JPS635306B2

JPS635306B2 -

Info

Publication number: JPS635306B2
Application number: JP56018257A
Authority: JP
Inventors: Sadashi Nagai; Masaharu Nishitani; Kazuo Yukitomo; Tadashi Iwamoto; Shizuo Tsunoda
Original assignee: Yuhshin Co Ltd; Matsuda KK
Current assignee: U Shin Ltd; Matsuda KK
Priority date: 1981-02-09
Filing date: 1981-02-09
Publication date: 1988-02-03
Also published as: JPS57134348A

Description

【発明の詳細な説明】本発明はエンジン始動時のクランキング電圧の
値によりバツテリ容量の低下を検出して表示する
車両電源警報システムに関する。

従来より、自動車等の車両に搭載されるバツテ
リにおいて、バツテリ容量が低下したことを検出
するには、一定の負荷を接続したときのバツテリ
の出力電圧を検出したり、バツテリ液の比重を測
定して検出するようにしていた。

上記のように、バツテリの出力電圧を検出して
バツテリの容量低下を検出する場合は、エンジン
のキースイツチをオンさせると、バツテリにはラ
ジオやカーステレオ、その他の電装品からなる負
荷が接続されるが、これらの負荷に流れる電流は
時々刻々変化しており、バツテリの負荷条件は一
定しない。このため、バツテリの出力電圧をメー
タ等により表示させても、バツテリ容量の低下を
正確に表示するのは困難であつた。

一方、バツテリ液の比重を測定してバツテリ容
量の低下を検出する場合は、バツテリ液の比重を
検出して表示するのが困難であるうえに、バツテ
リはそのバツテリ液の温度によつてその容量が変
化するため、バツテリ液の比重もしくはバツテリ
の出力電圧が夏期と冬期で同じ値を有していて
も、バツテリ液の温度が高い夏期にはエンジンが
始動するが、バツテリ液の温度が低い冬期にはエ
ンジンが始動しない場合が生ずる。

本発明は自動車等の車両に搭載されるバツテリ
の容量低下を検出する場合における上記事情に鑑
みてなされたものであつて、確実にバツテリの容
量低下を表示し得るようにした実用的な車両電源
警報システムを提供することを目的としている。

このため、本発明は、キースイツチがオン位置
にあるときのバツテリの出力電圧がエンジン始動
可能なクランキング電圧に対応して定めた設定値
よりも小さくなつたことを検出してバツテリの容
量低下信号を出力する電源電圧検出回路と、該電
源電圧検出回路から上記容量低下信号が出力され
たとき表示信号を出力するとともに容量低下信号
が停止されてから一定時間継続して表示信号を出
力する記憶回路と、該記憶回路から上記表示信号
を受けてバツテリ容量の低下を知らせる表示回路
とを備え、エンジン始動時にはクランキング電圧
の低下を検出してバツテリ容量の低下を知らせる
ようにしたことを特徴としている。

以下、添付図面を参照して本発明を詳細に説明
する。

第１図において、１は本発明に係る車両電源警
報システムの回路を組み込んだプリント基板、２
はクランキング時のバツテリＢの出力電圧が車両
（図示せず。）のエンジンを始動できなくなる直前
のクランキング電圧となつたときに点灯して黄色
の光を発する黄ランプ、３はクランキング時のバ
ツテリＢの出力電圧が車両のエンジンを始動でき
ないクランキング電圧となつたときに点灯して赤
色の光を発する赤ランプ、４はこれら黄ランプ２
および赤ランプ３の断芯を検出する断芯チエツク
回路、５は点灯時に緑色の光を発して上記黄ラン
プ２および赤ランプ３が断芯していないことを知
らせる緑ランプである。６はキースイツチ、７は
チヨークリレーのリレー接点である。

