JPS63501890A - 多段切換伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 多ｆｌ良葉ＩＩ組」 本発明は、請求の範囲第１項の上位概念による構成を前提とし、オーストリア国 特許第５１８２４号明細書により公知となっている形式の、３つの前進ギヤ段と １つの後退ギヤ段とを有する多段切換伝動装置に関する。

従って、本発明の基礎とする切換伝動装置は、１本の駆動シャフトと、この駆動 シャフトに連結可能に同軸配置さ九た１本の被駆動シャフトと、複数のカウンタ シャフトとを有している。

これらのシャフトには、互いに噛合う複数の歯車グループが配置されている。ギ ヤを切換えるために用いられる摺動可能な各切換スリーブは、それぞれ、接続式 のクラッチとして構成されている。そのうち、一方の切換スリーブは、被駆動シ ャフトを駆動シャフトに直接的に連結するために用いられる。いずれか一本のシ ャフト上にルーズに取り付けた歯車は、それぞれ、他方の切換スリーブによって このシャフトに連結されうるので、その直径（及び適正な歯数）によって、所望 の変速比を形成する歯車組が得られる。

公知の多段切換伝動装置は、互いに同軸に配置された駆動シャフトと被駆動シャ フトとのほかに、更に３本のカウンタシャフトを有しており、その各歯車は、４ つの歯車グループに分けられている。従って、その歯車平面の数は４つになり、 そのうちの２つは前方に、また他の２゛つは後方に、それぞれ配属されている。

すべての切換スリーブは、伝動装置の中央範囲、つまり、大抵の場合は、第２の 歯車平面と第３の歯車平面との間に位置する、いゎゆるスリーブ平面内に配置さ れている。

このような公知の構成様式を採用することによって、スペースを節減した構造の 伝動装置がすでに提供されてはいるが、公知の伝動装置では、上述したように、 ４つの歯車平面が必要となるので、その長さが、比較的大きなものにならざるを 得ない。

そこで、本発明の課題とするところは、冒頭に述べた形式による公知の多段切換 伝動装置に改良を加えて、その軸方向の長さを。

より一層短いものにし、しかも必要に応じて、この伝動装置に、いわゆる中央同 期装置を、伝動装置の長さを大きくすることなく、設けうるようにする点にある 。

上記の課題は、この種の多段切換伝動装置において、請求の範囲第１項の特徴概 念に示された構成をとることによって解決される。

本発明におけるその他の特徴は、請求の範囲第２項乃至第１２項に記載されてい る。

本発明によれば、必要とされる歯車グループの数が、３つだけで済み、しかも、 各切換スリーブは、単一の平面内に配置されるので、軸方向で見た伝動装置の長 さを、最小限に抑えることが出来る。

このように、軸方向の長さが短縮されていることにより、特に、この種の伝動装 置に（例えば、ドイツ連邦共和国特許第２１３７４４０号明細書によって公知と なっているように）、ギヤ数を増やすための遊星歯車伝動装置を接続することが 可能になる。しかも、そのことによって、伝動装置全体の長さが、例えば自動車 に組込む場合の通常の寸法を越えることはない。

従って、本発明の主たる利点は、その変速範囲を拡大するための補助伝動装置と 組合わせることが出来るところにある。

特にこの点に関して効果的に構成された本発明の一実施態様によれば、スリーブ 平面が、第１の歯車平面と第２の歯車平面との間に位置するように設計されてい る。この場合、一つのカウンタシャフト上にルーズに支持された後退ギヤ段用の 歯車を、このカウンタシャフトに連結する連結部材が、また、このカウンタシャ フト上に相対回動不能に取付けたサイド歯車を貫通するように案内されていると 有利である。

伝動装置の軸方向の長さを更に短縮可能にするべく１例えば、ドイツ連邦共和国 特許出願公開第３０２１４８９号明細書から公知となっている、いわゆる中央同 期装置を設けて、各切換スリーブに、それぞれ固有の同期装置を配置しないでも よいようにすることが出来る。この種の中央同期装置は、低速に切換える際に、 駆動側の伝動装置構成要素を加速するためのすベリクラッチを有しており、かつ 高速に切換える際に、駆動側の伝動装置構成要素を減速するためのブレーキをも 有している。

