JPS6345053B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6345053B2 JPS6345053B2 JP53039614A JP3961478A JPS6345053B2 JP S6345053 B2 JPS6345053 B2 JP S6345053B2 JP 53039614 A JP53039614 A JP 53039614A JP 3961478 A JP3961478 A JP 3961478A JP S6345053 B2 JPS6345053 B2 JP S6345053B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- wheel
- assembly
- waveform
- variation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 9
- 238000004088 simulation Methods 0.000 description 8
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000712 assembly Effects 0.000 description 2
- 238000000429 assembly Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- G01M17/00—Testing of vehicles
- G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles
- G01M17/02—Tyres
- G01M17/022—Tyres the tyre co-operating with rotatable rolls
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Testing Of Balance (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明はタイヤとデイスクホイールの組付方
法に関するものである。
法に関するものである。
従来、自動車用のホイール組立体（タイヤとデ
イスクホイールを組付けたもの）においては、走
行時の車体への振動影響をなくすためにその組付
け状態を特定し、回転振動の発生を防止するよう
にしている。このような組付け状態を特定する方
法としては、まずタイヤの半径方向の力変動
（Radial Force Variation、以下単にRFVとい
う）と、デイスクホイールのタイヤ組付け部分に
おける径変動とをその組付け以前にそれぞれ測定
し、さらに例えばタイヤ側はそのRFVの最大点
に、またデイスクホイール側は径変動の最小点に
マークを施しておき、その後各マークが付された
タイヤとデイスクホイールとをそのマークが合致
するように組付けを行なうことが知られている。
イスクホイールを組付けたもの）においては、走
行時の車体への振動影響をなくすためにその組付
け状態を特定し、回転振動の発生を防止するよう
にしている。このような組付け状態を特定する方
法としては、まずタイヤの半径方向の力変動
（Radial Force Variation、以下単にRFVとい
う）と、デイスクホイールのタイヤ組付け部分に
おける径変動とをその組付け以前にそれぞれ測定
し、さらに例えばタイヤ側はそのRFVの最大点
に、またデイスクホイール側は径変動の最小点に
マークを施しておき、その後各マークが付された
タイヤとデイスクホイールとをそのマークが合致
するように組付けを行なうことが知られている。
しかしながら、この組付方法においてはタイヤ
のRFVを測定するための測定機（一般的にはタ
イヤユニフオミテイマシンと呼ばれているもの）
およびデイスクホイールの径変動を測定するため
の測定機が必要であり、従つて、その測定作業も
２工程を経ることになり多くの時間と手間を費や
す欠点がある。またこの組付方法の場合には単に
各マークを合致させ組付けるものであつて、各変
動の状態によつては必ずしも最適な組付けとはな
らず不充分であり、場合によつてはその組付け状
態の変動を確認するべく測定することも必要とな
る。
のRFVを測定するための測定機（一般的にはタ
イヤユニフオミテイマシンと呼ばれているもの）
およびデイスクホイールの径変動を測定するため
の測定機が必要であり、従つて、その測定作業も
２工程を経ることになり多くの時間と手間を費や
す欠点がある。またこの組付方法の場合には単に
各マークを合致させ組付けるものであつて、各変
動の状態によつては必ずしも最適な組付けとはな
らず不充分であり、場合によつてはその組付け状
態の変動を確認するべく測定することも必要とな
る。
また前述の方法はタイヤおよびデイスクホイー
ルが各々単体で保管されていた場合に主として用
いられるものであるが、一方現在自動車に使用さ
