JPS635114A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、吸気の動的効果を利用して出力の向上を図る
ようにしたエンジンの吸気１ｉ１の改良に関する。

（従来の技術） 従来、エンジンの吸気装置として、例えば特開昭５９−
７０８３３号公報にｎ示されるように、２気筒ロータリ
ピストンエンジンの各気筒の独立吸気通路をスロットル
バルブ下流において連通部で連通し、該連通部及びその
下流の独立吸気通路によって形成される山気筒の吸気ボ
ート間の通路長さを適切に設定し、−方の気筒の吸気ボ
ート閉口時及び開口時に独立吸気通路内に発生する閉口
時圧縮波及び開口的圧縮波をそれぞれ上記連通部を介し
て他方の気筒の全開直前の吸気ボートに伝播させて気筒
間の吸気干渉による動的効果を得ることにより過給を行
うようにしたものが知られている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記従来のものでは、上記連通部及びその下
流の独立吸気通路によって形成される山気筒の吸気ボー
ト間の通路良さが一定であるので、動的効果がこの通路
長さに応じた特定の回転域でしか得られない。

そこで、上記各独立吸気通路をスロットルバルブ上流で
集合するとともにスロットルバルブ下流において連通部
で連通し且つ該連通部にエンジンの高回転時に開く制御
弁を設け、エンジンの低回転時には上記制御弁を閉じて
雨気筒の吸気ポート間の通路長さを上記集合部及びその
下流の独立吸気通路によって形成される長いものにする
一方、エンジンの高回転時には上記制御弁を聞いて両気
筒の吸気ポート間の通路長さを上記連通部及びその下流
の独立吸気通路によって形成される短いものにすること
により、エンジンの全回転域ｒ　ＦＪＪ的効果を有効に
得るようにすることが考えられる。

しかし、この場合、独立吸気通路間に連通部を設けたり
、該連通部に制けり弁を配置するので、吸気装置が複雑
なものになり吸気装置によって広いスペースが占有され
しまうという問題を有している。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上記独立吸気通路及び制御弁を適切
にレイアウトすることにより、吸気装置の高さを抑えて
そのコンパクト化を図ることにある。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、各気筒
群の独立吸気通路の上流端を、同一平面内でほぼ同一方
向に向って延ばした後、互いに対向するよう湾曲させて
合流せしめる。そして、この合流部に上記独立吸気通路
間の連通を開閉する制御弁を設け、かつ該制御弁の回転
軸を上記平面内に配置する構成としたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、エンジン回転数に応じ
て上記独立吸気通路間の連通を上記制御弁により開閉す
ることにより、気筒群の吸気ポート間の通路長さが変わ
り、エンジンの全回転域で動的効果が良好に１９られる
。

その場合、上記各・独立吸気通路が同一平面内にあると
ともに制御弁の長尺部材である回転軸がその平面内にあ
るので、吸気装置の高さが抑えられてコンパクトなもの
になる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第３図は本発明を２気筒ロータリピストン
エンジンに適用した場合の実施例を示す。

このエンジンは、中央に配置されたインタメゾイエイト
ハウジング１と、該インタメゾイエイトハウジング１の
両側に配置されトロコイド状内周面を有するフロント及
びリヤのロータハウジング２ａ、２ｂと、該各ロータハ
ウジング２ａ、２ｂの前後に配置されたフロント及びリ
ヤのサイドハウジング３ａｙ３ｂとを備え、これらのハ
ウジングによってその内方に２つの気筒Ｃ１Ｃが形成さ
れている。該各式筒Ｃ内にはそれぞれ多角形状のロータ
４が配置され、該各ロータ４はエキセントリックシャフ
ト５に支承されていて、該各ロータ４が遊星回転運動す
ることによって、各気筒Ｃ内に区画形成される３つの作
動室６，６．６に吸気、圧縮、爆発、膨張及び排気の各
行程を順に行わせるものである。

