JPS63266130A - 自動二輪車用前後ｖ形エンジン - Google Patents
自動二輪車用前後ｖ形エンジンInfo
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- JPS63266130A JPS63266130A JP7093788A JP7093788A JPS63266130A JP S63266130 A JPS63266130 A JP S63266130A JP 7093788 A JP7093788 A JP 7093788A JP 7093788 A JP7093788 A JP 7093788A JP S63266130 A JPS63266130 A JP S63266130A
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- Japan
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- cylinder
- engine
- output
- combustion temperature
- rear cylinder
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- Pending
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 13
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims abstract description 8
- 230000006835 compression Effects 0.000 abstract description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 abstract description 2
- 238000013021 overheating Methods 0.000 description 9
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
-
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動二輪車に搭載される前後Ｖ形エンジンに
関する。
関する。
この種の前後Ｖ形エンジンは、従来、例えば［特開昭５
５−５４２４号公報」に見られるように、フロントシリ
ンダとリヤシリンダとを車体の前後方向に沿ってＶ字形
に配置している。
５−５４２４号公報」に見られるように、フロントシリ
ンダとリヤシリンダとを車体の前後方向に沿ってＶ字形
に配置している。
ところが、このようなシリンダ配置によると、フロント
シリンダは走行風を受は易くて効率良く冷却されるもの
の、リヤシリンダはフロントシリンダの後側に隠れて走
行風を受は難くなるため、どうしても冷却効果が低くな
ってしまい、その分、フロントシリンダに比べて過熱し
易くなる。
シリンダは走行風を受は易くて効率良く冷却されるもの
の、リヤシリンダはフロントシリンダの後側に隠れて走
行風を受は難くなるため、どうしても冷却効果が低くな
ってしまい、その分、フロントシリンダに比べて過熱し
易くなる。
そして、従来のＶ形エンジンは、そのフロントシリンダ
とリヤシリンダの排気量が同一で、夫々のシリンダの出
力特性が同等であったために、フロントシリンダの出力
はリヤシリンダが過熱しない程度にまで抑え込む必要が
あった。このため、フロントシリンダ本来の出力を充分
に発揮させることができなくなり、エンジン全体の出力
が制限される不具合があった。
とリヤシリンダの排気量が同一で、夫々のシリンダの出
力特性が同等であったために、フロントシリンダの出力
はリヤシリンダが過熱しない程度にまで抑え込む必要が
あった。このため、フロントシリンダ本来の出力を充分
に発揮させることができなくなり、エンジン全体の出力
が制限される不具合があった。
したがって、本発明は、リヤシリンダの過熱を抑えて、
フロントシリンダの持つ本来の出力を充分に発揮させる
ことができる自動二輪車用前後Ｖ形エンジンの提供を目
的とする。
フロントシリンダの持つ本来の出力を充分に発揮させる
ことができる自動二輪車用前後Ｖ形エンジンの提供を目
的とする。
そこで、本発明においては、排気量が同一のフロントン
リンダとリヤシリンダとを、車体の前後方向に沿ってＶ
字形に配置した自動二輪車用前後Ｖ形エンジンを前提と
し、 上記リヤシリンダ内の燃焼温度をフロントシリンダ内の
燃焼温度よりも低く設定したことを特徴としている。
