JPS63255535A - 燃料噴射量制御装置 - Google Patents
燃料噴射量制御装置Info
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- JPS63255535A JPS63255535A JP62088703A JP8870387A JPS63255535A JP S63255535 A JPS63255535 A JP S63255535A JP 62088703 A JP62088703 A JP 62088703A JP 8870387 A JP8870387 A JP 8870387A JP S63255535 A JPS63255535 A JP S63255535A
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- fuel injection
- engine
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Links
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、エンジンの高負荷運転時に空燃比をリンチ状
態にすべく燃料噴射量を増量させる装置に関する。
態にすべく燃料噴射量を増量させる装置に関する。
排気ガス浄化用三元触媒の浄化作用を高めるために混合
気を理論空燃比になるようフィードバック制御する燃料
噴射量制御装置において、エンジンの高負荷運転時に触
媒等の排気系部品が過熱状態になるのを防止するため、
フィードバック制御を中止して燃料噴射量を増量させる
（以下、ＯＴＰ増量という）ことは周知である。そして
、排気系部品がさらに過熱状態になりやすい場合を考慮
し、特公昭６０−１１２２０号公報および特開昭５９〜
２０３８３４号公報には、機関温度等に応じてＯＴＰ増
量値をさらに増量する構成が開示されている。
気を理論空燃比になるようフィードバック制御する燃料
噴射量制御装置において、エンジンの高負荷運転時に触
媒等の排気系部品が過熱状態になるのを防止するため、
フィードバック制御を中止して燃料噴射量を増量させる
（以下、ＯＴＰ増量という）ことは周知である。そして
、排気系部品がさらに過熱状態になりやすい場合を考慮
し、特公昭６０−１１２２０号公報および特開昭５９〜
２０３８３４号公報には、機関温度等に応じてＯＴＰ増
量値をさらに増量する構成が開示されている。
一方、ＯＴＰ増量は排気系部品の熱害を防止する反面、
燃費および排気ガスエミッションを悪化させるという問
題を有する。特開昭５８−５１２４１号公報にはエンジ
ン条件がＯＴＰ増量領域に入っても排気系部品が直ちに
過熱状態になるものではないことを考慮し、エンジン負
荷および回転数に応じてＯＴＰ増量を開始する時期を遅
らせる構成が提案されている。
燃費および排気ガスエミッションを悪化させるという問
題を有する。特開昭５８−５１２４１号公報にはエンジ
ン条件がＯＴＰ増量領域に入っても排気系部品が直ちに
過熱状態になるものではないことを考慮し、エンジン負
荷および回転数に応じてＯＴＰ増量を開始する時期を遅
らせる構成が提案されている。
ところが、例えば軽負荷運転と高負荷運転を頻繁に繰返
すようなエンジンの場合、軽負荷運転から高負荷運転に
移行した時既に排気系部品が高温になっている可能性が
ある。したがって、上述のようにエンジン負荷および回
転数に応じてＯＴＰ増量の開始時期を常に遅らせるよう
にすると、排気系部品の熱害を生じるおそれがあるとい
う問題が生じる。
すようなエンジンの場合、軽負荷運転から高負荷運転に
移行した時既に排気系部品が高温になっている可能性が
ある。したがって、上述のようにエンジン負荷および回
転数に応じてＯＴＰ増量の開始時期を常に遅らせるよう
