JPS63215858A - エンジンにおける点火プラグ取付装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１１産業上の利用分野 本発明はエンジンにおける点火プラグ取付装置に関する
ものである。

（２）　　従来の技術 従来ＤＯＨＣ型エンジンにおいて、シリンダヘッド上に
吸、排気用の２本の動弁カム軸を互いに平行に配設し、
それらの動弁カム軸間において、シリンダヘッドに点火
プラグの挿入孔を設けたものはよく知られている（実開
昭６１−９９６０５号公報参照）。

（３）発明が解決しようとする問題点 ところでかかるＤＯＨＣ型エンジンにおいて工具による
点火プラグの、プラグ挿入孔への挿入を容易にするには
、該プラグ挿入孔は大きい方がよいが、このようにすれ
ば、吸、排気用の２本の動弁カム軸の間隔を拡げなけれ
ばならず、その結果吸、排気弁のなす挟角が大となって
エンジン性能の低下、シリンダヘッドの大型化を招くと
いう問題がある。

本発明は上記実情にかんがみてなされたもので、吸、排
気用の２本の動弁カム軸間の間隔を拡げることなくプラ
グ挿入孔への点火プラグの挿入を容易にして前記問題を
解決し、加えて前記プラグ挿入孔の機械加工仕上げを行
い易くした、構成簡単なエンジンにおける点火プラグ取
付装置を提供することを目的とするものである。

Ｂ０発明の構成 （１１問題点を解決するための手段 本発明によれば、前記目的達成のため、エンジン本体の
シリンダヘッド上に、吸、排気用の２本の動弁カム軸を
互いに平行に回転自在に支承し、これらの動弁カム軸に
よって吸、排気弁を各別に開閉作動するようにし、前記
２本の動弁カム軸間に、プラグ挿入孔を設け、このプラ
グ挿入孔に点火プラグを挿入してこれを燃焼室壁に螺着
するようにしたエンジンにおいて、前記プラグ挿入孔を
前記２本の動弁カム軸の軸方向に長い長孔に形成し、該
長孔の長手方向に沿う対向内面のみを機械加工する。

（２）作　用 前記構成によれば、２本の動弁カム軸間の間隔を拡げず
にプラグ挿入孔を大きくして工具による該プラグ挿入孔
へのプラグへの挿入作業が容易となり、かつ前記プラグ
挿入孔の機械加工性が向上する。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

この実施例では自動二輪車の四気筒エンジンに本発明装
置を通用した場合で該エンジンのエンジン本体１は、４
つのシリンダボア２，２・・が直列されるシリンダブロ
ック３と、このシリンダブロック３のデツキ面上に重合
して結着されるシリンダヘッド６とを備え、シリンダブ
ロック３の下端にはクランクケース４およびミッション
ケース５が一体に連設される。クランクケース４の下部
に一体に形成した複数のクランクジャーナル支持壁７．
７・・とその下面に一体に固着されるクランクホルダ８
とでクランク軸９が回転自在に支承され、該クランク軸
９のクランクピンと、前記シリンダボア２・・・に摺合
されるピストン１０・・・とはそれぞれコンロッド１２
・・・を介して連接される。

シリンダヘッド６には、前記ピストン１０・・・上の燃
焼室１１・・・と、液室１１・・・にそれぞれ連通ずる
吸気ボート１３＋　・・・、および排気ポート１４＋・
・・が形成され、吸気ボート１３１・・・および排気ボ
ート１４．・・・の、燃焼室１１・・・への連通口はそ
れぞれ吸気弁１３・・・および排気弁１４・・・の上下
作動によって開閉される。前記吸気弁１３・・・および
排気弁１４・・・は、第２図に示すように挟角θを以て
Ｖ字状に配設され、シリンダヘッド６に上下摺動可能に
支持され、これらの弁１３・・・および１４・・・は弁
ばね１５・・・によって閉弁方向に付勢される。

前記シリンダヘッド６上には、ヘッドカバー１７が取付
ポルト１９により固着されて動弁室２０が画成される。

第３．４図に示すように動弁室２０内において、シリン
ダヘッド６上には、クランク軸９方向に間隔をあけて吸
気側の第１〜第５ジヤーナル壁２１１〜２１６、および
排気側の第１〜第５ジャーナル壁２２．〜２２．が並設
され、これらのジャーナル壁２１．〜２１％、２２．〜
２２、と、その上面に内、外側ポルト２５・・・、２６
・・・によって固着される軸受ホルダブロック群Ｂ（後
に詳述）によってクランク軸９方向に互いに平行に配設
される吸気および排気側の２本の動弁カム軸２３．２４
のジャーナル部が回転自在に支承される。

吸気側動弁カム軸２３に一体に設けられる複数の吸気カ
ム２７・・・のカム面はタペット２８・・・を介して複
数の吸気弁１３・・・に連接され、また排気側動弁カム
軸２４に一体に設けられる複数の排気カム２９のカム面
はタペット３０を介して複数の排気弁１４・・・に連接
される。

