JPS6330621A - 車両用油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はストローク速度及び位置に依存した減衰力を発
生する機構を備えた油圧緩衝器に関する。

（従来の技術） 車両の操安性及び乗り心地性と緩衝器の減衰力の大小と
は密接な関連をもち、一般に減衰力を小さくすれば乗り
心地性が向上し、減衰力を大きくすれば操安性が向上す
る。

また緩衝器の′ｇ衰力を変化させる機構として緩衝器の
ストローク位置に応じて減衰力を調整する位置依存型の
減衰力発生機構と、ストローク速度に応じて減衰力を変
化せしめる速度依存型の減衰力発生機構とがあり、位置
依存型の減衰力発生機構としては、例えばピストンが摺
接するシートバイブに複数の油孔を形成し、ピストンが
所定位置まできたときに所定の油孔を閉じることで減衰
力を変化させるようにしたもの等が知られており、また
速度依存型の減衰力発生機構としては、例えばピストン
に形成した油路を板バルブ等で塞ぎ、この板バルブを撓
ませて作動油を流通させるようにしたもの等が知られて
いる。

そして、一般に位置依存型の減衰力発生機構はＩＧ状態
（車両の静止状態又はこれに近い状態〕での減衰力を小
さくして乗り心地性を高める場合に使用され、速度依存
型の減衰力発生機構はストローク速度が大きい場合に減
衰力を大きくして操安性を高めるのに好適する。

（発明が解決しようとする問題点） 車両に最も適した緩衝器としては、良路を走行する際、
つまりＩＧ状態に近い状態での走行にあっては小さな減
衰力を発生し、悪路を走行する場合にあっては大きな′
ｇ衰力を発生するものといえるが、位置依存型の減衰力
発生機構のみを内蔵した緩衝器にあっては、操安性の点
で問題があり、速度依存型の減衰力発生機構のみを内蔵
した緩衝器にあっては大きな減衰力を発生するように設
定すると乗り心地性が悪くなり２小さな減衰力を発生す
るように設定すると操安性が悪くなる。

七こで、位置依存型の減衰力発生機構と速度依存型の減
衰力発生機構を内蔵し、速度依存型の減衰力発生機構に
よって発生する減衰力を高く設定することも考えられる
が、位置依存型の減衰力発生機構の影響により発生する
減衰力が小さくなる不利がある。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決すべく本発明は、１つの緩衝器内に位
置依存型の減衰力発生機構と速度依存型の減衰力発生機
構を設け、アキュームレータにつながる流路を開閉する
弁の操作で、必要に応じて速度依存型の減衰力発生機構
のみが′ｇＲ力を発生するようにした。

（作用） 悪路等を走行する場合には開閉弁によってアキュームレ
ータとシートバイブ内の油室との連通状態を遮断する。

すると、速度依存型の減衰力発生弁によって区画される
油室とアキュームレータとの間のみが連通ずるため、前
記減衰力発生弁によって高い減衰力が発生する。

また、開閉弁を開いた場合にはセンターピンのくびれ部
により、ＩＧ付近での減衰力が小さくなり乗り心地性が
高まる。

（実施例） 以下に本発明の実施例を添付図面に基いて説明する。

第１図は第１発明に係る緩衝器の縦断面図、第２図は第
１図のＡ−Ａ線断面図であり、緩衝器の７ウターチユー
ブ（１）はマウントラへ−（２）を介して車体（３）に
固着され、このアウターチューブ（１）には下方からイ
ンナーチューブ（４）が挿入されている。アウターチュ
ーブ（１）の下端にはボトムキャップ（５）を螺着し、
このボトムキャップ（５）の内周部にはインナーチュー
ブ（４）外周面に圧接するオイルシール（６）を嵌着し
、ボトムキャップ（５）上にはガイド（７）を固着し、
またインナーチューブ（４）上端にはアウターチューブ
（１）内周面に摺接するガイド（８）を固着し、このガ
イド（８）には油孔（９）を形成している。