にすると、排気系部品の熱害を生じるおそれがあるとい
う問題が生じる。
本発明は、従来、ＯＴＰ増量値の設定値が実験室内にお
ける実験により定められ、実走行時の走行風が考慮され
ていない点に着目し、この走行風と大気温度の排気系部
品に及ぼす影響を考慮してＯＴＰ増量値を必要最小限の
大きさに定め、排気系部品の熱害を効果的に防止すると
ともに燃費および排気エミッションの悪化を抑制する燃
料噴射量制御装置を得ることを目的とする。
ける実験により定められ、実走行時の走行風が考慮され
ていない点に着目し、この走行風と大気温度の排気系部
品に及ぼす影響を考慮してＯＴＰ増量値を必要最小限の
大きさに定め、排気系部品の熱害を効果的に防止すると
ともに燃費および排気エミッションの悪化を抑制する燃
料噴射量制御装置を得ることを目的とする。
本発明に係る燃料噴射量制御装置は、第１図の発明の構
成図に示すように、エンジン条件に応じて燃料噴射量を
通常の値よりも増量させるべく設定する燃料増量設定手
段Ａと、車速を検出する手段Ｂと、エンジンの吸気温を
検出する手段Ｃと、燃料増量設定手段Ａによる燃料増量
値を修正する手段りとを備え、この増量値修正手段りは
、車速か大きいほど増量値を減少させ、吸気温が高いほ
ど増量値を増加させることを特徴としている。
成図に示すように、エンジン条件に応じて燃料噴射量を
通常の値よりも増量させるべく設定する燃料増量設定手
段Ａと、車速を検出する手段Ｂと、エンジンの吸気温を
検出する手段Ｃと、燃料増量設定手段Ａによる燃料増量
値を修正する手段りとを備え、この増量値修正手段りは
、車速か大きいほど増量値を減少させ、吸気温が高いほ
ど増量値を増加させることを特徴としている。
Ｃ実施例〕
以下図示実施例により本発明を説明する。
第２図は本発明の実施例を適用したエンジンを示す。こ
の図において、シリンダブロック１１に形成されたシリ
ンダボア１２にはピストン１３が摺動自在に収容され、
これらシリンダボア１２およびピストン１３とシリンダ
ヘッド１４とにより、燃焼室Ｉ５が形成される。シリン
ダヘッドＩ４には吸気ボート１６と排気ボート１７が穿
設され、これらのボート１６ 、１７はそれぞれ吸気弁
１８と排気弁１９により開閉される。三元触媒１０は排
気ボート１７に連通ずる排気通路の下流側に設けられる
。吸気ポート１６に連結される吸気通路２１の最も上流
側にはエアクリーナ２２が設けられ、そのすぐ下流側に
はエアフロメータ２３が設けられる。エアフロメータ２
３の上流側には吸気温センサ２５が取付けられる。スロ
ットル弁２４は吸気通路２１のエアフロメータ２３より
も下流側に配設される。燃料噴射弁２６は吸気通路２１
の最も下流側に設けられる。
の図において、シリンダブロック１１に形成されたシリ
ンダボア１２にはピストン１３が摺動自在に収容され、
これらシリンダボア１２およびピストン１３とシリンダ
ヘッド１４とにより、燃焼室Ｉ５が形成される。シリン
ダヘッドＩ４には吸気ボート１６と排気ボート１７が穿
設され、これらのボート１６ 、１７はそれぞれ吸気弁
１８と排気弁１９により開閉される。三元触媒１０は排
気ボート１７に連通ずる排気通路の下流側に設けられる
。吸気ポート１６に連結される吸気通路２１の最も上流
側にはエアクリーナ２２が設けられ、そのすぐ下流側に
はエアフロメータ２３が設けられる。エアフロメータ２
３の上流側には吸気温センサ２５が取付けられる。スロ
ットル弁２４は吸気通路２１のエアフロメータ２３より
も下流側に配設される。燃料噴射弁２６は吸気通路２１
の最も下流側に設けられる。
制御回路３１はマイクロコンピュータから成り、マイク
ロプロセシングユニット（ＭＰＵ）２３ 、メモリ３３
、入力ポート３４および出力ポート３５を有し、これら
はバス３６により相互に接続される。
