JPH0131011B2 - - Google Patents
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- JPH0131011B2 JPH0131011B2 JP55135334A JP13533480A JPH0131011B2 JP H0131011 B2 JPH0131011 B2 JP H0131011B2 JP 55135334 A JP55135334 A JP 55135334A JP 13533480 A JP13533480 A JP 13533480A JP H0131011 B2 JPH0131011 B2 JP H0131011B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- output
- rear cylinder
- front cylinder
- engine
- Prior art date
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Links
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 8
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 19
- 238000013021 overheating Methods 0.000 description 15
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
- 238000007664 blowing Methods 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000011017 operating method Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1808—Number of cylinders two
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、自動二輪車に搭載される前後Ｖ形エ
ンジンの運転方法に関するものである。
ンジンの運転方法に関するものである。
［従来の技術］
この種の前後Ｖ形エンジンは、従来、例えば特
開昭55−5424号公報に見られるように、フロント
シリンダとリヤシリンダとを車体の前後方向にそ
つてＶ字形に配置している。
開昭55−5424号公報に見られるように、フロント
シリンダとリヤシリンダとを車体の前後方向にそ
つてＶ字形に配置している。
［発明が解決しようとする課題］
ところが、このようなシリンダ配置によると、
フロントシリンダは走行風を受け易くて効率良く
冷却されるものの、リヤシリンダはフロントシリ
ンダの後側に隠れて走行風を受け難くなるため、
どうしても冷却効果が低くなつてしまい、その
分、フロントシリンダに比べて過熱し易くなる。
フロントシリンダは走行風を受け易くて効率良く
冷却されるものの、リヤシリンダはフロントシリ
ンダの後側に隠れて走行風を受け難くなるため、
どうしても冷却効果が低くなつてしまい、その
分、フロントシリンダに比べて過熱し易くなる。
この場合、従来のＶ形エンジンは、そのフロン
トシリンダとリヤシリンダが共通で、両シリンダ
の性能が同等であつたために、フロントシリンダ
の出力はリヤシリンダが過熱しない程度にまで抑
え込む必要があつた。このため、フロントシリン
ダの出力を充分に発揮させることができなくな
り、エンジン全体の出力が制限される不具合があ
つた。
トシリンダとリヤシリンダが共通で、両シリンダ
の性能が同等であつたために、フロントシリンダ
の出力はリヤシリンダが過熱しない程度にまで抑
え込む必要があつた。このため、フロントシリン
ダの出力を充分に発揮させることができなくな
り、エンジン全体の出力が制限される不具合があ
つた。
そこで、前記公報に記載の従来例では、燃料タ
ンクとＶ形エンジンとの間に、車体の前方に空気
流入口を有し且つ前記Ｖ形エンジンのリヤシリン
ダ部に空気流出口を有する空気通路を設けて空気
を強制的にリヤシリンダに送り、該リヤシリンダ
の過熱を防止するようにした。
ンクとＶ形エンジンとの間に、車体の前方に空気
流入口を有し且つ前記Ｖ形エンジンのリヤシリン
ダ部に空気流出口を有する空気通路を設けて空気