本発明の別の構成では、中央同期装置に属するすベリクラッチが、中央の歯車平 面における第２のカウンタシャフトに配置されている。その理由は、この個所で は、すベリクラッチが余計なスペースを必要としない点にある。中央同期装置の ブレーキは、有利には、駆動側の軸受の平面内に配置されるので、このブレーキ をＭ！ｊ、ａするために、伝動装置の長さを延長する必要はない。

次に、添付図面に示した実施例に基づき、本発明の詳細な説明する。

第１図は、後接続伝動装置を備える本発明による多段切換伝動装置を概略的に示 す図である。

第２図は、第１図による多段切換伝動装置の構造を示す断面図である。

第３ａ図は、第２図のｍ−ｍ線における部分的断面図である。

第３ｂ図は、第３ａ図の実施例に対する二者択一的な実施例を示す図である。

第１図および第２図から明らかなように、駆動シャフト（１１）は、図平面で見 て左側で支承されており、この駆動シャフト（１１）の手この駆動シャフト（１ １）に対して同軸的に延びる被駆動シャフト（１２）も、やはり通常の適宜な形 式によって支承されている。

図示されてないギヤケーシング内には、更に、第１のカウンタシャフト（１３） と、第２のカウンタシャフト（１４）とが支承されている。駆動シャフト（１１ ）上に設けた歯車（１５）は、この駆動シャフト（１１）と剛性的に結合されて おり、各カウンタシャフト（１３）　（１４）上に取付けら九で、これに剛性結 合された各歯車（１６）　（１７）と噛合う。

被駆動歯車（１２）上には、第１の被駆動歯車（２１）と、第２の被駆動歯車（ ３２）とが設けられている。第１の被駆動歯車（２１）が、被駆動シャフト（１ ２）上にルーズに取付けられているのに対し、第２の被駆動歯車（３２）は、被 駆動シャフト（１２）に剛性的に結合されている。

ルーズに取付けられている第１の被駆動歯車（２１）は、カウンタシャフト（１ ３）上に固定的に取付けられているサイド歯車（２２）と噛合う。

第２の被駆動歯車（３２）は、（第１図にのみ概略的に示しである）反転歯車（ ３３）と噛合い、この反転歯車（３３）自体は、カウンタシャフト（１３）上に ルーズに支承されている歯車（３４）と噛合う。この歯車（３４）は、切換スリ ーブ（２４）を介して、カウンタシャフト（１３）に剛性的に結合することが出 来る。この第２の被駆動歯車（３２）は、他方では歯車（３１）と噛合っており 、この歯車（３１）は、第２のカウンタシャフト（１４）上にルーズに取付けら れ、切換スリーブ（２５）を介してこのシャフト（１４）に剛性結合可能である 。

二重切換スリーブとして構成された第３の切換スリーブ（２３）は。

被駆動シャフト（１２）を選択的に駆動シャフト（１１）に直接結合するか、或 いは被駆動シャフト（１２）上にルーズに嵌合されている第１の被駆動歯車（２ １）、即ちカウンタシャフト（１３）に取付けられているサイド歯車（２２）と 噛合う歯車（２１）に結合する。

なお、これらの切換スリーブ（２３）　（２４）　（２５）は、図示されてない 切換フォークを介して、公知の形式により摺動するようになっている。

歯車（１５）　（１６）　（１７）は、歯車平面（Ｅ　＋）内に位置し、歯車（ ２１）（２２）は、第２の歯車平面（Ｅ２）内に、また歯車（３１）　（３２） 　（３３）　（３４）は、第３の歯車平面（Ｅ３）内に位置している。

図から明らをなように、３つの切換スリーブ（２３）　（２４）　（２５）は、 すべて同一のスリーブ平面（ＥＭ）内に配置されている。図示の実施例の場合、 このスリーブ平面（ＥＭ）は、第１の歯車平面（Ｅｌ）と、第２の歯車平面（Ｅ ２）との間に位置している。

