JPS6321345A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等の内燃機関において、絞り弁開度に
応じて吸気アクチェータのデユーティ値を設定し、各気
筒の空燃比を均一に維持する内燃機関の空燃比制御装置
に関する。

（従来の技術） 一般に、内燃機関の負荷変動に対しては応答性良く燃料
量を制御することが必要であり、この応答性の面で燃料
噴射装置（インジェクタ）は最適である。ところで、イ
ンジェクタはその作動に伴ってメカニカルノイズを発生
するため、インジェクタの設置個数が増すほど静粛性が
悪化するという問題点があった。

このようなことから、近時、単一のインジェクタによる
、いわゆるシングルポイントインジェクジョン（ＳＰｉ
）方式のものが採用されている。

従来のこの種のＳＰｉ方式を適用した内燃機関の空燃比
制御装置としては、例えば実開昭６０−４１５７７号公
報に記載されたものがある。この装置では、インテーク
マニホールドの集合部に連結されたスロットルチャンバ
内にスロットル弁を設け、そのスロットル弁の上流側に
単一のインジェクタが配設される。燃料は各気筒の点火
時期に対応した噴射信号によってインジェクタから噴射
され、スロットル弁の開度に応じた吸入空気量と混合さ
れて混合気となる。この混合気はインテークマニホール
ドの各ブランチを介して各気筒に供給され、点火プラグ
により着火、燃焼する。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の内燃機関の空燃比制御
装置にあっては、スロットル弁の上流側から気筒毎のタ
イミングで燃料が噴射され、この燃料はスロットル弁の
開度に応じた各気筒共通の吸入空気量と混合されて混合
気となり、インテークマニホールドのブランチ部を介し
て各気筒に供給される構成となっていたため、例えば、
スロットル弁の開度が減少するエンジンのアイドル領域
にあっては燃料の微粒化が促進され、燃料は吸気に追随
して挙動する。一方、スロットル弁の開度が増加したエ
ンジンの高負荷領域にあっては吸入負圧の減少から燃料
の一部が液状化する。

このように、スロットル弁の開度に応じて燃料の特性が
変化するため、インテークマニホールドを介して各気筒
へ供給される混合気の挙動がこの特性に応じて異なった
ものとなる。したがって、低負荷域では吸気挙動の影響
、また高負荷域では液状燃料の影響が主因となって分配
特性が不均一となり、その結果、各気筒毎の空燃比が変
動して、エンジンの運転性が悪化するという問題点があ
った。

（発明の目的） そこで本発明は、スロットル弁の開度と燃料の特性変化
の因果関係からスロットル弁の開度を検出し、その検出
値に基づいて吸気アクチュエータのデユーティ値を設定
することにより、各気筒の空燃比を均一なものとして、
エンジンの運転性を向上させることを目的としている。

（問題点を解決するための手段） 本発明による内燃機関の空燃比制御装置は上記目的達成
のため、その基本概念図を第１図に示すように、エンジ
ンの運転状態を検出する運転杖態検出手段ａと、絞り弁
の開度を検出する開度検出手段すと、絞り弁の開度に基
づいて各気筒の空燃比が均一となるように、■燃焼サイ
クルに所定の回数駆動する吸気アクチェータの駆動デユ
ーティ値を設定するデユーティ設定手段Ｃと、エンジン
の運転状態に基づいて１燃焼サイクルにエンジンに供給
する燃料供給量を演算し、気筒毎のタイミングで供給信
号を出力する供給量決定手段ｄと、供給量決定手段ｄか
らの供給信号に基づいて気筒毎の供給タイミングで吸気
マニホールドの上流側に燃料を供給する燃料供給手段ｅ
と、デユーティ設定手段Ｃの出力に基づいて吸気マニホ
ールド上流側の吸入空気量を操作する吸気アクチェータ
ｆと、を備えている。

（作用） 本発明では、燃料の特性変化と密接な関係にあるスロッ
トル弁の開度が検出され、この開度に応じて吸気アクチ
ュエータの開弁時間割合（デユーティ値）が設定される
。したがって、各気筒の吸気行程毎での吸入空気量が制
御され空燃比が均一となり、エンジンの運転性が向上す
る。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜９図は本発明の第１実施例を示す図であり、本発
明をシングルポイントインジェクション（ＳＰｉ）方式
の４気筒エンジンに適用した例である。

