JPS63208673A

JPS63208673A - 車両用エンジンの点火装置

Info

Publication number: JPS63208673A
Application number: JP4164587A
Authority: JP
Inventors: Hidetoshi Kageyama; 秀年影山; Takeshi Ito; 健伊藤
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1987-02-25
Filing date: 1987-02-25
Publication date: 1988-08-30

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、減速時の不整燃焼を防止する車両用エンジン
の点火装置に関する。

〔従来技術〕

減速時のアフターバーン等の不整燃焼を防止する点火装
置として、従来、エンジンの回転速度を検出して、この
検出データからエンジンが減速状態にあるか否かを判断
し、減速と判断した時に点火時期を進角制御することが
考えられている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところが、この構成によると、例えばエンジン負荷の増
大により、エンジン回転速度が低くなった場合、つまり
、実際に減速操作を行なっていない時でも、減速中と判
断されてしまうことがあり、このため、点火時期を大き
く進角させる必要のない回転状態にあるにも拘らず、点
火時期が進角されてしまうことがある。

すると、エンジン運転中、点火時期にずれが生じてノッ
ク域を越えてしまい、このため、ノッキング（異常燃焼
）が起き易くなって、運転操作性が悪化するといった不
具合がある。

本弁明はこのような事情にもとついてなされＩこもので
、実際の減速中でないにも拘らず、減速と判断された場
合でも、ノッキングが生じることもなく、運転操作性を
良好に保てるとともに、実際の減速時には不整燃焼を確
実に防止できる車両用エンジンの点火装置の提供を目的
とする。

Ｃ問題点を解決するための手段）そこで、本光明に係る車両用エンジンの点火装置は、ク
ランク角を検出するパルサからの信号に基き、実際のエ
ンジンの回転速度を検出する手段と、この回転速度の検出値から回転速度の減少割合を検出し
、エンジンが減速状態にあるか否かを検出するとともに
、上記回転速度の減少割合の大小を判断する手段と、回転速度の減少割合が大と判断された時に、その減速時
の回転速度に応じた点火時期およびイグニッションコイ
ルへの通電時間を選定するとともに、回転速度の減少割
合が小と判断された時には、その減速■の回転速度に応
じたイグニッションコイルへの通電時間を選定する手段
とで構成したことを特徴とする。

〔作用〕

この構成によれば、例えば走行中に向かい鳳を受けた場
合や、軽く制動を掛けた場合のように、回転速度の減少
割合が小さい時には、点火時期は不整燃焼を防止する上
で有効な領域にまでは進角されずに、イグニッションコ
イルへの通電時間が調整制御されることになる。このた
め、点火プラグに発生する火花のみが強くなり、着火が
確実に行なわれて、アフターバーン等の不整燃焼が起き
難くなる。

一方、本来の減速時のように、減速割合が大きい場合に
は、イグニッションコイルへの通電時間が同様に制御さ
れると同時に、点火時期も積極的に進角側に制御される
から、より確実に不整燃焼の発生が防止される。

したがって、回転速度の減少割合に応じて、点火時期を
制御する手段と通電時間を制御する手段が併用されたり
、通電時間を制御する手段が選択して用いられることに
なり、ノンキング等の異常燃焼を生じさせることなく１
本来の減速時には確、実に不整燃焼を防止することがで
きる。

〔実施例〕

以下本発明を、図面に示す一実施例にもとづいて説明す
る。

第１図は例えば自動二輪車用のエンジンの点火装置を概
略的に示すもので、図中符号１はクランク軸と同期して
回転するロータである。ロータ１の外周面には複数の検
出突起２が周方向に間隔を存して突設されており、この
ロータ１の外側には検出突起２の位置を検出するパルサ
３が配置されている。このパルサ３はロータ１の回転に
伴って検出突起２が対向したことを示すパルス信号を出
力し、このパルス信号は回転速度検出回路４へ入力され
る。この回転速度検出回路４ではパルス信号のパルス間
隔を検出するとともに、このパルス間周期より各パルス
間の平均回転速度を演算し、この演算結果に基いて実際
のエンジンの回転速度ｎを演算する。

