JPS62500117A - 自動車用の切換伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車用の切換伝動装置 本発明は、駆動機関からアウトプットシャフトに力を伝達するための、特に自動 車用の切換伝動装置であって、詳細には、請求の範囲第（１）項の上位概念に記 載された特徴を備えている形成のものに関する。

このような形式の伝動装置は、形状接続式の切換要素を介して力の伝達を行なう ので、解離状態で出力損失を惹起するような他の伝動装置に設けられる摩擦切換 要素は用いられない。

本発明は、まだ公示されてないドイツ連邦共和国特許間第Ｐ　３４１７５０４． ０号をその基礎としている。

この特許願明細書に記載された切換伝動装置に、中央に位置しているメインシャ フト（主軸）のほかに、２本のサブシャフト（副軸）を有している。

本発明による伝動装置も、やはり２本のサブシャツｌ〜（副軸）を備えているが 、単に１本のサブシャフト（副軸）を設ける構成様式を採用することも出来る。

２本のサブシャフト（副軸）を有するこの種の切換装置構造が所望されるのは、 このような構成様式をとることにより、出力を互いに向き合った２つの噛合係合 部に分岐させることが可能になるので、歯車の幅を小さくし、ひいては、伝動装 置の全体的な構成長さを短縮することが出来るという理由による。

またこの場合、中央のメインシャフト（主軸）における歯車にそれぞれ対を成し て作用する半径方向の力が、互いに相殺されるので、メインシャフト（主軸）は 、半径方向負荷から解放されている。

上述したドイツ連邦共和国特許願明細書に記載されている切換伝動装置は、ギヤ 切換段の数を２倍にするため、予備切換伝！ＰＩＪ装置と、これに所属する２重 切換クラッチとを入力側に有している。

この２重切換クラッチは、いわゆる乾式の摩擦クラッチとして構成さ九ている。

換言すると、このクラッチは、伝動装置ケーシングの乾燥室内に収容されている 。またこの切換伝動装置には、互いに係合させようとする切換スリーブの同期運 動を生せしめるため、中枢的な同期装置が設けられている。

同期装置は、加速装置と減速装置とを有しており、加速及び減速装置は、いずれ も、サブシャフト（副軸）に、又は両すブシャフ１へ（副軸）の一方に作用する 。切換スリーブと２重切換クラッチと中央同期装置とを、自動的に制御するため には、電気的な制御装置が設けられている。

しかシ２．上記の切換伝動装置においては、電気的な自動制御装置が設けらｊｌ 、ているにも拘らず、ギヤ切換プロセスにおける少くとも一部の継続時間が長過 ぎ、従って、力の流れが過度に長いタイムスパンに亘って中断されるという欠点 がある。

そこで、本発明の課題どするところは、請求の範囲第（１）項の上位概念に記載 された形式の切換伝動装置に改良を加えて、切換プロセスの経過時間を、従来の 公知技術におけるものより短かくすることにあり、この課題は、請求の範囲第（ １）項の特徴概念に示された措置によって解決される。

本発明によれば、駆動機関からアウトプットシャフトへの力の流れを中断するた めのクラッチ装置が、伝動装置の出力側に配置されている。従って、単数又は複 数のサブシャフトと、これらの歯車と噛合うようにメインシャフトに配置された 歯車とが、継続的に駆動機関に連結されている。

全ての切換スリーブとクラッチ装置とが解離されている場合にのみ、伝動装置の 入力回転数ならびに出力回転数とは無関係に、メインシャフト（主軸）が回転運 動を行なうので、中央の同期装置を、上述したメインシャフト（主軸）に作用さ せることが可能になる。

単数又は複数のサブシャフト（副軸）における回転体質量に比して、はるかに少 ない回転体質量、及びこれらの質量体と共に回転する歯車に基づいて、メインシ ャツ］−（主軸）を、その同期プロセスに際して、より迅速に加速、もしくは減 速することが出来る。

従って、切換プロセスの継続時間は、著しく短縮され、切換プロセス自体が簡易 化される。

その結果、特に、力の流れの中断される時間が短縮されるので、自動的なギヤ制 御装置は、従来におけるよりかなり高い信頼度で作動させられるや ドイツ連邦共和国特許第３２０６４２４号公開公報により公知となっているよう に、伝動装置の出力側に配置さ九たクラッチ装置は、遊星歯車伝動装置を有して おり、このプラネットギヤにおける一つの伝動装置部材が、メインシャフトとと もに回転し、別の−つの伝動装置部材が、アウトプットシャフトとともに回転し 、更に、第３の伝動装置部材が、同時に始動用にも利用される摩擦にブレーキよ って制御可能となっている。