また、アウターチューブ（１）上端部にはアッパーメタ
ル（ｌＯ）を被覆し、このアッパーメタル（１０）に上
部シートバイブ（１１）の上端部を嵌着し、この上部シ
ートバイブ（１１）の下端にインナーチューブ（４）内
方に臨む下部シートバイブ（１２）の上端部を螺着し、
この下部シートバイブ（１２）内方にインナーチューブ
（４）にその下端部が螺着されたセンターピン（１３）
を臨ませている。

センターピン（１３）は位置に依存した減衰力を発生せ
しめるものであり、ＩＧ状態において、センターピン（
工３）のくびれ部（１３ａ）が下部シートバイブ（１２
）下端の油孔（１２ａ）に位置するように設定している
。尚油孔（１２ａ）の径はセンターピン（１３）の径と
等しいか若干大きく設定し、センターピン（１３）が油
孔（１２ａ）の部分を通過し得るようにしている。

また、上部シートバイブ（１１）の中間部の外周にはピ
ストン（１４）をナツト（１５）にて固定している。

このピストン（１４）はアウターチューブ（＋）内周面
に対して摺動せず、所定位置においてアウターチューブ
（１）内周面にシール部材を介して当接し、アウターチ
ューブ（１）とシートバイブ（１１）。

（１２）との間を上下の油室（Ｓ＋）　、　（Ｓ２）に
区画している。またピストン（１４）には圧縮時の油路
（１６）及び伸び時の油路（１７）が形成され、これら
油路（＋ｅ）。

（１７）の出口部には板パルプ（１８）が設けられ、緩
衝器のストロークの際に油室（Ｓ宜）　、　（Ｓ２）の
圧力差により板パルプ（１８）を撓ませ、一方の油室か
ら他方の油室に作動油が波れ、このときの流動抵抗によ
って減衰力が発生する。即ちこの減衰力はストロークの
速度に依存して発生する。

また、上部シートバイブ（１１）の下部には油孔（１１
ａ）が形成され、この油孔（ｌｌａ）を形成した部分に
異なる径の油孔（１９ａ）を複数個穿設したセレクトバ
ルブ（１９）を設け、シートバイブ内を上下の油室（Ｓ
３）　、　（Ｓ４）に区画し、このセレクト／くルブ（
１９）をアッパーメタル（１０）上面に固着したアクチ
ュエータ（２０）によってアジャストロッドを介して回
転せしめ、所定の油孔（１９ａ）を油孔（ｌｌａ）に一
致せしめることでセレクトバルブ（１９）の部分で発生
する減衰力を調整するようにしている。

一方、アッパーメタル（１０）内には油路（２１）。

（２２）、（２３）を穿設し、油路（２１）は第２図に
も示すように前記油室（Ｓ＋）と油路（２３）とを連通
し、油路（２２）はアッパーメタル（１０）に固着した
ラッチソレノイド（２４）によって作動するスプール弁
（２５）にて開閉せしめられ、更に油路（２３）はパイ
プ（２Ｂ）を介して別設したアキュームレータ（２７）
の油室（Ｓ５）に連通している。

以上の如き構成からなる緩衝器の作用を作動油の流れを
示した第３図を中心に以下に説明する。

先ず伸び側の作動油の流れをスプール弁（２５）を開と
した場合と閉とした場合に分けて説明する。

スプール弁（２５）を開とした状態でインナーチューブ
（４）及びセンターピン（１３）が相対的に下降すると
、アウターチューブ（１）から引き抜かれたインナーチ
ューブ（４）の体積分だけ油室（Ｓ２）に作動油が流入
する。そしてこの流入経路としては、矢印（ａ）で示す
油室（Ｓ＋）から油路（１７）を通って流入する第１の
経路、矢印（ｂ）で示す油室（Ｓ３）からセレクトバル
ブ（１９）を通って流入する第２の経路及び矢印（ｃ）
で示すセンターピン（１３）と油孔（１２ａ）の間を通
って流入する第３の経路がある。