ロプロセシングユニット（ＭＰＵ）２３ 、メモリ３３
、入力ポート３４および出力ポート３５を有し、これら
はバス３６により相互に接続される。
ＭＰＵ ３２は、後述する制御プログラムに従い、入力
ポート３４を介して取込まれた各種センサの検出信号に
基いて燃料噴射量を定め、所定の時期に、燃料噴射の指
令信号を出力ポート３５を介して燃料噴射弁２６に出力
する。
ポート３４を介して取込まれた各種センサの検出信号に
基いて燃料噴射量を定め、所定の時期に、燃料噴射の指
令信号を出力ポート３５を介して燃料噴射弁２６に出力
する。
上記各種センサとして、入力ポート３４には、エアフロ
メータ２３と、吸気温センサ２５と、スロフトルセンサ
２７と、水温センサ２８と、回転数センサ２９と、車速
センサ３０とが接続される。
メータ２３と、吸気温センサ２５と、スロフトルセンサ
２７と、水温センサ２８と、回転数センサ２９と、車速
センサ３０とが接続される。
エアフロメータ２３は吸入空気量Ｑを、また吸気温セン
サ２５は吸気温ＴＨＡをそれぞれ検出する。
サ２５は吸気温ＴＨＡをそれぞれ検出する。
スロットルセンサ２７はスロットル弁２４の軸に取付け
られてスロットル開度ＴＡを検出する。水温センサ２８
はシリンダブロック１１に形成されたウォータジャケッ
ト２０に設けられて冷却水温Ｔ）ＩＷを検出する。また
回転数センサ２９はエンジン回転数ＮＢを、車速センサ
３０は車速ＳＰＤをそれぞれ検出する。
られてスロットル開度ＴＡを検出する。水温センサ２８
はシリンダブロック１１に形成されたウォータジャケッ
ト２０に設けられて冷却水温Ｔ）ＩＷを検出する。また
回転数センサ２９はエンジン回転数ＮＢを、車速センサ
３０は車速ＳＰＤをそれぞれ検出する。
第３図はＯＴＰ増量の制御ルーチンを示し、このルーチ
ンは所定のクランク角毎に割込み処理される。
ンは所定のクランク角毎に割込み処理される。
ステップ１０１では、スロットル開度ＴＡ、エンジン回
転数ＮＥ、吸入空気量Ｑ、車速ＳＰＤおよび吸気温ＴＨ
Ａを読込む。スロットル開度ＴＡが７０°よりも大きい
場合、ステップ１０２からステップ１０３へ進み、１次
増量係数ＦＯＴＰＩに０．１７を設定する。スロットル
開度ＴＡが７０°以下の場合、ステップ１０２からステ
ップ１０４へ進み、エンジン回転数ＮＥが３８０Ｏｒｐ
ｍより高いか否かを判定し、３８００ｒｐｍよりも高回
転であればステップ１０５へ移って１次増量係数ＦＯＴ
ＰＩに０．１５を設定する。これに対し、エンジン回転
数が３８００ｒｐｍ以下であればステップ１０６へ進み
、吸入空気量Ｑが２３０ ｒｒｒ ／ Ｈより多いか否
かを判定し、２３０ｒｒｒ／Ｈよりも多い場合、ステッ
プ１０５を実行するが、逆に２３０ ｒｒｒ ／Ｈより
も少ない場合、ステップ１０７へ移って増量係数ＦＯＴ
Ｐに０を設定し、このルーチンを終了する。
転数ＮＥ、吸入空気量Ｑ、車速ＳＰＤおよび吸気温ＴＨ
Ａを読込む。スロットル開度ＴＡが７０°よりも大きい
場合、ステップ１０２からステップ１０３へ進み、１次
増量係数ＦＯＴＰＩに０．１７を設定する。スロットル
開度ＴＡが７０°以下の場合、ステップ１０２からステ
ップ１０４へ進み、エンジン回転数ＮＥが３８０Ｏｒｐ
ｍより高いか否かを判定し、３８００ｒｐｍよりも高回
転であればステップ１０５へ移って１次増量係数ＦＯＴ
ＰＩに０．１５を設定する。これに対し、エンジン回転
数が３８００ｒｐｍ以下であればステップ１０６へ進み
、吸入空気量Ｑが２３０ ｒｒｒ ／ Ｈより多いか否
かを判定し、２３０ｒｒｒ／Ｈよりも多い場合、ステッ
プ１０５を実行するが、逆に２３０ ｒｒｒ ／Ｈより
も少ない場合、ステップ１０７へ移って増量係数ＦＯＴ
Ｐに０を設定し、このルーチンを終了する。
１次増量係数ＦＯＴＰＩはエンジンを実験室内に設置し