また、上記インタメゾイエイトハウジング１には、全運
転域で上記各気筒Ｃの作動室６に新気を供給するプライ
マリポート７．７が開口している。

さらに、上記各サイドハウジング３ａ　、３ｂの上記プ
ライマリポート７よりもロータ回転方向リーディング側
には、エンジンの高負荷時にのみ各気筒Ｃの作動室６に
新気を供給するセカンダリ−メインボート８が開口し、
さらに、該各セカンダリーメインポート８よりもロータ
回転方向リーディング側には、エンジンの高回転高角荷
時に各気筒Ｃの作動室６に新気を供給するセカンダリ−
補助ポート９が開口している。

さらに、上記各プライマリポート７には第１独立吸気通
路１ｏの一端が接続され、該容筒１独立吸気通路１０の
他端（上流端）は、各気筒間での圧力伝播により動的効
果を得るよう対向させて配置され且つ第１合流部１１に
より連通されている。

また、上記各セカンダリ−メインボート８及びセカンダ
リ−補助ボート９には、第２独立吸気通路１２の一端が
接続され、該容筒２独立吸気通路１２の他端（上流端）
は、各気筒間での圧力伝播により動的効果を得るよう対
向させて配置され且つ第２合流部１３により連通されて
いる。上記各第２独立吸気通路１２は、第２図及び第３
図に示すように各第１独立吸気通路１ｏよりも外方に配
置されている。そして、各独立吸気通路１０．１２の上
流端は、エンジンのハウジング側方において上方に湾曲
し反転してからほぼ水平な平面Ｐ内でほぼエキセントリ
ックシャフト５に交叉する方向に向って延びた後、第１
独立吸気通路１０．１０は第１独立吸気通路同士で、第
２独立吸気通路１２．１２は第２吸気通路同士でエキセ
ントリックシャフト方向で対向するよう湾曲して合流さ
れている。

また、上記第２独立吸気通路１２の一端には、該第２独
立吸気通路１２のセカンダリ−補助ボート９への連通を
開閉するバルブ１４が設けられ、該バルブ１４は吸気負
圧を作動源とするダイヤフラム式のアクチュエータ１５
により駆動され、該アクチュエータ１５はコントローラ
１６によって制御される。該コントローラ１６には、上
記各独立吸気通路１０．１２に設けられたスロットルバ
ルブ１７ａ〜１７Ｃの開度、エアフローセンサ１８の信
号及びエンジン回転数信号が入力されており、エンジン
の高回転高負荷時に上記バルブ１４を開く一方、それ以
外の運転域ではバルブ１４を閉じるように制御するもの
である。

そして、上記第１合流部１１及び第２合流部１３には該
６合流部１１．１３の連通を開閉する第１制御井１つ及
び第２制御井２０が設けられている。該第１制御弁１９
及び第２制御弁２０は共に円筒形ロータリバルブよりな
り、両制御弁１９゜２０の弁体は共通の回転軸２７を有
していて、該回転軸２７が上記平面Ｐ内においてエキセ
ントリックシャフト５に直交するよう配置されていて、
吸気負圧を作動源とするダイヤフラム式のアクチュエー
タ２１により連動して駆動される。該アクチュエータ２
１は上記コントローラ１６により、エンジンの高回転高
負荷時に第１及び第２制御弁１９．２０を開（−方、そ
れ以外の運転域では両制御弁１９．２０を閉じるよう制
御される。

ざらに、上記第１制御弁１９の両側近傍には第１上流吸
気通路２２．２２の一端がそれぞれ接続され、該第１上
流吸気通路２２．２２の他端は集合されてエアクリーナ
２３に接続されている。また、上記第２制御弁２０の両
側近傍には第２上流吸気通路２４．２４の一端がそれぞ
れ接続され、該第２上流吸気通路２４．２４の他端は集
合されて上記第１上流吸気通路２２．２２と同様にエア
クリーナ２３に接続されている。上記各第１上流吸気通
路２２は、第２図及び第３図に示すように各第２上流吸
気通路２４よりも外方に配置されている。そして、各上
流吸気通路２２．２４の下流端は、各独立吸気通路１０
，１２の下側に接続され、その上流端はエンジンのハウ
ジング上方においてほぼ上記独立吸気通路１０．１２の
延びる方向に延びた後、上方に湾曲し反転してエアクリ
ーナ２３に向っている。尚、２５は各吸気通路１０゜１
２に配設されたインジェクタ、２６は各ロータハウジン
グ２ａ、２ｂに配設された点火プラグである。