そしてこのとき油室（Ｓ＋）　、　（Ｓ３）内の作動油
が不足することとなるが、油室（Ｓ＋）についてはアキ
ュームレータ（２７）から油路（２３）、油路（２１）
を介して流入し、油室（Ｓ３）についてはアキュームレ
ータ（２７）からスプール弁（２５）、油路（２２）を
介して流入して上記不足分を補う、またスプール弁（２
５）を開とした状態では、３つの流路を通って油室（Ｓ
２）内に作動油が流入するため、全体として発生する減
衰力は比較的小さく、ソフトな感じが得らえ、更にセレ
クトバルブ（１８）を回転し油孔（１９ａ）を変化させ
ることで上記ソフト感は複数の段階にｔＡ節される。更
にスプール弁（２５）を開とした状態では、ＩＧ付近に
おいて流路（ｃ）における波量が大となるため、第４図
に示すようにストローク速度にかかわらず常にＩＧを付
近において減衰力が小さくなり、ソフト感が高まる。

また、スプール弁（２５）を閉じた状態での伸び行程に
あっては、アキュームレータ（２７）と油室（Ｓ３）と
の連通状態が遮断されるため、油室（Ｓ３）から油室（
Ｓ２）への流れ（経路（ｂ））及び油室（Ｓ３）とつな
がっている油室（Ｓ４）から油室（Ｓ２）への流れ（経
路（Ｃ）〕がなくなり、油室（Ｓ＋）から油室（Ｓ２）
への流れ（経路（ａ））のみとなり、油室（Ｓ２）への
作動油の流入量が制限され、高い減衰力が発生し、ハー
ドな感じとなる。

一方、スプール弁（２５）を開とした状態での圧縮行程
にあっては、前記とは逆の経路（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）
を通って油室（Ｓ２）から油室（Ｓ＋）　、　（Ｓ３）
　、　（Ｓ４）に作動油が流れ、この場合は前記と同様
に発生する減衰力が小さく、ソフト感が得られ、またＩ
Ｇ付近では第４図に示すようにストローク速度にかかわ
りなく常に減衰力が小さくなる。

更にスプール弁（２５）を閉とした状態での圧縮行程に
あっては、前記同様作動油は経路（ｄ）のみを介して流
れるため、高い減衰力が発生しハードとなる。

第５図は第２発明に係る油圧緩衝器の縦断面図、第６図
はアクチュエータ部分の平面図、＠７図はアジャストピ
ースの部分の平断面図、第８図はセレクトバルブの部分
の平断面図であり、アウターチューブ（３１）には上方
からインナーチューブ（３４）が挿入され、これらアウ
ターチューブ（３１）とインナーチューブ（３４）間に
は図示しない懸架スプリングが介設され、アウターチュ
ーブ（３１）の上端内周部及びインナーチューブ（３４
）の下端外周部にはガイド（３７）　、（３８）が固着
され、ガイド（３８）には油孔（３９）を形成している
。

インナーチューブ（３４）の上端部は大径部（３４ａ）
とされ、この大径部にはアッパーキャップ（４０）を被
覆し、このアッパーキャップ（４０）を介してインナー
チューブ（３４）をマウントラバー（３２）に固着し、
このマウントラバー（３３）を車体（３３）に取付けて
いる。またアッパーキャップ（４０）には中空ロッド（
４１）の上端部を固着し、この中空ロッド（４１）の下
端にインナーチューブ（３４）内方に位置するシートバ
イブ（４２）の上端部を螺着し、このシートバイブ（４
２）内に７ウターチユーブ（３１）にその下端部が螺着
されたセンターピン（４３）を臨ませている。

