JPS63295843A - エンジンのノツキング制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンのノッキング制御装置に関し、特に、
エンジンに使用する燃料のオクタン価が変更されても、
そのオクタン価でノッキングが発生しない最適なエンジ
ンセツティングを得ることができるようなエンジンのノ
ッキング制御装置に関する。

（従来の技術） 未燃焼混合気が急激に燃焼するために発生するノッキン
グはエンジン故障に繋るために、従来より、例えば、点
火時期、　Ａ／Ｆ　（空燃比）、過給圧、圧縮比等を制
御して、その発生を防止しようとしてきた。ところで、
ノッキングの発生はエンジンに使用されるガソリンのオ
クタン価によって異なってくるのであるが、異なるオク
タン価のガソリンを使用可能にするエンジンも提案され
つつある。

このようなエンジン、例えば特開昭６０−７５７３０号
のエンジンでは、使用されている燃料のオクタン価をノ
ッキング発生から判断するようにしている。即ち、エン
ジン振動等からノッキング発生を知り、その量に応じて
点火時期を遅れさせて、ノッキング抑制を行なうとする
。しかし、この点火時期の遅れ量が所定の上限値に達し
てもまだノッキングが発生しているときは、使用されて
いるガソリンがレギュラーであると判断するのである。

さらにこの特開昭６０−７５７３０号においては、例え
ば過給器付きエンジンでは、最初にハイオクガソリン使
用とみなし、ノッキング発生状態からレギュラーガソリ
ン使用と判断された場合は、過給圧を下げるようにエン
ジンセットを行なうようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記従来技術においては、オクタン価が推定
され、その推定オクタン価に合ったセツティングにエン
ジンが一層セットされると、当然ながら、そのセットさ
れた運転条件（例えば、過給圧の下限限界をレギュラー
用にセット）は、イグニッションオフま゛で変更されな
いのが常である。走行中に、燃料のオクタン価が変わる
ことはあり得ないからである。従って、オクタン価の推
定判断が誤ってなされると、例えば高く誤って判断され
るとノッキングが多く発生してそのために点火時期が常
に遅れ気味に制御され、逆に低く誤って判断されると過
給圧が不足気味になって出力がでなくなったりする。点
火時期が遅れると、排ガス温上昇、出力損失等を招くこ
とは云うまでもない。

また、ノッキング発生に基づいてオクタン価に最適なエ
ンジンセツティング制御を行なうのであるが、ノッキン
グを検知するセンサはその性質上ノイズを多く拾う傾向
があるので、上記オクタン価の誤判断は勢い起こり易い
。即ち、レギュラー使用かどうかを判断するためにノッ
キングの発生が必要となる。初期設定はハイオクとみな
してそのようにエンジンセツティングを行ない、そのセ
ツティング結果、ノッキングが発生すればレギュラーが
使用されていると推定するわけである。ところが、上述
したノッキング検知センサはノイズに弱いために、実際
にハイオクガソリンを使用しているのにレギュラーと誤
判断されないように、点火時期の遅れ量の前記上限値を
比較的大きな値に設定してノイズマージンを大きくする
必要がある。

このように、上記上限値を大きな値に設定することは、
それだけその上限値に到達するまでの時間が長くなるこ
とを意味する。更に、一度この上限値に到達して過給圧
等を下げても、その過給圧が最適値でない場合は、更に
この推定動作を続行する必要があり、オクタン価に最適
なセツティングを見付けるまでの時間が一層長くかかる
こととなる。

従って、実際にレギュラーガソリンを使用しているとき
は、レギュラー使用にエンジンがセツティングされるま
で、ノッキングの長時間発生、排ガス温度の上昇等の不
都合が発生する。

上記従来技術の説明では、使用ガソリンのオクタン価の
判定を、ノッキングが発生した場合に点火時期及び過給
圧を変化させて行なっているが、例えば空燃比を変化（
例えばリッチにしてノッキングを抑える）させて、ノッ
キング発生の度合をみてオクタン価の推定を行なう場合
でも、上述した問題は同じように発生するのであり、そ
の判定時間が長期化することは、出力や燃費面で不利で
ある。

そこで、本発明は上述従来例の欠点を除去するために提
案されたものでその目的は、使用ガソリンのオクタン価
に最適なエンジンセツティングを速やかに行なって、そ
の間のノッキング発生を最小限に抑えることによりエン
ジン負担を軽減したエンジンのノッキング制御装置を提
案するところにある。

