JPS63289212A

JPS63289212A - 内燃機関用冷却機構

Info

Publication number: JPS63289212A
Application number: JP62125091A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Tsunoda; 義明角田
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1987-05-22
Filing date: 1987-05-22
Publication date: 1988-11-25
Anticipated expiration: 2010-04-19
Also published as: JPH0735723B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は内燃機関に於る冷部機構に関するものである。

（従来の技術）燃焼室の過熱により機関効率が低下するのは周知の事実
であり、従来は、冷却のためフィンによる空冷、若しく
は冷却液による液冷が行なわれている。電動ファンによ
り送風を行なうことも液冷の場合と併用されているが、
これは強制的空冷を液冷に上乗せするもので、エンジン
にも負担がか）る欠点がある。

【技術的課題）本発明の目的は、過熱状態即ちオーバーヒート状態にな
りにくく、しかもエンジンに負担をかけることなく効果
的な冷却が実施できる内燃機関用冷却機構を提供するこ
とにある。

（技術的手段）前記目的は、空気を内燃機関の潤滑油、冷却液その他と
接続した熱交換器へ取入れる空気取入口と、排気ガス流
路にその断面積を狭めて形成した加速流路を有する吸引
マフラー、及び前記熱交換器と該マフラーを接続したエ
ア配管より成る内燃機関用冷却機構により達成される。

１［ｊ滑油や冷却液自体を冷却することはオイルクーラ
やラジェータ等により公知である。しかし従来のオイル
クーラは単に車速に応じた自然冷却に過ぎず、運転中の
負荷に対して車速が低く、気温が高くなるような条件、
或いは定位置で運転される産業用動力機関については殆
んど効果がない。

（実施例）以下実施例により説明する。

第１図は本発明に係る冷却機構を概念的に示すもので、
１はガソリンエンジン、２は熱交換器であるオイルクー
ラ、３は同じくオイルパン、４は排気管系、５はマフラ
ー、６．７はエア配管で、夫々マフラー５内へ排気ガス
中へエアを放流するバイブ８．９に連絡している。１１
は触媒装置で必要に応じ装備され、これも冷却を必要と
されることもあるが、内燃機関で他に過熱の原因となる
のはラジェータで、その冷却液を熱交換器へ導いても良
い。第２図は本発明を実施した車輌１０の側面図である
が、後述のように車輌以外の産業機械その他一般の内燃
機関にも実施できる。

実施例では空気取入口１２．１３は第３図に示すオイル
クーラ２、第４図（ａ）、（ｂ）に示ずオイルパン３に
夫々設けられる。オイルクーラ２は円筒型本体１４の内
部に滑油配管１５を多重螺旋型にしたものを内蔵し、面
積可変式の空気取入口１２より取入れた空気を本体１４
内に流して熱交換さけ油温を低下させるもので、多孔の
空気取入口１２に重ねた多孔調節板１６の調節孔を移動
させて空気取入れ面積を変化させる。１８は回転軸、１
９は調節摘み、２０は整流覆いで通気孔２１を有する。

オイルパン３は潤滑油を貯溜した油溜めであるから、そ
の中に蛇行状の空気取入管２２．２２を収納し、その一
端を空気取入口１３とする。故に空気は管２２内を通る
。２３はパン本体、２４．２５は熱交換器の空気を排気
系へ送るエア配管６．７との接続部を示す。エア配管６
．７は以上のように熱交換器（２，３）を通過した空気
をマフラーへ送るために設けられマフラー５へ至る間に
冷却もされる。

マフラー５は第５図に例示の如く構成されており、排気
流路２６の入口に小径の絞り部２６′　を有し、また流
路中心にパイプ８．９に通じた筒体２１を設けており、
そのため絞り部２６′、流路内壁と筒体外壁との間は断
面積の小さい加速流路８１、Ｓ２どなる。筒体２７の排
出口２８は排気ガス流の中心に開口して空気と高温ガス
流を内部から混合するようになっている。２９は装置の
本体、３０はその前端に接続される排気管４との接続口
で前記排気流路２６に通じている。本体２９は後端に接
続された消音体３１を有し、これは主排気流路２６を形
成する内筒３２と、側路３３を形成する遮断筒３４及び
外筒３５から成る。内筒３２には側路３３と排気流路２
６を連通するガス通路３６が多数開口し、外筒３５には
放熱口３７が開口している。３８．３９は外筒を取りつ
けた前、後の筒体、４０は側路の排気孔、４１は排気流
路後端の多孔排気孔で、孔口部材４２を有する。また４
３は本体接合部で冷Ｔｎｎ２７を固定した部材を示す。

（発明の作用）上述した構成に於いて、エンジン１が始動すると、その
後経時的に潤滑油の温度が上界するので、オイルクーラ
２、オイルパン３に於いて空気取入口１２．１３から取
入れられた空気との温度差により熱交換が行なわれ、熱
交換後の空気はエア配管６．７を通って導入バイブ８．
９、筒体２７より排気ガス流と混合し排気ガス温度を低
減させる。

マフラー５内では排気ガス流が加速流路Ｓ１、Ｓ２を通
ることにより負圧が生じ、その負１モは筒体２７の排出
口２８に作用し、熱交換器２．３より筒体２７内へ導入
された空気をさらに真空吸引することになる。しかもま
た筒体２１の排出口２８から噴出する空気流の流速が増
加すると、今度は排気ガス流を吸引することになり、そ
の結果背圧を低減し排気効率を向上させる作用がある。

（発明の効果）従って本発明によれば、マフラーに設けた加速流路の吸
引作用により、空気を真空吸引するのでマフラーとエア
配管で接続された熱交換器への空気取入効率が高められ
、必然的に熱交換機能を向上させる効果が発揮される。

しかも排気ガス流による吸引作用は内燃機関の作妨中で
あればその停止、移動に拘らず常時前られるので低速走
行中や夏季の発坂時でもオーバーヒート状態になること
がない。

この効果は、車輌の他、走行による空気導入が期待でき
ない産業機械等に於ても発揮されるからそれらについて
も顕著な効果が得られ、また全ての内燃機関について動
力の損失となる電動ファンによる冷却を不要とする効果
がある。ざらに油温が常時適温に維持されるから、高温
に耐える所謂高級オイルを特に使用する必要がなく、運
転効率の向上と相俟って経済性にも寄与する特徴を発揮
する。

よって本発明により、内燃機関の動力損失を伴なわずに
冷却効果が高められ、排気ガスの排出を妨げないばかり
か促進する効果も期待でき、かつまた、排気ガス温度の
低減、機関効率の向上、Ｃ０２値の低減、エンジン負荷
の減少、等実際上顕著な効果が達成される。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る内燃機関用冷却機構の実施例を示す
もので、第１図は概念図、第２図は車輌への実装例の側
面図、第３図、第４図（ａ）、（ｂ）は熱交換器の断面
図、第５図はマフラーの断面図である。２・・・オイルクーラ、３・・・オイルパン、４・・・
排気管系、５・・・マフラー、６．７・・・エア配管、
８．９・・・パイプ。特　　許　　出　　願　　人　　角　　１）　義　　明
第５図第２ｔｇ第３図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）空気を内燃機関の潤滑油、冷却液その他と接続し
た熱交換器へ取入れる空気取入口と、排気ガス流路にそ
の断面積を狭めて形成した加速流路を有する吸引マフラ
ー、及び前記熱交換器と該マフラーを接続したエア配管
より成る内燃機関用冷却機構。
（２）熱交換器は、オイルクーラ、インタークーラ、オ
イルパン、ラジエータ等に接続している特許請求の範囲
第１項記載の内燃機関用冷却機構。