て実験により求められる。さて、ステップ１０３、１０
５において１次増量係数ＦＯＴＰＩに０．１７あるいは
０．１５を設定した場合、走行風および大気温度の影響
を補正すべくステップ１０８．１０９．１１０を実行し
、増量係数ＦＯＴＰを定める。
て実験により求められる。さて、ステップ１０３、１０
５において１次増量係数ＦＯＴＰＩに０．１７あるいは
０．１５を設定した場合、走行風および大気温度の影響
を補正すべくステップ１０８．１０９．１１０を実行し
、増量係数ＦＯＴＰを定める。
ステップ１０８では、メモリ３３に記憶されているマツ
プから第１補正係数に１を求める。この第１補正係数に
１は車速ＳＰＤに応じて定まり、車両の走行風の影響の
補正を行なうためのものである。第１補正係数に１は、
第４図に示すように、時速約２０ｋｍ／Ｈ以下の低速域
では一定値１．０をとり、また時速約１２０ｋｍ／Ｈ以
下の高速域では一定値０．８をとり、時速約２０ｋｍ／
Ｈから約１２０ｋｍ ／ Ｈにかけて直線的に減少する
。すなわち、高速になるほど走行風が強くなるため、ス
テップ１１０において計算される増量係数ＦＯＴＰの値
を小さくすべく、第１補正係数ＫＩは車速の増加に応じ
て小さくなるよう定められる。
プから第１補正係数に１を求める。この第１補正係数に
１は車速ＳＰＤに応じて定まり、車両の走行風の影響の
補正を行なうためのものである。第１補正係数に１は、
第４図に示すように、時速約２０ｋｍ／Ｈ以下の低速域
では一定値１．０をとり、また時速約１２０ｋｍ／Ｈ以
下の高速域では一定値０．８をとり、時速約２０ｋｍ／
Ｈから約１２０ｋｍ ／ Ｈにかけて直線的に減少する
。すなわち、高速になるほど走行風が強くなるため、ス
テップ１１０において計算される増量係数ＦＯＴＰの値
を小さくすべく、第１補正係数ＫＩは車速の増加に応じ
て小さくなるよう定められる。
次いでステップ１０９では、大気温度の影響の補正を行
なうための第２補正係数に２を求める。この第２補正係
数に２は により計算される。ここで吸気温ＴＨＡは、大気温度を
間接的に示すものとして用いられ、第２補正係数に２は
、吸気温ＴＨＡが高いほど、ステップ１１０において計
算される増量係数ＦＯＴＰの値を大きくすべく、すなわ
ち第１補正係数に、により補正される前の増量係数ＦＯ
ＴＰＩの値に近づけるべ（定められる。なお上記式にお
いて、１ ／３００は排気温度を１’ｃ下げるのに必要
な増量係数の大きさである。
なうための第２補正係数に２を求める。この第２補正係
数に２は により計算される。ここで吸気温ＴＨＡは、大気温度を
間接的に示すものとして用いられ、第２補正係数に２は
、吸気温ＴＨＡが高いほど、ステップ１１０において計
算される増量係数ＦＯＴＰの値を大きくすべく、すなわ
ち第１補正係数に、により補正される前の増量係数ＦＯ
ＴＰＩの値に近づけるべ（定められる。なお上記式にお
いて、１ ／３００は排気温度を１’ｃ下げるのに必要
な増量係数の大きさである。
ステップ１１０ではステップ１０３．１０５．１０８．
１０９において求められた各係数から、 ＦＯＴＰ＝ＦＯＴＰＩ Ｘ Ｋ＋ ＋ Ｋｚにより増量
係数ＦＯＴＰを計算する。しかして高負荷運転時、ステ
ップ１１０により走行風および大気温度の影響の補正が
行なわれた増量係数ＦＯＴＰが求められ、高負荷運転で
はない時、ＯＴＰ増量の必要がないのでステップ１０７
により増量係数ＦＯＴＰに０が設定される。
１０９において求められた各係数から、 ＦＯＴＰ＝ＦＯＴＰＩ Ｘ Ｋ＋ ＋ Ｋｚにより増量
係数ＦＯＴＰを計算する。しかして高負荷運転時、ステ
ップ１１０により走行風および大気温度の影響の補正が
行なわれた増量係数ＦＯＴＰが求められ、高負荷運転で
はない時、ＯＴＰ増量の必要がないのでステップ１０７
により増量係数ＦＯＴＰに０が設定される。