（問題点を解決するための手段及び作用）上記課題を達
成するための本発明のエンジンのノッキング制御装置の
構成は第１図に示すように、ノッキングに関連する信号
を検出する検出手段１００と、この検出された信号に応
じて燃焼を支配する第１の制御手段１０２を制御するこ
とにより、エンジン゛の燃焼状態をノッキング抑制側に
制御する第１のノッキング抑制手段１０１ど、第１の制
御手段１０２のノッキング抑制のための制御量が設定値
以上となったときに、第２の制御手段１０４を制御する
ことにより、エンジンの燃焼状態をノッキング抑制側に
制御する第２のノッキング抑制手段１０３と、第２の制
御手段１０４のノッキング抑制のための制御量が大きい
とき、前記設定値を低い値に変更する変更手段１０５と
を備えたことを特徴とする。

（作用） 上記第１図の構成によると、設定値は比較的大きな値に
設定することが可能となり、その結果、ノッキング検知
にノイズが人っていても、第１の制御手段１０２による
制御から第２の制御手段１０４による制御に切り替わる
動作が誤らないようにするためのノイズマージンを大き
くとることが可能となる。しかも、設定値の初期値を大
きくとっても、変更手段１０５は、第２の制御手段１゜
４のノッキング抑制のための制御量が大きいほど、設定
値を低い値に変更するので、このノッキング制御装置は
、第１と第２の制御手段１０２゜１０４を、使用ガソリ
ンのオクタン価に最適に設定することが速やかにでき、
例えば無用のノッキング発生を防止できる。

（実施例） 以下添付図面を参照して、本発明を自動車用エンジンに
適用した場合の実施例を説明する。

〈実施例の全体構成〉 第２図は過給器付きエンジンに本発明を適用した場合の
実施例の全体図である。本実施例に特に関連する部分は
エンジン１３、点火プラグ１４、コンプレッサとタービ
ンからなる過給器、エンジン全体の制御を行なうエンジ
ンコントローラ（ＥＣＵ）３０等である。

吸入された空気は、エアクリーナ１を通り、吸気温セン
サ２により吸入空気の温度を測定され、エアフローメー
タ３により吸気量を測定される。

更に、吸気管１０を通って、コンプレッサ６により圧縮
され、この圧縮された空気はインタークーラ２５により
冷却され、スロットル弁２４により、その量を調整され
ながら、サージタンク２３、吸気マニホールド２８を経
て、エンジン１３の燃焼室に導かれる。

ガソリンは圧力調整器１８により燃圧を調整され、イン
ジェクタ１９から噴射される。この噴射時間はＥＣＵ３
Ｏからの信号τによって規定される。

燃焼した混合気は排気マニホールドを経て、タービン８
を回転させながら、触媒コンバータ２６を経て大気中に
放出される。

本実施例の点火時期調整の概略は以下のようである。デ
ィストリビュータ１７のクランク角センサ２２からはク
ランク角信号ＣＡが、シリンダセンサ２１からはシリン
ダ信号ＣＹが、エンジンの１回転毎にＥＣＵ３Ｏに向け
て出力される。ノッキングセンサ２７からはエンジン振
動を電圧信号に変換された信号がノックアダプタ２９に
向けて出力され、このノックアダプタ２９でノッキング
信号■えが生成される。ＥＣＵ３Ｏでこのノッキング信
号■え等から所定の手順で点火時期ｏｆ６が計算され、
この点火時期信号θＩ（ｌがイグナイタ１５で電力増幅
され、イグニッションコイル１６゜ディストリビュータ
１７等を経て、点火プラグ１４で発火される。

本実施例の過給圧制御の概略は以下のようにして行なわ
れる。ＥＣＵ３Ｏからのデユーティ比信号ＤＲεＧに応
じて三方弁を含むソレノイド４の開口率を調整して、ダ
イアフラム５の一方にがかる負圧を調整する。ダイアフ
ラム５はソレノイド４からの負圧が高いと、アクチュエ
ータ５ａを介してウェストゲートバルブ９を開く。ウェ
ストゲートバルブ９の開口率によって過給圧が制御され
るのは周知の通りである。本実施例では後述するように
、Ｄ　ＲＥＧ信号はデユーティ比が１００％〜０％まで
変化し、−例として、デユーティ−比が０％のときに、
ウェストゲートバルブ９が最大限に開かれて、過給圧は
最小（３ｏｏｍｍＨ，）になる。１００％のときは、過
給圧は最大（３８０ｍｍＨｔ）になる。