れているホイール組立体が最適な組付け状態とな
つているか否かを確認するには、前記各測定作業
以前に必ずホイール組立体の解体作業が付加さ
れ、より多くの手間と時間とを費やさなければな
らない。
ルが各々単体で保管されていた場合に主として用
いられるものであるが、一方現在自動車に使用さ
れているホイール組立体が最適な組付け状態とな
つているか否かを確認するには、前記各測定作業
以前に必ずホイール組立体の解体作業が付加さ
れ、より多くの手間と時間とを費やさなければな
らない。
そこで、この発明の目的は使用に供されるホイ
ール組立体の最適な組付け状態を迅速に判断する
ことができ、しかもその測定作業も簡便に行なう
ことができるタイヤとデイスクホイールの組付方
法を提供することにある。
ール組立体の最適な組付け状態を迅速に判断する
ことができ、しかもその測定作業も簡便に行なう
ことができるタイヤとデイスクホイールの組付方
法を提供することにある。
以下この発明を要約すれば、タイヤとデイスク
ホイールとを任意に組付けたホイール組立体を荷
重を負荷した状態で数回転させ、その回転中にホ
イール組立体としての半径方向の力変動およびデ
イスクホイール単体としての径変動を各々電気的
に測定・記憶すると共に、前記力変動から径変動
を差し引き演算してタイヤ単体としての半径方向
の力変動を求め記憶し、次いで前記記憶された径
変動およびタイヤ単体としての半径方向の力変動
とを相対的にその組付け位相を移動させるべく電
気的にシミユレーシヨンし、最適なホイール組立
体の組付け状態を判断すると共にその位相の移動
量を決定し、その後、決定された移動量に基いて
再度ホイール組立体の組付けをし直すことを特徴
とするタイヤとデイスクホイールの組付方法であ
る。
ホイールとを任意に組付けたホイール組立体を荷
重を負荷した状態で数回転させ、その回転中にホ
イール組立体としての半径方向の力変動およびデ
イスクホイール単体としての径変動を各々電気的
に測定・記憶すると共に、前記力変動から径変動
を差し引き演算してタイヤ単体としての半径方向
の力変動を求め記憶し、次いで前記記憶された径
変動およびタイヤ単体としての半径方向の力変動
とを相対的にその組付け位相を移動させるべく電
気的にシミユレーシヨンし、最適なホイール組立
体の組付け状態を判断すると共にその位相の移動
量を決定し、その後、決定された移動量に基いて
再度ホイール組立体の組付けをし直すことを特徴
とするタイヤとデイスクホイールの組付方法であ
る。
次にこの発明の一実施例を図面を参照しながら
説明する。
説明する。
第１図はこの発明の概略を説明する図であつ
て、タイヤ１とデイスクホイール２が任意の組付
け状態で組付けられ、ホイール組立体３を構成し
ている。このホイール組立体３は測定機本体を構
成する機台４に軸受５，６を介して支持される回
転軸７の先端にナツト８によつて保持されてい
る。尚、前述の機台４については図示を略してい
る。回転軸７の後端側には図示を省略している
が、駆動機構からチエーン９を介して回転できる
ようにスプロケツト１０が固定され、さらにその
後方には後述するがホイール組立体３の回転角を
知るためにパルス発生板１１が固定されている。
て、タイヤ１とデイスクホイール２が任意の組付
け状態で組付けられ、ホイール組立体３を構成し
ている。このホイール組立体３は測定機本体を構
成する機台４に軸受５，６を介して支持される回
転軸７の先端にナツト８によつて保持されてい
る。尚、前述の機台４については図示を略してい
る。回転軸７の後端側には図示を省略している
が、駆動機構からチエーン９を介して回転できる
ようにスプロケツト１０が固定され、さらにその
後方には後述するがホイール組立体３の回転角を
知るためにパルス発生板１１が固定されている。
ホイール組立体３の下方には機台４の上下方向
に沿つて上下動することができる負荷ロール１２
が備えられ、この負荷ロール１２の回転軸１３の
両側はコ字状の支持部材１４に回転自在に軸支さ
れている。この支持部材１４には前述のRFVを
測定するためのロードセル１５が設けられてい
る。
に沿つて上下動することができる負荷ロール１２
が備えられ、この負荷ロール１２の回転軸１３の
両側はコ字状の支持部材１４に回転自在に軸支さ
れている。この支持部材１４には前述のRFVを
測定するためのロードセル１５が設けられてい
る。
一方、ホイール組立体３のデイスクホイール２
の内側には、その内径の変動を測定するための測
定機構１６が機台４に一部分を固定して配置され
ている。尚、この測定機構１６はホイール組立体
３を回転軸７に取付ける際はその作業を容易にす
るため移動できるように工夫されている。またこ
の測定機構１６は電気的に径変動を測定できるも
のであれば適宜選定して使用することができる。
の内側には、その内径の変動を測定するための測
定機構１６が機台４に一部分を固定して配置され
ている。尚、この測定機構１６はホイール組立体
３を回転軸７に取付ける際はその作業を容易にす