上記プリント基板１は、電源端子１１、アース
端子１２、ランプ端子１３，１４，１５およびリ
レー接点７の接続端子１６を有する。

上記電源端子１１と負極が接地された車載のバ
ツテリＢの正極との間にはキースイツチ６が接続
され、アース端子１２は接地される。

なお、上記キースイツチ６は、基本的には、オ
フ（OFF）位置、オン（ON）位置、およびスタ
ータ（ST）位置を有する周知の接点構造を有す
るものである。そして、上記キースイツチ６は、
オン位置では、バツテリＢの正極をプリント基板
１の電源端子１１に接続する。そして、スタータ
位置では、上記キースイツチ６は、バツテリＢの
正極をプリント基板１の電源端子１１とスタータ
（図示せず。）とに接続する。

一方、プリント基板１内では、上記電源端子１
１およびアース端子１２には夫々電源ライン１７
およびアースライン１８が接続される。

上記電源ライン１７とアースライン１８との間
には、上記電源ライン１７に乗る雑音を吸収する
ためのコンデンサC₀およびダイオードD₀が接続
される。

抵抗R₁、半固定抵抗R₂、抵抗R₃，R₄およびト
ランジスタQ₁は、エンジン始動時のバツテリＢ
の出力電圧（クランキング電圧）がエンジンを始
動できなくなる直前の値E₁となつたことを検出
する電源電圧検出回路を構成する。

上記抵抗R₁と半固定抵抗R₂とは電源ライン１
７とアースライン１８との間に直列に接続され、
これら抵抗R₁と半固定抵抗R₂との接続点J₁とト
ランジスタQ₁のベースとの間には抵抗R₃が、ま
た、トランジスタQ₁の上記ベースとアースライ
ン１８との間には抵抗R₄が夫々接続される。

なお、上記半固定抵抗R₂は、エンジン始動時
のバツテリＢのクランキング電圧が上記値E₁以
下となつたときに、エミツタを接地した上記トラ
ンジスタQ₁がオフするように、上記接続点J₁の
電位を設定するためのものである。

上記トランジスタQ₁のコレクタと電源ライン
１７との間には抵抗R₅が接続される。

ダイオードD₁、コンデンサC₁および上記抵抗
R₅は、トランジスタQ₁がオフとなつたときに、
上記抵抗R₅およびダイオードD₁を通して上記コ
ンデンサC₁を充電し、バツテリＢのクランキン
グ電圧がエンジンを始動することができなくなる
直前の値E₁よりも低くなつたことを記憶する記
憶回路を構成する。

上記抵抗R₅はトランジスタQ₁のコレクタと電
源ライン１７との間に接続され、上記ダイオード
D₁はそのアノードがトランジスタQ₁のコレクタ
に接続され、また、コンデンサC₁は上記ダイオ
ードD₁のカソードとアースライン１８との間に
接続される。

抵抗R₆，R₇，R₈，R₉，R₁₀およびトランジス
タQ₂，Q₃は、上記コンデンサC₁に充電された電
荷の放電時間を利用して、黄ランプ２を一定時
間、点灯させる表示回路を構成する。

上記抵抗R₆，R₇の各一端は相互に接続され、
抵抗R₆の他端はダイオードD₁のカソードに、ま
た、抵抗R₇の他端はトランジスタQ₂のベースに
夫々接続される。

上記トランジスタQ₂のベースとアースライン
１８との間には抵抗R₈が接続され、トランジス
タQ₂のエミツタとアースライン１８との間およ
びトランジスタQ₂のコレクタと電源ライン１７
との間には夫々抵抗R₉およびR₁₀が接続される。

一方、トランジスタQ₃のエミツタ、ベースお
よびコレクタは夫々アースライン１８、トランジ
スタQ₂のエミツタおよびランプ端子１３に接続
され、該ランプ端子１３と電源端子１１との間に
は、黄ランプ２が接続される。