後退ギヤ段の歯車（３４）を切換えるための切換スリーブ（２４）は、少くとも ３本のビン（２６）により、サイド歯車（２２）を貫通している。

このような構成がとられていることによって、この後退ギヤ段用の切換スリーブ （２４）を、サイド歯車（２２）を中心にして、後退ギヤ段用歯車（３４）とは 異なった側に配置することが可能になる。

従って、切換スリーブ（２４）が、他の２つの切換スリーブ（２３）（２５）と 同一平面内に位置させられるのに対し、歯車（３４）は、外側の歯車平面（Ｅ３ ）内に位置するようになる。

第３ａ図および第３ｂ図に示されているように、ピン（２６）は、切換スリーブ （２４）によって、歯車（３４）の噛合部内に摺動可能なようになっている。そ のため、第３ａ図の実施例では、歯と歯との間に、ビン（２６）を受容するため の特別な切欠（２６ａ）が設けられている。

第３ｂ図の実施例では、単に各歯の歯溝間に、ピン（２６）が挾み込まれるよう になっている。

図平面で見て反対側に位置するカウンタシャフト（１４）上には、スリップ可能 な摩擦クラッチ（３５）が配置されている。この摩擦クラッチ（３５）は、カウ ンタシャフト（１４）と、第１ギヤ段用の歯車（３１）との間の力伝達経路内に 、つまり切換スリーブ（２５）のジョークラッチと平行に位置している。このジ ョークラッチ（爪クラッチ）が開かれ、入力クラッチの開放に際して摩擦クラッ チ（３５）が負荷されると、被駆動歯車（３２）と噛合っている歯車（３１）は 、カウンタシャフト（Ｊ４）を同じ回転数で回転させようとする。従って、低速 切換に際しては、切換時の同期化、つまり係合させようとする切換スリーブの同 期回転を達成するために、駆動側の伝動装置構成要素としての歯車（１５）　（ １６）　（１７）を、それに応じて加速しようとする６ カウンタシャフト（１４）上に設けられた摩擦ブレーキ（３６）も、やはり、こ れと同じ形式によって、高速切換時に、駆動側構成要素に対する制動機能を発揮 する。なお、この同期装置については、後で詳細に説明する。

第１ギヤ段を接続するためには、歯車（３１）をカウンタシャフト（１４）に剛 性結合している切換スリーブ（２５）の爪を操作し、カウンタシャフト自体は、 歯車（１７）　（１５）を介して駆動シャフト（１’ｌ　）により駆動される。

この場合の力の伝達経路は、駆動シャフト（１１）から、互いに噛合う歯車（１ ５）　（１７）と、カウンタシャフト（１４）と互いに噛合う歯車（３１）　（ ３２）とを経て、被駆動シャフト（１２）に達している。このギヤ操作に際して は、他の２つの切換スリーブ（２３）　（２４）は、作動されない。

第２ギヤ段を接続するためには、切換スリーブ（２３）を左方に移動させる。こ れによって、被駆動シャフト（１２）が、直接駆動シャフト（１１）に剛性的に 結合され、従って、力の伝達は、回転数の変化を伴うことなく、ダイレクトに行 なわれる。この場合は、切換スリーブ（２４）　（２５）が操作されない。

第３ギヤ段を接続するためには、やはり、他の２つの切換スリーブ（２４）　（ ２５）を操作することなく、切換スリーブ（２３）を、右方に摺動させる。これ により、被駆動歯車（２１）は、被駆動シャフト（１２）と剛性的に結合され、 力は、駆動シャフト（１１）から、互いに噛合う歯車（１５）　（１６）と、カ ウンタシャフト（１３）と互いに噛合う歯車（２２）　（２１）とを経て、被駆 動シャフト（１２）に伝達される。

後退ギヤ段を接続する際には、切換スリーブ（２３）　（２５）は、操作せずに 、歯車（３４）は、切換スリーブ（２４）とサイド歯車（２２）を貫通するピン （２６）とを介して、カウンタシャフト（１３）に剛性的に結合される。この場 合、力は、駆動シャフト（１１）から、互いに噛合う歯車（１５）　（１６）と 、カウンタシャフト（１３）と、歯車（３４）と、反転歯車（３３）と、被駆動 歯車（３２）とを経て、被駆動シャフト（１２）に伝達され、その回転方向は、 反転歯車（３３）により、駆動シャフト（１１）の回転方向とは逆にされる。