このような構成によると、伝動装置の出力側に生ずる比較的高いモーメントヲ確 実に克服することが出来ると同時に上述のドイツ連邦共和国特許公開公報から公 知となっているように、遊星ｒ行事伝動装置ｎの架橋を行なうための摩擦クラッ チを設けておくことも可能になる。

従−っで、このクラッチ装置は、遊星歯車伝動装置の段階付けが適宜に行なわれ さえすれば、切換伝動装置のギヤ数を倍増するのに利用されうる。

メインシャツ１−に係合する中央の同期装置は、公知形式によりメインシャフト を減速させるためのブレーキを有しており、更に、前述したドイツ連邦共和国特 許間第Ｐ　３４１７５０４．０号明細書による切換伝動装置におけるのと同じよ うに、メインシャフトを加速するための切換自在な付加的歯車段を有していても よその代わりに、本発明の別の実施態様における如く、伝動装置の出力側に配置 されたクラッチ装置に、４つの伝動装置部材を備えた遊星歯車伝動装置を、より 詳細には、請求の範囲第（２）項又は第（３）項に記載の特徴に示すように設け ておくことにより、メインシャフト用の加速装置を形成することも可能である。

従って、この遊星歯車伝動装置は、２つの機能、つまり切換伝動装置のギヤ数を ２倍にする既に上述した機能と、メインシャフトを加速するための中央同期装置 の部品としての機能とを有している。

本発明によるその他の実施態様は、請求の範囲第（４）項乃至第（９）項に詳細 に示されている。

次に、添付図面に示した複数の実施例につき説明する。

第１図は、本発明による切換伝動装置、ならびに各制御装置を概略的に示す縦断 面図である。

第２図は、伝動装置の出力側に配置されたクラッチ装置における若干の構成を詳 細に示す縦断面図である。

第１図に符号（５１）で示されたフライホイール（５２）を有するエンジンクラ ンクシャフトは、フランジ（５５）を介して切換伝動袋はの駆動シャフト（５５ ａ）に接続されており、伝動装置ケーシング（５４）は、エンジンケーシング（ ５３）にフランジ結合されている。

エンジンと共に通常的に回転する入力歯車（５６）は、サブシャフト（８）の歯 車（７）と噛合い、主伝動シャフト（９）の切換歯車（１４）　（１６）　（１ ８）は、その他の歯車（１５）及び（１７）を介して駆動される。

主伝動シャフト（９）は、通常の形式により、転がり軸受（１０）を介して入力 歯車（５６）内で支承されており、その他端部に配置されたベル形歯車（１１） と共に１つのユニットを形成する。

この実施例は圧力空気切換式の６段変速切換伝動装置に関するものであり、この 場合、３つの前進段と、１つの後退段とが、切換スリーブ（１，２）（１３）に よって切換えられ、前進段の数は、伝動装置の出力側に配置された遊星歯車伝動 装置（５０）により２倍にされる。

切換え登行なう際には、主伝動シャフト（９）上に配置された各一つの切換スリ ーブ（１２）及び（１３）が軸方向摺動させられ、主伝動シャツＩ−（９）の対 応する歯車（１４）、（］６）又は（１８）に、もしくはドラ５イブシヤフｈ（ ５５ａ）の歯車（５６）に形状接続式に係合される。

切換スリーブ（１２）及び（１３）の摺動運動は、シリンダ（１２３）及び（１ ３，）内に支承されたピストン（１２２）又は（１３３）により、切換フォーク （１２，）又は（１３□）を介して行なわれる。

切換スリーブ（１２）を歯車（１４）に連結することにより、第２ギヤ段又は第 ４ギヤ段が、また切換スリーブ（１３）を歯車（１６）と結合することにより、 第１ギヤ段又は第３ギヤ段が切換えられる。

サブシャツ１〜（８）の歯車（１７）と噛合う歯車（１９）により、切換スリー ブ（１３）を歯車（１８）と連結して、後退段を切換えることが出来る。

接的な第３ギヤ段又は第６ギヤ段（１４）は、切換スリーブ（１２）を入力歯車 （５６）に接続することによりて生ぜしめられる。

図示の切換伝動装置に、単に１一本のサブシャフト（８）のみを有しているが、 この種のサブシャフトを、公知のように２本設けておくことも可能である。

伝動装置のアラｌルブラ１−側に配置された遊星スプリットギヤ（５０）は、２ つの遊星歯車平面を有しており、主伝動シャフト（９）と共に一体形成されたベ ル形歯車（］１）を介して駆動される。