リンダとリヤシリンダとを、車体の前後方向に沿ってＶ
字形に配置した自動二輪車用前後Ｖ形エンジンを前提と
し、 上記リヤシリンダ内の燃焼温度をフロントシリンダ内の
燃焼温度よりも低く設定したことを特徴としている。
この）、ｌ、７ Ｈ戊（こよれば、フロントシリンダお
よびリヤシリンダの発熱量は、エンジン出力の大きさと
も密接な関係にあるシリンダ内の燃焼温度によって決ま
るので、リヤシリンダ内の燃焼温度を低く抑えれば、た
とえ走行風によるリヤシリンダの冷却効果が低くても、
このリヤシリンダの過熱を防止することができる。この
ため、リヤシリンダの過熱が特に問題となるような最大
出力域で運転しても、このリヤシリンダの過熱が抑えら
れるから、従来のようにフロントシリンダの出力をリヤ
シリンダが過熱しない程度にまで抑え込む必要もなく、
フロントシリンダ本来の出力を充分に発揮させることが
できる。
よびリヤシリンダの発熱量は、エンジン出力の大きさと
も密接な関係にあるシリンダ内の燃焼温度によって決ま
るので、リヤシリンダ内の燃焼温度を低く抑えれば、た
とえ走行風によるリヤシリンダの冷却効果が低くても、
このリヤシリンダの過熱を防止することができる。この
ため、リヤシリンダの過熱が特に問題となるような最大
出力域で運転しても、このリヤシリンダの過熱が抑えら
れるから、従来のようにフロントシリンダの出力をリヤ
シリンダが過熱しない程度にまで抑え込む必要もなく、
フロントシリンダ本来の出力を充分に発揮させることが
できる。
以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづいて説明す
る。
る。
第１図中符号１で示す自動二輪車の車体には、空冷式の
前後Ｖ形エンジン２が搭載されている。
前後Ｖ形エンジン２が搭載されている。
このＶ形エンジン２はフロントシリンダＦとリヤシリン
ダＲとをクランクケース３上に立設してなり、これらフ
ロントシリンダＦとリヤシリンダＲとは、側方から見て
車体１の前後方向にＶ字形となるように配置されている
。そして、フロントシリンダＦとリヤシリンダＲとでは
、その排気量が同一となっており、これら両シリンダＦ
、Ｒの外周面には多数の冷却フィン４が形成されている
。
ダＲとをクランクケース３上に立設してなり、これらフ
ロントシリンダＦとリヤシリンダＲとは、側方から見て
車体１の前後方向にＶ字形となるように配置されている
。そして、フロントシリンダＦとリヤシリンダＲとでは
、その排気量が同一となっており、これら両シリンダＦ
、Ｒの外周面には多数の冷却フィン４が形成されている
。
なお、第１図中符号５は気化器、６は燃ｆ、′［タンク
を示す。
を示す。
ところで、上記Ｖ形エンジン２にあっては、そのリヤシ
リンダＲ内の燃焼温度がフロントシリンダＦ内の燃焼温
度よりも低くなるように設定されている。この燃焼温度
を低くする具体的手段としては、フロントシリンダＦと
リヤシリンダＲの圧縮比や、吸気弁および排気弁の開閉
時期を変化させることが考えられ、本実施例では、吸気
弁および排気弁の開閉時期を変化させる場合について第
２図を参照して説明する。
リンダＲ内の燃焼温度がフロントシリンダＦ内の燃焼温
度よりも低くなるように設定されている。この燃焼温度
を低くする具体的手段としては、フロントシリンダＦと
リヤシリンダＲの圧縮比や、吸気弁および排気弁の開閉
時期を変化させることが考えられ、本実施例では、吸気
弁および排気弁の開閉時期を変化させる場合について第
２図を参照して説明する。
すなわち、第２図はフロントシリンダＦとリヤシリンダ
Ｒの吸気弁および排気弁の開閉時期を変化させた場合の
エンジン性能を示している。
Ｒの吸気弁および排気弁の開閉時期を変化させた場合の
エンジン性能を示している。
この第２図中、Ｏ印はフロントシリンダＦおよびリヤシ
リンダＲの排気量が夫々４５０ｃｃで、総排気量Ｆ＋Ｒ
が９００ｃｃのＶ形エンジンにおいて、その吸気弁およ
び排気弁の開閉時期を同一とした場合のエンジン性能を
示しており、具体的にはフロントシリンダＦおよびリヤ
シリンダＲともに、吸気弁のワークアングル（Ｗ−Ａ）
り２９２°、イベントアングル（Ｅ−Ａ）−１０４°と
し、かつ排気弁のワークアングル−２９２″、イベント
アングル−１１２°とした場合の！＋Ｚ均出力Ｆ’ ＋
Ｒ’ ／２ （ＰＳ）および平均トルりＦ ’ ＋Ｒ’
／ ２ （ｋｇ −ｍ ）を示している。
リンダＲの排気量が夫々４５０ｃｃで、総排気量Ｆ＋Ｒ
が９００ｃｃのＶ形エンジンにおいて、その吸気弁およ
び排気弁の開閉時期を同一とした場合のエンジン性能を
示しており、具体的にはフロントシリンダＦおよびリヤ
シリンダＲともに、吸気弁のワークアングル（Ｗ−Ａ）