まず、構成を説明する。第２図において、１はエンジン
であり、吸入空気はエアクリーナ２からスロットルチャ
ンバ３を経て、ヒータ制御信号Ｓ□により０Ｎ１０ＦＦ
するＰＴＣヒータ４で加熱された後、インテークマニホ
ールド５の各ブランチより各気筒に供給され、燃料は噴
射信号ＳＴｉに基づきスロットル弁６の上流側に設けら
れた単一のインジェクタ（燃料供給手段）７により噴射
される。

各気筒には点火プラグ１０が装着されており、点火プラ
グ１０にはディストリビュータ１１を介して点火コイル
１２からの高圧パルスＰ　Ｕ　Ｌ　Ｓ　Ｅが供給される
。気筒内の混合気は高圧パルスＰ　Ｕ　Ｌ　Ｓ　Ｅによ
る点火プラグ１０の放電によって着火、爆発し、排気と
なって排気管１４を通して触媒コンバータ１５で排気中
の有害成分（Ｃｏ、ＨＣ，Ｎ０ｘ）を触媒により清浄化
されてマフラ１６から排出される。

ここで、吸入空気の流れはスロットルチャンバ３内のア
クセルペダルに連動するスロットル弁６により制御され
るとともに、バイパス通路２０内の開度信号Ｓ１８．に
より作動する吸気アクチュエータ（以下、ＩＳＣバルブ
：　Ｉｄｌｅ　５ｐｅｅｄ　ＣｏｎｔｒｏｌＶａｌｖｅ
という）２１によっても制御される。

また、各気筒の吸気ポート近傍にはスワールコントロー
ル弁２２が配設されており、スワールコントロール弁２
２はロッド２３を介してサーボダイヤフラム２４に連結
される。サーボダイヤフラム２４には電磁弁２５から所
定の制御負圧が導かれており、電磁弁２５にはスワール
制御信号５ｓｃｖが入力され、電磁弁２５はこの信号に
基づいてインテークマニホールド５から供給される負圧
を大気に漏出（リーク）することによって、サーボダイ
ヤフラム２４に導入する制御負圧を連続的に可変する。

サーボダイヤフラム２４はこの制御負圧に応動し、ロッ
ド２３を介してスワールコントロール弁２２の開度を調
整する。

スロットル弁６の開度Ｔｖｏはスロットルセンサ（運転
状態検出手段、開度検出手段）３０により検出され、冷
却水の温度Ｔｗは水温センサ３１により検出される。ま
た、エンジンのクランク角度はディストリビュータ１１
に内蔵されたクランク角センサ（運転状態検出手段）３
２により検出され、気筒判別信号（ＲＥＦ信号）および
クランク角信号（ＰＯ３信号）を出力する。ＲＥＦ信号
は１８０゜毎に１つ変化するパルス信号であり、そのパ
ルス幅（立上りから立下りまでのクランク角度）は気筒
毎に異なる。一方、ＰＯ８信号は所定のクランク角度毎
（例えば、２°）に立上りまたは立下りを有するパルス
であり、このパルスを計数することによりエンジン回転
数Ｎを知ることができる。

排気管１４には酸素センサ３３が取り付けられており、
酸素センサ３３は空燃比検出回路３４に接続される。空
燃比検出回路３４は酸素センサ３３にポンプ電流を供給
するとともに、このポンプ電流の値から排気中の酸素濃
度がリッチからリーンまで広範囲に亘って検出される。

この酸素濃度は空燃比と一義的に対応しており、空燃比
検出回路３４から空燃比信号１ｐとして出力される。

一方、変速機の操作位置は位置センサ３６により検出さ
れ、車両の速度Ｓ　Ｖ！ＩＦは車速センサ３７により検
出される。また、エアコンデソショナの作動はエアコン
スイッチ３８により検出され、パワステアリングの作動
はパワステ検出スイッチ３９により検出される。

上記各センサ３０．３１．３２．３４．３６．３７．３
８．３９からの信号はコントロールユニット５０に入力
されており、コントロールユニット５０はこれらのセン
す情報に基づいてエンジンの燃焼制御（燃料供給制御、
点火時期制御等）を行う。

すなわち、コントロールユニット５０はデユーティ設定
手段および供給量決定手段としての機能を有し、ＣＰ　
Ｕ５１、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５３およびＴ１０ポート５
４により構成される。