尚、ノックアダプタ２９の機能は以下のようである。セ
ンサ２７の出力から、バンドパスフィルタによりノッキ
ングに関連する周波数（例えば、５ＫＨ２〜１０ＫＨｚ
）の撮動を取り出して、これをＲＣ回路で平均化して、
この平均化した信号と、エンジン回転数により設定され
たゲインで定倍したものを判定レベルとして比較して、
更に積分したものをノッキング信号ＩＫとするものであ
る。ノッキングが多く発生するとこのノッキング信号Ｉ
Ｋのピーク値は高くなる。後述するように、ＥＣＵ３Ｏ
はこの信号ＩＫをＡ／Ｄ変換して、ノッキング発生の度
合を知る。

尚第２図において、１１はエンジン温度を検知する温度
センサで、その出力はＴＨｖであり、スロットル弁２４
からの出力はスロットル開度ＴＶＯである。これらの出
力信号は本実施例とは直接関連がないので、その詳細な
説明は省略する。

（ＥＣＵ） 第３図はＥＣＵ３Ｏの内部構成と、それと種々のセンサ
等との接続を示す図である。

同図において、クランク角信号ｃＡは波形整形回路３１
を経て、ＣＰＵ３６の割込み端子に入力される。この信
号ＣＡはエンジンの一回転毎に発生され、ＣＰＵ３６に
入力されると、割込みルーチンが呼び出されて、例えば
燃料噴射量の演算、ノッキング発生量の演算、点火時期
の遅れ量の演算等が行なわれる。シリンダセンサ２１か
らの信号ＣＹはデジタルバラフッ３２９人力ボート３３
を経て、ＣＰＵ３６に人力される。即ち、ＣＰＵ３６は
クランク角信号ＣＡの割込みが発生する毎に、シリンダ
信号ＣＹを入力して、次に点火すべきシリンダを知るこ
とができる。

アナログ信号Ｉｇ　、ＴＶＯ，ＴＨＡ　、ＴＨｗ。

Ｑ、はアナログバッファ３４を経て、Ａ／Ｄ変換器３５
によりデジタル値に変換され、この変換されたデジタル
値はＣＰＵ３６に入力される。

３８〜４３はプログラム可能なタイマ（ＰＴＭ）であり
、それらにセットされるデータは上から順に夫々、点火
時期θ１ｏ、４つのシリンダ（本実施例は４気筒エンジ
ンの例である）の為の４つの燃料噴射パルスで１〜で４
．過給圧を制御するソレノイド４のためのＤＲＥ。であ
る。これらのＰＴＭのクロック信号はクロック発生器４
４から供給される。このクロック信号の周期はＣＰＵ３
６により可変である。

点火時期等の信号が、所定時間゛０°°が続いて、その
後所定時間の間“１”が持続するようにするには、ＣＰ
Ｕ３６はそれに対応するＰＴＭに、クランク角信号ＣＡ
から計った“°０”の時間と“１”が持続する時間とを
セットする。すると、ＣＡ信号の入力で、そのＰＴＭは
付勢（トリガ）され、その後、セットされた時間だけ０
°゛が続いた後に、同じくセットされた時間だけ°１”
が持元売する。ＰＴＭはタイムアウトすると、次に付勢
されるまでの間“０”を出力する。

出力インターフェース４７は、ソレノイド等を駆動する
ためのドライバ回路等を含み、“１”の信号が人力する
と、電力増幅した信号を夫々の駆動素子に出力する。

尚、ＲＯＭ　４５は第４Ａ図〜第４Ｄ図に示したフロー
チャートの如き制御手順のプログラムを洛納し、ＲＡＭ
４６は制御に必要な中間データを一時的に保存するため
に用いられる。

ＰＴＭ５０は所定の時間をセットし、この時間の経過後
にタイマ割込みを起こさせるためのものである。このタ
イマ５０は後述するように、ノッキングが発生しない時
間を監視するのに用いられる。

〈制御手順〉 次に本実施例に係る制御手順を第４Ａ図〜第４Ｄ図のフ
ローチャートに基づいて説明する。これらのフローチャ
ートに示した制御は、クランク角信号ＣＡの割込みがあ
ると、燃料噴射量演算等のルーチンと並行して行なわれ
るものである。