このようにして定められた増量係数ＦＯＴＰは、図示し
ない燃料噴射制御ルーチンにおいて燃料噴射時間ＴＡＵ
を求めるために用いられる。すなわち燃料噴射時間ＴＡ
Ｕは、 ＴＡＵ＝に、ｘＱ／ＮＥｘ （１＋ＦＯＴＰ）により求
められ、ここでに０は修正係数、Ｑは吸入空気量、ＮＥ
はエンジン回転数である。
ない燃料噴射制御ルーチンにおいて燃料噴射時間ＴＡＵ
を求めるために用いられる。すなわち燃料噴射時間ＴＡ
Ｕは、 ＴＡＵ＝に、ｘＱ／ＮＥｘ （１＋ＦＯＴＰ）により求
められ、ここでに０は修正係数、Ｑは吸入空気量、ＮＥ
はエンジン回転数である。
なお、上記各数値はあくまでも一例であり、工ンジンの
種類あるいは制御の目的に応じて適当に定められる。
種類あるいは制御の目的に応じて適当に定められる。
以上のように本実施例によれば、走行風が強く排気系部
品の温度がそれほど上昇しない場合には、ＯＴＰ増量の
大きさを抑え、これにより燃費を向上させるとともに排
気エミッションを改善することができる。また走行風が
強くても大気温度が高い場合には、ＯＴＰ増量の大きさ
を本来の値に近づけ、これにより排気温度の上昇を防止
して排気系部品の熱害を防止することができる。
品の温度がそれほど上昇しない場合には、ＯＴＰ増量の
大きさを抑え、これにより燃費を向上させるとともに排
気エミッションを改善することができる。また走行風が
強くても大気温度が高い場合には、ＯＴＰ増量の大きさ
を本来の値に近づけ、これにより排気温度の上昇を防止
して排気系部品の熱害を防止することができる。
第５図はＯＴＰ増量の制御ルーチンの他の実施例を示す
。この制御ルーチンは第３図の制御ルーチンと基本的に
同じであるが、１次増量係数ＦＯＴＰＩに対する走行風
および大気温度の影響の補正が異なる。すなわち補正係
数に１は、第６図に示すように、吸気温ＴＨＡをパラメ
ータとし、車速ＳＰＤに応じて変化する。補正係数に１
は、吸気温ＴＨＡが６０℃のとき一定値１．０をとるが
、これよりも低温の場合、時速約２０ｋｍ／Ｈより高速
になるほど減少するように定められ、その減少率は低温
はど高くなっている。そして補正係数に、は、吸気温Ｔ
ＨＡが２５℃以上の場合、時速約１２０ｋｍ／Ｈ以上に
おいて一定値になるが、吸気温ＴＨＡが０℃および２０
℃のグラフから理解されるように、０．８よりも小さく
ならなていようになっている。しかしてステップ１１１
において、補正係数に１を求め、ステップ１１２におい
て ＰＯＴＰ社ＦＯＴＰＩ ＸＫ＋ より増量係数ＦＯＴＰを求める。
。この制御ルーチンは第３図の制御ルーチンと基本的に
同じであるが、１次増量係数ＦＯＴＰＩに対する走行風
および大気温度の影響の補正が異なる。すなわち補正係
数に１は、第６図に示すように、吸気温ＴＨＡをパラメ
ータとし、車速ＳＰＤに応じて変化する。補正係数に１
は、吸気温ＴＨＡが６０℃のとき一定値１．０をとるが
、これよりも低温の場合、時速約２０ｋｍ／Ｈより高速
になるほど減少するように定められ、その減少率は低温
はど高くなっている。そして補正係数に、は、吸気温Ｔ
ＨＡが２５℃以上の場合、時速約１２０ｋｍ／Ｈ以上に
おいて一定値になるが、吸気温ＴＨＡが０℃および２０
℃のグラフから理解されるように、０．８よりも小さく
ならなていようになっている。しかしてステップ１１１
において、補正係数に１を求め、ステップ１１２におい
て ＰＯＴＰ社ＦＯＴＰＩ ＸＫ＋ より増量係数ＦＯＴＰを求める。
この第５図および第６図の実施例によっても、第３図お
よび第４図の実施例と同様な効果が得られる。
よび第４図の実施例と同様な効果が得られる。
第７図は、エンジン回転数ＮＥに応じてＯＴＰ増量を変
化させ、これにより排気温度を必要以上に低下させるの
を防止する制御ルーチンを示す。
化させ、これにより排気温度を必要以上に低下させるの