り２９２°、イベントアングル（Ｅ−Ａ）−１０４°と
し、かつ排気弁のワークアングル−２９２″、イベント
アングル−１１２°とした場合の！＋Ｚ均出力Ｆ’ ＋
Ｒ’ ／２ （ＰＳ）および平均トルりＦ ’ ＋Ｒ’
／ ２ （ｋｇ −ｍ ）を示している。
これに対し、Δ印はフロントシリンダＦの吸気弁のワー
クアングル−２９２０１イベントアングル−１１２°、
排気弁のワークアングル＝３００°、イベントアングル
１００°としたときのフロントシリンダＦの出力（Ｐ
Ｓ）およびトルク（ｋｇ−ｍ）を示しており、また、Ｘ
印はりヤシリン／Ｒの吸気弁のワークアングル−２８４
°、イベントアングル−１００°、排気弁のワークアン
グル−２９２６、イベントアングル−１１２゜とした場
合のリヤシリンダＲの出力（Ｐ Ｓ）およびトルク（ｋ
ｇ −ｍ ）を示している。そして、これら両シリンダ
ＦとＲを合せたエンジン全ダートの平均出力Ｆ＋Ｒ／２
（ＰＳ）および平均トルクＦ＋Ｒ／２ （ｋｇ−ｍ）
が口印で示されている。
クアングル−２９２０１イベントアングル−１１２°、
排気弁のワークアングル＝３００°、イベントアングル
１００°としたときのフロントシリンダＦの出力（Ｐ
Ｓ）およびトルク（ｋｇ−ｍ）を示しており、また、Ｘ
印はりヤシリン／Ｒの吸気弁のワークアングル−２８４
°、イベントアングル−１００°、排気弁のワークアン
グル−２９２６、イベントアングル−１１２゜とした場
合のリヤシリンダＲの出力（Ｐ Ｓ）およびトルク（ｋ
ｇ −ｍ ）を示している。そして、これら両シリンダ
ＦとＲを合せたエンジン全ダートの平均出力Ｆ＋Ｒ／２
（ＰＳ）および平均トルクＦ＋Ｒ／２ （ｋｇ−ｍ）
が口印で示されている。
ここで、上記口印と０印を結ぶ線分によって示された出
力特性およびトルク特性を比較すると、フロントシリン
ダＦとリヤシリンダＲの吸気弁および排気弁の開閉時期
を変化させた場合、リヤシリンダＲの出力およびトルク
は、過熱の問題が’ｔじ易い高出力域において、フロン
トシリンダＦの出力およびトルクよりも低くなるが、エ
ンジン全体として見た場合の平均出力および平均トルク
は、吸気弁と排気弁の開閉時期を同一とした場合と大差
のないことが分る。
力特性およびトルク特性を比較すると、フロントシリン
ダＦとリヤシリンダＲの吸気弁および排気弁の開閉時期
を変化させた場合、リヤシリンダＲの出力およびトルク
は、過熱の問題が’ｔじ易い高出力域において、フロン
トシリンダＦの出力およびトルクよりも低くなるが、エ
ンジン全体として見た場合の平均出力および平均トルク
は、吸気弁と排気弁の開閉時期を同一とした場合と大差
のないことが分る。
そして、この第２図からも明らかなようにフロントシリ
ンダＦとリヤシリンダＲの吸気弁および排気弁の開閉時
期を変えることによって、リヤシリンダＲ内の燃焼温度
を低く抑えれば、エンジン全体の最高出力が得られる高
回転域において、リヤシリンダＲの出力をフロントシリ
ンダＦよりも低く抑えることができる。このためミリヤ
シリンダＲの発熱量も少なくなり、たとえ走行風による
リヤシリンダＲの冷却効果が低くても、リヤシリンダＲ
の過熱を防止することができる。
ンダＦとリヤシリンダＲの吸気弁および排気弁の開閉時
期を変えることによって、リヤシリンダＲ内の燃焼温度
を低く抑えれば、エンジン全体の最高出力が得られる高
回転域において、リヤシリンダＲの出力をフロントシリ
ンダＦよりも低く抑えることができる。このためミリヤ
シリンダＲの発熱量も少なくなり、たとえ走行風による
リヤシリンダＲの冷却効果が低くても、リヤシリンダＲ
の過熱を防止することができる。
したがって、Ｖ形エンジン２を、特にそのリヤシリンダ
Ｒの過熱が問題となる高出力域で運転しても、このリヤ
シリンダＲの過熱が抑えられるから、従来のように、フ
ロントシリンダＦの出力をリヤシリンダＲが過熱しない
程度にまで抑え込む必要もなくなり、フロントシリンダ
Ｆの出力を充分に発揮させることができる。
Ｒの過熱が問題となる高出力域で運転しても、このリヤ
シリンダＲの過熱が抑えられるから、従来のように、フ
ロントシリンダＦの出力をリヤシリンダＲが過熱しない
程度にまで抑え込む必要もなくなり、フロントシリンダ
Ｆの出力を充分に発揮させることができる。
なお、吸気弁および排気弁の開閉時期を変える場合、上
記実施例のように作動タイミングアングルを変化させる
だけではなく、吸気弁と排気弁のリフト量を同時に変え
ることによってリヤシリンダの出力を抑えるようにして
も良い。
記実施例のように作動タイミングアングルを変化させる
だけではなく、吸気弁と排気弁のリフト量を同時に変え
ることによってリヤシリンダの出力を抑えるようにして
も良い。
また、このリヤシリンダの出力を抑える回転域は、最高