第４Ａ図に示した制御は初期化ルーチンである。先ず、
ステップＳ１でＩＧ（イグニッション）キーがオンにな
ると、ステップＳ２でＤ　ＲＥＧを１００％に、ステッ
プＳ３でｏＫＭＡＸを６度に、ステップＳ４で０１丁を
０度に、夫々初期化する。夫々の初期設定を終了すると
、メインルーチンにリターンし、ＣＡによる割込みを待
つ。

ここで、ソレノイド４のデユーティ−比ＤＲ１ｔｉを１
００％にセットすることは、過給圧を最大に　□してノ
ッキングを発生し易くし、その発生したノッキング量か
らオクタン価の判定を可能にする。

θ。□は、点火時期の遅れ量θ。アの上限を示すもので
、０ＲＥＴがｏＫＭＡＸを越えた状態とは、現在の過給
圧のセツティングが現在使用されているガソリンのオク
タン価に適合していないものであるとの判断の目安とな
る。本実施例のステップｓ３で、このθにＭＡＸの初期
値として、比較的大きな値である６度にセットするのは
、前述したように、センサ２７がノイズを拾い易いとい
う理由に鑑みて、ノイズをノッキングと誤認したために
誤って過給圧を下げないように、ノイズマージンを大き
くとったものである。更に本実施例の特徴は、このｏＫ
ＭＡＸが大きめに設定されても、オクタン価の推定に時
間がかかり過ぎないように、巧みに二′制御している点
にもある。

今、使用されているガソリンがレギュラーガソリンであ
る場合に、そのオクタン価に適したエンジンセツティン
グをみつけるまでの制御の流れ説明しよう。

ＩＧネオン後最初のクランク角信号Ｃ＾の割込みがある
と、ステップＳ２０でノッキング信号ｒＫをＡ／Ｄ変換
してＲＡＭ４６内に取込む。本例では、過給圧は最大に
初期設定されているから、当然ノッキングが発生する。

そこで、制御はステップＳ２２からステップＳ２４に進
み、ＰＴＭ５０がセットされ°Ｃいることを示すタイマ
フラグをリセットする。ＰＴＭ５０はその詳細は後述す
るが、ノッキングが少なくとも６０ｍ５間発生しないこ
とを監視するタイマである。ステップＳ２６ではＰＴＭ
５０を消勢する。そして、ステップ５２Ｂではノッキン
グパルス数をカウントする。前述したように、ノッキン
グパルス数はＡ／Ｄ変換器３５でデジタル値に・変換さ
れているから、ステップＳ３０で、このパルス数から、
第５図に示したような内容のテーブル（ＲＯＭ４５に格
納されている）を参照し、そのノッキング発生二に適し
た点火時期遅れ量０ＲＥＴを索引する。ステップＳ３２
では遅れ量θＲｔ〒を積算して、ＲＡＭ４５に格納する
”、ここで、θＲＥｔ（ｎ　−１）は前回までの演算サ
イクルで格納されていた積算値であり、θＲＥＴ（ｎ　
）は今回の積算値である。尚、最初の割込みによる演算
サイクルでは、θＲＥＴ（、ｎ−１）とθＲＥＴ（ｎ）
は共に“０”である。

ステップＳ３４で、遅れ量の積算値θＲＥＴ（ｎ　）が
上限値ｏＫＭＡ）ｆに達したかを調べる。最初の演算サ
イクルでは、θ１ｔｔ（、ｎ　）　＜θ□□であるから
、ステップＳ５０に進む。ステップ３５０では、θ８と
０ＲＥＴ（ｎ　）とからθＩＱを演算して、ステップＳ
５２で、このθ＋ａをＰＴＭ３８にセットする。ここで
、θａはエンジン回転数等から設定された点火時期の基
本進角量である。ＰＴＭ３８にθ！Ｇがセットされると
、イグナイタ１５がセットされたタイミングでセットさ
れた時間だけ点火プラグ１４に電流を流すのは前述した
通りである。

クランク角信号ＣＡによる割込み毎に、ステップＳ３４
でθ＋＋ｃＴ（ｎ　）　＞ｏＫＭＡＸなるまで、上述の
ステップＳ２０→ステツプＳ２２→ステツプＳ２４→・
・・→ステップＳ３４→ステップＳ５０→ステップＳ５
２・・・・・・ステップＳ２０を繰り返す。