３つの前進ギヤ段と、一つの後退ギヤ段とを有する上述の伝動装置には、必要に 応じて、そのギヤ数を増やすため、被駆動側に、１つ又は２つの付加的な歯車平 面を補足することが可能である。

この場合の特に有利な実施態様は、第１図に示されている。上述した多段切換伝 動装置（１０）の被駆動シャフト（１２）には、遊星歯車伝動装置（４０）とし て構成された後接続用の伝動装置が連結され・ている。この遊星歯車伝動装置（ ４０）は、被駆動シャフト（１２）上に固定された太陽歯車（４１）と、遊星歯 車担体（４２）と、中空歯車としてのリングギヤ（４４）とを有しており、遊星 歯車担体（４２）に連結されたこの伝動装置（４０）の被駆動シャフトは、符号 （４３）で示されている。

本発明による多段切換伝動装置（１０）は、その長さが極めて小さいため、切換 段の数を倍増させることの出来る遊星歯車伝動装置を、後接続するのに適してい る。しかも、この組合せを行うことによって、伝動装置の全体的な長さが１通常 の寸法を上回ることはない。

遊星歯車伝動装置（４０）の切換えに用いられる二重切換スリーブ（４５）は、 遊星歯車担体（４４）と共に回転運動を行い、定置のケーシング部分（４６）、 もしくは被駆動シャフト（４３）に連結可能である。

二重切換スリーブ（４５）がケーシング部分（４６）と連結された場合には、被 駆動シャフト（４３）は、被駆動シャフト（１２）より低速で回転し、スリーブ （４５）が被駆動シャフト（４５）に連結された場合には、両波駆動シャフト（ １２）　（４３）の回転数は、互いに等しくなる。

本発明においては、単に２つの歯車を交換しさえすれば（その詳細については後 述する）、伝動装置の変速段を変えうるという利点がある。従って、種々異なる 段階を有する一連の伝動装置を、少ない構成要素で実現することが出来る。その ため、極めて経済的に一連の伝動装置構造を得ることが可能になる。しかも、そ のためには、第１ギヤ段（歯車（１７）（３１）（３２））と第３ギヤ段（歯車 （１６）（２２）　（２１））との２つの力伝達経路において、各一つの歯車に つき、それぞれ歯数を１つだけ増加または減少させればよい。

なおこの場合、成形断面を変えることによって、軸間隔（及びその他の全ての伝 動装置要素）をそのまま維持しうろことは周知である。

次に歯数２と、変速比ｉとを有する基本的な伝動装置を例示する。

歯車１５　：　ｚ＝３０ 歯車１６　：　ｚ＝２７ 歯車１７　：　ｚ＝２９ 歯車２１　：　ｚ＝２４ 歯車２２　：　ｚ＝３３ 歯車３１　：　ｚ＝２３ 歯車３２　：　ｚ＝３に の場合の第１ギヤ段また・は第３ギヤ、段゛にお゛ける変速比１１またはｉ３は １次の値をとる。

ｉ１＝　２９／３０・３６／３３　＝　１．５１３１３　＝　２７／３０・２４ ／３３　＝　０．６５５第２ギヤ段における変速比１２の値は１であり、従って １次のような均等な順送り値が得られる。

ｉ□／ｉ、＝１．５１３　：　１　＝１．５１３ｘｚ／ｘｓ”’１　：　０．６ ５５＝１．５２７この場合のトータル変速比は、次の値で示される。

ｈｂＬｉｋ廷 ところで、各歯車（２１）　（３１）の歯数を、それぞれ、一つずつ減らすと、 次のような値が得られる。

変速比ｉ１＝　２９／３０・３６／２２　＝　１．５８２ｉ３＝　２７／３０・ ２３／３３　＝　０．６２７順送り値は、この場合も申分なくほぼ均等であって 、次の値が得られる。