したがって、上記実施例においては、エンジン低回転時
、上記第１及び第２制御弁１９．２’Ｏが閉じて、開気
筒Ｃ１Ｃのプライマリポート間の通路長さが第１独立吸
気通路１０及び第１上流吸気通路２２で形成される長い
ものになるとともに開気ｔａｃ、’ｃのセカンダリ−メ
インボート間の通路長さが第２独立吸気通路１２及び第
２上流吸気通路２４で形成される艮いものになるので、
エンジン回転数にマツチングする低周波の動的効果を良
好に１つることができる。

しかも、上記第１及び第２制御弁１９．２０を円筒形ロ
ークリバルブにしたので、弁体と各合流部１１．１３の
独立吸気通路１０．１２への開口部との間に形成される
デッドボリュームが少なくなり、吸気通路内を伝播する
圧縮波が減衰するのを抑えることができ動的効果を有効
に１９ることができる。

一方、エンジン高回転高負荷時、上記第１及び第２制御
弁１９．２０が開いて、開気筒Ｃ９Ｃのプライマリポー
ト間の通路長さが第１独立吸気通路１０及び第１合流部
１１で形成される短いものになるとともに開気筒Ｃ１Ｃ
のセカンダリ−メインポート間の通路長さが第２独立吸
気通路及び第２合流部１３で形成される短いものになる
ので、エンジン回転数にマツチングする高周波の動的効
果を良好に（ｑることができる。

しかも、第１独立吸気通路１０．１０及び第２独立吸気
通路１２．１２はそれぞれ対向して配置され且つ各合流
部１１．１３により連通されているので、合流部付近の
通路抵抗が小さなものになり、動的効果を一層高めるこ
とができる。

この場合、上記第１独立吸気通路１０，１０及び第２独
立吸気通路１２．１２が同一水平平面Ｐ内にあるととも
に第１制御井１つ及び第２制御弁２０の長尺部材である
回転軸２７がその平面Ｐ内にあるので、エンジン上方に
おいて吸気装置の高さが抑えられてそのコンパクト化を
聞るＣとができる。

しかも、第１上流吸気通路２２．２２及び第２上流吸気
通路２４．２４は上記第１独立吸気通路１０．１０及び
第２独立吸気通路１２．１２とエンジンとの間の空間を
利用して配置されているので、−留吸気技買をコンパク
トにすることができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明のエンジンの吸気装置によ
れば、各気筒群の独立吸気通路の上流端を同一平面内で
ほぼ同一方向に向って延ばした後互いに対向するよう湾
曲させて合流させるとと１）に、この合流部に設置ブら
れる制御弁の回転軸を上記平面内に配置したので、気筒
群の吸気ボー１−間の通路長さを変えてエンジンの全回
転域で効率σ）良い圧力伝播により動的効果を良好に得
ながら、吸気装置の高さが抑えられて吸気装置をコンパ
クトなものにすることができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概略構成図
、第２図はエンジンの側面図、第３図はエンジンの平面
図である。 １０・・・第１独立吸気通路、１１・・・第１合流部、
１２・・・第２独立吸気通路、１３・・・第２合流部、
１９・・・第１制御弁、２０・・・第２制御弁、２７・
・・１転軸１．Ｃ・・・気筒、Ｐ・・・平面。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）各気筒群の独立吸気通路の上流端が同一平面内で
   ほぼ同一方向に向つて延びた後、互いに対向するよう湾
   曲して合流されているとともに、この合流部に上記独立
   吸気通路間の連通を開閉する制御弁が設けられ、該制御
   弁の回転軸が上記平面内に配置されていることを特徴と
   するエンジンの吸気装置。