第７図に本実施例の動作例のタイミングチャートを示す
。第７図の例では、説明を分り易くするために、テーブ
ルから読出されるθＲＥＴは１度としたが、実際のテー
ブルは第５図に示すように、ノッキング発生量に応じて
、発生量が多い程、遅れ量θＲＥｒを大目に設定して、
速やかにオクタン価に適合したエンジンセツティングを
得ようとしている。

さてノッキングが発生し続けるとやがて、ステップＳ３
４でθ＊ｘｔ（ｎ　）　＞θＫＭＡＸとなるときが来る
。

このときはステップＳ３６に進み、θＲＥＴ（ｎ　）を
θＫＭＡＸの値に再設定する。これは、θＲＥＴ（ｎ　
）が大きくなっても、最大θＫＭＡＸを越えないように
するためである。そして、ステップ３３８で、ソレノイ
ド４のデユーティ−比を２５％下げて、過給圧を低下さ
せる。今の場合は、１００％から７５％に低下すること
になる。ステップＳ４０では、Ｄ　ＲＥＧが負の値まで
低下したかをみる。今の例では、７５％に下がっている
のだから、ステップＳ４２に進んで、０ＲＥＴ（ｎ）の
上限値θ□。を１度下げる。そしてステップＳ４４で０
ＲＥＴ（ｎ　）とθ。ｒ（ｎ　　ｔ）を“Ｏ”にセット
し、ステップＳ５０．ステップＳ５２でθ１ｏをＰＴＭ
３８に出力する。このときは、θＲＥＴ（ｎ　）は“０
”であるが、過給圧が下がっているので、エンジンセツ
ティングはよりノッキングが発生しにくい方向でセット
されていることになる。第７図のＡ点に、上記のθＲｇ
ｒ（ｎ　）がθＫＭＡＸを越えたときの、過給圧セツテ
ィングを低下させるときの動作タイミングチャートを示
す。

以上の手順で、θ□ｃｒ（ｎ）を“０°゛に初期化し、
θに闘＾Ｘを低めた値に設定して、次のＣＡ割込みがあ
ると、再びステップＳ２０に来る。

ノッキングが発生する（ステップ５２２）限りは、遅れ
量θＩＩＩ！Ｔ（ｎ　）がθＫＭＡＸを越えない（ステ
ップ５３４）うちは、点火時期を遅らせる（ステップ５
３２）ことにより、ノッキング発生を抑制しながら、現
在のガソリンのオクタン価に適合したニンジン点火時期
のセツティングを探し、点火時期の遅れが上限値θに□
８に達するかまたは越える（ステップ５３４）と、排ガ
ス温度上昇、出力低下環の悪影響がでるので、過給圧を
下げる（ステップ５３８）と共に、上記上限値を下げて
（ステップ５４２）、θＩｌｌ！Ｔ（ｎ　）を初期値に
戻す（ステップ５４４）という制御を繰り替えず。

ステップＳ４０で、Ｄ　ＲＥＧが零以下にならない間は
、θＫＭＡＸを下げるのは、θＫＭＡＸが小さい程、速
やかに０８．ア（ｎ）〉θＫＭＡＸとなるのであるから
、速やかに使用ガソリンのオクタン価に適合した点火時
期、過給圧のセツティング、即ちエンジンセツティング
が得られるようにするためである。

〈ノッキング消滅〉 エンジンセツティングがガソリンのオクタン価に適合し
てくると、ノッキングが発生しなくなるから、ステップ
Ｓ２２からステップＳ５６に進む。以下の制御は、ノッ
キングが少なくとも６０ｍ５以上の間発生しなくなると
、４００ｍ５毎に遅れ量θｎｅＴ（ｎ　）をδだけ減算
して、点火時期を徐々に進めるように制御するものであ
る。

即ち、ステップＳ５６でタイマフラグを調べる。このフ
ラグがリセットしていることは、始めてノッキング発生
無しの状態が検出されたことを示すのであり、このフラ
グがセットされていることは、ノッキングが発生せず且
つ、その状態で６０ｍ５の時間が経過するのを待ってい
ることを示す。

始めてノッキング発生無しを検出したのなら、ステップ
３５ＢでＰＴＭ５０に６０ｍ５の時間をセットする。ス
テップ５６０では、タイマフラグをセットする。ステッ
プＳ６２では、前回の演算サイクルで格納していたθ、
ｌεｔ（ｎ　　１）を今回の遅れ量０ＲＥＴ（ｎ　）と
する。ノッキング発生が無ければ、前回の点火時期の遅
れ二〇、ｌ）：Ｔ（ｎ　−１）を今回の遅れ二〇□、丁
（ｎ）とすることができるからである。ステップＳ５０
．ステップＳ５２では、この遅れ量でもって点火する。