このセンターピン（４３）には第１発明と同様にＩＧ状
態においてシートバイブ（４２）の油孔（４２ａ）の位
置にくるくびれ部（４３ａ）が形成されている。

また、シートバイブ（４２）の上部にはインナーチュー
ブ（３４）の大径部（３４ａ）内を上下の油室（Ｓ＋）
　、　（Ｓ２）に区画するピストン（４４）が固着され
、このピストン（４４）には圧縮側油路（４Ｂ）及び伸
び側油路（４７）を形成し、これら油路（４８）　、（
４７）の出口にストローク速度に応じて開度が大きくな
る板バルブ（４８）を設けている。更にシートバイブ（
４２）のピストン（４４）よりも上方及び下方には油孔
（４５ａ）　。

（４５ｂ）を形成し、油孔（４５ａ）の内方には油孔（
８５ａ）を形成したアジャストピース（６５）を、油孔
（４５ｂ）の内方には油孔（４９ａ）を形成し、シート
バイブ（４２）内を上下の油室（Ｓ３）　、　（Ｓ４）
に区画するセレクトバルブ（４９）を設けている。ここ
で油孔（４９ａ）　、　（８５ａ）は第７図に示すよう
に１２０”間隔で３個形成され、油孔（４９ａ）につい
てはそれぞれ径を異ならせ、減衰力の調節を可能として
いる。

即ち、アジャストピース（６５）及びセレクトバルブ（
４９）はアジャストロッド（７０）に固着され、このア
ジャストロッド（７０）の上端部はアクチュエータ（６
０）に固着され、またアジャストロッド（７０）の上端
部には第６図に示すようにギヤ（７１）が固着され、こ
のギヤ（７１）には６０＠の範囲で切欠き（７１ａ）を
設け、この切欠き（７１ａ）内にブラケット（７２）に
設けたストッパ（７３）を臨ませ、ギヤ（７１）が６０
°の範囲で往復回動可能としている。またプラテン）　
（７２）を介してアッパーキャップ（４０）に固着した
モータ（７４）に取付けたギヤ（７５）を上記ギヤ（７
１）に噛合せしめている。而してアクチュエータ（６０
）の作動によりセレクトバルブ（４９）を所定角度回転
せしめ、所定の油孔（４９ａ）を油孔（４５ｂ）に−致
せしめて減衰力の調節を行い、モータ（７３）の作動に
よりアジャストピース（６５）を６０°回転せしめ、油
孔（４５ａ）の開閉を行うようにしている。

また、ピストン（４４）上方の油室（Ｓ＋）はパイプ（
６６）を介して図示しないアキュームレータに連通して
いる。

以上において、アジャストピース（６５）を所定角度回
転させ油室（ＳＩ）と油室（Ｓｓ）とを連通した状態で
の伸び行程にあっては、アウターチューブ（３１）から
引き抜かれたインナーチューブ（３４）の体植分だけ、
アウターチューブ（３１）内の油室（Ｓｓ）に作動油が
流入する。そしてこの流入経路としては、アキュームレ
ータから油室（Ｓりを通り油室（Ｓ２）に流入（矢印（
ａ））　Ｌ、さらにインナーチューブ（３４）とシート
バイブ（４２）の間を通って油室（Ｓｓ）に流入（矢印
（Ｃ＋）　）する第１の経路、アキュームレータから油
室（ＳＩ）　、　（Ｓｓ）及びセレクトバルブ（４８）
を通って油室（Ｓ２）に流入（矢印（ｂ））　Ｌ、さら
に矢印（Ｃ１）で示すように油室（Ｓｓ）に流入する＄
２の経路及び油室（Ｓ４）から油室（Ｓｓ）に流入（矢
印（Ｃ２））する第３の経路があり、第１発明と同様に
油室（ＳＩ）　、　（ｈ）を連通状態とした場合には発
生する減衰力は低くなり、且つ第４図に示すと同様にＩ
Ｇ付近での減衰力が低くなる。また圧縮行程の場合も同
様に作動油の流れ（ｄ）、（ｅ）、（ｆ＋）　、　（ｆ
ｚ）で示すように３つの経路があり、発生する減衰力は
小さくなる。

