JPS6364807A - 自動車用リヤサスペンシヨンのト−角制御方法および装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車用リヤサスペンションのトー角制御方法
および装置に関するものである。

従来の技術 自動車のリヤサスペンションにおいて、旋回時後輪に作
用する横方向荷重によるサスベンジ望ン系の弾性変形を
利用し、内向き荷重に対して後輪がトーイン方向に、外
向き荷重に対しては後輪がトーアウト方向にトー角変化
するよう設定し、これにより安定性の向上をはかったも
のは従来より種々開発され、例えば特開昭５９−７５８
１１号公報にて公開されている。

発明が解決しようとする問題点 上記のようにサスペンション系の弾性変形を利用して内
向き荷重に対してトーイン、外向き荷重に対してトーア
ウトになるよう設定した所謂アンダステア傾向のコンプ
ライアンスステア特性をもったリヤサスペンションは、
安定性が良好で高速時も安心して走行できると言う点に
おいて極めて効果的なるものではあるが、例えば屈曲路
等の操縦性の要求の強い条件下では曲りにくくなると言
う問題を有しているだけでなく、制動力や駆動力等前後
方向の力によってもトー角が変化し易いと言う問題を有
している。

本発明は、アンダステア傾向のコンプライアンスステア
特性をもったリヤサスペンションにおける上記のような
問題点を解決することを主目的とするものである。

問題点を解決するための手段 本発明は旋回時の横方向荷重によるサスペンション系の
弾性変形を利用したアンダステア傾向のコンプライアン
スステア特性をもつよう設定した自動車のリヤサスペン
ションにおいて、上記弾性変形を、制動時および直進加
速時には変形を抑制して後輪のトー角変化を少くし、旋
回中に加速したときは変形を回復させて後輪を直進時に
近いトー角にもどすよう制御するトー角制御方法および
トー角制御装置を提供するものである。

作　　　用 上記により制動時および加速時以外の定常走行時はアン
ダステア傾向のコンプライアンスステア特性をもち走行
安定性の向上をはかり、旋回中加速と言うドライバが急
カーブを曲るとき意識的に行う操作に応じてアンダステ
ア傾向を弱めシャープな旋回性を実現することにより操
縦性の向上をはかると共に、制動や加速等の前後方向の
力による後輪のトー角変化と言うコンプライアンス利用
の弊害は完全に除去される。

実施例 以下本発明の一実施例を両図を参照して説明する。

第１図において、ｌは後輪で、該後輪ｌは前側リンク２
と後側リンク３の前後２本のリンクにて車体側部材４に
上下揺動可能なるよう支持されている。

このようなダブルリンク式リヤサスペンションにおいて
、前後のリンク２．３の車体側部材４へのそれぞれの支
持部２１および３１の横方向荷重に対する剛性を、後側
リンク３の支持部３１より前側リンク２の支持部２１の
方を低くし、後輪１に横方向荷重が作用したとき前側リ
ンク支持部２１がより大きく弾性変形するようにしてお
けば、内向き荷重に対して後輪ｌがトーイン、外向き荷
重に対してはトーアウトになる所謂アンダステア傾向の
コンプライアンスステア特性のリヤサスペンションとす
ることができる。

そこで、後側リンク３の支持部３１は横方向荷重に対し
て比較的高い剛性をもった支持構造とし、前側リンク２
の支持部２１は車体側部材４に取付けたトー角制御部５
に支持された構造とする。

トー角制御部５は、第２図に示すように、車体側部材４
に取付けられたケース５１と、該ケース５１内に摺動可
能に嵌装されたピストン５２と、ケース５１内において
ピストン５２を左右から押圧する左右のばね５５．５６
とからなり、ピストン５２の左右のピストンロッド５３
．５４に左右の前側リンク２．２の基端部がポールジ言
インド等のピボットにより連結支持された構造とする。

ケース５１にはピストン５２によって区画された左側室
および右側室にそれぞれ開口する左側ポート５１Ｌおよ
び右側ポー）５１Ｒが設けられると共に、ケース５１の
左右方向中央部にセンタポート５１Ｃが設けられ、又ピ
ストン５２にはその外周面部からケース５１の左側室に
連通ずる左側連通路５２Ｌおよび右側室に連通ずる右側
連通路５２Ｒがそれぞれ設けられ、ピストン５２の中立
位置では第２図示のようにセンタポー）５１Ｃは左右の
連通路５２Ｌ。