を強制的にリヤシリンダに送り、該リヤシリンダ
の過熱を防止するようにした。
ところが、このような冷却装置を有するもの
は、該冷却のための特別の空気通路を必要とする
ばかりでなく、車体の前方は複雑な部品が散在す
ることから該空気通路の流入口の形成が制限され
て所望の位置に配置できなかつたり、空気通路か
らの空気では空気流出口付近が他に場所に比べて
強力に冷却され、全体的に見てリヤシリンダが均
一に冷却されず前記過熱防止が充分に行えない、
という問題があつた。
は、該冷却のための特別の空気通路を必要とする
ばかりでなく、車体の前方は複雑な部品が散在す
ることから該空気通路の流入口の形成が制限され
て所望の位置に配置できなかつたり、空気通路か
らの空気では空気流出口付近が他に場所に比べて
強力に冷却され、全体的に見てリヤシリンダが均
一に冷却されず前記過熱防止が充分に行えない、
という問題があつた。
本発明は、従来の技術の有するこのような問題
点に鑑みてなされたものであり、その目的とする
ところは、複雑な構成を必要とせずにリヤシリン
ダの過熱を抑えて、フロントシリンダの持つ本来
の出力を充分に発揮させることができる自動二輪
車用前後のＶ形エンジンの運転方法を提供しよう
とするものである。
点に鑑みてなされたものであり、その目的とする
ところは、複雑な構成を必要とせずにリヤシリン
ダの過熱を抑えて、フロントシリンダの持つ本来
の出力を充分に発揮させることができる自動二輪
車用前後のＶ形エンジンの運転方法を提供しよう
とするものである。
［課題を解決するための手段］
上記目的を達成するために、本発明における自
動二輪車用前後Ｖ形エンジンの運転方法は、 車体の前後方向にそつてＶ字形に配置されたフ
ロントシリンダとリヤシリンダとを有し、少なく
とも高出力域におけるリヤシリンダ側の出力をフ
ロントシリンダ側の出力に比して低出力に設定す
るようにした、 のである。
動二輪車用前後Ｖ形エンジンの運転方法は、 車体の前後方向にそつてＶ字形に配置されたフ
ロントシリンダとリヤシリンダとを有し、少なく
とも高出力域におけるリヤシリンダ側の出力をフ
ロントシリンダ側の出力に比して低出力に設定す
るようにした、 のである。
［作用］
この運転方法によれば、フロントシリンダおよ
びリヤシリンダの発熱量は、エンジン出力の大き
さと近似的に比例することから、上記のようにリ
ヤシリンダの出力を落とせば、たとえ走行風によ
るリヤシリンダの冷却効果が低くても、このリヤ
シリンダの過熱を防止することができるのであ
る。
びリヤシリンダの発熱量は、エンジン出力の大き
さと近似的に比例することから、上記のようにリ
ヤシリンダの出力を落とせば、たとえ走行風によ
るリヤシリンダの冷却効果が低くても、このリヤ
シリンダの過熱を防止することができるのであ
る。
このため、リヤシリンダの過熱が特に問題とな
る高出力域で運転しても、このリヤシリンダの過
熱が抑えられるから、従来のようにフロントシリ
ンダの出力をリヤシリンダが過熱しない程度にま
で抑え込む必要もなく、フロントシリンダ本来の
出力を充分に発揮させることができるのである。
る高出力域で運転しても、このリヤシリンダの過
熱が抑えられるから、従来のようにフロントシリ
ンダの出力をリヤシリンダが過熱しない程度にま
で抑え込む必要もなく、フロントシリンダ本来の
出力を充分に発揮させることができるのである。
［実施例］
以下、本発明方法を図面に示した一実施例に基
づいて説明する。
づいて説明する。
第１図中符号１で示す自動二輪車の車体には、
空冷式の前後Ｖ形エンジン２が搭載されている。
このＶ形エンジン２はフロントシリンダＦとリヤ
シリンダＲとをクランクケース３上に立設してな
り、これらフロントシリンダＦとリヤシリンダＲ
とは、側方から見て車体１の前後方向にＶ字形と
なるように配置されている。そして、これらフロ
ントシリンダＦとリヤシリンダＲの外周面には多
数の冷却フイン４が形成されている。
空冷式の前後Ｖ形エンジン２が搭載されている。
このＶ形エンジン２はフロントシリンダＦとリヤ
シリンダＲとをクランクケース３上に立設してな
り、これらフロントシリンダＦとリヤシリンダＲ
とは、側方から見て車体１の前後方向にＶ字形と
なるように配置されている。そして、これらフロ
ントシリンダＦとリヤシリンダＲの外周面には多
数の冷却フイン４が形成されている。
なお、第１図中符号５は気化器、６は燃料タン
クを示す。
クを示す。
ところで、上記Ｖ形エンジン２にあつては、少