その従動運動は、ウェブ（２６）上に支承された第１の平面」二に位置する遊星 歯車（２１）を介して行なわれる。

ウェブ（２６）は、被駆動シャフト（２７）を介して５摩擦クラツチ（２９）の 内位ベル（２８）に接続されており。カルダン継手（３３）を介して図示されて ない車輪を駆動するつ 遊星歯車（２１）は、ベル形歯車（１１）及び太陽歯車（２２）と噛合い、太陽 歯車（２２）は、中空シャフトを介して切換クラッチ（２９）の外信ベル（２３ ）に接続されている。この外信ベル（２３）は、摩擦ブレーキにおける中空のブ レーキディスク（２４）を支持している。

摩擦ブレーキは、始動ブレーキとして用いられると同時に、遊星スプリットギヤ （５０）と協働して、エンジンクランクシャフト（５１）から被駆動シャフト（ ２７）への力の流れを中断するためのクラッチ装置としても用いられる。

ブレーキディスク（２４）は、＊擦コーティングの施された２枚の円板（２４１ ）を有しており、これらの円板（２４，）は、圧力空気によりリングシリンダ（ ２４４）を介して、ケーシングリング（２５）に当接される。

遊星スプリットギヤ（５０）の短緒は、摩擦クラッチ（２９）によって行なわれ る。クラッチ円板の半分に、Ａ位ベル（２３）−ｈに、また他の半分は内位ベル （２Ｂ）上に、それぞれ当接する。

従って、この摩擦クラッチ（２９）は、クラッチ円板組を皿ばね（３１）で圧縮 することによって閉じられている。

始動は、ディスクブレーキ（２４）の操作によって行なわれ、始動中には、切換 クラッチ（２９）を開いておかねばならない。

このことは、圧力空気をピストン（３０）上の圧力室（３０１）内に供給するこ とによって行なわれ、それにより、皿ばね（３１）が緊張せしめられる６ 作動用の圧力空気は、伝動装置における入力側の圧力供給部（３６）の側から主 伝動シャフト（９）内に設けられた穿孔部と、各シャフト区分間の図示されてな い圧力継手とによって、クラッチ（２９）のピストン（３０）に供給される。

低速に切換える際の回転数整合を行なうためには、圧力空気が電気的な制御装置 （４０）により、バルブ（３１＆　）と導管（２０２）とを介して、ブレーキピ ストン（２０）のシリンダ（２０，）内に供給される。

ブレーキピストン（２０）は、遊星歯車伝動装置に面した側に摩擦ライニングを 有しており、このライニングが、ベル形歯車（１１）のドラム（１１１）と摩擦 接続せしめられて主伝動シャフト（９）を制動する。

電気的な制御装置（４０）が、それぞれセンサー（３４）から、導線（３４□） を介して、またセンサー（３５）から、導線（３５□）を介して供給される回転 数情報の比較に基づいて、切換スリーブ（１２）又は（１３）と、切換えようと する歯車との間の同期状態を検出すると。

当該回答が、圧力空気バルブ（３７□）乃至（３７ｓ）の一つを介してレリーズ される。

ギヤを高速に切換えるには、主伝動シャフト（９）の加速が、以下のようにして 行なわれる。

第２の遊星歯車平面に設けられ、ウェブ（２６）上に支承されている遊星歯車（ ４３）が、外側では、ベル形歯車（１１）と噛合い、内側では、付加的な太陽歯 車（４４）と噛合う。

太陽歯車（４４）は、ブレーキ（４６）を介して制動可能なブレーキドラム（４ ５）に結合されている。

回転数を整合するためには、電気的な制御装置（４０）が、切換命令を受けた後 で、導ｍ（４０工）を介して、電磁操作式圧力空気バルブ（３７□）の切換えを レリーズする。

かくして圧力空気は、導管（３６，）と圧力供給部（３６）とを介して、ピスト ン（３０）の圧力室（３０１）内に流入し、摩擦クラッチ（２９）を開く。同時 にこの圧力空気は、導管（４６，）を経て、導線（４０□）により操作される電 磁バルブ（３７□）から、シリンダ室（４６１）内に流入して、ブレーキ（４６ ）を閉じる。

これによって、ベル形歯車（１１）と、ひいては、主伝動シャフト（９）とが、 太陽歯車（４４）により、ブレーキドラム（４５）上に支承される遊星歯車（４ ３）を介して加速される。

次いで、低速切換えの場合と同じように、電気的な制御装置（４０）によるセン サー（３４）（３５）からの回転数情報の比較に基づいて、切換スリーブと歯車 との同期に際し、切換プロセスがレリーズされる。

回転数整合に際しては、メインシャフト（９）のみが、ベル形歯車（１■）によ り、加速もしくは減速させられればよいので、切換プロセスに要する時間は、比 較的短かいものに抑えられる。