抵抗R₁₁、半固定抵抗R₁₂、抵抗R₁₃，R₁₄、コ
ンデンサC₂およびトランジスタQ₄は、エンジン
始動時のバツテリＢのクランキング電圧がエンジ
ンを始動できなくなる値E₂よりも小さくなつた
ことを検出とする電源電圧検出回路を構成する。

上記抵抗R₁₁と半固定抵抗R₁₂とは電源ライン
１７とアースライン１８との間に直列に接続さ
れ、これら抵抗R₁₁と半固定抵抗R₁₂との接続点J₂
とトランジスタQ₄のベースとの間には抵抗R₁₃
が、また、トランジスタQ₄の上記ベースとアー
スライン１８との間には抵抗R₁₄が夫々接続され
る。

上記半固定抵抗R₁₂は、エンジン始動時のバツ
テリＢのクランキング電圧が上記値E₂以下とな
つたときに、エミツタを接地した上記トランジス
タQ₄がオフするように、上記の接続点J₂の電位
を設定するためのものである。

上記トランジスタQ₄、抵抗R₁₃，R₁₄，R₁₅およ
びコンデンサC₂からなる回路は周知のミラー積
分回路の構成を有しており、上記トランジスタ
Q₄のコレクタと電源ライン１７との間には抵抗
R₁₅が接続され、上記トランジスタQ₄のベースと
コレクタとの間にはコンデンサC₂が接続される。

ダイオードD₂およびコンデンサC₃は、バツテ
リＢのクランキング電圧がエンジンを始動するこ
とができなくなる値E₂よりも低くなつたことを
記憶する記憶回路を構成する。

上記ダイオードD₂のアノードはトランジスタ
Q₄のコレクタに接続され、また、コンデンサC₃
は上記ダイオードD₂のカソードとアースライン
１８との間に接続される。

抵抗R₁₆，R₁₈，R₁₉，R₂₀およびトランジスタ
Q₉，Q₅は、上記コンデンサC₃に充電された電荷
の放電時間を利用して、赤ランプ３を一定時間、
点灯させる表示回路を構成する。

上記抵抗R₁₆はダイオードD₂のカソードとトラ
ンジスタQ₉のベースとの間に接続され、該ベー
スとアースライン１８との間には、抵抗R₁₈が接
続される。

上記トランジスタQ₉のエミツタとアースライ
ン１８との間およびトランジスタQ₉のコレクタ
と電源ライン１７との間には夫々抵抗R₁₉および
R₂₀が接続される。

一方、トランジスタQ₅のエミツタ、ベースお
よびコレクタは夫々アースライン１８、トランジ
スタQ₉のエミツタおよびランプ端子１４に接続
され、該ランプ端子１４と電源端子１１との間に
は赤ランプ３が接続される。

トランジスタQ₅のコレクタには、該トランジ
スタQ₅がオンとなつたときに、コンデンサC₁の
電荷を急速に放電させて黄ランプ２を消灯させる
ためのダイオードD₃のカソードを接続しており、
上記ダイオードD₃のアノードは抵抗R₆とR₇との
接続点に接続される。

上記の黄ランプ２および赤ランプ３のフイラメ
ント（図示せず。）の断芯は、トランジスタQ₆、
ダイオードD₄，D₅および抵抗R₂₁，R₂₂，R₂₃，
R₂₄等からなる断芯チエツク回路４により行われ
る。

上記トランジスタQ₆はpnp型のトランジスタで
あつて、そのエミツタは電源ライン１７に接続さ
れ、ベースと電源ライン１７との間には抵抗R₂₁
が、また、上記ベースとダイオードD₅のアノー
ドとの間には抵抗R₂₂が夫々接続される。

ダイオードD₄のカソードおよび上記ダイオー
ドD₅のカソードは夫々トランジスタQ₃のコレク
タおよびトランジスタQ₅のコレクタに接続され、
これらダイオードD₄およびD₅のアノードは相互
に接続される。