を防止する制御ルーチンを示す。
第８図に示すように排気温度Ｔ ＩＩＸは、ＯＴＰ増量
を行なわない場合、エンジン回転数ＮＥの増加に従って
実線Ｉに示すように上昇する。ここで、排気系部品が熱
害を受けはじめる排気温度Ｔ ａ Ｘの限界値Ｔ、を第
８図に一点鎖線Ｊで示すと、少なくともこの限界値Ｔｃ
よりも低い排気温度Ｔ−においてＯＴＰ増量を初めなけ
ればならない。ところが、このＯＴＰ増量の大きさをエ
ンジン回転数ＮＥに応じて一定値に定めると、破線りで
示すように回転数ＮＥの比較的低い領域において排気温
度Ｔ ＠Ｘが低下しすぎ、この分だけ燃費が悪くなる。
を行なわない場合、エンジン回転数ＮＥの増加に従って
実線Ｉに示すように上昇する。ここで、排気系部品が熱
害を受けはじめる排気温度Ｔ ａ Ｘの限界値Ｔ、を第
８図に一点鎖線Ｊで示すと、少なくともこの限界値Ｔｃ
よりも低い排気温度Ｔ−においてＯＴＰ増量を初めなけ
ればならない。ところが、このＯＴＰ増量の大きさをエ
ンジン回転数ＮＥに応じて一定値に定めると、破線りで
示すように回転数ＮＥの比較的低い領域において排気温
度Ｔ ＠Ｘが低下しすぎ、この分だけ燃費が悪くなる。
しかして第７図の制御ルーチンは、回転数ＮＥが比較的
低い領域におけるＯＴＰ増量の程度を少なくし、燃費の
向上を図るものである。
低い領域におけるＯＴＰ増量の程度を少なくし、燃費の
向上を図るものである。
さて、第９図において、実線Ｒは吸入空気量Ｑ、破線Ｓ
は排気温度ＴａＸをそれぞれパラメータとし、エンジン
回転数ＮＥに対するエンジン負荷Ｑ／ＮＥの変化を示す
。この図から理解されるように、吸入空気量Ｑは排気温
度Ｔ＠Ｘと相関関係が強く、したがって第７図の制御ル
ーチンでは吸入空気量Ｑを用いてＯＴＰ増量の制御を行
っている。なお、負荷Ｑ／ＮＥの低い場合、吸入空気量
Ｑを排気温度Ｔ ａ Ｘの相関関係が弱いが、このよう
な軽負荷においてＯＴＰ増量は行なわれず、問題は生じ
ない。
は排気温度ＴａＸをそれぞれパラメータとし、エンジン
回転数ＮＥに対するエンジン負荷Ｑ／ＮＥの変化を示す
。この図から理解されるように、吸入空気量Ｑは排気温
度Ｔ＠Ｘと相関関係が強く、したがって第７図の制御ル
ーチンでは吸入空気量Ｑを用いてＯＴＰ増量の制御を行
っている。なお、負荷Ｑ／ＮＥの低い場合、吸入空気量
Ｑを排気温度Ｔ ａ Ｘの相関関係が弱いが、このよう
な軽負荷においてＯＴＰ増量は行なわれず、問題は生じ
ない。
また第８図のグラフの縦軸は間接的に吸入空気量Ｑを示
しており、ＯＴＰ増量を行なう領域において、吸入空気
量が二点鎖線Ｍで示すようにほぼ基準値Ｑ Ｓｔｄにな
るように制御すれば燃費を悪化させることなく排気系部
品の熱害を効果的に防止することができる。
しており、ＯＴＰ増量を行なう領域において、吸入空気
量が二点鎖線Ｍで示すようにほぼ基準値Ｑ Ｓｔｄにな
るように制御すれば燃費を悪化させることなく排気系部
品の熱害を効果的に防止することができる。
第７図において、ステップ１２１ではスロットル開度Ｔ
Ａ、吸入空気量Ｑおよびエンジン水温ＴＨＷを読込む。
Ａ、吸入空気量Ｑおよびエンジン水温ＴＨＷを読込む。
スロットル開度ＴＡが７０°よりも大きい場合、ステッ
プ１２２からステップ１２３へ進み、増量係数ＰＯＴＰ
に０．１７を設定し、このルーチンを終了する。これに
対しスロットル開度ＴＡが７０°以下の場合、ステップ
１２２からステップ１２４へ進み、吸入空気量Ｑが基準
値Ｑ、ｗより大きいか否かを判定する。吸入空気量が基
準値Ｑｓｔ、より大きい場合、ステップ１２５において
、により増量係数ＦＯＴＰを求め、このルーチンを終了
する。上記式から理解されるように、吸入空気量Ｑが基
準値Ｑｓｔ、よりも大きいほど増量係数ＦＯＴＰは大き
くなる。なお補正係数には実験により求められ、第１０
図に示すようにエンジン水温ＴＨＷの上昇に対して直線