ｉ□／ｉ、　＝　１．５８２　：　１　＝　１−５８２ｘｔ／ｘｓ　”　１　： 　０．６２７”　１−５９５しかし、この場合のトータル変速比は、次のような 値になる。

ｈムＬ、＝　：　１．５８２１０．６２７　＝ム閃本発明による多段切換伝動装 置は、このように、極く僅かな費用と手間をかけるだけで１種々異なる運転条件 、例えば種々異なる車輌自重、または種々異なるエンジン出力に適合させること が出来る。

低速切換時の同期化を行うためには、駆動側の伝動装置構成要素、即ち駆動シャ フト（１１）と、第１の歯車平面（Ｅ工）内に位置する歯車（１５）　（１６） 　（１７）と、各カウンタシャフト（１４）　（１６）とを、切換スリーブにお けるジョークラッチが係合するようになる前に、低い方のギヤ段に応じた回転数 に加速しなければならない。

この加速操作は、被駆動シャフト（１２）の側から、被駆動シャフ１−（１２） とカウンタシャフト（１４）との間の最大変速比を生ぜしぬる歯車（３２）　（ ３１）を介して行われる。この同期化プロセスに際しては、摩擦クラッチ（３５ ）が接続されるが、そのためには、第２図に示された実施例の場合、ピン（３９ ）によりカウンタシャフト（１４）に相対回動不能に結合され、かつテーパ状の 上面（３５ｂ）を有するクラッチ部分（３５ａ）の背面に圧力が加えられる。

このテーパ状の上面（３５ｂ）は、歯車（３１）に剛性結合されたカップ形のク ラッチ部分（３７）におけるテーパ状内面に摩擦当接するので、その運動は、カ ウンタシャフト（１４）に位置される。その際、カウンタシャフト（１４）は、 被駆動シャフト（１２）と、両歯車（３２）（３１）間の変速比とによって規定 される回転数に加速される。

このカウンタシャフト（１４）に歯車（３１）と同じ回転数が与えられている場 合には、やはり、カウンタシャフト（１４）と同じ回転数で回転する切換スリー ブ（２５）の切換爪（２５ａ）が、クラッチ部分（３７）の左端部に設けられた 切換爪（３８）内に係合可能になり、これによって、第１ギヤ段の接続が達成さ れる。

第３ギヤ段（歯車（２１）　（２２））を、第２６ダイレクトなギヤ段に切換え る場合には、切換スリーブ（２３）と駆動シャフト（１１）との同期化が、カウ ンタシャフト（１４）の加速により、歯車（１５）　（１７）を介して駆動シャ フト（１１）をも加速する摩擦クラッチ（３５）を介して行わ切換スリーブ（２ ３）における左側の爪（２３ａ）が、駆動シャフト（１１）に剛性結合された歯 車（１５）の対応爪（１５ａ）内に係合可能になり、また、駆動シャフト（１１ ）と被駆動シャフト（１２）とのダイレクトな結合が達成される。

第１図および第２図から明らかなように、摩擦クラッチ（３５）は、歯車（２１ ）　（２２）の位置する歯車平面（Ｅ２）における自由空間内で、カウンタシャ フト（１４）上に配置されている。他方のカウンタシャフト（１３）上に取付け た歯車（２２）の丁度反対側に位置している。

従って、この同期化を行うための摩擦クラッチ（３５）が、伝動装置の軸方向の 長さを付加的に延長させることはない。

ウンタシャフト（１４）に設けられた穿孔部（１４ａ）を介して供給される圧力 媒体によって行われるが、本発明の枠内で他の異なる操作形式を採用することも 可能である。更に、本発明の枠内で、テーパ状の摩擦クラッチ（３５）の代わり に、円板クラッチを用いることも出来る。

低速切換に際しては、同期化のため、駆動側の伝動装置構成要素を、被駆動シャ フト（１２）に対して加速することが必要である。

一方、高速切換に際しては、これらの構成要素を、被駆動シャフト（１２）に対 して減速しなければならない、この減速を行うためには、カウンタシャフト（１ ４）を制御しうる切換可能な摩擦ブレーキ（３６）が用いられる。

カウンタシャフト（１４）上に剛性的に取付けられている歯車（１７）のテーパ 面（１７ａ）は、ブレーキリング（３９’　）のテーパ状対応面と協働する。こ のブレーキリング（３９″）は１円筒リングとして構成されたギヤケーシングカ バ一部分（９）に支承されており、やはり圧力媒体を介した操作によって、テー パ面（１７ａ）に圧着することが出来る。