また、上記ダイオードD₄のカソードとアース
ライン１８との間には抵抗R₂₃が接続され、いま
一つのダイオードD₅のカソードとアースライン
１８との間には抵抗R₂₄が接続される。

トランジスタQ₆のコレクタと、リレー接点７
の接続端子１６にカソードを接続したダイオード
D₆のアノードとの間には、抵抗R₂₅と抵抗R₂₆と
を直列に接続するとともに、これら抵抗R₂₅と抵
抗R₂₆との接続点と電源ライン１７との間にはコ
ンデンサC₄を接続している。

上記接続端子１６とアースとの間にはリレー接
点７が接続される。

上記トランジスタQ₆のコレクタは、抵抗R₂₇を
介してpnp型のトランジスタQ₇のベースに接続さ
れる。

上記トランジスタQ₇は、黄ランプ２もしくは
赤ランプ３に断芯があつたときにトランジスタ
Q₈をオフさせるためのトランジスタであつて、
そのエミツタは電源ライン１７に接続され、その
ベースと電源ライン１７との間には抵抗R₂₈が接
続される。

また、上記トランジスタQ₇のコレクタとトラ
ンジスタQ₈のベースとの間には抵抗R₂₉が、トラ
ンジスタQ₈のベースとアースライン１８との間
には抵抗R₃₀が夫々接続される。

上記トランジスタQ₈は緑ランプ５を駆動する
トランジスタであつて、そのエミツタおよびコレ
クタは夫々アースライン１８およびランプ端子１
５に夫々接続される。

上記緑ランプ５はランプ端子１５と電源端子１
１との間に接続される。

次に第１図の動作を説明する。

エンジン始動時におけるバツテリＢのクランキ
ング電圧をE_cとすると、エンジンが確実に始動す
る場合はE_c＞E₁となり、エンジンが始動できな
くなる直前ではE₁E_cE₂、エンジンが全く始
動できない場合はE₂＞E_cとなる。

以下、〔E_c＞E₁の場合〕、〔E₁E_cE₂の場合〕
および〔E₂＞E_cの場合〕に分けて第１図の動作
を説明する。

〔E_c＜E₁の場合〕エンジン始動のため、先ず、キースイツチ６の
キー（図示せず。）をオン（ON）位置まで回動
させると、第２図のキースイツチ６の動作に示す
ように、上記キースイツチ６がオンし、第１図の
回路および車両の各種電装品にはバツテリＢから
供電が行われる。

このときの上記バツテリＢの出力電圧をE_ONと
すると、E_ON＞E_c＞E₁であるから、トランジスタ
Q₁およびQ₂はいずれもオンし、コンデンサC₁お
よびC₃には充電は行われず、従つて、トランジ
スタQ₃およびQ₅はいずれもオフ状態となる。

一方、キースイツチ６の上記オンにより、第２
図のリレー装点７の動作に示すように、チヨーク
リレーのリレー接点７がオンし、ダイオードD₆
のカソードが接地される。

このとき、黄ランプ２および赤ランプ３がいず
れも断芯していないときは、上記のように、トラ
ンジスタQ₃およびQ₅がオフしていることから、
ダイオードD₄およびD₅のカソードの電位は上記
のE_ON近くまで引き上げられており、これらダイ
オードD₄およびD₅はいずれもオフで、トランジ
スタQ₆はオフとなり、トランジスタQ₇にはベー
ス電流が流れてオンする。

トランジスタQ₇がオンすると、そのコレクタ
電流の一部がトランジスタQ₈のベースに流れ込
んでトランジスタQ₈がオンし、第２図の緑ラン
プ５の動作に示すように、緑ランプ５が点灯す
る。

なお、上記の黄ランプ２もしくは赤ランプ３の
いずれか一方、例えば黄ランプ２が断線している
場合は、ダイオードD₄はそのカソードが抵抗R₂₃
を通して接地されてオンする。このため、トラン
ジスタQ₆はオンし、トランジスタQ₇およびQ₈は
オフとなつて緑ランプ５は消灯したままとなり、
車両の運転者は上記の黄ランプ２もしくは赤ラン
プ３の少くとも一方が断芯していることを知るこ
とができる。