的に大きくなる。一方、ステップ１２４において吸入空
気量Ｑが基準値Ｑｓｔａ以下の場合、ＯＴＰ増量の必要
はなく、したがってステップ１２６において増量係数Ｆ
ＯＴＰを０に設定し、このルーチンを終了する。
プ１２２からステップ１２３へ進み、増量係数ＰＯＴＰ
に０．１７を設定し、このルーチンを終了する。これに
対しスロットル開度ＴＡが７０°以下の場合、ステップ
１２２からステップ１２４へ進み、吸入空気量Ｑが基準
値Ｑ、ｗより大きいか否かを判定する。吸入空気量が基
準値Ｑｓｔ、より大きい場合、ステップ１２５において
、により増量係数ＦＯＴＰを求め、このルーチンを終了
する。上記式から理解されるように、吸入空気量Ｑが基
準値Ｑｓｔ、よりも大きいほど増量係数ＦＯＴＰは大き
くなる。なお補正係数には実験により求められ、第１０
図に示すようにエンジン水温ＴＨＷの上昇に対して直線
的に大きくなる。一方、ステップ１２４において吸入空
気量Ｑが基準値Ｑｓｔａ以下の場合、ＯＴＰ増量の必要
はなく、したがってステップ１２６において増量係数Ｆ
ＯＴＰを０に設定し、このルーチンを終了する。
なお補正係数には吸気温ＴＨＡに応じて変化するもので
あってもよく、また制御精度を問題にしなければ一定値
に定めてもよい。
あってもよく、また制御精度を問題にしなければ一定値
に定めてもよい。
さらに過渡運転において顔繁にＯＴＰ増量の実行と中止
を繰返すことを防止するため、吸入空気量Ｑを直接用い
るのではなく、 Ｑ ＱＳＭ−１ ＱＳＭ＝ ＱＳＩ！−１＋□ α により修正して用いてもよい。ここでＱｓ□、は前回の
修正値、またはαは係数である。
を繰返すことを防止するため、吸入空気量Ｑを直接用い
るのではなく、 Ｑ ＱＳＭ−１ ＱＳＭ＝ ＱＳＩ！−１＋□ α により修正して用いてもよい。ここでＱｓ□、は前回の
修正値、またはαは係数である。
しかして第７図は制御ルーチンにより、ＯＴＰ増量が必
要最小限の値に制御され、排気系部品の熱害を効果的に
防止しつつ燃費および排気エミソジョンの悪化を回避す
ることができる。
要最小限の値に制御され、排気系部品の熱害を効果的に
防止しつつ燃費および排気エミソジョンの悪化を回避す
ることができる。
以上のように本発明によれば、燃費および排気エミッシ
ョンを悪化させることなく排気系部品の熱害を効果的に
防止することができる。
ョンを悪化させることなく排気系部品の熱害を効果的に
防止することができる。
第１図は発明の構成図、
第２図は本発明の一実施例を適用したエンジンを示す断
面図、 第３図は第１実施例の増量制御ルーチンを示すフローチ
ャート、 第４図は第１実施例における車速と第１補正係数の関係
を示すグラフ、 第５図は第２実施例の増量制御ルーチンを示すフローチ
ャート、 第６図は第２実施例における車速と第１補正係数の関係
を示すグラフ、 第７図は他の実施例における増量制御ルーチンを示すフ
ローチャート、 第８図はエンジン回転数と排気温度あるいは吸入空気量
の関係を示すグラフ、 第９図はエンジン回転数とエンジン負荷の関係を示すグ
ラフ、 第１０図はエンジン水温あるいは吸入空気温と補正係数
の関係を示すグラフである。 ２３・・・エアフロメータ、 ２５・・・吸気温センサ、 ２６・・・燃料噴射弁、 ２７・・・スロットルセンサ、 ２８・・・水温センサ、 ３１・・・制御回路。 第４図 一一一一一一一一」 第７図 第８図 第９図 第１０図
面図、 第３図は第１実施例の増量制御ルーチンを示すフローチ
ャート、 第４図は第１実施例における車速と第１補正係数の関係
を示すグラフ、 第５図は第２実施例の増量制御ルーチンを示すフローチ
ャート、 第６図は第２実施例における車速と第１補正係数の関係
を示すグラフ、 第７図は他の実施例における増量制御ルーチンを示すフ
