたラ
イン１０３から導入されるパイロット圧によって０Ｎ−
ＯＦＦ制御されるようになっている、この２−３シフト
バルブ６４には、上記マニュアルバルブ６１のポート（
ｂ）にするライン１２１とポート（Ｃ）に連通するライ
ン１３１がそれぞれ接続されている。

このライン１２１とライフ１３１のうち、ライン１２１
は２−３．シフトバルブ６４のＯＮ位置（即ち、３速又
は４速の変速位置）においてライン１３２に、またライ
ン１３１は２−３シフトバルブ６４のＯＦＦ位置（即ち
、ｌ速又は２速の変速位置）においてライン１３２にそ
れぞれ択一的に連通せしめられるようになっている。尚
、ライン１３１には、レデューシングバルブ６７とワン
ウェイバルブ８５が並列的に接続されている。

ライン１３２は、その下流側において、フロントクラッ
チ用アクチュエータ４１に接続するライン１３６と、上
記セカンドブレーキ用アクチュエータ４５の開放側４５
Ｂに接続するライン１３８とに分岐されている。このラ
イン１３２の上記分岐部より上流側には２−３シフトバ
ルブ６４から分岐部側に向かう作動油を絞る如く作用す
るワンウェイオリフィス７４が取付けられている。

又、ライン１３８の上記分岐部の直下流位置には、セカ
ンドブレーキ用アクチュエータ４５側から２−３シフト
バルブ６４側に向かう方向の作動油を絞る如く作用する
ワンウェイオリフィス７５が取付けられている。さらに
、このライン１３２の上記分岐部とワンウェイオリフィ
ス７４の中間位置と、ライン１３８の上記ワンウェイオ
リフィス７５より下流位置との間には、バキュームスロ
ットルバルブ６９からライン１５５を介して導入される
パイロット圧によって作動せしめられる３−２タイミン
グパルプ７２を備えたライン１４０と、ガバナ４７のプ
ライマリ部４７Ｂからライン１６３を介して導入される
パイロット圧によって作動せしめられる３−２タイミン
グバルブ７３を備えたライン１３７とが並列的に接続さ
れている。又、ライン１３８の上記ライン１３７．１３
８の分岐部よりさらに下流側にはワンウェイオリフィス
８３が設けられている。

さらに、上記ライン１３６には、上記ライン１３２から
分岐するライン１３９を介して供給されるライン圧によ
ってその背圧が制御されるアキュームレータ７８が、該
アキュームレータ７８から流出する作動油を絞る如く作
用するワンウェイオリフィス８１を介して接続されてい
る。尚、このアキュームレータ７８の背圧制御は上記レ
デューシングバルブ６７によって行なわれる。

第３パイロツトライン１０４は、上記３−４シフトソレ
ノイドバルブ５３の下流側において、上記３−４シフト
バルブ６５の右端部に連通ずる第１分岐ライン１０４ａ
と後述するバックアップコントロールバルブ７０にパイ
ロット圧を導く第２分岐ライン１０４ｂの２つの分岐ラ
インに分岐されている。

３−４シフトバルブ６５の中間部には、上記圧力ライン
１０１から分岐するライン１４１が接続されている。こ
のライン１４１は、３−４シフトバルブ６５のＯＦＦ位
置（即ち、４速以外の変速位置）においてライ′ン１４
２に連通せしめられる。このライン１４２は、その下流
側において、ダイレクトクラッチ用アクチュエータ４２
に連通するライン１４３とオーバドライブブレーキ４６
の解除室４６Ｂに連通するライン１４４の２つのライン
に分岐されており、また該分岐部より上流側位置には油
圧スイッチ９０が取付けられている。又、ライン１４３
にはアキュームレータ７７が設けられている。尚、オー
バドライブブレーキ４６の締結側４６Ａは、ライン１４
８を介して上記圧力ライン１０１に連通せしめられてい
る。

−７ｊ、３−４シフトバルブ６５の左端部には、上記マ
ニュアルバルブ６１のポート（ｄ）に連通するライン１
５１が接続されており、該３−４シフトバルブ６５のス
プールは、Ｄレンジ以外のセレクト位置においては該ラ
イン１５１を介して導入されるライン圧によって強制的
にＯＦＦ位置に位置決めされ且つ保持される。又、この
ライン１５１から分岐して上記バキュームスロットバル
ブ６９に連通するライン１５２には、スロットルバック
アップバルブ７１とバックアップコントロールバルブ７
０とが直列にしかも該バックアップコントロールバルブ
７０がスロットルパー２クアツプバルブ７１よりも下流
側に位置するようにして取付けられている。このスロッ
トルバックアップバルブ７１は、エンジンブレーキの作
用する２レンジ及びルンジにおいてライン１５２に立つ
ライン圧をバキュームスロットルバルブ６９に作用させ
、該バキュームスロットルバルブ６９を介して上記調圧
弁６２を圧力上昇方向に駆動してライン圧を高める如く
作用するものである。

又、バックアップコントロールバルブ７０は、上記スロ
ットルバックアップバルブ７１とバキュームスロットル
バルブ６９の間にあって、上記分岐ライン１０４ｂにパ
イロット圧が立った時、即ち、３−４シフトツレメイド
バルブ５３のＯＮ作動時に上記ライン１５２を開通させ
て該スロットルバックアップバルブ７１によるライン圧
上昇作用を可能ならしめる如く作用するものである。

上記ライン１１２は、その下流端部においてリヤクラッ
チ用アクチュエータ４３に連通ずるライン１１６と、ガ
バナ４７のセカンダリ部４７Ａに連通するライン１１７
の２つのラインに分割されている。このライン１１６に
は、アキュームレータ８０とワンウェイオリフィス８４
がそれぞれ設けられている。さらに、このライン１１２
から分岐するライン１１４には上記アキュームレータ７
９の背圧調整用のレデューシングバルブ６８が設けられ
ている。