ギヤ段を切換えるためは、手動操作式の押ボタン操作方式。

もしくはフルオートマチック方式を利用することが出来る。両方式を組合わせて 、切換操作をフルオートマチック式に行ない、かつこれを押ボタン回路により制 御すること５例えば、所定のギヤ段からの高速切換え又は低速切換えを阻止する ことも可能である。

次に、本発明による伝動装置の切換プロｔｆスについて述べる、操作ボード（４ ２）の切換ボタン（６）を押すと、最高ギヤ段（Ｉ・ツブ）への切換を自動的に 行なう旨の指令が、導線（４８，）を介して、制御装置（４０）に与えられろ。

プレー・キ（２４）及びクラッチ（２９）の開状態でまだ停止している切換スリ ーブ（１３）は、、電磁操作式の圧力空気バルブ（３７ｓ）が電気的な制御装置 （４０）により、導線（４０５）を介しで開かん、かつシリンダ（１３Ｊ）内の 複動ピストン（１，３２）が、空導体！（１３４）から供給される圧力空気によ り、切換フォー・り（１，３＋、）を歯車（１６）に向かう方向に移動させるこ とによって、歯車（１６）の切換爪内に摺動させられる。

スター１へ時に操作されるアゲセルペダル（４１）には、導線（４１，）を介し て、制御装置（４０）に、その情報を伝達する距離センサー（４］１）が装着さ れている、 センサー（３４）からの回転数情報とともに、導線（４０，）を介し。

て制御装置（４０）に接続されている制御バルブとして構成された圧力空気バル ブ（３７□）を介して、エンジン回転数の増大に伴つて上昇する空気圧の空気が 、リングピストン（２４，）の操作室内に案内され、ひいては、ディスクブレー キ（２４）が緊締され、これによって、車輌が始動させられる。

導線（３４Ｎ）を介して伝達されるエンジン回転数が、所定の値に達すると、電 気的な制御装置（４０）の仲介により、圧力空気がブレーキにおけるリングピス トン（２４２）のリングシリンダから放出され、かつ圧力室（３０，）から圧力 供給部（３６）とバルブ（３７，）とを介して放出されるので、遊星スプリット ギヤ（５０）は１皿ばね（３］）による円板の圧着によって短絡され、第２ギヤ 段への接続が行なわれる、 回転数センサー（３４）により新たな指令が発せられると、圧力室（３０□）が バルブ（３７ｉ）を介して圧力負荷されることによって、クラッチ（２９）がレ リーズされる。

次いで、バルブ（３７，）の開放により、複動ビス１〜ン（１３□）がゼロ位置 に案内されるので、切換スリーブ（１３）が歯車（１６）を解放する、 これと同時に、バルブ（３７，）が制御装［（４０）により操作されて、圧力空 気がシリンダ（４６□）内に達するので、ブレーキドラム（４５）と太陽歯車（ ４４）とが制動される。

これによって有効となった遊星歯車担体（２６）と、ベル形歯車（１１）との間 の変速により、伝動装置のメインシャフト（９）は、両センザー（３４）及び（ ３５）が同期状態を通知するまで加速される。

これと同時に、圧力空気が、バルブ（：３７□）と導管（１２，）とを介してシ リンダ（１２３）内に与えられ、ブＩノーキ（４６）が、バルブ（３７７）と導 管（４６□）とを介して短時間解離される。

複動ビス１〜ン（１２□）は、フォーク（ｉ　２１　）を介して、切換スリーブ （１２）を歯車（１４）の爪内に摺動させ、次いで、電気的な制御装置（４０） が、導線（４０ア）を介して電磁バルブ（３７１）を作動させ、これによって、 リングシリンダ＜２４２　）が圧力空気で負荷され、ブレーキ（２４）が閉じら れるので、第３ギヤ段への接続が達成され第４ギヤ段を接続するためには、ブレ ーキ（２４）が解離さ九、クラッチ（２９）が閉じられる。

第５ギヤ段を接続するためには、やはり、クラッチ（２９）が解離さ九ブレーキ が閉じられる。

切換スリーブ（１２）と歯車（５６）との回転数整合終了後には、ブレーキ（４ ６）が再び解離され、第１ギヤ段から第２ギヤ段への切換に際してと同様に、バ ルブ（３７３）の操作により、圧力空気が複動ピストン（１２□）を摺動させる ためのシリンダ（ｔｚｉ）内に案内され、フォーク（１２□）が切換スリーブ（ １２）とともに歯車（５６）の方向に案内される。