黄ランプ２もしくは赤ランプ３が断芯している
か否かを上記のようにして確認した後、キースイ
ツチ６のキーをスタータ（ST）位置まで回動さ
せると、第２図のスタータの動作に示すように、
スタータ（図示せず。）がオンしてエンジンのク
ランキングが行われる。

この場合、バツテリＢのクランキング電圧E_c
は、E_c＞E₁であるから、エンジンは確実に始動
する（第２図のスタータの動作参照）が、トラン
ジスタQ₁，Q₄はオンのままであり、コンデンサ
C₁，C₃には充電が行われず、黄ランプ２および
赤ランプ３はいずれも点灯しない（第２図の黄ラ
ンプ２および赤ランプ３の動作参照）。

上記のようにエンジンが始動すると、リレー接
点７はオフする（第２図のリレー接点７の動作参
照）。

リレー接点７のオフにより、コンデンサC₄に
チヤージされていた電荷が第１図の矢印A₀で示
すループで流れて放電し、トランジスタQ₇は上
記電荷の放電がほぼ完了するまでオン状態を保持
するため、緑ランプ５は、第５図の緑ランプ５の
動作に示すように、上記リレー接点７のオフ後、
しばらくして消灯する。

〔E₁E_cE₂の場合〕キースイツチ６のオンからエンジンのクランキ
ングまでの第１図の回路の動作は、第３図に夫々
示すように、〔E_c＞E₁の場合〕と同一である。

今、キースイツチ６のキーをオン（ON）位置
からスタータ（ST）位置に回動させてエンジン
のクランキングを行うと、バツテリＢの出力電圧
はE_ONからE_cまで低下するが、E_cはE₁E_cE₂で
あるから、第１図の接続点J₁の電位位は、トラン
ジスタQ₁をオフさせる電位まで低下する。

このため、トランジスタQ₁はオフし、コンデ
ンサC₁には、抵抗R₅とダイオードD₁を通して、
バツテリＢから充電が行われる。

上記充電により、コンデンサC₁のダイオード
D₁側の電極の電位が上昇すると、トランジスタ
Q₂，Q₃がオンし、第３図の黄ランプ２の動作に
示すように、黄ランプ２が点灯し、バツテリＢの
容量が車両のエンジンを辛うじて始動させる程度
（２回ないし３回、クランキングを行える程度）
まで低下したことを知らせる。

一方、上記のクランキングによつても、バツテ
リＢのクランキング電圧E_cは、（E₁）E_cE₂で
あることから、第１図の接続点J₂の電位はトラン
ジスタQ₂をオフさせる電位までは低下せず、上
記トランジスタQ₄はオン状態を保有することか
ら、上記コンデンサC₃には充電は行われず、赤
ランプ３は点灯しない。

スタータのオンにより、エンジンがクランキン
グされて始動するとリレー接点７がオフし、その
後、スタータ位置に回動させたキースイツチ６の
のキーを離すとキースイツチ６はオン位置に自動
戻りにしてスタータがオフする（第３図のスター
タおよび赤ランプ３の動作参照）。

上記のようにエンジンが始動すると、バツテリ
Ｂの出力電圧はE_cからE_ONに復帰し、トランジス
タQ₁は再びオンしてコンデンサC₁への充電が停
止される。

上記コンデンサC₁の電荷は抵抗R₆，R₇および
R₈を通して放電し、その放電電流が小さくなる
と、トランジスタQ₂のエミツタの電位が低くな
つてトランジスタQ₃がオフし、第３図の黄ラン
プ２の動作に示すように、黄ランプ２は消灯す
る。