なくともその高出力域において、リヤシリンダＲ
の出力がフロントシリンダＦの出力よりも低くな
るように設定されている。このリヤシリンダＲの
出力をフロントシリンダＦの出力よりも低くする
具体的な方法としては、リヤシリンダＲの排気量
をフロントシリンダＦの排気量よりも小さくする
か、あるいはフロントシリンダＦとリヤシリンダ
Ｒの圧縮比や、吸気弁および排気弁の開閉時期を
変化させることが揚げられ、まず最初にリヤシリ
ンダＲとフロントシリンダＦとで、排気量を変化
させる場合について第２図を参照して説明する。
なくともその高出力域において、リヤシリンダＲ
の出力がフロントシリンダＦの出力よりも低くな
るように設定されている。このリヤシリンダＲの
出力をフロントシリンダＦの出力よりも低くする
具体的な方法としては、リヤシリンダＲの排気量
をフロントシリンダＦの排気量よりも小さくする
か、あるいはフロントシリンダＦとリヤシリンダ
Ｒの圧縮比や、吸気弁および排気弁の開閉時期を
変化させることが揚げられ、まず最初にリヤシリ
ンダＲとフロントシリンダＦとで、排気量を変化
させる場合について第２図を参照して説明する。
すなわち、第２図はリヤシリンダＲの排気量を
フロントシリンダＦの排気量よりも小さくした場
合のエンジン性能を示している。
フロントシリンダＦの排気量よりも小さくした場
合のエンジン性能を示している。
この第２図中、〇印はフロントシリンダＦおよ
びリヤシリンダＲの排気量を同一としたＶ形エン
ジンの出力およびトルク特性を示しており、本実
施例の場合はフロントシリンダＦおよびリヤシリ
ンダＲが450c.c.で、総排気量Ｆ＋Ｒが900c.c.のＶ形
エンジンにおける平均出力F′＋R′／２（PS）およ
び平均トルクF′＋R′／２（Kg−ｍ）を示している。
びリヤシリンダＲの排気量を同一としたＶ形エン
ジンの出力およびトルク特性を示しており、本実
施例の場合はフロントシリンダＦおよびリヤシリ
ンダＲが450c.c.で、総排気量Ｆ＋Ｒが900c.c.のＶ形
エンジンにおける平均出力F′＋R′／２（PS）およ
び平均トルクF′＋R′／２（Kg−ｍ）を示している。
これに対し、△印はフロントシリンダＦの排気
量を500c.c.とした場合のフロントシリンダＦの出
力（PS）およびトルク（Kg−ｍ）を示しており、
また、×印はリヤシリンダＲの排気量を400c.c.とし
た場合のリヤシリンダＲの出力（PS）およびト
ルク（Kg−ｍ）を示している。そして、これら両
シリンダＦとＲを合わせて総排気量が900c.c.のＶ
形エンジン全体の平均出力Ｆ＋Ｒ／２（PS）およ
び平均トルクＦ＋Ｒ／２（Kg−ｍ）を□印で示す。
量を500c.c.とした場合のフロントシリンダＦの出
力（PS）およびトルク（Kg−ｍ）を示しており、
また、×印はリヤシリンダＲの排気量を400c.c.とし
た場合のリヤシリンダＲの出力（PS）およびト
ルク（Kg−ｍ）を示している。そして、これら両
シリンダＦとＲを合わせて総排気量が900c.c.のＶ
形エンジン全体の平均出力Ｆ＋Ｒ／２（PS）およ
び平均トルクＦ＋Ｒ／２（Kg−ｍ）を□印で示す。
ここで、上記□印と〇印を結ぶ線分によつて示
された出力特性およびトルク特性を比較すると、
リヤシリンダＲの排気量をフロントシリンダＦの
排気量より小さくした場合、リヤシリンダＲの出
力およびトルクは、全出力域に亙つてフロントシ
リンダＦの出力およびトルクよりも低くなるが、
エンジン全体として見た場合の平均出力および平
均トルクは、エンジンの総排気量が同じであれ
ば、フロントシリンダＦとリヤシリンダＲの排気
量を同一とした場合と大差のないことが分かる。
された出力特性およびトルク特性を比較すると、
リヤシリンダＲの排気量をフロントシリンダＦの
排気量より小さくした場合、リヤシリンダＲの出
力およびトルクは、全出力域に亙つてフロントシ
リンダＦの出力およびトルクよりも低くなるが、
エンジン全体として見た場合の平均出力および平
均トルクは、エンジンの総排気量が同じであれ
ば、フロントシリンダＦとリヤシリンダＲの排気
量を同一とした場合と大差のないことが分かる。
そして、この第２図から明らかなように、リヤ
シリンダＲの排気量を小さくすれば、特にこのリ
ヤシリンダＲの過熱が問題となる高出力域を含む
全出力域に亙つて、リヤシリンダＲの出力をフロ
ントシリンダＦよりも小さく抑えることができる
から、その分、リヤシリンダＲの発熱量も少なく