ＣＰ　Ｕ５１はＲＯＭ５２に書き込まれているプログラ
ムに従ってＴ１０ポート５４より必要とする外部データ
を取り込んだり、またＲＡＭ５３との間でデータの授受
を行ったりしながらエンジンの燃焼制御に必要な処理値
を演算し、必要に応じて処理したデータをＴ１０ポート
５４へ出力する。Ｔ１０ポート５４には上記各センサ３
０．３１．３２．３４．３６．３７．３８．３９からの
信号が入力されるとともに、Ｔ１０ポート５４からは前
記各信号ＳＴｉ、Ｓ　ＩＳＣ、Ｓ　ＩＮＧ、５ｓｃｖ１
Ｓｌｌが出力される。ＲＯＭ５２はＣＰＵ５１における
演算プログラムを格納しており、ＲＡＭ５３はその一部
が不揮発性メモリからなり、演算に使用するデータをマ
ツプ等の形で記憶している。

したがって、エンジン停止後もその記憶内容が保持され
る。

次に、作用を説明するが、最初に空気流量の算出システ
ムについて説明する。

本実施例では空気流量の検出に際して従来のようなエア
フローメータ等を設けておらず、スロットル開度ＴＶＯ
およびエンジン回転数Ｎをパラメータとしてインジェク
タ７部を１ｉｌｌｌ過する空気量Ｑ０．７□（以下、イ
ンジェクタ空気量という）を算出するという方式（以下
、単にα−Ｎシステムという）を採っている。

このようなα−Ｎシステムによってインジェクタ空気量
Ｑ　Ａ＝　ｎ　＝を算出しているのは、次のような理由
による。

すなわち、上記従来のセンサによると、（イ）吸気脈動
によるセンサ出力の変動が大きく、これは燃料の噴射量
の変動を引き起こし、トルク変動を生じさせる、 （ロ）センサの応答性の面で過渡時に検出誤差が大きく
なる、 （ハ）上記センサはコストが比較的高い、という面があ
るためで、本実施例ではかかる観点から低コストで応答
性、検出精度に優れたα−Ｎシステムを採用している、
また、特にＳＰｉ方式のエンジンにあっては、このα−
Ｎシステムを採用することで、空燃比の制御精度が格段
と高められる。

以下、本システムによるインジェクタ空気量Ｑ７．７．
の算出を説明する。

第３図はシリンダ空気量ＱＡｃｙ１の算出プログラムを
示すフローチャートである。−まず、ＰｏでＱＡＣＩＴ
ＬをＱＡｃｙ、　’に移し、Ｐｌで必要なデータ、すな
わちスロットル開度Ｔ■０、ＩＳＣバルフ２１への開度
信号５ＩＳＣのデユーティ（以下、ＩＳＣデユーティと
いう）　Ｄ＋ｓｃ　、エンジン回転数Ｎを読み込む。次
いで、Ｐ２でスロットル開度ＴＶＯに基づいてスロット
ル弁６が装着されている部分における流路面積（以下、
スロットル弁流路面積という＞ＡＴＶＯを算出する。こ
れは、例えば第４図に示すテーブルマツプから該当する
ＡＴＶＯの値をルックアップして求める。Ｐ３では同様
に■ＳＣデユーティＤ、ｓｃに基づき第５図のテーブル
マツプからバイパス路面積Ａｇを算出し、Ｐ４で次式■
に従って総流路面積Ａを求める。

Ａ＝ＡＴＶＯ＋ＡＩ　　・・・・・・■次いで、Ｐ５で
定常空気量Ｑ、を算出する。この算出は、まず総流路面
積Ａをエンジン回転数Ｎで除してＡ／Ｎを求め、このＡ
／Ｎとエンジン回転数Ｎをパラメータとする第６図に示
すようなテーブルマツプから該当する定常空気量ＱＨの
値をルックアップして行う。

次いで、Ｐ６でＡ、Ｎをパラメータとして第７図に示す
テーブルマツプからインテークマニホールド５の容積を
考慮した遅れ係数に２をルックアップし、Ｐ７で次式■
に従ってシリンダ空気量ＱＡｃｙＬを算出しルーチンを
終了する。