前記軸受ホルダブロック群Ｂは、吸気側等ピンチ軸受ホ
ルダブロック３１、排気側等ピッチ軸受ホルダブロック
３２および他の一つの軸受ホルダブロック３３とより構
成される。前記吸気側等ピッチ軸受ホルダブロック３１
は、吸気側動弁カム軸２３の軸方向に等ピッチＰ間隔で
並列される吸気側第１．第２および第３ジヤーナル壁２
１１゜２１□および２１．に対応する第１．第２および
第３軸受ホルダ３４３，３４ｇおよび３４３を連結壁３
５．３５により一体化して構成されており、前記第１〜
第３ジャーナル壁２１．〜２１３に前記内、外側ボルト
２５・・、２６・・を以て固着される。また排気側等ピ
ツチ軸受ホルダブロック３２は、排気側動弁カム軸２４
の軸方向に等ピッチ間隔で並設される排気側筒１．第２
および第３ジャーナル壁２２．．２２□および２２３に
対応する第１、第２および第３軸受ホルダ３６．．３Ｇ
□および３６３を連結壁３７．３７により一体化して構
成されており、前記第１〜第３ジヤーナル壁２２、〜２
２．に内、外側ボルト２５・・・、２６・・・を以て固
着される。そして前記吸気側等ピンチ軸受ホルダブロッ
ク３１と、前記排気側等ピツチ軸受ホルダブロック３２
とは同一形状で、それらが互換性をもつように形成され
る。

また他の軸受ホルダブロック３３は、吸気側第４、第５
ジャーナル壁２１４，２１ｓおよび、排気側筒４．第５
ジャーナル壁２２．．２２５にそれぞれ対応する吸気側
第４および第５軸受ホルダ３４４．３４！、および排気
側軸受ホルダ３６４゜３６、を連結壁３８．３９および
４０により一体化して構成され、吸気側第４．第５ジャ
ーナル壁２１ｉ、２１ｓおよび排気側筒４．第５ジャー
ナル壁２２．．２２．上に内、外側ボルト２５・・・。

２６・・・で固着される。

而して前記吸、排気側環ピンチ軸受ホルダブロック３１
，３２、および他の軸受ホルダプロ・ツク３３の、吸気
および排気側第１〜第５ジヤーナル壁２１．〜２１．お
よび２２．〜２２．に対する位置決めは、吸、排気側動
弁カム軸２３．２４の外側に設けられる位置決め部材、
すなわち外側ボルト２６・・・のボルト孔に嵌入される
ノックビン４■・・・（第２図）によって行われる。こ
のようにすることにより吸、排気側動弁カム軸２３．２
４間の間隔が狭められ、これにより吸気弁１３・・・と
、排気弁１４・・・間の挟角θを小さくし燃焼室容積の
減少を図り、圧縮比を高めてエンジン性能の向上と、エ
ンジン本体１頭部の小型化が図れる。

第４図に示すように、吸気および排気側環ピンチ軸受ホ
ルダブロック３１および３２と、他の軸受ホルダブロッ
ク３３とは、吸気および排気側第３ジャーナル壁２１３
．２２３と第４ジャーナル壁２１４．２２４間で動弁カ
ム軸２３．２４の軸方向に離隔している。

第２〜４図に示すようにシリンダヘッド６には、前記吸
、排気側動弁カム軸２３．２４間においてその上面より
各燃焼室１１・・・の中央部に向かう筒状のプラグ挿入
孔４３・・・が形成され、これらのプラグ挿入孔４３・
・・にそれぞれ点火プラグ４４・・・が挿入されて燃焼
室１１・・・の上壁に螺着される。前記各プラグ挿入孔
４３は吸、排気側動弁カム軸２３．２４の軸方向に長い
長孔、すなわちそれらの軸方向に長軸をもつ長円形もし
くは小判形状に形成され、点火プラグ４４との間に比較
的広い間隙が保たれる。そしてプラグ挿入孔４３の内周
面は動弁カム軸２３．２４と直交する短軸方向の対向内
面４５．４５にのみ機械仕上げ加工が施されて他の面は
鋳造時の鋳放しのままになっている。そして前記短軸方
向内面４５．４５間には、工具によりプラグ挿入孔４３
に点火プラグ４４を挿入するのに必要な最小のクリヤラ
ンスが確保される。

このようにすると、プラグ挿入孔４３の機械加工時に生
じる切削くずが短くなって、該機械加工がし易くなり、
さらに吸、排気側動弁カム軸２３゜２４間の間隔が狭め
られ、その結果吸、排気弁１３．１４の挟角θ　（第２
図）を小さくして燃焼室１１の小型化によるエンジン出
力の向上と、シリンダヘッド６の小型化が可能となる。

前記プラグ挿入孔４３・・・に対応してヘッドカバー１
７にはプラグ通し孔４６が形成され、このプラグ通し孔
４６およびプラ・グ挿入孔４３を通して点火プラグ４４
が燃焼室１１の土壁に螺着される。