〔E₂＞E_cの場合〕この場合は、第４図のキースイツチ６およびリ
レー接点７の動作に夫々示すように、キースイツ
チ６をオンとしてリレー接点７をオンとした後、
第４図のスタータの動作に示すように、スタータ
をオンさせてクランキングを行うと、バツテリＢ
のクランキング電圧E_cはE₂（＜E₁）よりも低下す
るから、トランジスタQ₁がオフするとともに、
第１図の接続点J₂の電位は、トランジスタQ₄を
オフさせる電位まで低下する。

しかしながら、上記トランジスタQ₄は、その
ベースとコレクタ間にコンデンサC₂が接続され
ているため、ミラー積分回路の増巾器として動作
し、上記トランジスタQ₄のコレクタの電位は、
ほぼ直線的に上昇する。

従つて、コンデンサC₃の充電時間はコンデン
サC₁の充電時間よりも遅れ、第４図の緑ランプ
５、黄ランプ２および赤ランプ３の動作に示すよ
うに、黄ランプ２に給電が行われる時点から0.5
秒程度の短い時間遅れτ₀の後にトランジスタQ₉，
Q₅がオンして、赤ランプ３が点灯し、バツテリ
Ｂの容量が車両のエンジンを始動させることが不
可能な程度まで低下したことを知らせる。

なお、このとき、トランジスタQ₅のオンによ
り、ダイオードD₃のカソードが接地されるので
トランジスタQ₂，Q₃はオフすると共にコンデン
サC₁の電荷は、ダイオードD₃、トランジスタQ₅
を通る矢印A₁の経路を通して急速に放電する。

このため、黄ランプ２には、短い時間τ₀だけ給
電が行われることになり、上記黄ランプ２は殆ん
ど発光しない。

上記のように、赤ランプ３が点灯した状態でス
タータをオンとしてクランキングを行つても、
E₂＞E_cであるからエンジンは始動せず、リレー
接点７もオンし続ける。

上記赤ランプ３は、第４図のスタータおよび赤
ランプ３の動作に示すように、最後のクランキン
グを行つてスタータをオフとした時点でトランジ
スタQ₄が再びオンし、そのコレクタ電位の下降
時間とコンデンサC₃の放電時間とによる遅れτ₁の
後に、トランジスタQ₉，Q₅がオフとなつて消灯
する。

なお、トランジスタQ₅がオフすると、この時
点ではトランジスタQ₃もオフしているため、ト
ランジスタQ₆がオフし、第４図のリレー接点７
の動作に示すように、緑ランプ５が再び点灯する
ことになる。

以上のようにして、黄ランプ５もしくは赤ラン
プ３が点灯するか否かにより、バツテリＢの容量
低下を確実に警告することができる。

ちなみに、本発明者等が60Ahの公称容量を有
するバツテリを使用して、バツテリ液の比重に対
する上記バツテリの無負荷時の出力電圧E_O、キ
ースイツチ６のキーをオン位置とした時の出力電
圧E_ONおよびクランキング電圧E_cを夫々測定した
ところ、第５図に示すような結果を得た。

上記の結果に基づき、エンジンが始動できなく
なる直前のクランキング電圧E₁をE₁＝7.45ボル
ト、エンジンが始動できなくなつた直後のクラン
キング電圧E₂をE₂＝6.15ボルトとし、E_c7.45で
第１図のトランジスタQ₁がオフするように半固
定抵抗R₂を調整する一方、E_c6.15でトランジス
タQ₄がオフするように半固定抵抗R₁₂を調整し、
第１図の回路の動作テストを行つた。

上記動作テストの結果、黄ランプ２および赤ラ
ンプ３のいずれも点灯しないときはエンジンは確
実に始動し、黄ランプ２が点灯して赤ランプ３が
点灯しないとき（第５図からバツテリ液の比重が
ほぼ1.135ないし1.12の間にあるとき）はエンジ
ンの始動がやや困難となり、赤ランプ３が点灯し
たときはエンジンの始動は不可能となり、第１図
の回路は正常に機能することを確認した。