もしＰＴＭ５０がタイムアウトしないうちに、ノッキン
グが発生すると、ステップＳ２４で上記フラグをリセッ
トし、ステップＳ２６でＰＴＭ５０を消勢する。

ノッキングが発生しないまま、ＰＴＭ５０がタイムアウ
トすると、タイマ割込みが発生し、第４０＠のステップ
Ｓ７０を実行する。ステップＳ７０ではＰＴＭ５０に４
００ｍ５の時間をセットしてメインルーチンにリターン
する。４００ｍ５の時間が経過するまでに、ノッキング
が発生すれば、ステップＳ２４．ステップＳ２６でタイ
マフラグをリセットし、ＰＴＭ５０を消勢するのは前述
した通りである。ノッキングが発生しなければ、ステッ
プＳ６２でセットされたθｗｅｔ（ｎ　）を点火時期の
遅れ量とする。

ノッキングが発生していないままの状態で、４００ｍ５
時間経過すると、第４Ｄ図のステップＳ８０を実行する
。即ち、ステップＳ８０で点火時期の遅れ量θＲ１：Ｔ
（ｎ　）　＋　θＲＥＴ（ｎ　−１）から所定値δだけ
減算する。このように点火時期を徐々に進めるのは、点
火時期を遅らせたままでは排ガス温度の上昇等が起こる
からである。尚、ステップＳ８２．ステップ３８４は点
火時期を進ませ過ぎないようにするためである。ステッ
プ３８ＢではＰＴＭ５０に再度４００ｍ５時間を設定し
、メインルーチンにリターンする。

ＣＡの割込みが発生して、且つノッキングが発生してい
なければ、ステップＳ６２でのθ□ＩＴ（ｎ−１）は、
ステップＳ８０で若干進ませられた量である。

自動車が通常走行に穆行するとその間のノッキング制御
は、ノッキング発生の度合に応じて、点火時期を遅く（
ステップ５３２）Ｌ／たり、点火時期を早め（ステップ
５８０）たりして行なう。

又、最適なエンジンセツティングに至らない段階でも過
給圧がある値に設定されるとθＲＥＴ（ｎ　）〉θに闘
＾×とならない限りは、過給圧を変更しないで、点火時
期を調整することにより、ノッキング発生を防止するよ
うにする６尚、−１過給圧が；になる（ステップ５４０
）と、θ□□を最大値（本例では６度）に設定して、こ
の最大範囲でノッキング抑制のための点火時期制御を行
なう。過給圧の調整でノッキング抑制ができないからで
ある。

〈変形例〉 上記実施例では、使用ガソリンのオクタン価に最適なエ
ンジンセツティングを見付けるのに、ノッキングが発生
しない条件を点火時期及び過給圧を変更制御しながら行
なっていたが、点火時期とＡ／Ｆ制御の組合せ、又は過
給圧制御とＡ／Ｆ制御の組合せで行なってもよい。また
圧縮比を変更するようにしてもよい。

また、ｅＫＭＡＸの最大範囲は上記実施例では６度に設
定したが、他の値であってもよい。この場合、＠適エン
ジンセツティングを見付けるまでの時間に発生するノッ
キングによる悪影響と、センサ２７のノイズによるハイ
オク使用時の誤動作による過給圧低下の防止という課題
との兼ね合いで、最Ｉ！ｉ範囲を設定する。

またさらに、ｅＫＭＡＸの漸減値（ステップ５４４）は
上記実施例では１度にしており、また、デユーティ−比
の漸減値は２５％（ステップ５３８）としているが、ト
ルクショックを発生しない範囲でこれらの漸減値を可変
に設定してもよい。

ノッキング発生を上記実施例ではノックアダプタからの
出力の大きさで測定していたが、パルス数そのものをカ
ウンタ等で計数し、このカウンタ値を人力ボートから読
取るようにしてもよい。

〈実施例の効果〉 前記θに□×の値を、過給圧の低下度合（低下制御実行
回数）が大なほど、小さくすることにより、 ■：レギュラーガソリン使用時に、過給圧加減限界まで
の低下制御時間を短縮する時間が可能となり、ノッキン
グ発生時間を最小にすることができる。その結果、可聴
ノッキング音の解消とエンジン信頼性の向上に寄与する
。