切換スリーブ（１２）が、歯車（５６）と連結された後で、ブレーキ（２４）は 再び閉じられる。

回転数センサー（３４）により、新たな信号が与えられると、ブレーキ（２４） は解離されると同時に、クラッチ（２９）が圧力室（３０□）の負荷軽減によっ て閉じられ、第６ギヤ段への切換えが行なわれる。

低速ギヤへの切換えは、制御装置（４０）内におけるアクセルレバ−の位置に関 連してプログラムされた所定のエンジン回転数において、制御装置によりレリー ズされる。そのために必要な情報は、回転数センサー（３４）と距離センサー（ ４１）とによって。

制御装ｆｉｔ　（４０）に伝えられる。

第６ギヤ段から第５ギヤ段への切換えに際しては、ＩＩＪ御装研装置０）が、バ ルブ（３７□）の操作によりクラッチ（２９）を解離し、バルブ（３７，）の切 換えによりブレーキ（２４）を閉じてので、第５ギヤ段の接続が達成される。

第５ギヤ段から第４ギヤ段への低速切換えに際して必要とされる切換スリーブ（ １２）と歯車（１４）との間の回転数整合は、制御装５１（４０）が圧力空気バ ルブ（３８，）の切換えによりブレーキ（２４）を解離し、かつバルブ（３７， ）の操作により、切換スリーブ（１２）を歯車（５６）から解離することによっ て行なわれる。

次いで、この制御装置（４０）は、バルブ（３７，）を切換え、ピストン（２０ ）を圧力空気で負荷するので、ベル形歯車（１１）と切換スリーブ（１２）とは 、両回転数センサー（３４）及び（３５）が制御装置（４０）に同期を通知する まで減速される。

この瞬間に、電磁バルブ（３７２）が操作され、切換スリーブ（１２）が歯車（ １４）に接続される。最後に、ブレーキ（２４）が再び閉じられ、これによって 、第４ギヤ段が接続される。

その他の切換え、つまり、第４ギヤ段から第３ギヤ段への切換えと、第３段から 第２ギア段への切換えと、第２ギヤ段から第１ギヤ段への切換えとは、それぞれ 、第６ギヤ段から第５ギヤ段への切換と、第５ギヤ段から第４ギヤ段への切換え と、第６ギヤ段とから第５ギヤ段への切換えとの場合と同じような形式で行なわ れる。

ドライバーが、自動車を動かすことなく、エンジンを加速しようとする場合には 、スイッチボードにおける押ボタンを押して、ゼロ値のセットを行なわなければ ならい。

停止状態においてのみ切換えられうる後退ギア段では、導管（１３，）介して、 シリンダ（１３３）内に圧力空気を案内するバルブ（３７４）の操作により、切 換スリーブ（１３）が歯車（１９）に接続される。

遊星歯車切換伝動装置を被駆動端部に配置することによって得られる利点は、特 に、ギヤ段切換え装置をフライホイールへの接続部に直接的に配置しうろことに ある。

効率を高める目的で、ブレーキ（２４）とクラッチ（２９）とは乾燥室内に配置 されている。

このブレーキ（２４）は、始動要素としても用いられるので、摩擦ライニング（ ２４１）の面と回転するブレーキ要素の裏面とは。

熱に変換さ九た仕事が始動時に空気又は周辺のギヤ部品に排出さ九、シかもその 際周辺部品を著しく加熱することのないような形式で設計されていなければなら ない。

被駆動端部に設けられた摩擦要素の場合には、エンジンのフライホイール室内に 配置される場合に比べて、この課題を、著しく容易解決することができる。

第２図には、本発明による伝動装置のブレーキ及びクラッチの全目的的な構成が 、単一の遊星歯車平面のみを有する遊星歯車切換伝動装置との関連において示さ れている。

なお、この場合の配置形式は、切換伝動装置の全長を短かく抑えるため、僅かな 軸方向スペースしか必要とされないようにされている。また、この場合留意され ているのは、乾燥室内で回転する摩耗部品が伝動装置を分解することなく交換さ れうるように、これらの部品を配置することである。

伝動装置ケーシュノグ（１０□）内に支承された手動シャフト（１０２）には、 ディスク突出部（１０２１）が設けられており、ベル形歯車（１０３）が１．二 のディスク突出部（１０２１）上に固定されている。

この実施例においては、ベル形歯車００３）が遊星歯車伝動装置用の内歯のほか に外歯をも有しており、この外歯内には１図示されてない加速装置の歯車が係合 する。

伝動装置ケーシング（１０１）の閉鎖壁（１０１，）は、伝動装置の出力軸受（ １，０６）と支持しており、閉鎖壁（１０１，）の手前に当接するベル形歯車（ １０３）は、被駆動シャツ１−（１０４）の２部分からなるウェブ（１０４３） （１０４４）上に支承された遊星歯車（１２７）と噛合う、主伝動シャツ１−（ １０２）の突出部（１０２，）は、二重ニードル軸受（１０４，）を介して、被 駆動シャフト（］、０４）の切欠内に支承されている。