５２Ｒのいずれにも連通しないがピストン５２が中立位
置よりわずかに左に移動するとセンタポート５１Ｃは左
側連通路５２Ｌに連通しピストン５２が中立位置よりわ
ずかに右に移動するとセンタポー）５１Ｃは右側連通路
５２Ｒに連通ずるよう構成されている。

そして第３図に示すようにセンタポート５１Ｃはセンタ
バルブＣを介して油圧ポンプ６の吐出口側に接続され、
左側および右側の各ボート５１Ｌおよび５１Ｒは左側バ
ルブＬおよび右側バルブＲを介してそれぞれオイルリザ
ーバ７に連通されている。

上記左側バルブＬ、右側バルブＲおよびセンタバルブＣ
は、転舵操作角（例えばハンドル角）を検出する舵角セ
ンサ９の舵角信号、制動操作を検出するブレーキセンサ
１０の制動信号、および急加速を検出する急加速センサ
１１の加速信号等のインプットに基づくコントロールユ
ニット８の出力信号によってそれぞれ制御されるように
なっている。

上記において、制動操作も急加速操作もしない定常走行
中は、コントロールユニット８の出力信号にてセンタバ
ルブＣは閉で左側バルブＬと右側バルブＲは共に閉放と
した状態とする。

この状態ではケース５１の左側室および右側室内の油は
オイルリザーバ７に連通しているので、ピストン５２は
油圧に拘束されることなく左右に自由に動き得る。従っ
て旋回時例えば右旋回時は左右の後輪に右向きの横方向
荷重が作用し、その横方向荷重により右側ばね５６を圧
縮変形させつつピストン５２は右方向に動き、左側後輪
はトーイン、右側後輪はトーアウトにトー角変化し、又
逆に左旋回時はピストン５２は左方向に動き右側後輪は
トーイン、左側後輪はトーアウトにトー角変化する。そ
こで左右のばね５５，５６のばね力を適切に設定するこ
とにより適度なアンダステア傾向のコンプライアンスス
テア特性を得ることができ、安定性の向上をはかること
ができる。

次に走行中（旋回中も含む）制動操作を行いブレーキセ
ンサ１０が制動信号を発すると、コントロールユニット
８はその制動信号のインプットに基づきすべてのバルブ
Ｌ、ＲおよびＣを閉とする出力信号を発する。するとケ
ース５１の左側室および右側室内の油は閉塞され、その
油にてピストン５２は右へも左へも動けないロックされ
た状態となり、減速度による後輪のトー角変化を抑え、
ブレーキ中の進路の乱れを防止する。

ハンドル角が所定値以下のほぼ直進走行と見なし得る状
態で急加速し急加速センサ１１が加速信号を発すると、
コントロールユニット８が出力信号を発し上記制動時と
同様にすべてのパル７’Ｌ　、　ＲおよびＣを閉として
ピストン５２をロックし、駆動力によるトー角変化を抑
制し、加速中の進路の乱れを防止する。

ハンドル角が所定値以上の旋回走行中において急加速し
たときは、舵角センサ９の舵角信号と急加速センサ１１
の加速信号とによりコントロールユニット８は右旋回中
であれば右側バルブＲを閉、左側バルブＬとセンタバル
ブＣを開とする信号を発し、又左旋回中であると左側バ
ルブＬを閉、右側バルブＲとセンタバルブＣを開とする
信号を発する。

すると、例えば右旋回中に急加速した場合は、急加速以
前に後輪に作用する右方向の横荷重にてピストン５２が
右側ばね５６をたわませて右側に移動しており、センタ
ボー）５１Ｃと右側連通路５２Ｒとが連通した状態とな
っているので、この状態で急加速し上記のように右側バ
ルブＲを閉、センタバルブＣおよび左側バルブＬを開と
すると油圧ポンプ６よりセンタボー）５１Ｃ，右側連通
路５２Ｒを通ってケースの右側室に油圧が導入され、そ
の油圧によりピストン５２は右方向の横荷重に抗して左
側に押しもどされケース５１の左側室の油は左側バルブ
Ｌを通ってオイルリザーバ７へ流れ込む、ピストン５２
が中立位置近くまで戻るとセンタボート５１Ｃと右側連
通路５２Ｒとの連通面積が徐々にせばまりやがて閉とな
ってピストン５２は中立位置で停止しその状態を保持さ
れる。