出力が得られる回転域のみに特定されるものではなく、
全出力域においてフロントシリンダの出力よりも低く抑
えるようにしても良い。
出力が得られる回転域のみに特定されるものではなく、
全出力域においてフロントシリンダの出力よりも低く抑
えるようにしても良い。
以上詳述した本発明によれば、走行風によるリヤシリン
ダの冷却効果が低くても、このリヤシリンダの過熱を防
止できるので、従来のようにフロントシリンダの出力を
リヤシリンダが過熱しない程度にまで抑え込む必要もな
く、フロントシリンダの出力を充分に発揮させることが
できる利点がある。
ダの冷却効果が低くても、このリヤシリンダの過熱を防
止できるので、従来のようにフロントシリンダの出力を
リヤシリンダが過熱しない程度にまで抑え込む必要もな
く、フロントシリンダの出力を充分に発揮させることが
できる利点がある。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は自動二輪車の
側面図、第２図は吸気弁と排気弁の開閉時期を変化させ
た場合のエンジン出力およびトルクの特性図である。 １・・・車体、２・・・空冷式前後■形エンジン、Ｆ・
・・フロントシリンダ、Ｒ・・・リヤシリンダ。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 Ｆ（ＰＳ） ＩＪツノ回転１ｊ（Ｘｌ（Ｘ迫ｒ、ｐ、ｒｎ）
−第２図
側面図、第２図は吸気弁と排気弁の開閉時期を変化させ
た場合のエンジン出力およびトルクの特性図である。 １・・・車体、２・・・空冷式前後■形エンジン、Ｆ・
・・フロントシリンダ、Ｒ・・・リヤシリンダ。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 Ｆ（ＰＳ） ＩＪツノ回転１ｊ（Ｘｌ（Ｘ迫ｒ、ｐ、ｒｎ）
−第２図
Claims (1)
- 排気量が同一のフロントシリンダとリヤシリンダとを、
車体の前後方向に沿ってＶ字形に配置した自動二輪車用
前後Ｖ形エンジンにおいて、上記リヤシリンダ内の燃焼
温度をフロントシリンダ内の燃焼温度よりも低く設定し
てなることを特徴とする自動二輪車用前後Ｖ形エンジン
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7093788A JPS63266130A (ja) | 1988-03-25 | 1988-03-25 | 自動二輪車用前後ｖ形エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7093788A JPS63266130A (ja) | 1988-03-25 | 1988-03-25 | 自動二輪車用前後ｖ形エンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13533480A Division JPS5762940A (en) | 1980-09-30 | 1980-09-30 | Longitudinal v-type engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63266130A true JPS63266130A (ja) | 1988-11-02 |
Family
ID=13445914
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7093788A Pending JPS63266130A (ja) | 1988-03-25 | 1988-03-25 | 自動二輪車用前後ｖ形エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63266130A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5762940A (en) * | 1980-09-30 | 1982-04-16 | Yamaha Motor Co Ltd | Longitudinal v-type engine |
-
1988
- 1988-03-25 JP JP7093788A patent/JPS63266130A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5762940A (en) * | 1980-09-30 | 1982-04-16 | Yamaha Motor Co Ltd | Longitudinal v-type engine |
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