なり、たとえ走行風によるリヤシリンダＲの冷却
効果が低くても、このリヤシリンダＲの過熱を防
止することができるのである。
シリンダＲの排気量を小さくすれば、特にこのリ
ヤシリンダＲの過熱が問題となる高出力域を含む
全出力域に亙つて、リヤシリンダＲの出力をフロ
ントシリンダＦよりも小さく抑えることができる
から、その分、リヤシリンダＲの発熱量も少なく
なり、たとえ走行風によるリヤシリンダＲの冷却
効果が低くても、このリヤシリンダＲの過熱を防
止することができるのである。
次に、フロントシリンダＦとリヤシリンダＲと
で、その吸気弁および排気弁の開閉時期を変化さ
せる場合について第３図を参照して説明する。
で、その吸気弁および排気弁の開閉時期を変化さ
せる場合について第３図を参照して説明する。
すなわち、第３図はフロントシリンダＦとリヤ
シリンダＲの吸気弁および排気弁の開閉時期を変
化させた場合のエンジン性能を示している。
シリンダＲの吸気弁および排気弁の開閉時期を変
化させた場合のエンジン性能を示している。
この第３図中、〇印はフロントシリンダＦとリ
ヤシリンダＲの排気量が夫々450c.c.で、総排気量
Ｆ＋Ｒが900c.c.のＶ形エンジンにおいて、その吸
気弁および排気弁の開閉時期を同一とした場合の
エンジン性能を示しており、具体的にはフロント
シリンダＦおよびリヤシリンダＲともに、吸気弁
のワークアングル（Ｗ・Ａ）＝292゜、イベントア
ングル（Ｅ・Ａ）＝104゜とし、且つ排気弁のワー
クアングル＝292゜、イベントアングル＝112゜とし
た場合の平均出力F′＋R′／２（PS）および平均ト
ルクF′＋R′／２（Kg−ｍ）を示している。
ヤシリンダＲの排気量が夫々450c.c.で、総排気量
Ｆ＋Ｒが900c.c.のＶ形エンジンにおいて、その吸
気弁および排気弁の開閉時期を同一とした場合の
エンジン性能を示しており、具体的にはフロント
シリンダＦおよびリヤシリンダＲともに、吸気弁
のワークアングル（Ｗ・Ａ）＝292゜、イベントア
ングル（Ｅ・Ａ）＝104゜とし、且つ排気弁のワー
クアングル＝292゜、イベントアングル＝112゜とし
た場合の平均出力F′＋R′／２（PS）および平均ト
ルクF′＋R′／２（Kg−ｍ）を示している。
これに対し、△印はフロントシリンダＦの吸気
弁のワークアングル＝292゜、イベントアングル＝
112′、排気弁のワークアングル＝300゜、イベント
アングル＝100゜としたときのフロントシリンダＦ
の出力（PS）およびトルク（Kg−ｍ）を示して
いる。また、×印はリヤシリンダＲの吸気弁のワ
ークアングル＝284゜、イベントアングル＝100゜、
排気弁のワークアングル＝292゜、イベントアング
ル＝112゜とした場合のリヤシリンダＲの出力
（PS）およびトルク（Kg−ｍ）を示している。そ
して、これら両シリンダＲとＦを合わせたエンジ
ン全体の平均出力Ｆ＋Ｒ／２（PS）および平均ト
ルクＦ＋Ｒ／２（Kg−ｍ）が□印で示されている。
弁のワークアングル＝292゜、イベントアングル＝
112′、排気弁のワークアングル＝300゜、イベント
アングル＝100゜としたときのフロントシリンダＦ
の出力（PS）およびトルク（Kg−ｍ）を示して
いる。また、×印はリヤシリンダＲの吸気弁のワ
ークアングル＝284゜、イベントアングル＝100゜、
排気弁のワークアングル＝292゜、イベントアング
ル＝112゜とした場合のリヤシリンダＲの出力
（PS）およびトルク（Kg−ｍ）を示している。そ
して、これら両シリンダＲとＦを合わせたエンジ
ン全体の平均出力Ｆ＋Ｒ／２（PS）および平均ト
ルクＦ＋Ｒ／２（Kg−ｍ）が□印で示されている。
ここで、上記□印と〇印を結ぶ線分によつて示
された出力特性およびトルク特性を比較すると、
フロントシリンダＦとリヤシリンダＲの吸気弁お
よび排気弁の開閉時期を変化させた場合、リヤシ
リンダＲの出力およびトルクは、過熱の問題が生
じ易に高出力域において、フロントシリンダＦの
出力およびトルクよりも低くなるが、エンジン全
体として見た場合の平均出力および平均トルク
は、吸気弁と排気弁の開閉時期を同一とした場合
と大差のないことが分かる。
された出力特性およびトルク特性を比較すると、
フロントシリンダＦとリヤシリンダＲの吸気弁お
よび排気弁の開閉時期を変化させた場合、リヤシ
リンダＲの出力およびトルクは、過熱の問題が生
じ易に高出力域において、フロントシリンダＦの
出力およびトルクよりも低くなるが、エンジン全