るため移動できるように工夫されている。またこ
の測定機構１６は電気的に径変動を測定できるも
のであれば適宜選定して使用することができる。
ロードセル１５によつて測定されるホイール組
立体３のRFVは電気信号に変換されて、増幅器
などを含む信号処理回路１７を経て、記憶制御回
路１８に入力され記憶される。また測定機構１６
によつて測定されるデイスクホイール２の径変動
は同様に電気信号に変換されて信号処理回路１９
を経て、記憶制御回路１８に入力され記憶される
ようになつている。
立体３のRFVは電気信号に変換されて、増幅器
などを含む信号処理回路１７を経て、記憶制御回
路１８に入力され記憶される。また測定機構１６
によつて測定されるデイスクホイール２の径変動
は同様に電気信号に変換されて信号処理回路１９
を経て、記憶制御回路１８に入力され記憶される
ようになつている。
さらに、また各信号処理回路１７，１９からは
各々ホイール組立体３のRFVおよびデイスクホ
イール２の径変動の信号が第１の演算回路２０に
も入力するよう出力されている。この第１の演算
回路２０においては前記RFVの信号から径変動
の信号を差し引き演算することが行なわれ、タイ
ヤ１単体としてのRFVが求められ、記憶制御回
路１８に出力される。記憶制御回路１８として
は、他に前述のパルス発生板１１からパルス発生
器２１を介してパルス信号が入力されている。
各々ホイール組立体３のRFVおよびデイスクホ
イール２の径変動の信号が第１の演算回路２０に
も入力するよう出力されている。この第１の演算
回路２０においては前記RFVの信号から径変動
の信号を差し引き演算することが行なわれ、タイ
ヤ１単体としてのRFVが求められ、記憶制御回
路１８に出力される。記憶制御回路１８として
は、他に前述のパルス発生板１１からパルス発生
器２１を介してパルス信号が入力されている。
この発明において、パルス発生器２１からのパ
ルス発信数はタイヤ１回転中に80個発信するよう
に構成されている。
ルス発信数はタイヤ１回転中に80個発信するよう
に構成されている。
ホイール組立体３を数回転させた後、記憶制御
回路１８に記憶された１回転分のホイール組立体
３のRFV・タイヤ１単体のRFV・およびデイス
クホイール２の径変動が例えばオシロスコープま
たはテレビジヨンのようなデイスプレイ２２の
D.B.Aの各チヤンネルに表示されるようになつて
いる。尚、タイヤ１単体のRFVの表示について
は、シミユレーシヨン回路２３を介して行われ、
このシミユレーシヨン回路２３をシミユレーシヨ
ンボタン（図示せず）を押すことによりデイスプ
レイ２２のＢチヤンネルに模擬波形として表示さ
れる。そして、デイスクホイール単体の波形は、
Ａチヤンネルに表示されており、該デイスクホイ
ール単体の波形（Ａチヤンネル）は固定され、Ｂ
チヤンネルの波形を順次デイスクホイール単体の
波形の位置を位相することができ、しかもその移
動量もデイスプレイ２２のカウンター部２４に数
字表示できるようになつている。尚、カウンター
部２４に表示される数字は前述のパルス信号に対
応するものであつて、「00」から「79」までが表
示され得る。デイスプレイ２２のＣチヤンネルに
は、シミユレーシヨン回路２３によつて、Ａチヤ
ンネルに表示される、デイスクホイール２の径変
動の波形に対し、Ｂチヤンネルに表示される、タ
イヤ単体１のRFVの波形とをプラスさせたとき
のホイール組立体３としてのRFVが第２の演算
回路２５で演算され、その結果が模擬的に表示さ
れるようになつている。第２図においては任意に
取付けられたホイール組立体３を実際に測定した
ときのデイスプレイ２２の表示状態を示すもので
あつて、ホイール組立体３としてのRFVはＤチ
ヤンネルに示されるように振幅Ｄをもつ波形が測
定され、またデイスクホイール２の径変動につい
てはＡチヤンネルに示されるような波形が測定さ
れた。そこでこのときのタイヤ１単体としての
RFVは前述したように第１の演算回路２０を介
して求められ、Ｂチヤンネルに示される実線の波
形となつて表示される。
回路１８に記憶された１回転分のホイール組立体
３のRFV・タイヤ１単体のRFV・およびデイス
クホイール２の径変動が例えばオシロスコープま
たはテレビジヨンのようなデイスプレイ２２の
D.B.Aの各チヤンネルに表示されるようになつて
いる。尚、タイヤ１単体のRFVの表示について
は、シミユレーシヨン回路２３を介して行われ、
このシミユレーシヨン回路２３をシミユレーシヨ
ンボタン（図示せず）を押すことによりデイスプ
レイ２２のＢチヤンネルに模擬波形として表示さ
れる。そして、デイスクホイール単体の波形は、
Ａチヤンネルに表示されており、該デイスクホイ
ール単体の波形（Ａチヤンネル）は固定され、Ｂ
チヤンネルの波形を順次デイスクホイール単体の
波形の位置を位相することができ、しかもその移
動量もデイスプレイ２２のカウンター部２４に数
字表示できるようになつている。尚、カウンター
部２４に表示される数字は前述のパルス信号に対
応するものであつて、「00」から「79」までが表