ＱＡｃｙｔ＝ＱＡｃｙｔ　’　Ｘ　（Ｉ　　Ｋ　２）　
＋Ｑ）ＩＸ　Ｋ　２・・・・・・■ 但し、ＱＡｃ、、’：前回の値 このようにして求めたシリンダ空気量Ｑ、ｃ、、は、例
えば吸気ボート近傍に燃料を噴射するＥＧｉ方方 式３機関にはそのまま適用することができる。しかし、
本実施例はＳＰｉ方式であるから、インジェクタ空気量
Ｑ　Ａ　ｔ　ｎ　ｊを求める必要があり、この算出を第
８図に示すプログラムで行っている。同プログラムでは
、まず、ｐＨで次式〇に従って吸気管内空気変化量ＤＣ
Ｍを求める。このＤＣＭはシリンダ空気量ＱＡｃｙＬに
対して過渡時にスロットルチャンバ３内の空気を圧力変
化させるための空気量を意味している。

ＤＣＭ＝ＫＭＡＮｉ　Ｆｘ （ＱＡｃｙ、−ＱＡＣｙ、′、／Ｎ・・・・・・■■式
において、ＫＭＡＮｉ　Ｆはインテークマニホールド５
の容積に応じて決定される定数であり、エンジン１の機
種等に応じて最適値が選定される。

次いで、Ｐ、□で次式■に従ってインジェクタ空気量Ｑ
Ａ８ゎ、を算出する。

ＱＡ、１ｌＪ−ＱＡＣｙＬ＋ＤＣＭ　・・・・・・■こ
のようにして求めたＱＡＩＩＩＪはスロットル弁開度Ｔ
ｖＯを情報パラメータの一つとしていることから応答性
が極めて高く、また実験データに基づくテーブルマツプ
によって算出しているので、実際の値と正確に相関し検
出精度が高い（分解能が高い）。さらに、既設のセンサ
情報を利用し、マイクロコンピュータによるソフトの対
応のみでよいから低コストなものとなる。特に、ＳＰｉ
方式のようにスロットルチャンバ３の上流側で燃料を噴
射するタイプに適用することは極めて好都合である。

次に、本題である問題点解決の作用について述べる。

一般に、シングルインジェクション（ＳＰｉ）方式等に
代表されるような燃料を一個所から供給して各気筒に分
配するタイプのものにあっては、その分配に伴う各気筒
の空燃比を均一に保つことが要求される。すなわち、各
気筒に供給される混合気の空燃比は、インジェクタから
噴射される燃料の量とスロットル弁の開度に応じて吸入
される空気の量により決定される。

また、スロットル弁による空気の量は各気筒に共通のも
のであり、さらに、燃料の状態はスロワトル弁の開度に
よって微粒化状態から一部液状化状態までその特性が変
化する。したがって、インテークマニホールドの各ブラ
ンチ部の形状の相違から各気筒への燃料の分配特性が不
均一となり、空燃比が変動してエンジンの運転性が悪化
する。

そこで本実施例では、燃料の特性変化と関係するスロッ
トル弁の開度に応じて、バイパス通路２０の流路面積を
変化（ＩＳＣバルブ２１のデユーティ値を変化）させる
ことにより、気筒毎に吸入空気量を補正し、これにより
各気筒の空燃比を均一（すなわち分配特性の均一）なも
のとしている。

第９図は上記基本原理に基づく空燃比制御のプログラム
を示すフローチャートである。まず、Ｐ２１でスロット
ル弁６の開度ＴＶＯを読込み、Ｐ２□で基本ＴＳＣパル
ス幅Ｔ　ｉｓｃを演算する。この基本ｒｓｃパルス幅Ｔ
　ｉｓｃは所定の運転条件（例えば、アイドル領域）に
おけるＩＳＣバルブ２１の開弁時間を示す。

次いで、Ｐ２３でスロットル弁の開度ＴＶＯの関数とし
て補正ＩＳＯパルス幅を、次式〇に従って演算する。

補正ＴＳＣパルス幅−：ｒ、（ＴｖＯ）・・・・・・■ 但し、ｉ：気筒番号 ここで、補正ＩＳＣパルス幅は気筒毎に演算されるが、
それぞれの値の合計が、次式■に示すようにｍとなるよ
うに設定される。

Σ　ｆ　、　　（ＴＶＯ）＝ｍ　　・・・・・・■但し
、ｍ：気筒数 すなわち、１燃焼サイクル間における各補正■ＳＣパル
ス幅の増加分と減少分は互いに等しい分量となる。