体として見た場合の平均出力および平均トルク
は、吸気弁と排気弁の開閉時期を同一とした場合
と大差のないことが分かる。
そして、この第３図からも明らかなように、フ
ロントシリンダＦとリヤシリンダＲの吸気弁およ
び排気弁の開閉時期を変えれば、特にリヤシリン
ダＲの過熱が問題となる高出力域において、リヤ
シリンダＲの出力をフロントシリンダＦの出力よ
りも低く抑えることができる。このため、リヤシ
リンダＲの発熱量も少なくなり、たとえ走行風に
よるリヤシリンダＲの冷却効果が低くても、この
リヤシリンダＲの過熱を防止することができるの
である。
ロントシリンダＦとリヤシリンダＲの吸気弁およ
び排気弁の開閉時期を変えれば、特にリヤシリン
ダＲの過熱が問題となる高出力域において、リヤ
シリンダＲの出力をフロントシリンダＦの出力よ
りも低く抑えることができる。このため、リヤシ
リンダＲの発熱量も少なくなり、たとえ走行風に
よるリヤシリンダＲの冷却効果が低くても、この
リヤシリンダＲの過熱を防止することができるの
である。
なお、リヤシリンダの出力を低くする場合、上
記実施例のように排気量を変えるだけではなく、
例えば排気量を変えると同時に、フロントシリン
ダとリヤシリンダの圧縮比も変化させるようにし
ても良い。また、吸気弁および排気弁の開閉時期
を変える場合も、上記実施例のように作動タイミ
ングアングルを変化させるだけでなく、吸気弁と
排気弁のリフト量を同時に変えることによつてリ
ヤシリンダの出力を抑えるようにしても良い。
記実施例のように排気量を変えるだけではなく、
例えば排気量を変えると同時に、フロントシリン
ダとリヤシリンダの圧縮比も変化させるようにし
ても良い。また、吸気弁および排気弁の開閉時期
を変える場合も、上記実施例のように作動タイミ
ングアングルを変化させるだけでなく、吸気弁と
排気弁のリフト量を同時に変えることによつてリ
ヤシリンダの出力を抑えるようにしても良い。
したがつて、少なくとも高出力域において、リ
ヤシリンダ側の出力をフロントシリンダ側に比し
て低出力に設定する場合には、両シリンダの排気
量、圧縮比、吸気弁および排気弁の開閉時期のう
ちのいずれを採用しても良く、また、これらのう
ち２〜３種の方法を併用するようにしても良い。
ヤシリンダ側の出力をフロントシリンダ側に比し
て低出力に設定する場合には、両シリンダの排気
量、圧縮比、吸気弁および排気弁の開閉時期のう
ちのいずれを採用しても良く、また、これらのう
ち２〜３種の方法を併用するようにしても良い。
［発明の効果］
以上詳述した本発明によれば、走行風によるリ
ヤシリンダの冷却効果が低くても、このリヤシリ
ンダの過熱を防止できるので、従来のようにフロ
ントシリンダの出力をリヤシリンダが過熱しない
程度にまで抑え込む必要もなくなり、フロントシ
リンダの出力を充分に発揮させることができるの
は勿論のこと、その過熱防止手段に従来例のよう
なリヤシリンダ部に対する空気通路からの空気の
強制送風を用いる必要が全くないので、該過熱防
止のための特別の空気通路を必要としないばかり
でなく、車体の前方の部品構成配置が簡単とな
り、しかもリヤシリンダの過熱防止が充分に行え
る、という利点を有するものである。
ヤシリンダの冷却効果が低くても、このリヤシリ
ンダの過熱を防止できるので、従来のようにフロ
ントシリンダの出力をリヤシリンダが過熱しない
程度にまで抑え込む必要もなくなり、フロントシ
リンダの出力を充分に発揮させることができるの
は勿論のこと、その過熱防止手段に従来例のよう
なリヤシリンダ部に対する空気通路からの空気の
強制送風を用いる必要が全くないので、該過熱防
止のための特別の空気通路を必要としないばかり
でなく、車体の前方の部品構成配置が簡単とな
り、しかもリヤシリンダの過熱防止が充分に行え
る、という利点を有するものである。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は自動
二輪車の側面図、第２図はフロントシリンダとリ
ヤシリンダの排気量を変えた場合のエンジン出力
およびトルクの特性図、第３図は吸気弁および排
気弁の開閉時期を変更した場合のエンジン出力お
よびトルクの特性図を示す。 １……車体、２……前後Ｖ形エンジン、Ｆ……
フロントシリンダ、Ｒ……リヤシリンダ。
二輪車の側面図、第２図はフロントシリンダとリ
ヤシリンダの排気量を変えた場合のエンジン出力
およびトルクの特性図、第３図は吸気弁および排
気弁の開閉時期を変更した場合のエンジン出力お