ローチャート、 第８図はエンジン回転数と排気温度あるいは吸入空気量
の関係を示すグラフ、 第９図はエンジン回転数とエンジン負荷の関係を示すグ
ラフ、 第１０図はエンジン水温あるいは吸入空気温と補正係数
の関係を示すグラフである。 ２３・・・エアフロメータ、 ２５・・・吸気温センサ、 ２６・・・燃料噴射弁、 ２７・・・スロットルセンサ、 ２８・・・水温センサ、 ３１・・・制御回路。 第４図 一一一一一一一一」 第７図 第８図 第９図 第１０図
Claims (1)
- １、エンジン条件に応じて燃料噴射量を通常の値よりも
増量させるべく設定する燃料増量設定手段と、車速を検
出する手段と、エンジンの吸気温を検出する手段と、燃
料増量設定手段による燃料増量値を修正する手段とを備
え、この増量値修正手段は、車速が大きいほど増量値を
減少させ、吸気温が高いほど該増量値を増加させること
を特徴とする燃料噴射量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62088703A JPS63255535A (ja) | 1987-04-13 | 1987-04-13 | 燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62088703A JPS63255535A (ja) | 1987-04-13 | 1987-04-13 | 燃料噴射量制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63255535A true JPS63255535A (ja) | 1988-10-21 |
Family
ID=13950237
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62088703A Pending JPS63255535A (ja) | 1987-04-13 | 1987-04-13 | 燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63255535A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0321543U (ja) * | 1989-07-14 | 1991-03-04 | ||
| JP2006144662A (ja) * | 2004-11-19 | 2006-06-08 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの排気温度制御装置 |
| JP2018003703A (ja) * | 2016-07-04 | 2018-01-11 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1987
- 1987-04-13 JP JP62088703A patent/JPS63255535A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0321543U (ja) * | 1989-07-14 | 1991-03-04 | ||
| JP2006144662A (ja) * | 2004-11-19 | 2006-06-08 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの排気温度制御装置 |
| JP2018003703A (ja) * | 2016-07-04 | 2018-01-11 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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