前記ヘッドカバー１７の一部によりブリーザ室４７が形
成され、このブリーザ室４７は該ヘッドカバー１７に設
けたブリーザ管４８を介してエンジンの吸気系または大
気に連通される。

第５図に示すように前記他の軸受ホルダブロック３３と
、これに対応する吸気および排気側第５ジャーナル壁２
１．および２２５との接合面間には給油路４９が形成さ
れ、この給油路４９は、吸、排気側動弁カム軸２３．２
４を縦通ずる分配油路５０．５１に連通される。また前
記給油路４９０基端は、シリンダヘッド６およびシリン
ダブロック３の一例に設けた送油路５２に連通され、こ
の送油路５２には前記クランクホルダ８に設けたメイン
ギヤラリ５３を介しズ図示しないオイルポンプに連通さ
れている。そして送油路５２からの加圧潤滑油は給油路
４９および分配油路５０，５１を通って吸、排気側動弁
カム軸２３．２４の軸受部に給油されるようになってい
る。而してこの潤滑給油系は本発明の要旨とするところ
ではないので詳細な説明を省略する。

なお図中５４．５５は吸、排気側動弁カム軸２３．２４
の一端に設けた、それらの軸２３．２４の駆動ギヤで調
時伝動系５６を介してクランク軸９に連動される。５７
は吸気側動弁カム軸２３の他端に設けた駆動ギヤで図示
しない冷却水系の水ポンプに連動される。

次にこの実施例の作用について説明すると、いまエンジ
ンが運転されると、クランク軸９の回転により調時伝動
系５６を介して吸、排気側動弁カム軸２３．２４が調時
駆動され、それらに設けた吸、排気カム２７・・・、２
９・・・が吸、排気弁１３・・・。

１４・・・を所定のタイミングを以て直接作動する。

而して前記吸、排気側動弁カム軸２３．２４は吸、排気
側等ピツチ軸受ホルダブロック３１．３２および他の軸
受ホルダブロック３３によってシリンダヘンドロ上に支
持されるので該動弁カム軸２３．２４の支持力が高めら
れ、該軸２３，２４に大きな負荷が作用し、またそれら
が高速回転される場合でも吸、排気弁１３・・・、１４
・・・を所定のタイミングで的確に作動することができ
、しがも吸、排気側環ピンチ軸受ホルダブロック３１，
３２と、他の軸受ホルダブロック３３とは、動弁カム軸
２３．２４の軸方向に離隔して配設されることにより軸
受ブロック群Ｂ全体の重量が軽減される。

また軸受ホルダブロック群Ｂをシリンダヘッド６に固着
する場合には、吸、排気側環ピンチ軸受ホルダブロック
３１．３２は互換性があり、その組付性、メンテナンス
性がよく、且つ部品点数が少なくて済む。

Ｃ８発明の効果 以上のように本発明によれば、プラグ挿入孔を吸、排気
用の２本の動弁カム軸の軸方向に長い長孔に形成したの
で、２本の動弁カム軸の間隔を拡げずに点火プラグのプ
ラグ挿入孔の開口面積を大きく確保することができ、そ
の結果吸、排気弁の挟角を小さくしてエンジン出力の向
上を図りつつ点火プラグの、プラグ挿入孔への挿入作業
を容易にして点火プラグの組付作業能率を大幅に高める
ことができる。

また長孔よりなるプラグ挿入孔の長平方向に沿う対向面
のみを機械加工すればよいので、プラグ挿入孔の機械加
工面積を少なくし、しかもその際の切くずは短小となっ
てその取出しが容易となり、全体としてプラグ挿入孔の
機械加工能率を大幅に高めることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
装置を備えた囲気筒エンジンの、第２図１ｉ線に沿う縦
断面図、第２図は、第１図■−■線に沿う縦断面図、第
３図は第２図ＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿うシリンダヘッドの
平面図、第４図は第２図■−ＩＶ線に沿うヘッドカバー
を除いた動弁室の平面図、第５図は第１図Ｖ−Ｖ線に沿
う部分断面図である。 １・・・エンジン本体、６・・・シリンダヘッド、１３
・・・吸気弁、１４・・・排気弁、２３．２４・・・吸
、排気側動弁カム軸、４３・・・プラグ挿入孔、４４・
・・点火プラグ 第３１ 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジン本体のシリンダヘッド上に、吸、排気用の２本
   の動弁カム軸を互いに平行に回転自在に支承し、これら
   の動弁カム軸によって吸、排気弁を各別に開閉作動する
   ようにし、前記２本の動弁カム軸間に、プラグ挿入孔を
   設け、このプラグ挿入孔に点火プラグを挿入してこれを
   燃焼室壁に螺着するようにしたエンジンにおいて、前記
   プラグ挿入孔を前記２本の動弁カム軸の軸方向に長い長
   孔に形成し、該長孔の長手方向に沿う対向内面のみを機
   械加工したことを特徴とするエンジンにおける点火プラ
   グ取付装置。