一方、モータ（７４）でアジャストピース（６５）を回
転せしめ、油室（Ｓｌ）と油室（Ｓｓ）の連通状態を遮
断すると、伸び行程及び圧縮行程のいずれにおいても作
動油の流路は（ａ）、（Ｃ＋）及び（ｄ）、（ｆ＋）の
みとなり、高い減衰力が発生する。

尚、第２発明においてはアクチュエータ（６０）とモー
タ（７４）を用いたが、いずれか一方でアジャストピー
ス（６５）及びセレクトバルブ（４Ｓ）の双方を回転せ
しめるようにしてもよい。

（発明の効果） 以上に説明した如く本発明によれば、１つの緩衝器内に
位置依存型の減衰力発生機構と速度依存型の減衰力発生
機構を設け、このうち位置依存型の減衰力発生機構を必
要に応じて不作動にし得るようにしたため１乗り心地性
と操安性の双方を両立し得る緩衝器が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１）Ａ明に係る油圧緩衝器の縦断面図、第２
図は第１図のＡ−Ａ線断面図、第３図は作動油の流れの
経路を示した第１図と同様の断面図、第４図は減衰力曲
線を示すグラフ、ｉ５図は第２発明に係る油圧緩衝器の
縦断面図、第６図はアクチュエータの部分の平面図、１
７図はアジャストピースの部分の平断面図、第８図はセ
レクトバルブの部分の平断面図、第９図は作動油の流れ
の経路を示した第５図と同様の断面図である。 尚、図面中（１）、（３１）はアウターチューブ、（４
）。 （３４）はインナーチューブ、（１１）、（１２）、（
４２）はシートバイブ、（１３）、（４３）はセンター
ピン、　（１４）。 （４４）はピストン、（１９）　、（４９）はセレクト
バルブ、（２０）、（Ｇｏ）はアクチュエータ、　（２
１）、（２２）、（２３）は油路、　（２５）はスプー
ル弁、（２７）はアキュームレータ、（６５）はアジャ
ストピース、（Ｓｒ）　、　（Ｓ２）　。 （Ｓｓ）　、　（Ｓ４）　、　（Ｓｓ）　、　（Ｓｓ）
は油室である。 第４図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）アウターチューブ内にインナーチューブを挿入し
   、このインナーチューブ内方にアウターチューブと一体
   的に上下動するシートバイブを臨ませ、このシートバイ
   ブ外周部にはアウターチューブとシートバイブとの間を
   上下の油室に区画しストローク速度に依存して減衰力を
   発生する減衰力発生弁を設け、またシートバイブ内方に
   はインナーチューブと一体的に上下動し位置依存の減衰
   力を発生するセンターピンを臨ませ、更に前記減衰力発
   生弁にて区画される油室はアキュームレータと連通する
   とともにシートバイブ内の油室は開閉弁を介してアキュ
   ームレータに連通していることを特徴とする車両用油圧
   緩衝器。
2. （２）前記シートバイブ内にほ減衰力調整用のセレクト
   バルブが設けられていることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項記載の車両用油圧緩衝器。
3. （３）アウターチューブ内にインナーチューブを挿入し
   、このインナーチューブの内方にインナーチューブと一
   体的に上下動するシートバイブを臨ませ、このシートバ
   イブ外周部にはインナーチューブとシートバイブとの間
   を上下の油室に区画しストローク速度に依存して減衰力
   を発生する減衰力発生弁を設け、またシートバイブ内方
   にはアウターチューブと一体的に上下動し位置依存の減
   衰力を発生するセンターピンを臨ませ、更に前記減衰力
   発生弁にて区画される油室はアキュームレータと連通す
   るとともにシートバイブ内の油室は開閉弁を介してアキ
   ュームレータに連通していることを特徴とする車両用油
   圧緩衝器。
4. （４）前記シートバイブ内には減衰力調整用のセレクト
   バルブが設けられていることを特徴とする特許請求の範
   囲第３項記載の車両用油圧緩衝器。