示され得る。デイスプレイ２２のＣチヤンネルに
は、シミユレーシヨン回路２３によつて、Ａチヤ
ンネルに表示される、デイスクホイール２の径変
動の波形に対し、Ｂチヤンネルに表示される、タ
イヤ単体１のRFVの波形とをプラスさせたとき
のホイール組立体３としてのRFVが第２の演算
回路２５で演算され、その結果が模擬的に表示さ
れるようになつている。第２図においては任意に
取付けられたホイール組立体３を実際に測定した
ときのデイスプレイ２２の表示状態を示すもので
あつて、ホイール組立体３としてのRFVはＤチ
ヤンネルに示されるように振幅Ｄをもつ波形が測
定され、またデイスクホイール２の径変動につい
てはＡチヤンネルに示されるような波形が測定さ
れた。そこでこのときのタイヤ１単体としての
RFVは前述したように第１の演算回路２０を介
して求められ、Ｂチヤンネルに示される実線の波
形となつて表示される。
次に前述したようにホイール組立体３の組付け
状態が最適で有るか否かについて判断するのであ
るが、この発明の実施例としては、Ａチヤンネル
に表示されるデイスクホイール２の径変動はその
ままとし、Ｂチヤンネルに表示されるタイヤ１単
体のRFVをシミユレーシヨン回路２３を操作し
て移動するようにしている。そこでタイヤ１単体
のRFV（デイスプレイのＢチヤンネルに表示され
た波形）を、シミユレーシヨン回路２３によつて
シミユレーシヨンボタン（図示せず）を押して、
第２図においてＢ・CH（Ｂチヤンネル）の右方
に移動（……で示す）すると、その移動に応じて
順次、瞬時に第２の演算回路２５を介してホイー
ル組立体３としてのRFVがＣチヤンネルに表示
され、そしてＤチヤンネルに表示される現組付け
状態におけるRFVと目視で比較することができ
る。
状態が最適で有るか否かについて判断するのであ
るが、この発明の実施例としては、Ａチヤンネル
に表示されるデイスクホイール２の径変動はその
ままとし、Ｂチヤンネルに表示されるタイヤ１単
体のRFVをシミユレーシヨン回路２３を操作し
て移動するようにしている。そこでタイヤ１単体
のRFV（デイスプレイのＢチヤンネルに表示され
た波形）を、シミユレーシヨン回路２３によつて
シミユレーシヨンボタン（図示せず）を押して、
第２図においてＢ・CH（Ｂチヤンネル）の右方
に移動（……で示す）すると、その移動に応じて
順次、瞬時に第２の演算回路２５を介してホイー
ル組立体３としてのRFVがＣチヤンネルに表示
され、そしてＤチヤンネルに表示される現組付け
状態におけるRFVと目視で比較することができ
る。
このようにしてシミユレーシヨン操作を行なつ
た結果、移動量ａ分移動させたときが最も小さい
振幅ｄとなつたので、明らかにＤチヤンネルに表
示されるRFVよりは良いということが判断でき、
このときの移動量ａはカウンター部２４にて
「55」が確認できるので、現組付け状態からデイ
スクホイール２に対し、タイヤ１を円周の55/80
分の角度だけずらした位置に組付けし直すことに
よつて、最適な組付け状態とすることができるこ
とになる。尚、前述の実施例においては、タイヤ
１単体のRFVをデイスクホイール２の径変動に
対してシミユレーシヨン操作をしていたが、逆に
デイスクホイール２の径変動をシミユレーシヨン
操作するようにしても良いことは言うまでもな
い。
た結果、移動量ａ分移動させたときが最も小さい
振幅ｄとなつたので、明らかにＤチヤンネルに表
示されるRFVよりは良いということが判断でき、
このときの移動量ａはカウンター部２４にて
「55」が確認できるので、現組付け状態からデイ
スクホイール２に対し、タイヤ１を円周の55/80
分の角度だけずらした位置に組付けし直すことに
よつて、最適な組付け状態とすることができるこ
とになる。尚、前述の実施例においては、タイヤ
１単体のRFVをデイスクホイール２の径変動に
対してシミユレーシヨン操作をしていたが、逆に
デイスクホイール２の径変動をシミユレーシヨン
操作するようにしても良いことは言うまでもな
い。
以上、この発明によれば従来の欠点はすべて解
決され、最適なホイール組立体が迅速に判断する
ことができ、しかもその測定作業も簡便で誰にで
も取扱うことができ、ガソリンスタンドなどに設
置しておけば非常に利用価値があるなどその効果
は大である。
決され、最適なホイール組立体が迅速に判断する
ことができ、しかもその測定作業も簡便で誰にで
も取扱うことができ、ガソリンスタンドなどに設
置しておけば非常に利用価値があるなどその効果
は大である。
第１図はこの発明の概略を説明する図、第２図
はデイスプレイの表示状態を示す図である。 １……タイヤ、２……デイスクホイール、３…
…ホイール組立体。
はデイスプレイの表示状態を示す図である。 １……タイヤ、２……デイスクホイール、３…
…ホイール組立体。
Claims (1)
- １ タイヤとデイスクホイールとを任意に組付け
たホイール組立体を、荷重を負荷した状態で２回
転させ、その回転中にホイール組立体としての半