なお、上記の黄ランプ２、赤ランプ３および緑
ランプ５を車両に実装する場合、例えば第６図に
示すように、透明なプラスチツク等の材料からな
る四角形状のスクリーン２１の前面に、小形の立
方体の相隣る三面部分の形状を有するレンズ２
２，２２，…を多数、規則的に配列したレンチキ
ラー２３の背後に、上記黄ランプ２、赤ランプ３
および緑ランプ５が正三角形の頂点位置をなすよ
うに配列すれば、第７図に示すように、黄ランプ
２、赤ランプ３もしくは緑ランプ５の光が上記レ
ンズ２２，２２，…で平行光線となつて前方に透
過させることができる。

このようにすれば、黄ランプ２もしくは赤ラン
プ３の点灯により、第８図ａもしくはｂに示すよ
うに、スクリーン２３の中央に点灯したランプが
発する光と同色の光透過部分２４が現われ、スク
リーン２１の前面に透過してくる光の色により、
バツテリＢの容量を一目瞭然に表示することがで
きる。

以上の説明において本発明の基本的な実施例に
ついて説明したが、本発明は上記実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の要旨の範囲内で種々
の構成とすることができる。

以上、詳細に説明したことからも明らかなよう
に、本発明はキースイツチがオン位置にあるとき
のバツテリの出力電圧がエンジン始動可能なクラ
ンキング電圧に対応して定めた設定値よりも小さ
くなつたことを検出してバツテリの容量低下を表
示するようにしたから、クランキング時のバツテ
リの負荷変動によるクランキング電圧の変動は殆
んどなく、バツテリの容量の表示を簡単かつ確実
に行うことができ、実用上、極めて有利な車両電
源警報システムを得ることができる。

また、車両の走行中に発電機の端子が外れてバ
ツテリの充電が行われなくなつた場合や、充電量
よりも放電量が大きくなり、バツテリの出力電圧
が低下したことを検出表示できる利点も有してい
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両電源警報システムの
回路図、第２図はバツテリの容量低下が少ないと
きの第１図の回路の動作説明図、第３図はバツテ
リの容量がエンジンを始動させるのが困難となる
まで低下したときの第１図の回路の動作説明図、
第４図はバツテリの容量がエンジンを始動させる
のが不可能となるまで低下したときの第１図の回
路の動作説明図、第５図は負荷をパラメータとし
てバツテリ液の比重に対する出力電圧を測定した
場合の特性図、第６図は第１図の車両電源警報シ
ステムの表示装置の一例を示すスクリーンの平面
図、第７図は第６図の動作説明図、第８図ａおよ
びｂは夫々黄ランプおよび赤ランプが点灯した場
合の表示装置のスクリーンの説明図である。１……プリント基板、２……黄ランプ、３……
赤ランプ、４……断芯チエツク回路、５……緑ラ
ンプ、６……キースイツチ、７……リレー接点、
Ｂ……バツテリ、Q₁，Q₂，…，Q₉……トランジ
スタ、C₀，C₁，…，C₄……コンデンサ。

Claims

【特許請求の範囲】

１キースイツチがオン位置にあるときのバツテ
リの出力電圧がエンジン始動可能なクランキング
電圧に対応して定めた設定値よりも小さくなつた
ことを検出してバツテリの容量低下信号を出力す
る電源電圧検出回路と、該電源電圧検出回路から
上記容量低下信号が出力されたとき表示信号を出
力するとともに容量低下信号が停止されてから一
定時間継続して表示信号を出力する記憶回路と、
該記憶回路から上記表示信号を受けてバツテリ容
量の低下を知らせる表示回路とを備え、エンジン
始動時にはクランキング電圧の低下を検出してバ
ツテリ容量の低下を知らせるようにしたことを特
徴とする車両電源警報システム。