よびトルクの特性図を示す。 １……車体、２……前後Ｖ形エンジン、Ｆ……
フロントシリンダ、Ｒ……リヤシリンダ。
Claims (1)
- １ 車体の前後方向にそつてＶ字形に配置された
フロントシリンダとリヤシリンダとを有し、少な
くとも高出力域におけるリヤシリンダ側の出力を
フロントシリンダ側の出力に比して低出力に設定
するようにしたことを特徴とする自動二輪車用前
後Ｖ形エンジンの運転方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13533480A JPS5762940A (en) | 1980-09-30 | 1980-09-30 | Longitudinal v-type engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13533480A JPS5762940A (en) | 1980-09-30 | 1980-09-30 | Longitudinal v-type engine |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7093788A Division JPS63266130A (ja) | 1988-03-25 | 1988-03-25 | 自動二輪車用前後ｖ形エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5762940A JPS5762940A (en) | 1982-04-16 |
| JPH0131011B2 true JPH0131011B2 (ja) | 1989-06-22 |
Family
ID=15149331
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13533480A Granted JPS5762940A (en) | 1980-09-30 | 1980-09-30 | Longitudinal v-type engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5762940A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5960052A (ja) * | 1982-09-29 | 1984-04-05 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車用空冷式ｖ型エンジンの冷却装置 |
| JPS5968523A (ja) * | 1982-10-13 | 1984-04-18 | Suzuki Motor Co Ltd | 自動二輪車におけるｖ形エンジン |
| JPS5975404U (ja) * | 1982-11-11 | 1984-05-22 | 日新製鋼株式会社 | コイル結束装置の櫛歯状アタツチメント |
| JPS63266130A (ja) * | 1988-03-25 | 1988-11-02 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動二輪車用前後ｖ形エンジン |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS555424A (en) * | 1978-06-22 | 1980-01-16 | Yamaha Motor Co Ltd | Cooler for autobicycle with v-type engine mounted |
-
1980
- 1980-09-30 JP JP13533480A patent/JPS5762940A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS555424A (en) * | 1978-06-22 | 1980-01-16 | Yamaha Motor Co Ltd | Cooler for autobicycle with v-type engine mounted |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5762940A (en) | 1982-04-16 |
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