このテーパ面（１７ａ）を歯車（１７）内に進入するように形成し、ブレーキリ ング（３９）を、その駆動部とともに、ギヤケーシングのカバー内に支承するこ とによっても、当該伝動装置の軸方向の長さを実質的に増大させない配置形式が 達成される。何となれば、ブレーキリング（３９）は、各シャフト（１１）　（ １３）　（１４）のための駆動側の軸受け（り１）　（５３）　（５４）が配置 されるのと同じ平面内に位置するようになっているからである。

図示の実施例から明らかなように、歯車（３１）の右側には、別の摩擦面（３０ ）が設けられている。この摩擦面（３０）には歯車（３１）が当接させられ、こ れによって、付加的なモーメントが生ずるので、アキシャル軸受の省略が可能に なる。

国際調査報告

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．３つの前進ギヤ段と、１つの後退ギヤ段とを有する多段切換伝動装置であっ て、 （ａ）駆動シャフト（１１）と被駆動シャフト（１２）とが、伝動装置の中央軸 線に対して同軸に配置され、直接になギヤの切換えのため、切換スリーブ（２３ ）によって互いに間接にに連結可能になっており、 （ｂ）駆動シャフト（１１）及び被駆動シャフト（１２）、並びに伝動装置の軸 線の横に位置する２本のカウンタシャフト（１３）（１４）に、互いに噛合う複 数の歯車グループ（１５）（１６）（１７）、（２１）（２２）、（３１）〜（ ３４）が設けられており、（ｃ）互いに噛合う３つの歯軍（１５）（１６）（１ ７）からなるとともに、第１の歯車平面（Ｅ１）内に配置されている第１の歯車 グループにおける各一つの歯車が、それぞれ、駆動シャフト（１１）と２本のカ ウンタシャフト（１３）（１４）とに結合されており、（ｄ）第１被駆動歯車（ ２１）が、被駆動シャフト（１２）上にルーズに支承され、切換スリーブ（２３ ）を介して被駆動シャフト（１２）と連結可能であり、第１のカウンタシャフト （１３）に設けられたサイド歯車（２２）と噛合っており、 （ｅ）始動ギヤ用の歯車（３１）が、第２のカウンタシャフト（１４）上にルー ズに支承され、切換スリーブ（２５）を介して、このカウンタシャフト（１４） と連結可能であり、被駆動シャフト（１２）に設けられた第２の被駆動歯車（３ ２）と噛合っている。 以上、（ａ）〜（ｅ）の構成が組合わされている形式のものにおいて、 （ｆ）各歯車（１５）〜（１７）、（２１）（２２）、（３１）〜（３４）が、 それぞれ、３つの歯車平面（Ｅ１）（Ｅ２）（Ｅ３）内に配置された単に３つの 歯車グループのみを形成しており、 （ｇ）ダイレクトなギヤ段が、セカンドギヤを形成しており、（ｈ）上記の第１ 被駆動歯車（２１）が、第３のギヤを形成するように構成されて、中央に位直す る第２の歯車平面（Ｅ２）内に配置されており、この場合、第１の被駆動歯車（ ２１）と噛合うサイド歯車（２２）が、第１のカウンタシャフト（１３）に剛性 にに結合さてれており、 （ｉ）第３の歯車平面（Ｅ３）が、始動ギヤ及び後退ギヤを形成するように構成 されて、４つの歯車（３１）〜（３４）を有しており、そのうち、上記の第２被 駆動歯車（３２）が、被駆動シャフト（１２）に剛性にに結合されて反転歯車（ ３３）と噛合っており、反転歯車（３３）自体は、第３のギヤにおけるサイド歯 車（２２）の横で、第１のカウンタシャフト（１３）上にルーズに支承された後 退ギヤ用の歯車（３４）と噛合っており、この歯車（３４）が、第１の切換スリ ーブ（２４）を介して第３のギヤのサイド歯車（２２）と連結可能なようになっ ている、 以上、（ｆ）〜（ｉ）の構成を特徴とする伝動装置。 ２．スリーブ平面（ＥＭ）が、第１の歯車平面（Ｅ１）と第２の歯車平面（Ｅ２ ）との間に位置していることと特徴とする請求の範囲第１項に記載の伝動装置。 ３．後退ギヤ段用の切換スリーブ（２４）が、切換スリーブ軸線（カウンタシャ フト（１３））と平行をなして延びる少なくとも一つの連結部材（ピン（２６） ）を有しており、この連結部材が、サイド歯車（２２）に設けられた切欠（２６ ａ）を貫通して、後退ギヤ用の歯車（３４）に設けられた切欠内に差込可能にな っていることを特徴とする請求の範囲第２項に記載の伝動装置（第３図および第 ３ａ図）。 ４．後退ギヤ用の歯車（３４）に設けられる切欠が、この歯車（３４）の歯溝と して形成されていることを特徴とする請求の範囲第３項に記載の伝動装置（第３ ａ図）。 ５．駆動シャフト（１１）または第１の被駆動歯車（２１）を被駆動シャフト（ １２）に連結するための切換スリーブが、共通の二重切換スリーブ（２３）とし て形成されていることを特徴とする請求の範囲第１項乃至第４項のいずれかに記 載の伝動装置。 ６．中央の歯車平面（Ｅ２）内に位直する第２のカウンタシャフト（１４）上の 、しかも第２の被駆動歯車（３２）と噛合う始動ギヤ用の歯車（３１）と、ギヤ チェンジに際して駆動側の伝動装置構成要素（１１）、（１３）〜（１７）を加 速するための第２のカウンタシャフト（１４）との間の伝達経路に、スリップ可 能な摩擦クラッチ（３５）が配置されており、かつこれらの伝動装置構成要素（ １１）、（１３）〜（１７）を制動するための摩擦ブレーキ（３６）が設けられ ていることを特徴とする請求の範囲第１項乃至第５項のいずれかに記載の摩擦同 期装置を備えた伝動装置。 ７．摩擦ブレーキ（３６）が、各シャフト（１１）（１３）（１４）の駆動側軸 受とほぼ同一の平面内に位置するようになっていることを特徴とする請求の範囲 第６項に記載の伝動装置。 ８．摩擦クラッチ（３５）における一方の摩擦面が、最大変速比（第１速）の歯 車（３１）（３２）における小さい方の歯車（３１）と剛性結合されたクラッチ 部分（３７）に設けられており、他方の摩擦面（３５ｂ）が、カウンタシャフト （１４）に相対回動不能に結合されていることを特徴とする請求の範囲第６項ま たは第７項に記載の伝動装置。 ９．クラッチ部分（３７）における小さい方の歯車とは反対側が、カウンタシャ フト（１４）上にルーズに支承される小さい方の歯車（３１）を、このカウンタ シャフト（１４）に連結する切換スリーブ（２５）のための係合部（爪（３８） ）として構成されていることを特徴とする請求の範囲第８項に記載の伝動装置。 （１０）クラッチ部分（３７）が、その歯車（３１）との固定部分と、係合部（ 爪（３８））との間にテーパ状の内面を有しており、このテーパ状の内面には、 カウンタシャフト（１４）上に軸方向に摺動可能に嵌合して、このカウンタシャ フト（１４）と相対回動不能に結合された第２のクラッチ部分（３７）における 他方の摩擦面（３５ｂ）を形成するテーパ状の外面が圧着可能となっていること を特徴とする請求の範囲第９項に記載の伝動装置。 （１１）駆動側の歯車平面（Ｅ１）に設けられた歯車（１７）に、切換可能な摩 擦ブレーキ（３６）の一方の摩擦面（１７ａ）が結合されおり、この摩擦ブレー キ（３６）の他方の摩擦面が、ギヤケーシング（９）に対して相対回動不能とな っていることを特徴とする請求の範囲第７項乃至第１０項のいずれかに記載の伝 動装置。 （１２）一方の摩擦面（１７ａ）が、歯車（１７）におけるテーパ状の側面とし て構成されていることを特徴とする請求の範囲第１１項に記載の伝動装置。