さらに、ライン１４９は、その途中にロックアツプバル
ブ７６と絞り９１を備えたライン１４６を介して上記ロ
ックアツプクラッチ９の作動室９ａに連通せしめられて
いる。このロックアツプバルブ７６のパイロットライン
１４５には絞り８９とロックアツプソレノイドバルブ５
４とが設けられており、該ロックアツプクラッチ９はこ
のロックアツプソレノイドバルブ５４がＯＮ作動してラ
イン１４５にパイロット圧が立ち、そのスプールにより
ライン１４６がドレンされた時に締結されるようになっ
ている。尚、この実施例においてはＤレンジの２速から
４速の間だけでロックアツプクラッチ９を締結させるよ
うにしている。

かかる構成の油圧制御回路における３つのシフトソレノ
イドバルブ５１．５２．５３とロー、クアップソレノイ
ドバルブ５４は、スロットル開度信号、エンジン回転数
信号等の種々のエンジン状態検…要素に基づいて制御回
路２００から出力される制御信号ＡＨ、Ａ２　、Ａ３　
、Ａ４により、それぞれ第２に示す制御パターンで０Ｎ
−ＯＦＦ制御される。これによって、各摩擦要素が第１
表に示す作動パターンに従って作動し、所定の変速段が
得られる。以下に、このようにして行なわれる油圧制御
回路の作動並びにその作用を、Ｄレンジでの４迷走行時
の場合を例にとって簡単に説明する。Ｄレンジ走行時に
は、マニュアルバルブ６１のポート（ａ）とボート（ｂ
）が圧力ライン１０１に連通しており、また３個のシフ
トソレノイド／ヘルプ５１．５２．５３がともにＯＮ位
置にある。このため、１−２シフトバルブ６３において
はライン１１３とライン１６１が連通して七カントブレ
ーキ用アクチュエータ４５の締結側４５Ａにライン圧が
負荷され、また２−３シフトバルブ６４においてはライ
ン１２１とライン１３２とが連通してフロントクラッチ
用アクチュエータ４１とセカンドブレーキ用アクチュエ
ータ４５の解放側４５Ｂにそれぞれライン圧が負荷され
ている。

従って、フロントクラッチ１６が係合し、セカンドブレ
ーキ１９が解放している。

一方、ライン１２３がドレンされているため、ローリバ
ースブレーキ２４は解放されている。即ち、エンジンブ
レーキは作用しない状態となでいる。

又、３−４シフトバルブ６５においては、ライン１４２
とライン１５１がともにドレンされている。従って、ダ
イレクトクラッチ２９は解放される。一方、オーバドラ
イブブレーキ４６においては、圧力ライン１０１を介し
てその締結側４６Ａのみにライン圧が導入され、解放側
４６Ｂはドレンされており、従って、オーバドライブブ
レーキ３１は締結状態にある。

さらに、ライン１１２にはライン圧が導入されており、
従って、リヤクラッチエアは締結状態にある。このよう
に各摩擦要素が作動することによりＤレンジでの４迷走
行が実現されている。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、変速制御
特性に基づかない保持モードによる運転のときは、この
変速制御特性の種類を示す不必要な表示を中止させるよ
うにしであるので、運転者は、現在保持モードを選択し
ているのか自動変速モードを選択しているのかについて
混乱を生じることなく、このモードの違いを明確に認識
しつつ運転することができる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の詳細な説明図。 第２図は互いに異なる変速制御特性の例を示すグラフ。 第３図はレンジ位置選択手段としてのシフトレバ−と保
持モード選択用スイッチと変速制御特性選択用スイッチ
との配置例を示す斜視図。 第４図は変速制御特性の種類を示すランプおよび保持モ
ードが選択されていることを示すランプの配置例を示す
正面図。 第５図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第６図は歯車式変速機構の一例をその油圧制御回路と共
に示す図。 第７図は本発明の全体構成図。 Ｐ：油圧制御回路 ＳＱＬ：ソレノイド ２：歯車式変速機構 ２００：制御回路 ３０１：スイッチ（変速制御特性） ３０２：スイッチ（保持モード） ３０３：センサ（レンジ位置） ３０６：ランプ（Ｐモード） ３０７：ランプ（Ｅモード） ３０８二ランプ（保持モード） ３０９：シフトレバ−（レンジ位置選択）第１図 第２図 クーこ一回東（（ 第３図 第４図 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前進走行用の複数のレンジ位置のなかから任意の
   レンジ位置をマニュアル式に選択するためのレンジ位置
   選択手段と、 マニュアル操作され、あらかじめ定められた複数の変速
   制御特性のなかから任意の変速制御特性を選択するため
   の変速制御特性選択手段と、前記変速制御特性選択手段
   により選択された変速制御特性を表示するための表示手
   段と、 前記変速制御特性選択手段により選択された変速制御特
   性に基づいて、前記レンジ位置選択手段により選択され
   るレンジ位置に対応して設定されて変速範囲で自動変速
   を行なう第１変速制御手段と、 前記レンジ位置選択手段で選択されるレンジ位置に対応
   して設定された特定の変速段に保持させる第２変速制御
   手段と、 マニュアル操作され、前記第１変速制御手段による制御
   と第２変速制御手段による制御とを切換えるための制御
   切換手段と、 前記制御切換手段により前記第２変速制御手段による制
   御が選択されたときに、前記表示手段による変速制御特
   性の表示を中止させる表示中止手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。