そして、この演算データはエンジン状態判別回路５に入
力され、ここでエンジンが減速状態に−あるか否かが検
出される。このエンジン状態判別回路５の動作について
、第２図に示すフローチャートを加えて説明する。

すなわち、エンジン状態判別回路５では、上記回転速度
ｎからエンジン運転中における回転速度ｎの減少割合Ｃ
を算出し、最初のステップＳ１でこの減少割合Ｃが、そ
の判断基準となる固定値Ｃ１よりも大きいか否かを判断
する。

ここで減少割合Ｃが固定１ｉｉＣｔよりも大きいと判断
されると、次のステップＳ２に移り、このステップＳ２
では実際の回転速度ｎがある回転速度以上の領域にある
か否かを判断するため、上記回転速度ｎと、予め設定さ
れた基準回転速度Ｎとを比較する。

そして、ここで実際の回転速度ｎが設定回転速度以上で
あると判断されると、さらに次のステップＳ３に進み、
このステップＳ３では減速状態での回転速ｉｖｎのばら
つきを見るため、この回・Ｉ７．ｉｊ、ｉｉ度ｎから単
位時間当りの回転速度上野率ｄ８尋出し、この回転速度
上昇率ｄが予め設定された基準値りよりも小さいか否か
を判断する。

したがって、エンジン状態判別回路５は、これら三つの
ステップ８１〜Ｓ３のうち一つでもＮ。

と判断されると、エンジンの減速状態をＡと判定し、全
てＹＥＳと判断された際にはエンジンの減速状態をＢと
判定する。

また、上記回転速度ｎの減少割合Ｃは、上記固定値Ｃ１
よりも大きな値を表わす他の固定値Ｃ２（Ｃ＋　＜０２
　）とも比較され、上述の如き三つのステップ８１〜Ｓ
３を通じて同様の判断を行なう。

そして、エンジン状態判別回路５は三つのステップ８１
〜Ｓ３のうち一つでもＮｏと判断されると、エンジンの
減速状態をＥと判定し、全てＹＥＳと判断された時には
エンジンの減速状態をＦと判定する。

このことからエンジンの減速状態が小さい時には、エン
ジン状態判別回路５はエンジンの減速状態をＡ又はＢと
判定し、この減速状態を示すデータはオンタイムマツプ
選択回路６に読み込まれる。

このオンタイムマツプ選択回路６では第３図に示すよう
に、まず減速状態がＡかＢかについての判断をなす。そ
して、オンタイムマツプ選択回路６の出力はオンタイム
マツプ検索回路７に入力される。オンタイムマツプ検索
回路７には、エンジンの回転速度からイグニッションコ
イル８の一次側への通電時間が導かれるマツプが予め記
憶されており、ここでは上述の回転速度検出回路４で検
出された実際の回転速度ｎに基いて、上記オンタイムマ
ツプからその回転速度ｎに応じた点火時間を示すデータ
を検索する。

このようにして求められたデータは、オンタイム出力デ
ータ算出回路９に入力され、ここでイグニッションコイ
ル８の一次側に流す具体的な通電時間が演算される。そ
して、この演算データは出力処理回路１０を介して出力
され、この出力によりイグニッションコイル８の一次側
に流れる通電時間が制御され、点火プラグ１１に飛ばす
火花の強さや時間が決定される。

なお、この場合、エンジンの減速状態がへの口１に求め
られる通電時間は、不整燃焼を防止する上で有効に閣能
する程のものではなく、その時の回転速度ｎに最適な通
電時間が求められる。

一方、エンジンの減速状態が大きい時には、回転速度の
減少割合Ｃは固定値Ｃ＋およびＣ２の双方よりも大きく
なるので、エンジン状態判別回路５はエンジンの減速状
態を△又はＢならびにＥ又はＦと判断する。したがって
、上記減速状態が小さいと判断された時と同様にオンタ
イムマツプ選択回路６が作動され、イグニッションコイ
ル８の一次側に流れる通電時間が選定されると同時に、
減速状態をＥ又はＦと判断したことに伴い、このデータ
が点火マツプ選択回路１２に読み込まれる。