遊星歯車伝動装置にｉＥける太陽歯車（１０５３）は、クラッチ外信ベル（ｉｏ ｓ２）とブレーキディスク（１０７）とを支持するクラッチ中空シャフト（１０ ５）の構成要素であり、伝動装置閉鎖壁（１０１，）内で、軸受（１０６）によ り支承されている。

クラッチ（１１７）の内位ベル（１１１□）を有するクラッチフランジ（１１， １）は、クラッチ中空シャフト（１０５）の切欠内でニードル（１０５４）上に 支承された被駆動シャフト（１０４）を介して駆動される。このクラッチの内位 ベル（１１１，）は、同時に、クラッチの解雅ピストン（１１２）を受容するた めのシリンダとしても利用されうるように構成されている。

クラッチ（１１７）及びブレーキ（１７）は、伝動装置の乾燥室内で回転し、ブ レーキケーシング（１１０）とクラッチカバー（１１８）とにより外部から遮断 されている。

中空に形成されたブレーキディスク（１０７）は、クラッチ中空シャフト（１０ ５）の噛合部（ｉｏｓ、）上に軸方向運動可能に当接し。

始動及び切換えに際して、両ブレーキライニングディスク（１０８）及び（１， ０９）により固定保持される。

ブレーキライニングディスク（１０８）及び（１０９）は、ブレーキケーシング （１１０）の固定ねじ（１１０，）に懇架されている。制動時には、リングピス トン（１，１９）によりブレーキディスク（１０７）に圧着される。このリング ピストン（１１９）は、伝動装置閉鎖壁（ｉｏｉｘ）のリングシリンダ切欠部（ １１９，）内に支承されている。

ブレーキケーシング（１，１０）は、切欠部（Ｊ１０□）及び（１１−０，）を 有しており、中空のブレーキディスク（１０７）を通って、矢印（１０７□）の 方向で搬送される冷却空気が、これらの切欠部（１１０□）（１１０３）を介し て供給され、かつ排出される。

クラッチ（１，１７）を解踵するための圧力空気は、定置の圧力供給部（１２８ ）から、主伝動シャフト（１０２）内の横孔（１０２４）と縦孔（１０２，）と 被駆動シャフト（１０４）内の縦孔（１０４ｓ）とを介して、解離ピストン（１ １２）とクラッチフランジ（１１１）との間に位置するスペース内に供給される 。

クラッチ（１１７）が開かれている場合には、クラッチフランジ（１１１）の内 位ベル（１１１□）上に当接する加圧プレート（１１７□）が解離され、かつ円 板組が、自由回転するようになるまで、解離ピストン（１１２）が皿ばね（１１ ３）及び（１１４）を緊張させる。

始動時には、クラッチ（１１７）がこの状態にある。

次いで、制御バルブによって制御さｊ］、た圧力空気ば、伝動装置閉鎖壁（ｉｏ ｉ、）内のリングシリンダ切欠部（１１９１）とリングピストン（１１９）との 間の圧力室内に案内され、プＩノーキライニングディスク（１０８）及び（１０ ｉ１）が、ブレーキディスク（１０７）と摩擦接続状態におかれる。これにより 、太陽歯車（１０５，）が、クラッチ中空シャツ＋−ｃｉｏｓ）を介し２て固定 保持され、車輌は、ベル形歯車（１０３）から遊星歯車（１２７）とウェブ（１ ０４，）及び（１０４，）と被駆動シャフト（１，０４）とクラッチフランジ（ １１１）とを経て、車軸を駆動するカルダンシャフト（１１６）内に達する動力 伝達により駆動される。

他方、クラッチ（１１７）が閉じられている場合、つまり、解離ビス１〜ン（１ １２）に圧力がかけられてない場合で、しかも、円板組が皿ばね（１１３）及び （１１４）によって圧着されている場合には、遊星歯車伝動装置が短絡されてお り、主伝動シャフト（１０２）から、直接クラッチ中空シャツｌ’（１０５）と クラッチフランジ（１１１）とを経て、カルダンシャフト（１１６）内に達する ような動力伝達によって駆動が行なわれる。

この組合わせ伝動装置における摩擦部品を交換する場合には、ギヤ段切換伝動装 置を開く必要がない。

ねじ（１１５）を外してカルダンシャツｈ（１１６）を取外せば、クラッチカバ ー（１１８）の除去後に１皿ばね（１１３）及び（１１４）が無圧状態になって 、これを容易に取外すことが出来るので、クラッチ（１１７）の円板組もしくは そのライニング円板を交換することが可能になる。