ＰＮ２では上述した各演算値に基づいて気筒毎のＩＳＣ
パルス幅Ｔ　１ｓｃｋを、次式〇に従って演算する（第
１０図（ｂ）参照）。

Ｔｉ５ｃｋ＝　ｆ　４　　（Ｔ　Ｖ　Ｏ）　Ｘ　Ｔ　ｉ
ｓｃ　−−■但し、ｋ：駆動順位 このようにして求められたＩＳＣパルス幅Ｔｉ５ｃｋに
基づき、図示しないメインルーチンプロゲラムから開度
信号５１ｓｃがＩＳＯバルブ２１に出力される。これに
より、ＩＳＣバルブ２１が開度信号５ＩＳＣのデユーテ
ィ値に応じて開弁じ、スロットル弁６下流側に補正空気
量を供給する。したがって、スロットル弁の開度変化に
対応して気筒毎に適宜必要な補正空気量が供給されるこ
ととなって、分配特性が均一なものとなり、その結果、
気筒毎の空燃比が適切に制御されて、空燃比の均一化が
図られる。

第１１図は本発明の第２実施例を示す空燃比制御プログ
ラムのフローチャートであり、スロットル弁開度ＴＶＯ
に加えてエンジン回転数Ｎをパラメータとした例である
。

まず、Ｐ３１でスロットル弁６の開度ＴＶＯを読込み、
Ｐ３□でエンジン回転数Ｎを読込む。次いで、Ｐ３３で
第１実施例と同様に基本ＩＳＣパルス幅Ｔｉ５ｃを演算
し、ＰＨ１で補正ｒｓｃパルス幅を、次式〇に従って演
算する。

補正ＩＳＯパルス幅−ｆ、（ＴＶＯｌＮ）・・・・・・
■ ｐｓｓでは、次式〇に従ってＩＳＣパルス幅Ｔｉ５ｃｋ
を演算し、この演算値に基づいて第１実施例と同様にＩ
ＳＯバルブ２１が制御される。

Ｔｉ５ｃｋ＝　　ｆ　１　　（ＴＶＯ，Ｎ）　ＸＴｉ５
ｃ・・・・・・■ 本実施例にあっては、スロットル弁の開度ＴＶＯに加え
てエンジン回転数Ｎをパラメータとしているので、分配
特性に影響を与えるエンジン回転数に応じて気筒毎の空
気量が補正され、各気筒の空燃比が均一化される。した
がって、第１実施例以上に各気筒の空燃比を精密に均一
化して、運転性の向上を図ることができる。

第１２図は本発明の第３実施例を示す空燃比制御プログ
ラムのフローチャートであり、第１実施例に加えてエン
ジン回転数に基づいたＩＳＣ駆動時期制御を行った例で
ある。以下、相違点について述べる。

（Ｐｄ２）でエンジン回転数Ｎを読込み、（Ｐ４ｇ）で
ＩＳＣ駆動時期ＴＲを次式［相］に従って演算する。

ＴＲ＝　ｇ　（Ｎ）　　・・・・・・［相］このＩＳＣ
駆動時朋ＴＲは第１０図（ａ）、（ｂ）に示すように、
ＲＥＦ信号からＩＳＣパルス幅Ｔｉ５ｃｋの立上り（Ｉ
ＳＣデューテ、ｒＯＮ）までの時間である。このように
ＩＳＯ駆動時期Ｔ、を可変としたのは、ＩＳＯバルブの
応答遅れは回転に対して変化ないため、ＲＥＦ信号に対
し実際にＩＳＯバルブが開弁する時期を回転に対し、一
定に保つためであり、また燃料の分配特性が噴射時期（
タイミング）によっても影響を受けるからである。因に
、４気筒エンジンでは第１、第４気筒と第２、第３気筒
が同一傾向の分配特性を示し、各気筒に流入する燃料量
は噴射時からの時間経過に伴って変化するという特有の
パターンがみられる。

第３実施例では、ＩＳＣパルプの応答遅れを考慮し、か
つかかる流入パターンを考慮し気筒毎の空燃比が均一と
なるように補正空気の駆動時間を可変としているので、
第１実施例に比してより精密に分配特性の差異に基づく
空燃比変動が防止される。