径方向の力変動およびデイスクホイール単体とし
ての径変動を各々電気的に測定・記憶すると共
に、前記力変動から径変動を差し引き演算してタ
イヤ単体としての半径方向の力変動を求め記憶
し、次いで前記記憶されたデイスクホイール単体
としての径変動と、タイヤ単体としての半径方向
の力変動とを相対的にその組付け位相を移動させ
るべく、デイスプレイに模擬波形を連続的に表示
し、タイヤ単体の波形を、デイスクホイールの波
形を固定しておき移動させ、これら移動した状態
の両者の波形の相殺した波形が順次デイスプレイ
のＣチヤンネルに波形として現れる、最適なホイ
ール組立体の組付け状態を該波形より判断すると
共にその位相の移動量を決定し、その後、決定さ
れた移動量に基いて再度ホイール組立体の組付け
をし直すことを特徴とするタイヤとデイスクホイ
ールの組付方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3961478A JPS54131201A (en) | 1978-04-03 | 1978-04-03 | Method of assemblying tire and disc wheel |
| CA324,728A CA1106941A (en) | 1978-04-03 | 1979-03-30 | Method and apparatus for assembling tire with disk wheel |
| DE2913280A DE2913280C3 (de) | 1978-04-03 | 1979-04-03 | Verfahren zum Korrigieren der Montage eines luftbereiften Rades |
| US06/026,705 US4223386A (en) | 1978-04-03 | 1979-04-03 | Method and apparatus for assembling tire with disc wheel |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3961478A JPS54131201A (en) | 1978-04-03 | 1978-04-03 | Method of assemblying tire and disc wheel |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS54131201A JPS54131201A (en) | 1979-10-12 |
| JPS6345053B2 true JPS6345053B2 (ja) | 1988-09-07 |
Family
ID=12557977
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3961478A Granted JPS54131201A (en) | 1978-04-03 | 1978-04-03 | Method of assemblying tire and disc wheel |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4223386A (ja) |
| JP (1) | JPS54131201A (ja) |
| CA (1) | CA1106941A (ja) |
| DE (1) | DE2913280C3 (ja) |
Families Citing this family (26)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US4434652A (en) * | 1982-01-18 | 1984-03-06 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Automated tire measurement techniques |
| JPS59162303U (ja) * | 1984-02-28 | 1984-10-30 | 住友ゴム工業株式会社 | 更生タイヤ |
| FR2587110B1 (fr) * | 1985-09-12 | 1987-12-18 | Facom | Equilibreuse de roues et notamment de roues de vehicule automobile |
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| DE3617625C1 (de) * | 1986-05-26 | 1987-10-08 | Hofmann Werkstatt Technik | Verfahren und Vorrichtung zur Optimierung der Laufruhe eines Kraftfahrzeugrades |
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