ブレーキ（１０７）のライニングディスク（１０８）及び（１０９）をも交換し ようとする場合には、ねじ（１１０，）を外すことにより、ブレーキケーシング （１１０）を取外し、ライニングディスク（１０８）及び（１０９）を、ブレー キディスク（１０７）とともに抜き出しで、交換しなければならない。

このような方式によ九ば、クラッチ並びにブレーキの操作部を除去する必要がな い。

なお第１図には、必要とされる場合に、ハイドロダイナミック式のリターダ（１ ００）をどのようにして配置しうるかが概略的に示されている。

例えば、切換歯車（１６）は歯車（９９）と噛合い、この歯車（９９）は、マイ ク歯車（９８）を介して、リターダロータ（９７）に連結されている。この場合 に重要とされるのは、リターダロータ（９７）が、常にエンジン回転数に比例し た回転数を有する伝動装置部分に連結されていることである。

このリターダロータ（９７）が、そのような部分にではなく、メインシャツｌ− （９）に連結されるとすれば５その回転質量が、ギヤチェンジに際して、同期化 に要する時間を延長させることになる。

国際調丘報告 ＃、ＮＮＥＸＴｏ’１ｆ（ＥＩＮＴＥＲＪ、ＩＡＴＩＯＮＡＬＳＥＡＲＣＨＲＥ ＰＯＲＴＯＮＩＪＳ−Ａ−３６９１８６９１９１０９／７２　ＮｏｎｅＡＵ−Ｄ −５９４５６６９１８１０２／７１　ＡＬＩ−Ｂ−４３３６７５１２１０３／７ ３

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）駆動機関（５１）から被駆動シャフト（２７）（１０４）に力を伝達する ための、特に、自動車用の切換伝動装置であって、（ａ）１本のメインシャフト （主動）（９）（１０２）上、および１本文は２本のサブシャフト（副軸）（８ ）上に、複数の歯車群が配置されており、この場合の各歯車群が、それぞれ、継 続的に噛み合う２個又は３個の歯車を有しており、（ｂ）各サブシャフト（副軸 ）（８）が、それぞれ、その上に配置された歯車（７）（１５）（１７）と相対 回動不能に結合されているのに対し、メインシャフト（主軸）（９）上には、各 歯車（５６）（１４）（１６）（１８）が、それぞれ個別的に、それ自体自由回 動可能に配置されており、 （ｃ）ギヤの切換えのために、複数の切換スリーブ（１２）（１３）が設けられ ており、これらの切換スリーブが、専らメインシャフト（主軸）（９）上に配置 されていて、メインシャフト（９）に対して、相対回動不能であるが、軸方向に は摺動可能であり、この場合、各切換スリーブ（１２）（１３）が、中央の同期 装置（２０）（４６）により、少くとも一つの歯車（５６）（１４）（１６）（ １８）に形状接続式に連結可能であり、（ｄ）駆動機関（５１）から被駆動シャ フト（２７）（１０４）への力の流れを中断するために、始動用にも利用される クラッチ装置（２４）（５０）；（１０７）（１２０）が設けられている、以上 、（ａ）乃至（ｄ）の特徴を備えている形成のものにおいて、（ｅ）クラッチ装 置（２４）（５０）、（１０７）（１２０）が、伝動装置のアウトプット側に配 置されていて、一つの遊星歯車伝動装置（５０）、（１２０）を有しており、こ の遊星歯車伝動装置によって、伝動装置部材（１１）、（１０２１）が、メイン シャフト（主軸）（９）、（１０２）に伝動装置部材（２２）、（１０５３）が 、摩擦ブレーキのロータ（２４）；（１０７）に、また伝動装置部材（２６）、 （１０４３）が、被駆動シャフト（２７）、（１０４）に、それぞれ継続的に連 結されており、 （ｆ）被駆動シャフト（２７）、（１０４）と、ブレーキロータ（２４）、（１ ０７）との間に、切換クラッチが設けられており、（ｇ）中央の同期装置が、切 換スリーブ（１２）（１３）の解離状態において、伝動装置のメインシャフト（ 主軸）（９）を減速するか、又は加速するように配置されている、以上、（ｅ） 乃至（ｇ）の構成をなしていることを特徴とする切換伝動装置。 （２）（ａ）遊星歯車伝動装置（５０）が、４っの伝動装置部材（１１）（２２ ）（２６）（４４）を有しており、（ｂ）第１の伝動装置部材（１１）が、メイ ンシャフト（主軸）（９）とともに回転し、かつ第１の同期ブレーキ（２０）を 介して減速可能であり、 （ｃ）第２の伝動装置部材（４４）が、メインシャフト（主軸）（９）を加速す る目的で、第２の同期ブレーキ（４６）を介して減速可能であり、 （ｄ）第３の伝動装置部材（２６）が、被駆動シャフト（２７）に結合されてお り、 （ｅ）第４の伝動装置部材（２２）が、同時に、始動用にも利用することの出来 る前記摩擦ブレーキ（２４）により制動可能であり、或いはまた、前記の切換ク ラッチ（２９）により、被駆動シャフト（２７）に連結可能である、 以上、（ａ）乃至（ｅ）の構成をなすことを特徴とする請求の範囲第（１）項に 記載の切換伝動装置。 （３）（ａ）第１の伝動装置部材（１１）が、ベル形歯車として構成されていて 、このベル形歯車内に、一つの共通の遊星歯車担体（２５）と、２つの別々の太 陽歯車（２２）（４４）とを有する並列配置された２っの遊星歯車群（２１）（ ４３）が係合するようになっており、 （ｂ）第２の伝動装置部材（４４）が、両太陽歯車の一方として構成されており 、 （ｃ）第３の伝動装置部材（２６）が、前記の遊星歯車担体として構成されてお り、 （ｄ）第４の伝動装置部材が、太陽歯率（２７）として構成されている、 以上、（ａ）乃至（ｄ）の構成をなすことを特徴とする請求の範囲第（２）項に 記載の切換伝動装置。 （４）（ａ）遊星歯車伝動装置が、３つの伝動装置部材（１０２１）（１０４３ ）（１０５３）を有しており、（ｂ）第１の伝動装置部材（ベル形歯車）（１０ ２３）が、メインシャフト（主軸）（１０２）とともに、回転せしめられるよう に構成さ れており、 （ｃ）第２の伝動装置部材（ウェブ）（１０４３）が、複駆動シャフト（１０４ ）に結合されており、 （ｄ）第３の伝動装置部材（太陽歯車）（１０５３）が、ブレーキロータ（１０ ７）に結合されている、 以上、（ａ）乃至（ｄ）の構成をなすことを特徴とする請求の範囲第（１）項に 記載の切換伝動装置。 （５）遊星歯車伝動装置（５０）、（１２０）と、摩擦ブレーキ（２４）、（１ ０７）、及び切換クラッチ（２９）、（１１７）との間に、伝動装置ケーシング （５４）、（１０１）の閉鎖壁（５７）、（１０１１）が配置されており、かつ 摩擦ブレーキと切換クラッチとの摩擦面のために乾燥室が形成されていることを 特徴とする請求の範囲第（１）項乃至第（３）項のいずれかに記載の切換伝動装 置。 （６）切換クラッチ（２９）；（１１７）が、ばね力によって閉鎖状態に保持さ れるように構成されており、切換クラッチを解離する目的で、ばね（３１），（ １１３）が、クラッチ中央部に配置された解離ピストン（３０）（１１２）によ って、戻し調節可能であることを特徴とする請求の範囲第（１）項乃至第（４） 項のいずれかに記載の切換伝動装置。 （７）摩擦ブレーキ（２４）、（１０７）が、全面コーティングディスクブレー キとして構成されており，その操作ピストン（２４２）、（１１９）が、伝動装 置開鎖壁（５７）、（１０１）のリングシリンダ切欠部内に配置されていること を特徴とする請求の範囲第（１）項乃至第（６）項のいずれかに記載の切換伝動 装置。 （８）切換クラッチ（２９）；（１１７）における内位ベル（２３）（１０５２ ）が、摩擦ブレーキにおける軸方向で、自由に運動可能な中空のブレーキディス ク（２４）；（１０７）を、突出部（１０５１）上に支持していることを特徴と する請求の範囲第（１）項乃至第（７）項のいずれかに記載の切換伝動装置。 （９）切換クラッチ（１１７）の内位ベル（１１１１）が、切換クラッチ（１１ ７）の解離ピストン（１１２）用のシリンダとして構成されており、クラッチカ バー（１１８）が、車輌ドライブシャフトのフランジ（１１６）とともに、内位 ベル（１１１１）にねじ結合されていることを特徴とする請求の範囲第（１）項 乃至第（８）項のいずれかに記載の切換伝動装置。 （１０）ハイドロダイナミック式リターダ（１００）のロータ（９７）が、伝動 装置要素、有利にはマイタ歯車（９８）により、メインシャフト（９）又はサブ シャフト（８）に連結されていることを特徴とする請求の範囲第（１）乃至第（ ９）項のいずれかに記載の切換伝動装置。