左旋回状態において急加速したときは、上記とは逆にケ
ース５１の左側室に油圧が導入されてピストン５２を右
側に押しもどし中立位置にて停止、保持される。

このようにして旋回中急加速すると後輪はアンダステア
傾向を弱める方向にトー角変化してほぼ直進状態にもど
され、これにより旋回中加速と言う熟練者が急カーブを
曲るとき意識的に行う操作に応じてアンダステア傾向を
弱め、シャープな旋回性を実現することができ、操縦性
の向上をはかることができる。

発明の効果 以上のように本発明によれば、旋回時の横方向荷重によ
るサスペンション系の弾性変形を利用し後輪が内向き荷
重に対してはトーインに。

外向き荷重に対してはトーアウトにトー角変化するよう
設定したリヤサスペンションにおいて、その主たる弾性
変形部に対し、制動時および直進加速時には、弾性変形
を抑制してトー角変化を少なくし、旋回中における加速
時は弾性変形を回復させて直進時に近いトー角にもどす
よう制御することにより、走行安定性と操縦性と言う互
いに相矛盾する両要望の両立をはかることができると共
に、車両の前後方向の力によってはトー角変化が生じる
ことがなく、従来のコンプライアンス利用の弊害が完全
に除去されるもので、上記のような制御が極めて簡単な
る装置によって的確に行われ得ることと相俟って実用上
多大の効果をもたらし得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す概略平面図、第２図は第
１図のトー角制御部の拡大断面図、第３図は本発明によ
る制御系統の一例を示すブロック説明図である。 １・・・後輪、２・・・前側リンク、３・・・後側リン
ク、４・・・車体部材、５・・・トー角制御部、６・・
・油圧ポンプ、７・・・オイルリザーバ、８・・・コン
トロールユニー／　）、９・・・舵角センサ、１０・・
・ブレーキセンサ、１１・・・急加速センサ、５１・・
・ケース、５２・・・ピストン、５３．５４・・・ピス
トンロッＦ、５５．５６・・・ばね、Ｌ、Ｒ，Ｃ・・・
バルブ。 以　　　上

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）旋回時の横荷重によるサスペンション系の弾性変
   形を利用してアンダステア特性をもつよう設定した自動
   車のリヤサスペンションにおいて、上記弾性変形を、制
   動時および直進加速時には変形を抑制して後輪のトー角
   変化を少くし、旋回中における加速時は変形を回復させ
   て後輪を直進時に近いトー角にもどすよう制御すること
   を特徴とする自動車用リヤサスペンションのトー角制御
   方法。
2. （２）後輪を前側リンクと後側リンクとの２本のリンク
   にて上下揺動可能に車体側部材に支持したダブルリンク
   式リヤサスペンションにおいて、車体側部材に取付けら
   れたケースと、該ケース内に左右方向に摺動可能なるよ
   う嵌装され左右のピストンロッドを持ったピストンと、
   該ケース内においてピストンを中立位置に保持するよう
   附勢する左右のばねとからなり、ピストンにて区画され
   たケース内の左側室および右側室を左側バルブおよび右
   側バルブを介してオイルリザーバに連通させる手段と、
   ピストンが中立位置より左側に移動したときセンタバル
   ブを介してケースの上記左側室に油圧を導入し、ピスト
   ンが中立位置より右側に移動したとき上記センタバルブ
   を介してケースの上記右側室に油圧を導入し得る油圧導
   入手段とを設けたトー角制御部の上記左右のピストンロ
   ッドに左右の前側リンクの基端部を揺動可能に支持させ
   、上記センタバルブを閉、左側および右側のバルブを開
   とした状態では、旋回時後輪に作用する横方向荷重によ
   って左右いずれか一方のばねを弾性圧縮変形させてピス
   トンが左右いずれか一方に摺動して後側リンクの車体側
   部材への支持部より前側リンクのピストンロッドへの支
   持部が左右いずれか一方に変位し後輪がトー角変化して
   アンダステア傾向のコンプライアンスステア特性を得る
   よう上記左側および右側のばね力を設定すると共に、制
   動時および直進加速時上記左側バルブ、右側バルブおよ
   びセンタバルブをすべて閉とし、且つ旋回中における加
   速時、右旋回中であればセンタバルブと左側バルブを開
   、右側バルブを閉とし、左旋回中でればセンタバルブと
   右側バルブを 開、左側バルブを閉とし、制動時、加速時以外の定常走
   行時は左側および右側のバルブを開、センタバルブを閉
   とする出力信号を発するコントロールユニットを設けた
   ことを特徴とする自動車用リヤサスペンションのトー角
   制御装置。