第１３図は本発明の第４実施例を示す空燃比制御プログ
ラムのフローチャートであり、第２実施例に加えてエン
ジン回転数に基づいたＩＳＯ駆動時朋制御ＴＲ（ＴＲ＝
ｇ　（Ｎ）　）を行った例である（図中ＣＰＳＩ）参照
）。

したがって、この第４実施例にあっても、前述した第３
実施例と同様に分配特性の差異をより精密に補正するこ
とができる。

第１４図は本発明の第５実施例を示すインテークマニホ
ールド付近の詳細図であり、インテークマニホールドの
内部形状が他の実施例と異なる。なお、ソフトウェア部
分については第１実施例と同一であり、同一の効果を有
するため、説明を省略する。以下、相違点を述べると、
４５はインテークマニホールドであり、インテークマニ
ホールド４５の内周面には所定高の段差４５ａが形成さ
れる。段差４５ａはインテークマニホールド４５の長手
方向に階段状に連続しており、最下段がエンジン１側に
位置する。

このような構成のインテークマニホールド４５にあって
は、エンジンの回転に伴う振動がインテークマニホール
ド４５の長手方向に作用するため、段差４５ａも振動と
同方向に微少な往復運動をする。

一方、加速時等のスロットルバルブ６の全開時には一時
的な吸入負圧の減少から燃料の気化が阻害され、一部が
液状燃料（壁流）となってインテークマニホールド内の
低部に滞留する。

すなわち、上述した段差４５ａの往復運動により、壁流
がエンジン１側に押し出され、これにより、燃焼室へ送
られる燃料の輸送時間の短縮が図られる。

（効果） 本発明によれば、燃料の流入特性と因果関係のあるスロ
ットル弁の開度を検出して吸気アクチュエータのデユー
ティ値を設定しているので、気筒毎の空燃比を均一なも
のとすることができ、エンジンの運転性を向上させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜１０図は本発明の
第１実施例を示す図であり、第２図はその全体構成図、
第３図はそのシリンダ空気量ＱＡＣｙ。 の算出プログラムを示すフローチャート、第４図はその
スロットル弁流路面積ＡＴＶＯのテーブルマツプ、第５
図はそのバイパス路面積ＡＨのテーブルマツプ、第６図
は総流路面積Ａをエンジン回転数Ｎで除したＡ／Ｎとエ
ンジン回転数Ｎとをパラメータとする定常空気量Ｑ、Ｉ
のテーブルマツプ、第７図はその遅れ係数に２のテーブ
ルマツプ、第８図はそのインジェクタ空気量ＱＡ１．ｌ
Ｊの算出プログラムを示すフローチャート、第９図はそ
の空燃比制御のプログラムを示すフローチャート、第１
０図（ａ）はそのＲＥＦ信号を示すタイミングチャート
、第１０図（ｂ）はそのＩＳＯデユーティを示すタイミ
ングチャート、第１１図は本発明の第２実施例を示すそ
の空燃比制御プログラムのフローチャート、第１２図は
本発明の第３実施例を示すその空燃比制御プログラムの
フローチャート、第１３図は本発明の第４実施例を示す
その空燃比制御プログラムのフローチャート、第１４図
は本発明の第５実施例を示すそのインテークマニホール
ド付近の断面図である。 ７・・・・・・インジェクタ（燃料供給手段）、２１・
・・・・・吸気アクチュエータ、３０・・・・・・スロ
ットルセンサ（運転状態検出手段、開度検出手段）、 ３２・・・・・・クランク角センサ（運転状態検出手段
）、５０・・・・・・コントロールユニット　（デユー
ティ設定手段、供給量決定手段）。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｂ）絞り弁の開度を検出する開度検出手段と、ｃ）絞り
   弁の開度に基づいて各気筒の空燃比が均一となるように
   、１燃焼サイクルに所定の回数駆動する吸気アクチエー
   タの駆動デューティ値を設定するデューティ設定手段と
   、 ｄ）エンジンの運転状態に基づいて１燃焼サイクルにエ
   ンジンに供給する燃料供給量を演算し、気筒毎のタイミ
   ングで供給信号を出力する供給量決定手段と、 ｅ）供給量決定手段からの供給信号に基づいて気筒毎の
   供給タイミングで吸気マニホールドの上流側に燃料を供
   給する燃料供給手段と、 ｆ）デューティ設定手段の出力に基づいて吸気マニホー
   ルド上流側の吸入空気量を操作する吸気アクチエータと
   、 を備えたことを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。