■：中間オクタン価のガソリン使用時には、イを来より
早目に過給圧低下制御が実行されるため、点火時期を遅
らせた状態での運転時間が減少し、排ガス温度上昇によ
る排気系部品の損傷が低下する。

■：ハイオクガソリン使用時には、θＫＭＡＸの初期値
（ステップＳ３）を大きくとれるので、ノッキングセン
サのノイズ誤動作による過給圧低下を防止することがで
きる。

（発明の効果） 以上説明したように本発明のエンジンのノッキング制御
装置によれば、例えば点火時期制御等の第１の制御手段
による制御から、例えば過給圧制御等の第２の制御手段
による制御に切替える契機となるところの、第１の制御
手段のノッキング抑制のための制御量の設定値オーバ時
における、その設定値は、比較的大きな値に設定するこ
とが可能となり、その結果、ノッキング検知にノイズが
人っていても、誤動作で第１の制御から第２の制御に切
り替わらないようにノイズマージンが大きくとることが
可能となる。

しかも、ノイズマージンを大きくして上記設定値の初期
値を大きくとっても、設定値の変更手段が、第２の制御
手段のノッキング抑制のための制御量が大きいほど、上
記設定値を低い値に変更するようにするので、使用ガソ
リンのオクタン価に最も適したエンジンセツティングに
設定することが速やかにできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図、 第２図は本発明を過給器付きエンジンに適用した実施例
の全体図、 第３図はＥＣＵ３Ｏの内部構成図、 第４Ａ図〜第４Ｄ図は実施例の制御手順を示すフローチ
ャート、 第５図はノッキング発生量に対する点火時期遅れ二〇Ｒ
ＥＴの一例のテーブル構成を示す図、第６図は過給圧と
θ８ｏアの上限値との関係を示す図、 第７図は実施例の動作例を示すタイミングチャートであ
る。 図中、 １・・・エアクリーナ、２・・・吸気温センサ、３・・
・エアフローメータ、４・・・ソレノイド、５・・・ダ
イアフラム、６・・・コンプレッサ、７・・・過給器、
８・・・タービン、９・・・ウェストゲートバルブ、１
０・・・吸気路、１１・・・水ン晶センサ、１２・・・
ヒ゛ストン、１４・・・点火プラグ、１５・・・イグナ
イタ、１６・・・点火コイル、１７・・・ディストリビ
ュータ、１８・・・圧力調整器、１９・・・インジェク
タ、２１・・・シリンダセンサ、２２・・・クランク角
センサ、２３・・・サージタンク、２４・・・スロット
ル弁、２５・・・インターターラ、２６・・・触媒コン
バータ、３０・・・ＥＣＵ、３１・・・波形整形器、３
２・・・デジタルバッファ、３３・・・入力ボート、３
４・・・アナログバッファ、３５・・・Ａ／Ｄコンバー
タ、３６・・・ＣＰＵ、３７・・・クリスタル、３８〜
４３．５０・・・プログラムタイマ、４４・・・クロッ
ク発生器、４５・・・ＲＯＭ、４６・・・ＲＡＭ、４７
・・・出力インターフェースである。 第５図 第６図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）ノッキングに関連する信号を検出する検出手段と
   、 上記検出された信号に応じて、燃焼を支配する第１の制
   御手段を制御することにより、エンジンの燃焼状態をノ
   ッキング抑制側に制御する第１のノッキング抑制手段と
   、 上記第１の制御手段のノッキング抑制のための制御量が
   設定値以上となつたときに、第２の制御手段を制御する
   ことにより、エンジンの燃焼状態をノッキング抑制側に
   制御する第２のノッキング抑制手段とを備えたノッキン
   グ制御装置であつて、更に、 上記第２の制御手段のノッキング抑制のための制御量が
   大きいとき、前記設定値を低い値に変更する変更手段を
   備えたことを特徴とするエンジンのノッキング制御装置
   。
2. （２）前記第１の制御手段は点火時期である事を特徴と
   する特許請求の範囲第１項に記載のエンジンのノッキン
   グ制御装置。
3. （３）前記第２の制御手段は過給圧制御である事を特徴
   とする特許請求の範囲第１項に記載のエンジンのノッキ
   ング制御装置。