この点火マツプ選択回路１２では第４図に示すように、
まず減速状態がＥかＦかについての判断がなされる。そ
して、点火マツプ選択回路１２の出力は点大マツプ検索
回路１３に入力される。点火マツプ検索回路１３にはエ
ンジンの回転速度からイグニッションコイル８の一次側
への通電時間が導かれる点火マツプが予め記憶されてお
り、ここでは回転速度検出回路４で検出された実際の回
転速度ｎに基いて、上記点火マツプからその回転速度ｎ
に最適な点火時期（進角口）を示すデータを検索する。

このようにして求められたデータは、点火出力データ算
出回路１４に入力され、ここで点火時間、つまり例えば
土兄点前何度の時に点火するといった具体的な点火時期
が演算される。そして、この演算データは出力処理回路
１５を介して出力され、この出力によりイグニッション
コイル８の一次側への通電時期が制御される。

なお、エンジンの減速状態がＥの時に求められる点火時
期は、不整燃焼を防止する上で有効な領域にまでは進角
されておらず、その時の回転速度ｎに最適な点火時期が
求められる。

このような本発明の一実施例によれば、エンジンの回転
速度の減少割合の大小に応じて、点火ｎ１明を進角制８
Ｉｌする手段と、通電時間を１ｌｉｌＩ郭リ−ろｆ・段
とが併用されたり、通電時間を制御する手↓９か適宜選
ＩＲシて用いられるから、例えば０坂＋（ｒに移行した
際や、走行中向かい風を受けた場合のように、エンジン
負荷の増大によって回転速度が緩やかに減少した時には
、点火時期は不整燃焼を防止する上で有効な領域にまで
は進角されずに、イグニッションコイル８への通電時間
が＄１陣される。

このため、減速割合の小さい軽い減速時には、点火プラ
グ１１に強い火花を飛ばして着火を確実に行なわせ、こ
のことにより、不整燃焼の発生を防止する。

また、本来の減速時のように、エンジンの回転速度の減
少割合が大きい時には、上述と同様にイグニッションコ
イル８への通電時間が制御されると同時に、不整燃焼の
防止に効果のある点火時期の進角制御がなされる。

したがって、エンジン状態判別回路５が、実際減速でな
いにも拘らず減速であると判断した場合でも、ノッキン
グ等の異常燃焼が生じることもなく、本来の減速時には
点火時期も積極的に進角させて不整燃焼を確実に防止す
ることができる。

また、この構成によれば、クランク角の任意の位置間の
平均回転速度からエンジンの回転速度を検出しているの
で、吸入負圧を検出するような格別なセンサ類が不要と
なり、コスト的な面でも好都合となる。

〔発明の効果〕

以上詳述した本発明によれば、実際の減速でないのに、
減速中と判断された場合でも、ノッキング等の異常燃焼
が生じることもなく、運転操作性が損われずに済むとと
もに、本来の減速時には点火時期を進角させて確実に不
整燃焼を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は点火装置のブ
ロック図、第２図はエンジン状態判別回路の作用を説明
するためのフローチャート、第３図および第４図はマツ
プ選択とマツプ検索の作用を説明するためのフローチャ
ートである。３・・・パルサ、４・・・回転速度検出回路、５・・・
エンジン状態判別回路、６・・・オンタイムマツプ選Ｉ
Ｒ回路、７・・・オンタイムマツプ検索回路、８・・・
イグニッションコイル、１２・・・点火マツプ選択回路
、１３・・・点火マツプ検索回路。出願人代理人　弁理士　鈴江武彦第３図第４図

Claims

【特許請求の範囲】クランク角を検出するパルサからの信号に基き、実際の
エンジンの回転速度を検出する手段と、この回転速度の
検出値から回転速度の減少割合を検出し、エンジンが減
速状態にあるか否かを検出するとともに、上記回転速度
の減少割合の大小を判断する手段と、回転速度の減少割合が大と判断された時に、その減速時
の回転速度に応じた点火時期およびイグニッションコイ
ルへの通電時間を選定するとともに、回転速度の減少割
合が小と判断された時には、その減速時の回転速度に応
じたイグニッションコイルへの通電時間を選定する手段
とを具備したことを特徴とする車両用エンジンの点火装
置。